SISTEMA DE CONTROL DIFA 41.

1. DISTRIBUCIÓN DEL SISTEMA.

El sistema cuenta con tres estaciones:

a) Puente.
b) M.C.R.
c) Cuarto de Maquinas.
2. EQUIPOS QUE INTEGRAN EL SISTEMA.

En las estaciones arriba nombradas se encuentran los siguientes equipos:

a) Puente:
 Panel de control.
 Telégrafo de Maquinas.
b) MCR:
 Sistema Automático de Control Remoto. (el equipamiento
electrónico se encuentra instalado en la consola de control de maquinas.)
 Panel de Control.
 Telégrafo de Maquinas.
c) Cuarto de Maquinas:
 Taquímetros.
 Válvulas solenoides: inversión adelante, atrás; aire ppal. de start,
stop, y freno de eje.
 Actuador.
 Interruptores de Control (actuados manualmente o por Presión neumática). Son 14 entre
ellos: Control Local o Automático; Control Remoto en el Puente o Cuarto Control de Maquinas;
Parada de Ega.; control de Speed.

3. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

A. El sistema puede ser empleado de la siguiente manera:
I. Control remoto Auto. (sistema de trasmisión eléctrico y de acción sobre el motor
neumático).

Puede a su vez ser ejercido desde 2 estaciones: Puente y MCR.

 II. Control Manual. (sistema de acción neumática). Se ejerce desde el compartimento de
maquinas.
III. Control Manual de EGA:

Se ejerce desde los motores en el compartimento de Mq, aunque este sistema de gobierno del motor
no es aplicable a una operación en aguas restringidas, para operar el motor en esta condición se procede de
la siguiente manera:

1) Arranque del motor: un operador debe accionar la válvula de start directa del motor, que
se encuentra en el otro extremo de la consola de control. Esta válvula toma directamente de la reductora de
150 Br / 30 Br (start). Pero antes de ella hay una derivación del circuito de control (8 Br de control)
pasando a través de una reductora 30 Br / 8 Br.

Es probable que si se llega a este último sistema de gobierno sea por falta de aire de control manual
(8 Br) y si este no está en servicio tampoco se podrá arrancar el motor.

2) Parada: desde una palanca de corte de inyección operada manualmente, ubicada junto a la
consola control local.
3) Cambio de marcha: desde una palanca que acciona los ejes de camones, ubicada en el
frente del motor.
4) Acelerador – desacelerador: operando sobre botoneras. Si esto queda fuera de servicio,
operando directamente sobre el regulador al que hay que conectarle una batería de 6 VCC.
B. Selección del modo de empleo y transferencia del control:

Al ponerse en servicio el sistema debe seleccionar si este funcionara en modo “Local” o “Remoto”;
la selección se efectúa mediante la llave selectora que se encuentra en el compartimiento de maquinas.

Al seleccionar el modo “Remoto” el control pasa automáticamente al MCR que es la única estación
que puede seleccionar desde que estación remota (Puente o MCR.) se controlara la planta.

Al recibir la habilitación por haber sido puesta la palanca selectora “Local-Remoto” en la posición
“Remoto”, el MCR puede transferir el control al puente.

Debe tenerse especialmente en cuenta que las transferencias de control de una estación a otra son de
doble voluntad, sean aquellas “Local a Remoto”, “Remoto-MCR” a “Remoto-Puente”, sus inversas
“Remoto-Puente” a “Local”, pues se requiere de la acción de quien transfiere, accionando la
correspondiente llave selectora, que se encuentra físicamente en una de las estaciones involucradas, y de
quien recibe o entrega y que se encuentra físicamente en la otra estación involucrada, pues la transferencia
solamente se hace efectiva cuando quien está en la estación receptora, presiona la tecla correspondiente
aceptando la transferencia. Hasta tanto esto no ocurra, el control sigue a cargo de la estación que lo poseía
con anterioridad.

Esta situación se visualiza en los tableros de control mediante un destello continuo de la tecla
correspondiente a la estación que no activa la llave selectora, cuando quien está a cargo decide aceptar o
efectuar la transferencia aprieta la tecla que destella, la luz se convierte en permanente si asume el control y
recién entonces asume el control de la planta, o se apaga si lo entrega.

Por el contrario el pasaje de control al “Control Manual de EGA” se efectúa simplemente

accionando la llave correspondiente en el compartimiento de maquinas.

El sistema permite la transferencia de control de una estación a otra teniendo los motores en
servicio, por eso además del acuerdo de ambas estaciones indicadas en los párrafos anteriores, los
telégrafos indicadores de maquinas de la estación que recibe debe encontrarse en la misma posición que los
telégrafos de la estación que entrega y que tiene el control de la planta (con una tolerancia de +- 15 RPM) y
en coincidencia con las RPM del motor (reales).

C. Características del control sobre la velocidad.

Las variaciones de marcha y aceleraciones se realizan de acuerdo a las características técnicas del
motor que se está controlando, y que para los de este buque figuran a fojas. El sistema conectara la marcha
adelante o atrás según se haya ordenado, si el motor está detenido o girando a una velocidad inferior a la
autorizada para el cambio de marcha  110 RPM. El sistema frenara el eje de la hélice cuando se ordena
una maniobra de EGA que incluye inversión de marcha y el motor se encuentra girando a una velocidad
superior a la autorizada para el cambio. El sistema desacelera en modo de EGA, pone el freno del eje
colocado hasta que se inyecte aire de Start en el camón de cambio de marcha en sentido inverso.

