El módulo de control de la batería del generador del motor de transmisión se

conoce también como el módulo de control de energía de batería (BECM). El BECM

diagnosticará sus propios sistemas y determinará cuando una condición de falla
está presente. Estado del sistema y los diagnósticos se comunica desde el BECM al
módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM) a través del circuito de
comunicación LAN híbrido. El controlador HPCM obsequio para es la información del
código de problema de diagnóstico (DTC).

El vehículo está equipado con característica de monitor de aislamiento de voltaje

alto (HV). El propósito del circuito de aislamiento HV circuito es probar la
resistencia entre el bus de corriente directa  (DC) positiva y negativa HV y la tierra
del chasis. El BECM únicamente ejecuta esta prueba cuando la ignición cambia de
ON (encendido) a OFF (apagado) los relevadores del contactor HV se han abierto y
el BECM todavía está activo. El BECM tiene un sensor de aislamiento interno que
mide la resistencia entre el bus positivo y negativo HV DC y la tierra del chasis. El
BECM ejecuta una autoprueba interna de este circuito de sensor. Si la autoprueba
interna falla, el DTC P1AE6 se establecerá. El BECM envía una señal de AC a través
del bus de DC y supervisa su amplitud. Una amplitud baja señal de de retorno
colapsada indica una pérdida de resistencia a la tierra del chasis y una pérdida de
aislamiento será indicada por el BECM. Este DTC indica que la falla está en el la
batería del generador del motor de transmisión. Debido a que este diagnóstico se
ejecuta después de una baja la potencia del sistema, el estado de diagnóstico no se
reporta hasta el siguiente ciclo de la llave.

Descripción de los modos de funcionamiento

híbrido
Esta información general no es una lista completa de todos los aspectos del
vehículo híbrido de dos modos. Consulte Transmisión automática 2ML70
Descripción de componente electrónico para obtener información con respecto al
funcionamiento de la transmisión. Información más detallada y completa también
está disponible a través del distribuidor programa de capacitación.

Arranque del motor

Este vehículo no utiliza un motor de arranque 12 V para poner en marcha el motor
de combustión interna (ICE). Un mucho más fuerte 300 V generador/motor ubicado
dentro de la transmisión se utiliza para arrancar el motor. El generador del motor
de la transmisión 300 V puede rotar el motor a la velocidad de funcionamiento
(800 RPM) en sólo unos cuantos cientos milisegundos. El generador del motor de
transmisión 300 V permite un arranque del motor cerca-instantáneo. Una vez
arranca, el funcionamiento del motor puede colocar en ciclo entre una parada
automática (motor apagado) y arranque automático (motor en funcionamiento) por
la duración del recorrido de conducción.
Parada automática

Después de un arranque satisfactorio del motor, el módulo de control del tren

motriz híbrido  (HPCM) podría apagar el motor y poner a funcionar en el modo
parada automática. Algunas de las condiciones del vehículo que permiten que el
motor se detenga e ingrese el modo de parada automática incluyen: 

    •  Modo de potencia del vehículo está correcto: 

       -  El interruptor de la ignición está en la posición Run (marcha) después girarlo
primero a la posición de arranque que ocasionó un arranque satisfactorio del
motor,
       -  O

-  El interruptor de ignición se coloca en la posición Run (funcionamiento)

después de una exitosa petición de arranque remoto del vehículo.
    •  Estado de posición interruptor del cofre es cerrado.
    •  ECM no está solicitando operación continua del motor para propósitos de
diagnóstico.
    •  Selector de marcha no está en la posición reversa o manual.
    •  Estado de carga de la batería híbrida (SOC) es mayor que 20 por ciento.
    •  Voltaje, la temperatura o límites de potencia de la batería híbrida no se
excedió.
    •  Temperatura del refrigerante del motor (ECT) es mayor que el límite
aceptable.
    •  Los límites de temperatura del generador del motor de transmisión no se
excedió.
    •  Los límites de temperatura del módulo del convertidor de potencia del
generador del motor impulsor (PIM) no se excedieron.
    •  No existen fallas en el sistema híbrido

Sonará una alarma audible si la puerta del conductor está abierta mientras se
encuentra en parada automática como un recordatorio de que el motor no está en
el modo OFF (apagado).

