Curvas características de un motor de

combustión interna

Nombres: Cristian Mendoza Ríos

Herardo Muñoz Ávila
Alejandro Silva Sandoval
Lorenzo Mendoza Rivera
Matías Vergara
José Luis Hernández.

Carrera : Ingeniería en Maquinaria, Vehículos Automotrices y Sistemas Electrónicos

Asignatura: Análisis Termodinámico
Profesor: Mauricio Escobar Muñoz
Fecha: 28- jun- 2023
 Resumen
Con el objetivo de reconocer el comportamiento de algunas variables relevantes en un motor de
combustión interna, es que realizamos una investigación, esto para lograr saber de forma completa.
De igual forma, daremos los resultados obtenidos, a través de un dinamómetro que nos entregó una
toma de valores reales de un motor, ya sea torque, potencia, rendimiento, consumo, perdidas, etc.
Esta es una medición que básicamente nos da los parámetros de funcionamiento de un vehículo, para
esto se puso a prueba del vehículo Citroën c3 1.6lt Aircross Diesel y se utilizó un dinamómetro de tipo
inercial. Todos estos valores se utilizaron para calcular la potencia efectiva, los rendimientos
mecánicos y volumétricos y además de eso confeccionar ciertas curvas características de estos
valores (gráficos).
 Objetivos

Objetivo general

• Realizar un análisis sobre rendimiento volumétrico, térmico y mecánico. Sobre las mediciones
obtenidas a través de un dinamómetro y un vehículo de prueba.

Objetivos específicos

• Comparar los resultados obtenidos de mediciones en pruebas de funcionamiento del motor de

combustión interna con el objetivo de confeccionar las curvas características del vehículo
seleccionado.
• determinar la potencia y rendimiento de un motor de combustión interna considerando los
modelos definidos de combustión actuales.
 Introducción
Mediante la prueba realizada al automóvil marca Citroën modelo C3 en el dinamómetro tipo Inercial
de remolque, Marca Dynotech Power. Podremos obtener valores, los cuales mediante estos podremos
conocer cuánta potencia produce el motor y cuánta potencia se pierde en el camino hacia las ruedas.
¿Qué hace básicamente un dinamómetro? Un dinamómetro mide la salida de torque de un motor.
Esta medición la realiza creando una resistencia la cual es medida por una computadora la cual recibe
esta resistencia y la usa para calcular la cantidad de torque a una velocidad específica y, a partir de
esa información, sabremos la cantidad de caballos de fuerza generados.
(http://www.motorroll.com/oldsite/banco-de-rodillos-inerciales-hidraulicos-
mixtos.html#:~:text=B%C3%A1sicamente%20un%20banco%20inercial%20tiene, s.f.)

Existen dinamómetros de tipo fluido se utiliza un mecanismo que se asemeja a un convertidor de par
de transmisión automática. En este caso, la velocidad del motor se puede controlar ajustando la
resistencia del dispositivo de acoplamiento.
Los dinamómetros de corrientes de Foucault son un tipo diferente de dinamómetro. Las corrientes de
Foucault se utilizan para regular la velocidad del motor en lugar de un acoplador de fluido. Considérelo
como un generador considerable que tiene la capacidad de aplicar carga generando corriente, lo que
reduce la velocidad del motor. La razón por la cual los dinamómetros de corriente de Foucault y de
flujo de fluido se conocen como dinamómetros de freno es porque utilizan cualquiera de las dos
técnicas para generar la acción de frenado que regula el motor. El banco de pruebas de inercia calcula
la velocidad a la que el motor o los neumáticos pueden acelerar una masa conocida, que es una forma
completamente diferente de medir el par usando un banco de pruebas. A diferencia de un
dinamómetro de freno, este funciona bajo una teoría completamente diferente. Por lo tanto, las
medidas entre los dos tipos pueden variar. (http://www.motorroll.com/oldsite/banco-de-rodillos-
inerciales-hidraulicos-
mixtos.html#:~:text=B%C3%A1sicamente%20un%20banco%20inercial%20tiene, s.f.)
El par se produce cuando el motor funciona con el banco de pruebas. El par real del dispositivo de
acoplamiento (que se puede medir mediante sensores conectados al dinamómetro) se puede utilizar
para determinar cuánto movimiento se ha producido. A continuación, se calcula la cantidad de par
producido utilizando esta fuerza. El acelerador completamente abierto (WOT) del motor se activa
durante la prueba. A medida que el motor aumenta sus rpm, el dinamómetro fuerza resistencia contra
él. La resistencia debe ser suficiente para mantener el motor a una velocidad específica sin
sobrecargarlo (mejorando su capacidad de progresar a través del rango de rpm) para medir la cantidad
de torque. El sensor hace su trabajo y mide la cantidad de torque que se produce a medida que
aumentan los rpm del motor.
Un dinamómetro de chasis funciona de manera similar (ya sea en fluido o corriente de Foucault), pero
mide la fuerza en el parche de contacto de las ruedas (neumáticos) con el tambor giratorio. Los
neumáticos se someten a resistencia y se mide el par. Debido a las pérdidas del tren motriz, la salida
de par/potencia siempre es menor cuando se mide en los neumáticos de lo que sería en el cigüeñal.
Las pérdidas del tren motriz son aquellas que ocurren durante la transmisión, la línea motriz, el
diferencial, los cambios de dirección, fuera de los ejes y a través de los neumáticos, si está equipado,

