Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

Mecánica y Eléctrica Unidad
Ticomán

“ISISA”

“23 MCIA 10 in V Diesel 2023-1”

Alumno: Rico Rodriguez César Bernabé

Boleta: 2020370298

6SM1

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Nombre del profesor: Cruz Osorio Adolfo

Periodo: 2023-1
 Introducción
Se realizara una investigación detallada acerca del motor de combustión interna
de 10 cilindros en Vee, se buscara conocer su origen y como este fue
evolucionando, se darán los usos que este motor tiene así como las aplicaciones
que se le dieron a este.
Se presentara la ficha técnica de este motor, sus características del motor que se
nos indica, para de esta manera conocer más acerca de el y como sus
componentes son distintos a un motor que aunque sea un v10 al igual que este al
ser uno a diesel y otro a gasolina los componentes cambian.
Se busca con la realización de esta investigación dominar los componentes acerca
de esta configuración de motor de 10 cilindros en Vee. También ver como este
mismo motor puede tener distintas aplicaciones con algunas variantes
dependiendo el uso que le daremos o que se le dio.
Una vez visto esto se describirán los componentes de este usando de base lo que
hemos visto en clases.
Desarrollo
Origen
Hoy en día todos los fabricantes piensan en coches eléctricos y en ellos ven su
futuro, especialmente en cualquier vehículo que tenga cierta visión del lujo y la
tecnología. Pero en 1999 el diésel era tan importante como para protagonizar la
puesta de largo de un primer anticipo de lo que más adelante sería el buque
insignia de Volkswagen. Hace más de veinte años Volkswagen pensaba en
coches de lujo con motor V10 diésel y así fue como se desvelaría el prototipo
Volkswagen Concept D, un prototipo con cierto toque de Porsche Panamera, que
recordemos no se lanzaría hasta diez años después, que nos anticipó también
cómo sería el Volkswagen Phaeton.

El Volkswagen Concept D era un sedán de lujo, con motor V10 diésel, que más
tarde daría lugar a un coche de producción, el fracasado Volkswagen Phaeton.
Este prototipo, el Volkswagen Concept D, como os decíamos equipaba un motor
diésel V10 TDI de 313 CV de
potencia, cambio Tiptronic, tracción a
las cuatro ruedas 4Motion,
suspensiones adaptativas, faros bi-
xenon, etcétera. Su tecnología, y su
motor diésel de diez cilindros,
llegarían al Volkswagen Phaeton
definitivo, no así su trasera estilo
fastback, que más tarde sí sería clave
en el Porsche Panamera. El
Volkswagen Phaeton llegó a
comercializarse con motores diésel de
seis cilindros y gasolina de seis
cilindros y uve estrecha, V8 y hasta un W12.