Los modos de motor apagado y parada automática están indicados en la pantalla

del tacómetro.

⇒ Cuando la aguja del tacómetro indica OFF (apagado), el motor no está

funcionando y permanecerá apagado hasta que la llave de la ignición se coloque
en la posición de arranque o una petición de arranque remoto del vehículo se
recibe desde el transmisor de entrada sin llaves.
⇒ Cuando la aguja del tacómetro indique una parada automática, el motor no está
funcionando, pero es posible que arranque de manera automática en cualquier
momento sin aviso.

Arranque automático
Los vehículos híbridos de dos modos no necesitan el funcionamiento del motor de
combustión interna (ICE) en todo momento. Después de un arranque satisfactorio
del motor, el módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM) puede apagar el
motor (parada automática) cuando no es necesario para las condiciones del
vehículo actuales El motor permanecerá apagado mientras está en el modo de
parada automática, hasta que las condiciones del vehículo requieren que el motor
se ponga en marcha. El arranque instantáneo del motor del modo de parada
automática se denomina autostart (arranque automático). Algunas de las
condiciones del vehículo que podrían ocasionar que el HPCM salga del modo de
parada automática y efectúe el arranque automático incluyen: 

        Importante: Si existe cualquiera de las siguientes condiciones mientras

funciona en parada automática, el HPCM puede arrancar automáticamente el
motor sin aviso.
    •  El estado de posición del interruptor del cofre cambia a abierto
    •  Solicitud ECM
    •  Selector de marcha se coloca en la posición reversa o manual
    •  SOC de batería híbrida es muy baja
    •  Voltaje, temperatura o límites de potencia de la batería híbrida son excedidos
    •  Temperatura del refrigerante del motor (ECT) es muy baja
    •  Los límites de temperatura del generador del motor de transmisión se
excedieron
    •  Los límites de temperatura del módulo de convertidor de potencia del
generador del motor de transmisión (PIM) se excedieron
    •  Se observa una falla del sistema híbrido
    •  Capacidad de lanzamiento eléctrico se ha excedido y se requiere el
funcionamiento del motor

Modo - EV del lanzamiento eléctrico/asistencia

El ensamble de la transmisión contiene dos ensambles del generador del motor de

transmisión 300 V . Estos generadores de transmisión potentes 60 kW son capaces
de impulsar el vehículo mientras el motor está en el modo de parada automática o
pueden ayudar a un motor que ya esté en funcionamiento. Dependiendo de la
posición del pedal del acelerador, el vehículo puede impulsarse únicamente con los
generadores del motor de transmisión eléctrico a velocidades que excedan de
41 km/H (26 mph) antes de que la asistencia al motor es requerida. El motor
arrancará automáticamente cuando las condiciones de conducción requieren
asistencia del motor. Durante las condiciones de funcionamiento del motor, el
torque proporcionado por los generadores del motor de transmisión es
complementado con la salida del torque del motor.

Frenado regenerativo

Cuando el vehículo esté en marcha libre o el frenado HPCM puede operar los
generadores del motor de transmisión en un modo de generación eléctrica.
Funcionando como generadores eléctricos, los generadores del motor de
transmisión aplican una línea de transmisión que ayuda a reducir la velocidad del
vehículo. La energía eléctrica que los generadores del motor de transmisión crean
es transferido por el módulo del convertidor de potencia del generador del motor de
transmisión (PIM) al ensamble la batería del generador del motor de transmisión
(baterías híbridas). Comunicación constante entre el HPCM y el módulo de control
electrónico de frenos (EBCM) permite la mezcla de fuerza de frenado regenerativo
hidráulico con fuerza de frenado.

Mejoras al funcionamiento del motor

Mientras que no son únicos para el vehículo híbrido de dos modos, los siguientes
modos de funcionamiento se benefician de los rangos de funcionamiento ampliados.
El rango funcional ampliado es posible debido a que los generadores del motor de
transmisión pueden utilizarse para suavizar las alteraciones de la línea de
transmisión que podría ser molestas sin la intervención del generador del motor de
transmisión.