así como cuando la potencia se transfiere a través de estos componentes. Una regla general establece
que una transmisión automática causa una pérdida aproximada de 18 a 20 % y una transmisión
manual causa una pérdida aproximada de 15 % (http://www.motorroll.com/oldsite/banco-de-rodillos-
inerciales-hidraulicos-
mixtos.html#:~:text=B%C3%A1sicamente%20un%20banco%20inercial%20tiene, s.f.)
El cálculo de la potencia (HP) es la parte fácil, principalmente porque es solo una ecuación matemática
que nos da la cifra. Para calcular HP, solo sigue las matemáticas:
P = (T * N) / constante Dónde:
P = Power (hp) T = Torque (lb-ft) N = Rotational Speed (rpm) C = Constant (5252)
La constante 5252 es el valor redondeado de (33,000 pies · lbf / min) / (2π rad / rev)
Dado que esto es puramente un ejercicio matemático, la computadora puede calcular sobre la marcha
la cantidad exacta de HP producida siempre que sepa qué tan rápido está funcionando el motor y la
cantidad de torque producido a esa velocidad dada.
Para poner esto en marcha deberemos tener, además de un vehículo y el dinamómetro, un ventilador
como se muestra en la imagen el cual es un ventilador industrial, donde simula la condición normal de
funcionamiento del automóvil y así mantener el motor en una temperatura adecuada, el programa
Delphi (nuestro caso) y los elementos de protección para estar en el taller que serían los zapatos de
seguridad, overol y tapones por el ruido que hay al momento del examen. Al momento de hacer este
experimento el vehículo tiene que estar en una temperatura, presión y humedad que está tipificada
como ideal, lo que en nuestro caso es prácticamente imposible ya sea por tema de pandemia como
también por no poder contar con una sala especial para esto, por lo que tendremos en claro que en
una condición real de dinamómetro los resultados de nosotros no van a ser los mismos, sino que
tendrán pequeñas variaciones debido a lo nombrado.
En nuestro caso los datos a medir serán la potencia del motor, potencia de la rueda, rendimiento
mecánico y además mostrar los gráficos comparando los datos medidos. Estos datos los tendremos
gracias a la interfaz y escáner Delphi proporcionado por el profesor a cargo. Luego de tomar los
datos, como grupo, tendremos que aplicar lo enseñado en clases y reemplazar en las distintas
fórmulas para sacar lo pedido.

Figura N°2: Vehículo en Dinamómetro

Figura N°1: Preparación vehículo en Dinamómetro
 Forma de medición
Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que expresan
gráficamente la potencia, él par motor y el consumo específico en función de la velocidad de rotación
del cigüeñal.
El dinamómetro de inercia es empleado para estimar la potencia y par de torsión de un motor, su
principio de funcionamiento se basa en la estimación de la energía necesaria para acelerar una masa
inercial conocida en un intervalo de tiempo lo que da como resultado la potencia requerida, y a partir
de este dato se estima el par del motor.