Descripción del MCIA Básico v10 Diesel

El motor V10 TDI del Volkswagen Concept D, que no solo estaría presente en el
Volkswagen Phaeton, sino también en productos como el Volkswagen Touareg.
El V10 TDI tiene cinco litros de cilindrada y sus medidas son 81,0 x 95,5 mm. La
distancia entre cilindros es 88 mm. El bloque, las culatas y el cárter superior son
de aluminio, pero el cigüeñal se apoya sobre una estructura de hierro. Los
cilindros tienen un tratamiento superfcial hecho con plasma, para evitar la
deformación.
Las dos filas de cilindros forman un ángulo de 90°, pero las muñequillas del
cigüeñal están descentradas 18° entre sí, para que comience una carrera de
trabajo cada 72°. Volkswagen ha considerado necesario un árbol de equilibrado.
Algunos elementos auxiliares, como la bomba de agua o el aternador (refrigerado
por agua) están en el centro de la «V».
Tiene dos válvulas por cilindro. Los árboles de levas están movidos por
engranajes. No hay ningún motor moderno con árboles de levas en culata que
tenga este sistema de distribución.
El sistema de alimentación consta de diez unidades de bomba-inyector, algo que
inicialmente se descartaba para motores de muchos cilindros, porque resulta más
costoso que un conducto común. La presión máxima de alimentación llega a 2.050
bares. De momento, Volkswagen sigue sin poder combinar este sistema de
alimentación con la culata de cuatro válvulas por cilindro; el motor V10 tiene 20
válvulas. Tiene dos turbocompresores controlados electrónicamente y su relación
de compresión es 18,5 a 1.
Mecánicamente, es como si fueran dos motores de cinco cilindros independiente
con el mismo cigüeñal; hay dos turbocompresores, dos intercooler, dos
caudalímetros, dos filtros de aire y dos sistemas de reciculación de gas (cada uno
son su refrigerador). El control electrónico, en cambio, no es coordinado, sino que
una de las mitades del motor controla a la otra. Lleva un procesador de 32 bits.
En el sistema de descontaminación estarán los catalizadores que son ya
imprescindibles, pero no filtro de partículas como dijo Volkswagen inicialmente
(pulsa aquí para ver un artículo sobre este sistema). El dispositivo para mover las
válvulas de recirculación de gas es neumático, no eléctrico. El gas de escape
recirculado para antes por un refrigerador. Este motor cumplirá la norma alemana
D4, pero no la Euro 4.
La potencia máxima de 313 CV (230 kW). El par máximo es muy alto —750 Nm—
y llega a un régimen también alto para un Diesel moderno: 2.000 rpm. Es una
potencia máxima grande con relación a su cilindrada; si fuera un 2 litros, con la
misma proporción, daría 125 CV. Salvo el TDI 1,9 de 150 CV, no hay otro motor
Diesel en el mercado con mayor relación entre fuerza y cilindrada (su presión
media efectiva llega a 1.884 kPa).
Además de los V8 europeos de Audi, BMW y Mercedes (pulsa aquí para ver datos
técnicos comparados de ellos), otros ejemplos de motores Diesel potentes son los
que llevan algunos todo terreno y camionetas americanas. Ford tiene un V8 Diesel
para el F-250 de 7,3 litros de cilindrada, 250 CV de potencia máxima y 694 Nm de
par máximo.
En su lanzamiento en el Volkswagen Phaeton , se convirtió en el automóvil con
motor diésel más potente del mundo . Se usó una versión de cárter seco muy
modificada en un automóvil deportivo LMP1 Lola para competir en Le Mans 2004
bajo una insignia de Caterpillar.
Fue ganador de la categoría "Por encima de los 4.0 litros" durante dos años
consecutivos en la competencia anual 2003 y 2004 por el motor internacional del
año"VW V10 TDI gana el premio al motor internacional del año" .
Dos formas de colocarlo
Este motor irá siempre en posición longitudinal y unido a una caja de cambios
automática. Ahora bien, su posición en la berlina es ligeramente distinta a la que
tendrá en el todo terreno.
En la berlina está completamente colgado por delante del eje delantero (dibujo 1).
Tener una masa tan grande por delante del eje delantero es un inconveniente para
ciertas cualidades dinámicas, porque hace que el coche sea menos ágil que otros
(a igualdad de todos los demás factores). Los técnicos de Volkswagen habrán
tenido que compensarlo para que el coche pueda cambiar de dirección tan
fácilmente como en otros, en los que el motor está más retrasado (o es más
ligero). Este inconveniente sólo se da en coches con ruedas delanteras motrices,
ya que en los de tracción trasera el motor queda más o menos centrado sobre el
eje delantero.

En el todo terreno, el motor está ligeramente retrasado con relación a la berlina

(dibujo 2); muy poco, sólo el último cilindro (mirado en sentido contrario al de
marcha) está sobre el eje delantero. Lo que ha hecho Volkswagen aquí es lo
mismo que otras marcas que han convertido un coche de tracción trasera en total:
meter los semiejes de transmisión por debajo del cigüeñal. En algunos casos
(Ford Sierra 4x4), los ejes llegaban a ir por dentro del cárter inferior.

La transmisión del Volkswagen V10 no es simétrica, como la de los Audi de

tracción total. En un Audi de motor longitudinal están en línea el motor, el cambio y
los tres diferenciales. Es decir, todos los elementos que transmiten
longitudinalmente el movimiento (desde el cigüeñal hasta el árbol de transmisión)
están en la misma línea y todos los semiejes de las ruedas son simétricos.
En el V10, en cambio, Volkswagen usa la configuración común en los todo terreno.
Después del motor está el cambio, el diferencial central y, de ahí, sale un eje hacia
delante que lleva la fuerza al eje delantero. Ese eje, junto con el diferencial
delantero, está a la derecha del motor, no centrados.
Ficha técnica:
Descripción del motor sistemas primarios del MCIA 10V y componentes
Aspiración
Dos filtros de aire con dos medidores de masa de aire de película caliente , doble
turbo : dos turbocompresores de paletas variables Garrett GT1852V controlados
eléctricamente , dos intercoolers de montaje lateral, dos colectores de admisión de
aleación fundida

