TDC-006

ENSAYO ESCRITO

Escala de Estimación

Nombre y Apellido del Estudiante: Willmary Sánchez

Fecha: 12/07/21

Aspecto a Evaluar Puntuación Puntuación

Obtenida
Realiza una introducción o planteamiento inicial 15
Desarrolla las ideas de forma clara, hilvanada y coherente. 20
Aborda de forma explícita y argumentada los aspectos de 20
solicitados.
Establece conclusiones validad y coherentes con los 15
objetivos del ensayo
Respeta los aspectos formales de la escritura / Utilización de 10
signos de puntuación
Redacción, Coherencia y Cohesión del texto. 10
Emplea citas para apoyar sus ideas y/o argumentos. 05
Referencia las citas y apoyos bibliográficos empleados. 05
Total 100

Nombre y Apellido del Evaluador:

Puntuación Obtenida:

Observaciones:

Documento: TDC-006
Elaborado por: Departamento Académico.
Aprobado por: Gerencia de Instrucción
Fecha: Enero, 2018.
Edición: Primera.
La regulación aeronáutica venezolana 110 (RAV 110) en su sección 110.13 notificación de
mercancías peligrosas no declaradas o declaradas falsamente en su sección “a” indica
que toda persona descrita en la sección 110.1. de la referida regulación está obligada a
notificar a la Autoridad Aeronáutica de cualquier ocasión en la que se descubra en la
carga o en el correo mercancías peligrosas no declaradas o declaradas falsamente, o
que se descubran en el equipaje de pasajeros o miembros de la tripulación lleven en su
equipaje mercancías peligrosas no permitidas conforme a lo establecido en las
Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por vía
aérea.

La declaración firmada de la mercancía peligrosa para su correcta clasificación,

marcado, etiquetado y/o embalaje probablemente es uno de los aspectos más
importante de la manipulación de mercancías peligrosas. Un tratamiento adecuado a la
mercancía mitiga en gran proporción la ocurrencia de un evento.

Para el vuelo 6 de UPS del 3 de septiembre del 2010 estas instrucciones fueron obviadas,
pues la aeronave cargó mercancías peligrosas no declaradas lo que ocasionó en primera
instancia un incendio, perdida de la aeronave y de la tripulación. Un suceso lamentable
que pudo evitarse.

Con una tripulación de dos personas (siendo el capitán Douglas Lampe, de 48 años y el
primer oficial era Matthew Bell, de 38 años) una aeronave modelo Boeing 747-44AF/SCD,
de matrícula N571UP, entregado a UPS Airlines en el 2007 salió del Aeropuerto de Dubai
AEU a las 14:41 y solo 12 minutos después el capitán notificó a ATC que había fuego en la
cubierta principal delantera.

El fuego destruyó los cables de control, el marco armazón de soporte de los cables y la
tensión del cable por lo cual a las 15:16 el capitán declara que no tiene control absoluto
de la aeronave, pero los pilotos recuperaron el control del sistema del elevador, a través
del piloto automático. Sin embargo, para este momento la cabina ya estaba repleta de
humo lo cual les imposibilitaba ver los paneles de control y el suministro de oxígeno del
capitán comenzó a fallar, el mismo se dirigió a buscar más pero debido a la inhalación de
monóxido de carbono Douglas Lampe falleció, el copiloto ahora era el piloto al mando
de una aeronave a la cual apenas podía controlar, llena de humo y con dificultad para
comunicarse para recibir orientación radar pata aterrizar en el aeropuerto más próximo.
Un avión de relé (retransmitiendo lo que el Boeing decía) contactó con el piloto al mando
y trató de transmitir su información a Bahrein. El avión de relé (identificado como 751) se
esforzó por transmitir la información y obtener respuestas de Bahrein. El sistema de
transmisión fue de poca utilidad para el piloto a los mandos que no conocía su propia
altitud o velocidad y datos inmediatos necesarios.

Los esfuerzos del ahora capitán fueron muy grandes, se comunicaba a través de aviones
relé solicitando asistencia para tener información de la altura, la velocidad y la dirección
para planificar cómo y dónde aterrizar el avión . No tuvo chance de completar listas de
chequeo o ayudar a Douglas. La situación era totalmente critica el avión sin instrumentos
primarios por lo q no podía ver lo que funcionaba y lo que no. Ni siquiera podía amerizar el
avión en el Golfo Pérsico, ya que no sabía su propia altura y no podía ver por la ventana.
A las 15:38 cuando parecía podía lograr un aterrizaje a pesar de que iba demasiado
rápido y alto notifico que no tenía tren de aterrizaje. El fuego seguía ardiendo y la cabina
estaba llena de humo. No podía ver nada. Y había sobrepasado el aeropuerto.

A pesar de los esfuerzos realizados a las 15:41:34 se dejaron de transmitir datos y la

aeronave se estrelló una vía de servicio en la base militar de Al Sheba Nad 9 millas al sur
de Dubái.

De acuerdo a la investigación del accidente fatal el incendio fue originado por una gran
cantidad de baterías de litio que debieron haber sido declaradas como mercancías
peligrosas, pero no fueron declaradas correctamente. La investigación determino que
una batería de litio o baterías entraron en un "fallo energético caracterizado por fuga
térmica (una batería se auto incendió). Esto originó una reacción en cadena,
incendiando todo el material combustible en la cubierta. El fuego ardió rápido, y
entonces incendió la carga adyacente, que incluía también baterías de litio. La carga
restante entonces ardió y continuó en un estado sostenido de combustión, o lo que es lo
mismo, un incendio que siguió ardiendo hasta el choque. Fueron un total de 81.000
baterías de litio y “otros materiales inflamables” presenten en la plataforma de carga
según e informe final emitido en e 2013 por la AGAC (Administración General de Aviación
Civil).
A pesar de la magnitud del incendio provocado, la falla del recubrimiento del bulk no
evitó que el fuego y el humo penetraran en la zona por encima de ubicaciones de pallets
en la cubierta principal, zona de fuego 3. Esto dio lugar a graves daños a los sistemas de
supervivencia de la tripulación, del control del avión y, lo que resultó en numerosos fallos
como la afectación del oxígeno, cortando el suministro de oxígeno del capitán. El
volumen de humo tóxico oscureció la vista de las pantallas primarias de vuelo y la vista
fuera de la cabina y la propia detección de incendios no dio suficiente tiempo para que
la tripulación de vuelo o los sistemas de supresión de humo, reaccionaran antes de que el
fuego fuese un incendio.

Referencias bibliográficas:

• Mauricio PC. 22 oct. 2018. Aterrizando a ciegas - Vuelo 6 de UPS Airlines

(Reconstrucción). Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=lgh0it4PPc4
• Regulación Aeronáutica Venezolana 110 RAV 110
• Wikipedia. S/A. Recuperado el día 12/07/21. Vuelo 6 de UPS Airlines. Recuperado
de: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_6_de_UPS_Airlines
• Administración General de la Aviación. Recuperado el día 12/07/1. 2010-2010 - Final
Report - Boeing 747-44AF - N571UP - Report 13 2010. Recuperado de:
https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investi
gation%20Reports/Attachments/40/2010-2010%20-%20Final%20Report%20-
%20Boeing%20747-44AF%20-%20N571UP%20-%20Report%2013%202010.pdf
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