Esto se logra mediante la medición constante de la velocidad de giro. El motor se encuentra acoplado
a un rodillo o varios rodillos o cuerpo balanceado con momento de inercia conocido el cual se acopla
a la flecha del motor (puede ser directamente al motor en el caso de los dinamómetros de motor o
bien a las ruedas del vehículo en el caso de los dinamómetros de chasis). Durante la prueba se mide
la velocidad de giro de forma constante de la masa inercial a acelerar y se incrementa la velocidad del
motor, al conocer el momento de inercia de la pieza que se va a acelerar por la acción del motor y la
aceleración que es capaz de entregar el motor se puede conocer la potencia requerida.

Además, con este tipo de dinamómetros se estiman pérdidas de potencia por los elementos motrices
del vehículo o del motor, se logra en la fase de desaceleración al conocer el tiempo que tarda, sin
efectos externos, en desacelerar la masa y compararlo con el tiempo que tarda al estar el motor
acoplado.

La principal desventaja de los dinamómetros que funcionan bajo este principio es la incapacidad de
realizar pruebas a velocidad constante (estado estacionario), pues la única forma de estimar la
potencia es cuando se modifica la velocidad angular de la masa inercial acoplada al motor, pero en
contraparte su principal ventaja es su bajo costo debido a que las piezas que lo componen e
instrumentación necesaria para su operación es muy sencilla.

El segundo tipo es el dinamómetro de freno, su principio de operación se basa en conectar a la flecha

del motor o a las ruedas del vehículo, según se al caso, un dispositivo capaz de oponerse al
movimiento producido por el motor, el cual se conoce como unidad de absorción de potencia (por sus
siglas en ingles PAU), este dispositivo va montado de forma basculante por lo que al oponerse al giro
del motor la reacción que en este se observa puede ser registrada mediante un equipo que mide la
fuerza y la convierte en una señal eléctrica (celda de carga) que posteriormente es procesada.

Al conocer la fuerza registrada en la celda de carga y la distancia entre la celda de carga y el centro
de giro de la PAU se conoce el par de torsión y simultáneamente se mide la velocidad de giro, con lo
que se puede calcular la potencia.
(http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/jspui/bitstream/132.248.52.100/1784/1.pdf)
 Desarrollo experimental
El siguiente desarrollo experimental se desarrolló con un Dinamómetro Tipo Inercial de remolque con
estas características entregadas.

Marca Dynotech Power

Modelo Inercial
Serie 0237
P.P.U. Remolque IJG-823
TABLA 1: Especificación Dinamómetro

Marca Citroën
Modelo Aircross
Chasis 0237
Cilindrada 1.6
TABLA 2: Especificación Vehículo

Figura N°4: Número de VIN Vehículo de prueba

Figura N°3: Vehículo en plataforma Dinamómetro
¿Qué materiales se utilizarán?
• Elementos de Protección personal y del entorno
• Dinamómetro
• Interfaz y escáner
• Ventilación (equipo industrial utilizado)
• Compresor de aire
• Estación meteorológica

Procedimiento para utilizar el Dinamómetro:

1. Calibración de quipos: Procurar que el o los equipos de medición se encuentren calibrados o

sean calibrados correctamente, esto aportara a una medición real y sin variables significativas.
2. Estas mediciones deben cumplir con las normas establecidas por el fabricante según sea la
condición del equipo y su entorno.

3. Chequeo de equipos: procurar revisar contantemente las condiciones de todo equipo a utilizar,
revisando su funcionamiento y que posea todas sus partes y accesorios para evitar que afecten
o interrumpan la medición.

4. Posicionamiento del vehículo: posicionar el vehículo sobre los rodillos. Asegurar el vehículo
con eslingas y guías de rueda para la seguridad de la prueba.