Sistema de combustible y gestión del motor

Inyección directa diésel Pumpe Düse (PD) : una bomba de elevación de
combustible eléctrica por debajo del piso , dos bombas de combustible de baja
presión accionadas por árbol de levas que suministran rieles de combustible
comunes (uno por banco de cilindros), diez UI-P1 accionadas por árbol de levas
de 2.050 bar (29.730 psi) Unidad Inyectores con boquillas accionadas por
solenoide, intervalo de inyección de 72 °; dos unidades de control electrónico del
motor (ECU) Bosch EDC16 de 32 bits que funcionan en el método 'maestro /
esclavo'
Sistema de escape
recirculación de gases de escape refrigerados por agua (EGR), colectores de
escape de hierro fundido aislados con espacio de aire, dos convertidores catalíticos
cerámicos de acoplamiento cerrado , dos convertidores catalíticos oxidantes por
suelo radiante principales, que cumplen con las normas de emisiones EU3
Dimensiones
longitud: 544 mm (21,4 pulgadas)
4.9 Salida de par y potencia nominal DIN, códigos de identificación
230 kW (313 PS; 308 CV) a 3.750 rpm; 750 N⋅m (553 lbf⋅ft) a 2000 rpm - AJS, BLE,
BKW (Norteamérica)
5.0 salidas de potencia y par con clasificación DIN, códigos de identificación
230 kW (313 PS; 308 CV) a 3.750 rpm; 750 N⋅m (553 lbf⋅ft) a 2000 rpm - AYH, BWF
258 kW (351 PS; 346 CV) a 3500 rpm; 850 N · m (627 lbf · pie) a 2000 rpm - CBWA:
Touareg R50
Identificación
prefijo del código de piezas: 07Z
Configuración del motor y desplazamiento del motor
Motor 90 ° V10 , turbodiésel de inyección directa turboalimentado (TDI); 4921 cc
(300,3 pulgadas cúbicas), diámetro x carrera: 81,0 mm × 95,5 mm (3,19 pulgadas ×
3,76 pulgadas), relación de carrera : 0,85: 1 - cuadro inferior / carrera larga, 492,1
cc por cilindro, cilindro de 88 mm (3,46 pulgadas) espaciado, relación de compresión
: 18.0: 1, alternador refrigerado por agua
Bloque de cilindros y cárter
aleación de aluminio fundido a baja presión (AlSi8Cu3); Túnel de cojinetes de hierro
fundido gris atornillado y soporte de manivela con seis cojinetes principales ,
cigüeñal de plano transversal de acero forjado a troquel con desplazamiento de la
muñequilla de 18 grados para lograr un orden de encendido uniforme de 72 grados
, eje de equilibrio contrarrotante , conexión forjada con grietas en diagonal varillas ,
cárter de aceite con deflector de aleación de aluminio fundido de dos partes
Culatas de cilindros y tren de válvulas
aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 20 válvulas en total, cada
una con dos resortes de válvula concéntricos y taqués de cucharón , árbol de levas
en cabeza único accionado por engranajes que utiliza un 'módulo de control de
motor' tipo casete separado.
Compensación de masas, equilibrado y antivibrador del cigüeñal: 1- Cigüeñal 2-
Contrapeso. 3- Eje o árbol de equilibrado. 4- Contrapeso. 5- Engranaje de mando
de la bomba de aceite. 6- Antivibrador. 7- Aceite de silicona. 8- Corona generatriz
del sensor del régimen del motor. 9- Contrapeso.
Sin duda, teniendo en cuenta su extenso historial, el motor de ciclo Diesel con
inyección directa de gasoil -con inyector/bomba- es un nuevo desarrollo, y
combina una construcción compacta, inmovadora y liviana, con la generación de
elevados valores de potencia y par motor.
Hace algunos años, cuando se concretó el lanzamiento del motor V10, hicimos
una descripción del mismo, y enumeramos las principales soluciones mecánicas
de ese momento, que fueron las siguientes:
• La inyección de gasoil, sistema “inyector/bomba”
• El turbo tipo TGV de geometría variable
• La gestión electrónica EDC (Electronic Diesel Control)
• El catalizador anticontaminación de oxidación.
El block cilindros, está construído en aluminio, y los dos
bancos de cilindros (5 de cada lado), forman un ángulo
de 90 grados. El comando de la distribución, y de los
sistemas auxiliares se realiza por medio de engranajes.
El sistema de inyección, con inyectores/bomba
proporciona en alto rendimiento energético con
reducidas emisiones de escape.
El block cilindro está compuesto por dos partes, la
superior construida en aluminio, y la inferior (módulo
portacojinetes o cama de bancadas) en fundición de
hierro de alta resistencia: 1- Módulo portacojinetes 2-
Cuerpo superior del block cilindros.
Parte inferior del block cilindros compuesto de dos
partes, la misma es denominada “módulo portacojinetes
o cama de bancadas”: 1-Cuerpo superior del módulo. 2-
Cuerpo inferior 3- Semicojinetes del eje o árbol de
equilibrado.
Algunos de los detalles técnicos de la parte mecánica,
son como sigue:
- Block cilindros con un módulo portacojinetes (cama de bancadas) en fundición de
hierro.
- Unión del Block cilindros/tapa de cilindros por medio de espárragos de anclaje.
- Mando de la distribución y de los órganos mecánicos por medio de engranajes.
- Eje o árbol de equilibrado con contrapeso, conectado al cigüeñal, para reducir las
vibraciones.
Respecto a los detalles técnicos de la gestión del motor, los mismos son:
- Dos unidades de control electrónico del motor (EDC)
- Sobrealimentación por medio de dos turbos de geometría variable (TGV)
- Recirculación de los gases de escape, por medio de válvulas neumáticos, con
flaps o válvulas de mariposa accionadas electricamente en el conducto o colector
de admisión.
- Sondas Lambda, para la regulación de la Recirculación de los Gases de Escape
(EGR).
En lo referente al Block Cilindro, el mismo está compuesto por dos partes: es decir
por la parte superior o cuerpo, y el módulo portacojinetes o cama. La parte
superior es construida en aleación de aluminio, para reducir su peso,
disminuyendo también el peso general del vehículo.
Los dos bancos de cilindros del V10, forman un ángulo de 90 grados. Cabe
agregar, que las paredes interiores de los cilindros, tienen un recubrimiento de
plasma proyectado.