Modo de desaceleración

Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al

motor. El ECM supervisa los cambios correspondientes en la TP, la MAP y el MAF. El
ECM corta totalmente el suministro de combustible, si la desaceleración es muy
rápida o de duración prolongada, como la marcha libre descendente prolongada con
el acelerador cerrado. El combustible se apaga para evitar daños a los
convertidores catalíticos. Este modo se activa más rápido y para una mayor
duración en los vehículos híbridos de dos modos.

Desactivación de cilindro (administración activa de combustible)

Para proporcionar el máximo ahorro de combustible bajo condiciones de conducción

de carga liviana, el módulo de control del motor (ECM) comandará el encendido del
sistema de desactivación del cilindro para desactivar los cilindros del motor 1 y 7 en
el banco izquierdo y los cilindros 4 y 6 en el banco derecho, cambiando al modo
V4 . El motor funcionará en 8 cilindros, o el modo V8 , durante el arranque del
motor, motor a ralentí y aplicaciones del acelerador media o pesada. Este modo se
activa más rápido y para una mayor duración en los vehículos híbridos de dos
modos.

Descripción compatibilidad electromagnética

Compatibilidad electromagnética (EMC)

Información general

Los vehículos están típicamente sujetos a ciertos requerimientos legales que limitar
la cantidad de la interferencia electromagnética (EMI) que puede ser generado por
los dispositivos electrónicos del vehículo. Adicionalmente, los dispositivos
electrónicos en el vehículo deben tener la capacidad de resistir una cierta cantidad
de EMI sin afectar su funcionamiento. La EMI se genera siempre que fluye corriente
eléctrica a través de un circuito. La cantidad de EMI generado o amplitud,
generalmente depende de la cantidad de flujo de corriente, el amperaje y el patrón
de encendido-apagado del flujo de corriente a través del circuito, frecuencia. Los
requerimientos de EMI son generalmente denominados como compatibilidad
electromagnética (EMC).

Existen muchas formas de asegurar que el vehículo cumpla con los requerimientos
ECM. Estos incluyen: 

    •  Agregar capacitores y resistencias a ciertos circuitos eléctricos

    •  Regula la frecuencia en la que puede funcionar un componente

    •  Protección de los alambres, los cables y componentes

El diseño de circuito

El módulo convertidor de potencia del generador del motor de transmisión (PIM) y

el ensamble del módulo de control de energía de DC accesorio (APM) cada uno
contienen capacitores de filtros conectados a los circuitos de alto voltaje. Estos
capacitores son necesarios para reducir la picos de voltaje que ocurren como
resultado de cambiar la corriente de encendido y apagado. Al reducir los picos de
voltaje reduce EMI. La frecuencia de conmutación actual también está regulada
cuidadosamente. Una frecuencia muy

Diseño cableado/cable

Diferentes métodos de protección de cable/cable se utilizan en el vehículo. Los tipos

comunes de protección de circuitos incluyen cable de par trenzado y trenza interna
o metal. El cable de par trenzado se utiliza generalmente en los circuitos como los
circuitos de comunicación GMLAN de velocidad alta. El cable par trenzado está
enrollado junto en una relación de giros por longitud determinada. El cable trenzado
se utiliza para todos los otros circuitos que requieren ya sea de protección externa
EMI o reducir radiación EMI del cable en sí a otros componentes o circuitos
cercanos.

Cable de voltaje alto

    •  Ensamble de cable positivo y negativo de la batería 300V

    •  Ensamble del cable de fase 3 del módulo convertidor de potencia del generador
del motor de transmisión

    •  Ensamble del compresor aire acondicionado

Los cables de alto voltaje utilizan protección de trencilla interna. Generalmente,
ambos extremos de la trenza protectora interna están conectado a la tierra del
chasis. Todos los cables protegidos internamente de voltaje alto están conectadas a
tierra en sus puntos de conexión de extremo del cable. Los bloques montaje, donde
se utilizan, realice la protección a la conexión a tierra del chasis. Los puntos de
conexión que no reciben servicio con un bloque de montaje utilizan una terminal de
anillo separada.