5. Revisión funcionamiento del vehículo: Revisar códigos de falla con equipo de diagnóstico,
sobre control de tracción y estabilidad, sistema ABS, dirección eléctrica entre otro que pueda
restringir la potencia del vehículo a analizar. Además de realizar la respectiva debilitación de
estos para realizar las pruebas.

6. Realizar primera prueba en carga: Realizar prueba en carga para determinar posibles
pérdidas de potencias o fallas en el motor o sistema electrónico de este. Se debe tener en
cuenta realizar esta prueba tipo de relación de transmisión. El cual se debe considerar el mismo
régimen motor a salida de caja esto siendo (1:1). Se debe acelerar en la marcha seleccionada
a el límite de revoluciones.
¿Qué es la relación AFR, a que motores se puede medir y como se mide está?

La relación AFR (AIR FUEL RATIO), se refiere principalmente a la relación aire combustible del M.C.I.
que común mente es el Factor lambda que se designa la letra griega (λ).

Figura N°5: Diagrama Lambda

Su medición se realiza a motores de ciclo Otto comparada con la proporción estequiometria de la

mezcla ideal 14,7:1. Esto quiere decir 14,7 partes de aire por 1 de combustible.

Algunos requerimientos:
Cuando se arranca el motor en frío y cuando se desea una aceleración franca, se ajusta mezcla rica.
Cuando se desea mínimo consumo, con el motor ya caliente, se ajusta mezcla pobre. En el ralentí
también es conveniente una mezcla un poco más rica para vencer las resistencias internas del motor.
En los motores alternativos de ciclo Otto de aviación, las grandes variaciones en la densidad del aire
con la altura requieren un ajuste de mezcla manual. Este se monitoriza con la temperatura de los
gases de escape (EGT) (https://es.wikipedia.org/wiki/Factor_lambda_(AFR), s.f.)
En el motor Otto clásico se usa una sonda de oxígeno calefactora HO2S (sonda Nernst) o bien
sonda λ=1 para la medida del dosado. La señal de la sonda oscila permanentemente entre un valor
alto y un valor bajo. Esto deriva del comportamiento de la señal de la sonda en el tránsito de entre una
mezcla rica (λ<1) y una mezcla pobre (λ>1). La señal de la sonda lambda realiza durante los
mencionados tránsitos un salto característico de su señal de voltaje entre los valores 0,8 - 0,9 V
cuando la mezcla es rica (λ<1) y 0,1-0,2 V cuando la mezcla es pobre (λ>1).
(https://es.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda, s.f.)
¿Que son los bancos de potencia equipados con frenos y los bancos inerciales, indicando su
función y la diferencia entre ellos?

Bancos de potencia con freno eléctrico

El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un sistema de absorción de
energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico, controlado mediante software, permite
estabilizar la moto al régimen del motor que deseemos durante un largo tiempo. Esta facilidad se usa
para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos
de durabilidad de materiales, consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de
cilindros, de motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos,
que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.
Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco puede montar otro freno
sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del rodillo y de la rueda de la moto.
(https://super7moto.com/revista/reportaje/14-la-maquina-de-la-
verdad.html?start=1#:~:text=Existen%20hoy%20d%C3%ADa%20dos%20tipos, s.f.)

Bancos inerciales
Básicamente un banco inercial tiene la propiedad de generarle al motor del vehículo una resistencia a
la aceleración de este con elementos en rotación de masa suficiente.
Esa masa se concentra normalmente en volantes o rodillos de alto espesor. Dependiendo de la forma
y rapidez con que el motor acelera, la electrónica asociada registra y genera las curvas de potencia y
torque con los valores de análisis correspondientes. A estas curvas se asocian los datos auxiliares
que se puedan registrar durante la prueba para complementarla, por ejemplo, el factor Lambda,
presiones, temperaturas y demás factores que inciden en el rendimiento. Este tipo de bancos genera
al motor el mismo efecto que le genera el peso de la carrocería del vehículo en el cual ese motor esté
instalado, una resistencia a la aceleración equivalente cuando acelera en el circuito o ruta, a mayor
aceleración detectada, mayor valor de potencia y torque en la pantalla.
(http://www.motorroll.com/oldsite/banco-de-rodillos-inerciales-hidraulicos-
mixtos.html#:~:text=B%C3%A1sicamente%20un%20banco%20inercial%20tiene, s.f.)