D. Arranque – Start.

El arranque es a aire; luego de producido, el motor continua en servicio a una velocidad

seleccionada en el programa de control que es de 100 RPM, comenzando luego a aplicar el régimen de Ā
para alcanzar la velocidad ordenada. Si llegara a fallar el start el sistema corta el aire de start y luego de 5”
acciona nuevamente, en esta oportunidad al arrancar el motor, este comienza a funcionar a 200 RPM
durante u periodo de 10” para poder cumplir los requerimientos de Ā contractuales. Luego de transcurridos
esos 10” baja a 100 RPM o a lo ordenado en el control.

Si el segundo intento llegara a fallar se repite el ciclo citado y las velocidades establecidas.

Si el tercer intento fallase, el sistema queda bloqueado y para reactivarlo la estación que está
controlando la planta deberá volver los controles a posición “0” (para) y reiniciar la operación.

El proceso de arranque como se describe en el punto anterior era el conocido por el buque aunque
no es el correcto pues el anterior se aplica únicamente al ordenarse “maquinas atrás” independientemente
de la posición de las levas (despacio, media, toda); cuando se ordena “maquinas adelante” la velocidad
inicial del motor es 100 RPM, tanto en el primero como en el 2º ó 3º intento de start.

De esta diferencia técnica de operación se tomo conocimiento al ser provisto el manual del sistema
luego del accidente aunque no influyo en el accidente sufrido por la corbeta espora.

3 intentos adelante durante 5” c/u.

3 intentos atrás primero dura 5”, el segundo 10” y el tercero 10”.

E. Stop de los motores.

Si se ordena “Para”, el sistema reduce la velocidad siguiendo la curva de desaceleración hasta llegar
a una velocidad preseleccionada (413RPM) desde la cual se corta directamente toda la alimentación a los
motores. El sistema tiene provisto un solo valor de desaceleración, establecido especialmente para
maniobra y que se aplica para llegar a la velocidad de corte de combustible arriba indicado.

F. Inversión de marcha.

Al ordenarse una inversión de marcha, el motor, “Para” siguiendo una secuencia indicada en el
párrafo anterior, cuando el motor se encuentra girando a una velocidad inferior a la autorizada para el
cambio de marcha, el eje de camones es puesto en la posición correspondiente para el nuevo sentido de
giro luego que dicho eje se encuentra en su posición correcta es abierto el aire de arranque que para el
motor y lo pone en funcionamiento en el nuevo sentido de marcha siguiendo el procedimiento de start
establecido anteriormente.

Si la orden de inversión de marcha es impartida cuando el motor se encuentra girando a alta

velocidad, el procedimiento se cumple pero al arrancar el motor lo hace a una velocidad superior durante
un periodo predeterminado para compensar el tiempo transcurrido desde que se dio la orden de inversión.

En caso de maniobra de EGA, la alimentación de combustible se corta inmediatamente

independientemente de la velocidad previa a la vez que se acciona el freno del eje propulsor al llegar a las
215 RPM.

G. Curva de Ặ.

El sistema permite que para maniobra normal tanto el aumento como la disminución de velocidad,
se efectué con 3 posibles valores de Ặ o desaceleración diferentes entre si, característicos del motor y que
constituyen la curva de desaceleración.

La maniobra de “Para” se caracteriza por tener su valor de desaceleración propio y porque una vez
alcanzada una determinada velocidad de giro, el sistema interrumpe totalmente la alimentación de
combustible al motor.

Para maniobra de EGA se emplean otros elementos de Ặ que permiten los cambios de marcha mas
rápidamente para responde a la EGA.

Para parada de EGA del motor la instalación cuenta con un botón de parada de EGA que actúa
directamente sobre el motor accionando con aire a 30 Bar sin cilindro de parada.

Esta maniobra se realiza en forma independiente del sistema, hay que tener en cuenta que solamente
desde la estación de control remoto-puente puede ser ordenada las maniobras de EGA.

A) fallas en el sistema.

El manual establece (punto 4.3.1 foja 14) que ante una falla del sistema, el control pasa Auto a la
posición “Control Local” y cuando el inconveniente es superado el control vuelve a la estación que la tenia
anteriormente. Vale decir que al producirse una falla el control pasa a local pudiéndose entonces regular
directamente la velocidad de los motores desde el control local sin necesidad de efectúa ninguna maniobra
adicional. No obstante si se quiere parar el motor o invertir su marcha es necesario que se efectuara el
procedimiento de cambio de control a local (doble voluntar de transferencia punto B)

Una vez reparada la avería, o superado el inconveniente, como fue la recuperación de la Presión de
aire, el control vuelve al MCR y hasta que el control no sea asumido por un acto de expresa voluntad por
personal de esta estación, los motores quedan sin control.

Como el control solo puede ser pasado al puente de comando desde MCR, luego de una avería para
recuperar el control en el puente es necesario que primero la asuma el MCR y que luego lo transfiera al
puente.

Tarjetas de DIFA 41.

CC 3 Parámetros CG 3 Idem.
CC 15 Entrada Analógica. CG 15 Idem.

CC 27 Entrada Analógica. CG 27 Idem.

CC 51 Microcomputador 210 (CPU) CG 51 Idem.

CC 63 Modulo de Memoria. CG 63 Idem.

CC 69 Suffort. CG 69 No

CC 75 Conversora D/A. CG 75 Conversora D/A.

CC 111 Unidad de Relé CG 85 Modulo Power.

CC 123 Modulo de Diodos. CG 95 Modulo Power.

CG 117 Fuente A + 5 V

CG 147 Fuente A  15 V /+60 V / -5 V

CG 165 Protección y Switchs de

Alimentaciones para DIFA
Alimentaciones: 24 Volts C.C.  20 %.

1. Control local (DIFA) Maquinas: Grupo de 24 V- 3H-

2. DIFA (STB) : Grupo 24 V – 02F1-

3. DIFA (BB) : Grupo 24 V – 3E0-