Cableado de voltaje intermedio y bajo

Los circuitos de señal para los sensores de transmisión utilizan protección. El sensor
de posición del generador del motor de transmisión y los circuitos del sensor de
temperatura utilizan protección interna de metal. El arnés de cableado externo del
ensamble de la transmisión está conectado a la tierra del chasis con las terminales
de anillo en el ensamble del módulo de control del motor de transmisión. El arnés
de cableado interno de la transmisión está conectado a la tierra del chasis con una
terminal de anillo en el ensamble del cuerpo de la válvula.

Los cables de fase de la bomba de líquido de la transmisión auxiliar (ATFP) 3 

utilizan protección de metal. El protector del arnés de cableado se conecta a la
tierra de chasis dentro del módulo de control ATFP.

El cableado de voltaje intermedio de la dirección hidráulica utiliza protección de

metal. El protector del arnés de cableado esté conectada a la tierra del chasis en el
conector APM y dentro del ensamble del motor de dirección hidráulica.

Protección de componentes

Ciertos componentes utilizan su estructura para proteger efectivamente a EMI. Las

cubiertas de metal, las cajas de metal conectadas a tierra del chasis y los
empaques conductores electromagnéticos pueden formar parte del diseño de
componentes de EMC.

Pérdida de protección

Una pérdida de protección adecuada puede provocar una mala recepción de radio
de banda AM o lecturas de circuito del sensor incorrectas dependiendo de la
ubicación de la pérdida de protección. Los cables de alto voltaje no se pueden
reparar. Nunca intente reparar ninguna parte de los cables de alto voltaje. Algunos
arneses de cableado protegido de voltaje intermedio y bajo se pueden reparar.
Consulte Reparaciones Cableado .

Descripción de los sistemas de supervisión de

voltaje alto
El sistema híbrido supervisa varios componentes de alto voltaje para intentar
obtener acceso. Adicionalmente, una mínima cantidad de la resistencia de
aislamiento se mantiene siempre entre ambos polos positivo y negativo de la
batería híbrida y el chasis del vehículo. Los microprocesadores del módulo
invertidor de potencia del generador del motor de transmisión (PIM) y el módulo de
control de energía de la batería (BECM) supervisan el sistema híbrido para obtener
acceso y detectar la pérdida de aislamiento.
Circuito de interbloqueo de alto voltaje (HVIC)

El HVIC es un circuito de cable que pasa a través de ciertos componentes de alto

voltaje. El HVIC se utiliza para determinar si se intenta acceder a los componentes
de alto voltaje. La abertura de estos componentes de alto voltaje ocasiona que el
HVIC se abra. El sistema híbrido puede reaccionar a una pérdida de continuidad del
HVIC al abrir los relevadores del contactor de alto voltaje y descargar los
capacitores de alto voltaje. La señal del HVIC es generada por el BECM. El estado
del VIC es supervisado por cada módulo de control del motor (MCM) así como por
el módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM) y el BECM.

Aislamiento del chasis DC de alto voltaje

El sistema híbrido supervisa el potencial eléctrico entre el alto voltaje y el chasis del
vehículo. El alto voltaje siempre se debe aislar del chasis del vehículo hasta cierta
cantidad de resistencia para evitar la posibilidad de que exista una ruta de corriente
peligrosa. En el caso de que una ruta de fuga de alto voltaje se detecte en el chasis
del vehículo, el sistema híbrido establecerá un código de problema de
diagnóstico (DTC). El aislamiento del chasis DC de alto voltaje es supervisado por
ambos MCM y el BECM.

La prueba de aislamiento requiere procedimientos y herramientas especiales.

Debido a los altos voltajes presentes en el sistema híbrido, una pérdida de
aislamiento puede ocurrir por el aislamiento deteriorado. El aislamiento deteriorado
generalmente ocurre sólo cuando hay altos voltajes o corriente eléctrica. Las
condiciones como un aislamiento deteriorado no se pueden diagnosticar con un
DMM común ya que el DMM no utiliza el alto voltaje al medir la resistencia.