Sus diferencias
Diferencia entre los inerciales y los rodillos que poseen un freno dinamométrico (eléctrico o hidráulico).
Los rodillos puramente inerciales solo pueden medirse en condición de mariposa totalmente abierta,
a máximo de aceleración y siempre en aceleración. En cambio, los rodillos con freno pueden realizar
ensayos estabilizados a RPM constante, en posiciones intermedias de acelerador e incluso simular
determinadas cargas como las aerodinámicas.
¿Qué es Wideband y que tipos existen?

Wideband: Es un sensor de ancho de banda para la lectura de la relación estequiometria de aire

combustible. Es un sensor más moderno y rápido de lectura para la eficiencia, precisado de lectura
para controlar las emisiones contaminantes.
Al ser sensores modernos y de mayor precisión se pueden encontrar en motores de combustión
interna desde las normativas Euro5 tanto para motores Diésel o Gasolina para la lectura de emisiones
contaminantes.

Figura N°6: Sensor Oxigeno (nomenclatura)

Figura N°7: Sensor Oxigeno (Conector y sensor)

Figura N°7: Sensor Oxigeno (Con modulo NOx

Grupo PSA. Aplica para vehículos con sistema
UREA para normativa Euro6)
Así como también existen Wibeband externas o de uso universal el cual cuentan con un reloj o pantalla
para la lectura de la medición.

Figura N°8: Sensor Oxigeno Externo. (con pantalla

o reloj indicador)
 Resultados experimentales

Curvas características

1500 885 181.84 30.64 32.33 121.76 34.78 36.69

La fórmula para calcular NE Rueda en HP es

𝑻∗𝑵
𝑵𝑬 = 𝑯𝑷
𝟓𝟐𝟓𝟐
𝟏𝟖𝟏. 𝟖𝟒[𝒍𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆] ∗ 𝟖𝟖𝟓[𝒓𝒑𝒎. 𝒓𝒐𝒅]
𝑵𝑬 = = 𝟑𝟎, 𝟔𝟒 [𝑯𝑷]
𝟓𝟐𝟓𝟐

Para poder sacar el rendimiento mecanico, tendremos que hacer lo siguiente

Sacar los datos de tabla y reemplazarlos en la siguiente formula:

La Fórmula para calcular NEK Y CF de Rueda en HP es

𝑵𝑬𝑲 = 𝑵𝑬 ∗ 𝑪𝑭
𝑵𝑬𝑲 = 𝟑𝟎, 𝟔𝟒[𝐇𝐏] ∗ 𝟏, 𝟎𝟓𝟓𝟏

𝟐𝟗, 𝟗𝟐 𝑻𝒂
𝑪𝑭 = ∗√
𝑷𝒂 𝟓𝟐𝟎

𝟐𝟗, 𝟗𝟐 𝟏𝟕, 𝟐𝟐
𝑪𝑭 = ∗√ = 𝟏, 𝟎𝟓𝟓𝟏
𝟗𝟔𝟒, 𝟓𝟏 𝟓𝟐𝟎
 La fórmula para calcular NE Motor en HP es

𝑻∗𝑵
𝑵𝑬 = 𝑯𝑷
𝟓𝟐𝟓𝟐
𝟏𝟐𝟏, 𝟕𝟔 ∗ 𝟏𝟓𝟎𝟎
𝑵𝑬 = = 𝟑𝟒, 𝟕𝟖 𝑯𝑷
𝟓𝟐𝟓𝟐

Para poder sacar el rendimiento mecánico, tendremos que hacer lo siguiente

Sacar los datos de tabla y reemplazarlos en la siguiente formula:

La Fórmula para calcular NEK Y CF de Rueda en HP es

𝟐𝟗, 𝟗𝟐 𝑻𝒂
𝑪𝑭 = ∗√
𝑷𝒂 𝟓𝟐𝟎

𝟐𝟗, 𝟗𝟐 𝟏𝟕, 𝟐𝟐
𝑪𝑭 = ∗√ = 𝟏, 𝟎𝟓𝟓𝟏
𝟗𝟔𝟒, 𝟓𝟏 𝟓𝟐𝟎

𝑵𝑬 = 𝑵𝑬 ∗ 𝑪𝑭
𝑵𝑬 = 𝟑𝟒, 𝟕𝟖 ∗ 𝟏, 𝟎𝟓𝟓𝟏 = 𝟑𝟔, 𝟔
 Para rendimiento mecánico

Desconexción Cil 1 Desconexción Cil 2 Desconexción Cil 3 Desconexción Cil 4

RPM Motor Torque Motor Torque Motor Torque Motor Torque Motor
[lbf*pie] [lbf*pie] [lbf*pie] [lbf*pie]
1600 92.35 63.97 66.63 66.73

Torque Total Ne NE!1 NE!2 NE!3 NE!4

(Lbf*pie) (HP) (HP) (HP) (HP) (HP)
289.680 88.250 28.13 19.49 20.30 20.33

𝑻𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝑻𝟏 + 𝑻𝟐 + 𝑻𝟑 + 𝑻𝟒

𝑻 = 𝟗𝟐, 𝟑𝟓 + 𝟔𝟑, 𝟗𝟕 + 𝟔𝟔, 𝟔𝟑 + 𝟔𝟔𝟕𝟑 = 𝟐𝟖𝟗, 𝟔𝟖𝟎 [𝒍𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆]

𝑻+𝑵
𝑵𝒆 =
𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏

𝟐𝟖𝟗, 𝟔𝟖𝟎 [𝑳𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆] + 𝟏𝟔𝟎𝟎 𝑹𝑷𝑴

𝑵𝒆 = = 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎 [𝑯𝒑]
𝟓𝟐𝟓𝟐 𝑯𝑷
Para poder sacar el rendimiento mecánico debemos tener clara la fórmula:

𝑵𝒆
𝜼𝑴𝒆𝒄. = × 𝟏𝟎𝟎[%]
𝑵𝒊

tomaremos los datos de la tabla Rendimiento Mecánico de cada cilindro

Luego sacaremos Ne [Hp] de cada prueba descontando los cilindros correspondientes.

𝑻.𝒅𝒆𝒔𝒄𝒐𝒏𝒆𝒙𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒄𝒊𝒍∗𝑹𝑷𝑴
𝑵𝒆! = = 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 [𝑯𝒑]
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒆𝒏𝒔𝒊𝒐𝒏

𝟗𝟐, 𝟑𝟓 [𝒍𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆] ∗ 𝟏𝟔𝟎𝟎 [𝑹𝑷𝑴]

𝑵𝒆! 𝟏 = = 𝟐𝟖, 𝟏𝟑[𝑯𝒑]
𝟓𝟐𝟓𝟐

𝟔𝟑, 𝟗𝟕 [𝒍𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆] ∗ 𝟏𝟔𝟎𝟎 [𝑹𝑷𝑴]

𝑵𝒆! 𝟐 = = 𝟏𝟗, 𝟒𝟗[𝑯𝒑]
𝟓𝟐𝟓𝟐

𝟔𝟔, 𝟕𝟑 [𝒍𝒃𝒇 ∗ 𝒑𝒊𝒆] ∗ 𝟏𝟔𝟎𝟎 [𝑹𝑷𝑴]

𝑵𝒆! 𝟒 = = 𝟐𝟎, 𝟑𝟑[𝑯𝒑]
𝟓𝟐𝟓𝟐
Luego sacaremos Ni.

NI(z1) NI(z2) NI(z3) NI(z4)

(HP) (HP) (HP) (HP)
60.12 68.76 67.95 67.92

𝑵𝒊(𝒛) = 𝑵𝒆 − 𝑵𝒆!