Vista exterior del motor Diesel V10-TDI desarrollado por Volkswagen.

En cuanto al módulo portacojinetes o cama de bancadas, está compuesta por dos
piezas, y es de fundición de hierro de gran resistencia. La parte superior o inferior
del módulo, son unidos a presión y con tornillos. La finalidad del módulo o cama,
es proporcionar al cigüeñal un alojamiento con suficiente resistencia, para soportar
las elevadas presiones generadas por la combustión.
Las tapas de cilindro o culatas son dos, construídos en aleación de aluminio, y los
conductos de admisión y escape, son diseñados y construídos de acuerdo al
principio del flujo transversal. Esto significa que los conductos de admisión, se
encuentran en el lado opuesto a los de escape. Como resultado, se logra un
correcto llenado de los cilindros. Los conductos de admisión, se encuentran en la
parte inferior de la V del motor, y los conductos de escape en la exterior. Para
evitar tensiones en el block cilindro, el mismo está unido a las tapas de cilindro, y
al módulo o cama, por medio de espárragos de anclaje.
El cigüeñal de este motor Diesel V10-TDI está construído en acero bonificado, y
se trata de un cigueñal forjado en una pieza. En el mismo se encuentran formando
parte, el engranje de mando del conjunto de engranajes, la denominada “corona
generatríz” del sensor de régimen del motor (también llamada rueda fónica), y los
contrapesos fijados por medio de tornillos.