Descripción y funcionamiento del módulo de

control del generador del motor de
transmisión

Información general
El ensamble del módulo invertidor de potencia del generador del motor de
transmisión (PIM) convierte la energía eléctrica de corriente directa (DC) de voltaje
alto en energía eléctrica de corriente alterna (AC) de 3 fase. El módulo de control
de energía DC de accesorio (APM) convierte la energía eléctrica DC de alto voltaje
en bajo voltaje (14V) y voltaje intermedio (42V) con el fin de cargar la batería de
accesorio del vehículo y la energía eléctrica de suministro al sistema de dirección
hidráulica 42V. El APM y PIM están asegurados entre sí y se conocen como el
ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión. El
ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión se enfría
con Dexcool® pre-mezclado que circula a través de un sistema de enfriamiento que
está separado del sistema de enfriamiento del motor. El sistema de enfriamiento
híbrido utiliza un intercambiador de calor en la parte delantera del vehículo y
bombas eléctricas para hacer circular el refrigerante. El módulo de control del
motor (ECM) supervisa un sensor de temperatura en el sistema de enfriamiento
híbrido y pone a funcionar el ventilador del radiador y el refrigerante híbrido
bombea en respuesta a laa temperatura del sistema.

Circuitos de alto voltaje

Corriente directa (DC)

El ensamble del módulo de control del generador del motor de transmisión está
conectado a cada polo de alto voltaje (HV), corriente directa (DC) y batería del
generador del motor de transmisión. Ambos polos positivo y negativo de la batería
HV DC están aislados del chasis del vehículo por una cantidad específica de
resistencia. Cada cable HV DC se conmuta en encendido o apagado por un voltaje
alto, relevador del contactor de corriente alta que está dentro del ensamble de la
batería del generador del motor de transmisión. Todos los cables positivo y
negativo HV DC están protegidos individualmente y son de color anaranjado para
alertar al técnico sobre la posible presencia de alto voltaje. Los cables DC de alto
voltaje del compresor de aire acondicionado eléctrico

conectados externamente al ensamble del módulo de control del generador del

motor de transmisión. El APM y PIM comparten una conexión interna que suministra
al APM corriente DC de alto voltaje.

Corriente alterna de tres fases (AC)

Tres cables conectan cada generador del motor al PIM. Cada cable protegido
individualmente es de color anaranjado para alertar al técnico de la posible
presencia de alto voltaje.

Circuitos de voltaje intermedio y bajo

El APM convierte la corriente DC 300V de alto voltaje en voltaje intermedio, 42V y
bajo voltaje, 12V, corriente.

Corriente directa 42V de voltaje intermedio

Los cables de voltaje intermedio 42V están individualmente protegidos y son de

color azul para alertar al técnico sobre la posible presencia de voltaje intermedio.

Corriente directa (12V) de bajo voltaje

Los cables de bajo voltaje (12V) en el vehículo eléctrico híbrido no requieren

procedimientos de coloración o servicio únicos.

Ensamble del módulo invertidor de potencia del

generador del motor de transmisión (PIM)

Información general

Dentro del ensamble de PIM, están el módulo de control del tren motriz
híbrido (HPCM) y dos módulos de control del motor (MCM). Cada MCM controla a su
respectivo generador del motor. Los tres módulos son micro procesadores que se
pueden programar.

Módulo de control del tren motriz híbrido (HPCM)

Localización

El HPCM es un micro procesador programable flash, que no recibe servicio y que

está dentro del ensamble del PIM.

Funciones de funcionamiento

El HPCM es el controlador principal del funcionamiento híbrido. El HPCM determina

cuando utilizar los modos de funcionamiento híbrido como la parada automática del
motor y el frenado regenerativo. El HPCM también funciona junto con el módulo de
control de energía de batería (BECM) para determinar cuándo activar o desactivar
los circuitos de alto voltaje DC. Cada MCM pone a funcionar el generador del motor
eléctrico aplicable con base en los comandos del HPCM.