𝑵𝒊(𝒛𝟏) = 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎[𝑯𝑷] − 𝟐𝟖, 𝟏𝟑[𝑯𝑷] = 𝟔𝟎, 𝟏𝟐 [𝑯𝑷]

𝑵𝒊(𝒛𝟐) = 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎[𝑯𝑷] − 𝟏𝟗, 𝟒𝟗[𝑯𝑷] = 𝟔𝟖, 𝟕𝟔 [𝑯𝑷]

𝑵𝒊(𝒛𝟑) = 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎[𝑯𝑷] − 𝟐𝟎, 𝟑𝟎[𝑯𝑷] = 𝟔𝟕, 𝟗𝟓 [𝑯𝑷]

𝑵𝒊(𝒛𝟒) = 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎[𝑯𝑷] − 𝟐𝟎, 𝟑𝟑[𝑯𝑷] = 𝟔𝟕, 𝟗𝟐 [𝑯𝑷]

 NI Nacc Nmec
(HP) (HP) %
264.75 176.50 33.33

𝑵𝑰 = ∑ 𝑵𝑰(𝒁)

𝑵𝑰 = 𝟔𝟎, 𝟏𝟐 + 𝟔𝟖, 𝟕𝟔 + 𝟔𝟕, 𝟗𝟓 + 𝟔𝟕, 𝟗𝟐 = 𝟐𝟔𝟒, 𝟕𝟓[𝑯𝑷]

Formula potencia absorbida por accesorios.

𝑵𝑨𝑪𝑪 = 𝑵𝑰 − 𝑵𝑬

𝑵𝑨𝑪𝑪 = 𝟐𝟔𝟒, 𝟔𝟓 − 𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎 = 𝟏𝟕𝟔, 𝟓𝟎 𝑯𝑷

Fórmula Rendimiento Mecánico (𝜼𝑴𝒆𝒄. ):

𝑵𝒆
𝑵𝒎𝒆𝒄 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑵𝒊

𝟖𝟖, 𝟐𝟓𝟎
𝑵𝒎𝒆𝒄 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟑𝟑, 𝟑𝟑%
𝟐𝟔𝟒, 𝟕𝟓
 Rendimiento Volumétrico

id Motor Torque Motor Ne Nek

(RPM) [lbf*pie]
1 1600 151,09 46,02894136 48,60656207

𝑻 ∗ 𝑹𝑷𝑴
𝑵𝒆 =
𝟓𝟐𝟓𝟐

𝟏𝟓𝟏, 𝟎𝟗 ∗ 𝟏𝟔𝟎𝟎
𝑵𝒆 = = 𝟒𝟔, 𝟎𝟐𝟖
𝟓𝟐𝟓𝟐

𝑵𝒆𝒌 [𝑯𝒑] = 𝑵𝑬 ∗ 𝒇𝒄

𝑵𝒆𝒌 [𝑯𝒑] = 𝟒𝟔, 𝟎𝟐𝟖 ∗ 𝟏, 𝟎𝟓𝟔 = 𝟒𝟖, 𝟔𝟎𝟔

RPM T° Air RPM Motor
Motor
Admisión T° Refrigerante (C°) P(G/S) id
(C°)
1600 38 99 1 1600

Qt (L/min) Qt Mt (G/S) Qr MAF (G/S) 𝜼Volumétrico en

(m^3/H) (M3/H) Mr %

1280 76,8 755,2 469%

360,192 35,4

Caudal teórico

𝒄𝒕 ∗ 𝑻
𝑸𝒕 =
𝟐𝟎𝟎𝟎

𝟏𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝟏𝟔𝟎𝟎𝑹𝑷𝑴
𝑸𝒕 =
𝟐𝟎𝟎𝟎

flujo masico teórico

𝑸𝒕 ∗ 𝑴𝑨𝑭 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝑴𝒕 =
𝟏𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟔𝟎

𝟏𝟐𝟖𝟎 𝒍/𝒎𝒊𝒏 ∗ 𝟑𝟓, 𝟒 𝒈/𝒔 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎

𝑴𝒕 = = 𝟕𝟓𝟓, 𝟐𝒈/𝒔
𝟏𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝟔𝟎
Tabla N°3: conversión de unidades de torque
Curvas Características

Diagrama N°1: Cálculos tabla Excel. Nek Motor

Diagrama N°2: Cálculos tabla Excel. Nek a la Rueda