Los muñones de biela o muñequillas son “descentradas”,

ya que en todos los cilindros de un motor de cuatro
tiempo, el encendido se produce dentro del ángulo de 720
grados (dos vueltas completas del cigüeñal). De esto se
deduce que, en un motor de 10 cilindros, el intervalo de
encendido debe ser de 72 grados para tener un
funcionamiento uniforme. Por lo tanto, en un motor de 10
cilindros en V, el ángulo de dicha V debe ser de 72
grados. Como el ángulo de la V del motro V10-TDI es de
90 grados, los muñones de biela o muñequillas deben
estar desentradas 18 grados entre sí, para permitir
intervalos de encendido uniformes.
Cigüeñal del motor V10, con muñones de biela o
muñequillas descentradas: 18 grados: 1- Engranaje de
mando 2- Corona generatríz.
Las tapas de cilindros o culatas, están unidos al block
cilindro y al módulo portacojinetes, por medio de
espárragos de anclaje para evitar tensiones: 1- Block
cilindros 2- Cuerpo superior del módulo o cama 3-
Cuerpo inferior del módulo 4- Alojamiento del eje o
árbol de equilibrado 5- Tapa de cilindros 6- Espárragos de anclaje.
Se trata de un motor de 10 cilindros en V de 90 grados, con una cilindrada de
4.921 cm3, 81 mm. de diámetro y 95,5 mm. de carrera, el sistema de distribución
es por engranajes, con simple árbol por banco de cilindros y dos válvulas por
cilindro.
La relación de compresión es de 18 a 1, y la potencia efectiva máxima, es de 230
Kw a 4.000 rpm. El par motor o cupla máxima es de 750 Nm a 2.000 rpm. La
gestión electrónica del motor, es Bosch EDC., y el combustible utilizado es gasoil
de alto número Cetano (CN), o BioDiesel. Posee un sistema anticontaminación,
con catalizador de oxidación y Recirculación de Gases de Escape (EGR).
El orden de encendido es: 1-6-5-10- 2-7-3-8-4-9. Hay que agregar que el sistema
de inyección de gasoil, posee al inyector/bomba.

Continuando con este motor de ciclo Diesel, los puntos a encarar, son los que
siguen:
• El pistón y la biela
• Compensación de masas-cigüeñal
• Antivibrador
• El conjunto de engranajes
• El módulo de distribución

Para poder disminuir los esfuerzos, al que están sometidos el pistón y la biela,
debido a las elevadas presiones producto de la combustión, los alojamientos del
perno de pistón y el orificio del pie de biela, poseen una forma trapezoidal. De esta
forma, las fuerzas de la combustión, se reporten en una mayor superficie. Los
alojamientos del perno en el pistón, cuenten bujes o casquillos de bronce o latón.
En el pistón, existe un “conducto de enfriamiento” para la zona de los aros. Los
inyectores de aceite, proyectan el lubricante en este conducto, en el instante en
que el pistón se encuentra en el PMI. (Punto Muerto Inferior). El cuerpo de la biela,
y la cabeza de biela - tapa- están partidos en forma oblícua, y son separados por
el procedimiento de rotura (cracking). El eje geométrico del perno de pistón, está
desfasado con respecto al centro, con la finalidad de evitar la generación de
ruidos, debido a la inversión de la carrera del pistón en el PMS. (Puerto Muerto
Superior).
Cuando la caña o fuste de la biela, se encuentra en una posición inclinada, se
presentan fuerzas laterales, que empujan al pistón contra la pared interior del
cilindro.

Pistón biela (con cabeza separada por cracking): 1- Conducto de enfriamiento. 2-

Bujes de latón. 3- Buje de latón del pie de biela.

Desfasaje del eje geométrico del perno de pistón: 1- Punto Muerto Superior
(PMS).
Estructura del conjunto de engranajes: 1- Engranajes de mando del árbol de levas
(banco de cilindros1). 2- Engranaje compensador. 3- Engranaje de mando de la
bomba de agua. 4- Engranaje de mando del alternador. 5- Engranaje de mando
del árbol de levas (banco de cilindros 2). 6- Unión al porta-cojinetes. 7- Engranaje
de mando: bomba de aceite/eje o árbol de equilibrado. 8- Engranaje de mando:
bomba de la dirección asistida, y compresor del aire acondicionado. 9- Cigüeñal.

Estructura del conjunto de engranajes: 1- Engranajes de mando del árbol de levas

(banco de cilindros1). 2- Engranaje compensador. 3- Engranaje El módulo de
distribución, reúne engranajes de dientes oblícuos entre dos placas soporte: 1-
Conductos de aceite. 2- Placa soporte. 3- Placa soporte. 4/5- Placas soporte.
Cerca del PMS la dirección de la fuerza lateral cambia el pistón se inclina, y es
empujado hacia la pared opuesta del cilindro, originando el mencionado ruido.
Para evitar estos ruidos, el eje geométrico del perno de pistón está desfasado, y
debido a esto, el pistón cambia de lado y se apoya en la pared o puesta del
cilindro antes de llegar al PMS.
Compensación de masas - cigüeñal Para disminuir las oscilaciones, y lograr una
mancha suave, un correcto funcionamiento del motor, es necesario compensar las
fuerzas que se generan debido al accionamiento de las masas.
Para esto el cigüeñal posee 6 contrapesos fijos al mismo por medio de tornillos.
Para eliminar dichas fuerzas, se monta además un eje o árbol de equilibrado, que
gira en sentido opuesto al giro del cigüeñal, y un contrapeso posicionado en el
engranaje de mando del eje de equilibrado. El cigüeñal impulsa al eje de
equilibrado, que tiene al mismo tiempo la función de accionar a la bomba de aceite
del circuito de lubricación.
Los contrapesos son construídos con una “aleación de tungsteno”, y la elevada
densidad de este material, posibilita la fabricación de pequeños contrapesos, de
reducidos dimensiones, con la consiguiente disminución de espacio.
El antivibrador reduce las oscilaciones giratorias o rotativas del cigüeñal, y posee
interiormente una carga de aceite de silicona. Las oscilaciones que se generan en
el cigüeñal, son eliminadas por el efecto de las fuerzas de corte del aceite de
silicona.
El conjunto de engranajes
El mismo se encuentra ubicado del lado del volante motor. (de inercia). El cigüeñal
acciona los árboles de levas, y los demás órganos mecánicos mediante
engranajes de dientes oblícuos. Estos presentan la ventaja, comparados a una
correa dentada, que transmiten fuerzas mayores, incluso con las mismas
dimensiones. Otro tipo de ventaja es que los engranajes no sufren ningún tipo de
dilatación longitudinal.
En realidad, cabe destacar que,el conjunto de engranajes no requiere ningún tipo
de mantenimiento.
El módulo de distribución
El mismo es un componente que reúne engranajes oblícuos, entre dos placas
soporte. Estas placas son de fundición de hierro, tratadas termicamente, para
lograr que todos los componentes del módulo tengan la misma dilatación térmica,
y como consecuencia, la luz o juego entre los flancos de los dientes sea la misma,
en todos los estados de carga del motor.
El módulo de distribución, va fijado por medio de 3 tornillos al módulo porta-
cojinetes, que es también fabricado en fundición de hierro. Los engrananjes son
de acero, y tienen un ángulo de oblicuidad de 15 grados, es decir que siempre,
hay dos pares de los mismos engranados. En comparación con los engranajes
rectos, los de dientes oblícuos, pueden transmitir fuerzas mayores, lo que trae
como consecuencia una mayor calidad en el funcionamiento.

Conclusión
Una vez terminada esta investigación del motor podemos observar que cada
configuración de motor tiene un sinfín de información y datos acerca de las
disposición de sus elementos, sus prestaciones, potencia, usos y el como un
motor con unas simples actualizaciones o modificaciones cambian bastante los
datos obtenidos. Un motor puede emplearse en distintos casos, en particular en
este podemos ver que se usa por parte de Volkswagen lo uso en dos carrocerías
totalmente distintas en el phaeton y en el touareg. En su momento fue un gran
motor y se considero en más potente cuando salió hablamos del V10 TDI
turbocargado, el cual incluso con la modificación a carter seco se uso en las 24
horas de Le mans.

Bibliografías
https://es.scribd.com/document/67103424/303-El-motor-V10-TDI
https://www.volkswagen.es/comunicacion/dossier/presentacion-volkswagen-
phaeton-los-motores/
https://talleractual.com/tecnica/partes-de-motor/2832-el-moderno-motor-v10-tdi-
volkswagen
https://hmong.es/wiki/List_of_Volkswagen_Group_diesel_engines
https://www.km77.com/coches/volkswagen/tecnica/2002/motor-v10-tdi/informacion
https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/volkswagen-phaeton-exito-o-
fracaso