Comunicación y diagnósticos con servidor

El HPCM es el controlador con servidor para la información del código de problema

de diagnóstico (DTC) para los siguientes módulos de control: 
    •  Módulo de control de energía DC de accesorio (APM)

    •  Módulo de control de energía de batería (BECM)

    •  Módulo de control del motor (MCM) 1

    •  Módulo de control del motor (MCM) 2

    •  Módulo de control de la bomba de líquido de la transmisión auxiliar (ATFP)

Estos módulos diagnostican su propio funcionamiento y determinan cuando una

condición de falla está presente. El estado de diagnóstico se comunica al HPCM a
través de los siguientes circuitos: 

    •  El APM utiliza el circuito de comunicación LAN híbrido, GM de alta velocidad

    •  El BECM utiliza el circuito de comunicación LAN híbrido GM de alta velocidad

    •  Cada MCM y HPCM intercambia información y comandos a través del circuito
de comunicación interna del bus SPI, así como del circuito de comunicación
GMLAN híbrido de alta velocidad.

    •  El módulo de control ATFP utiliza un circuito de estado de diagnóstico dedicado

En caso de que un módulo almacenado comunique una condición de falla, el HPCM

determinará si el funcionamiento híbrido es efectivo y notificará al operador del
vehículo al solicitar que la MIL se ilumine o al mostrar un mensaje que indica que
se requiere servicio híbrido. Además, el HPCM almacenará la información del DTC
relacionado para la recuperación por la herramienta de exploración. Algunos
módulos con servidor pueden requerir un ciclo de ignición para borrar ciertos DTC
del HPCM.

Entradas del circuito

Además de los parámetros GMLAN, el HPCM supervisa directamente los circuitos de

señal siguientes: 

    •  Señales del interruptor de modo interno del selector de cambio de la

transmisión (IMS) y del interruptor de dirección y posición de
estacionamiento/neutro

    •  Señal del sensor de posición del cigüeñal (CKP) del motor

    •  Circuito de diagnóstico ATFP

    •  Circuito de interbloqueo de alto voltaje (HVIC)

Salidas del circuito

Además de los comandos del bus EGMLAN y SPI, el HPCM controla directamente los
siguientes circuitos de salida: 
    •  Circuito de control ATFP

    •  Circuito de control de ancho de pulso modulado (PWM) del relevador del

contactor de alto voltaje del BECM

Módulo de control del motor (MCM) 1 y 2

Localización

Cada generador del motor eléctrico ubicado dentro del ensamble de la transmisión
es controlado por su propio micro-procesador programable flash del módulo de
control del motor (MCM). Cada MCM se encuentra dentro del PIM. También incluido
dentro del PIM, está el micro-procesador del módulo de control del tren
motriz (HPCM) híbrido.

Funciones de funcionamiento

Cada MCM pone a funcionar el generador del motor eléctrico aplicable con base en
los comandos del HPCM. Cada MCM controla la velocidad, dirección y torque de
salida de su respectivo motor de tracción a través de la actuación en secuencia de
los transistores de conmutación de corriente alta, denominados transistores
bipolares de compuerta aislada (IGBT).

Comunicación y diagnósticos con servidor

Además del circuito de comunicación del bus SPI interno entre el HPCM y cada
MCM, los MCM también se comunican a través de los circuitos de comunicación
GMLAN híbrido y de alta velocidad. El MCM no almacena su propia información del
código de problema de diagnóstico (DTC). El HPCM almacenará la información de
DTC relacionada con el MCM para que la herramienta de exploración pueda
recuperarla. La herramienta de exploración se puede comunicar directamente con
cada MCM para recuperar los parámetros de datos únicamente.

Entradas del circuito

Además de los parámetros GMLAN, cada MCM supervisa su respectivo generador de

motor para verificar el voltaje, corriente, velocidad, dirección y temperatura.
Adicionalmente, el MCM supervisa la temperatura y funcionamiento correcto de los
componentes IGBT. Algunos de los datos de funcionamiento del MCM se comparten
con el HPCM.

Salidas del circuito

Cada MCM controla su respectivo tablero del controlador IGBT que a su vez controla
cada generador del motor. Los generadores de motor funcionan utilizando
electricidad de corriente alterna (AC) de tres fases. Tres cables conectan cada
generador del motor al PIM. Cada cable individualmente protegido es de color
anaranjado para alertar al técnico sobre la presencia de alto voltaje.
Módulo de control de energía DC de accesorio (APM)

Localización

El APM está fijo y ubicado debajo del PIM. Está fijo al PIM con afianzadores de
montaje externo y 2 afianzadores de conexión del circuito de voltaje alto interno. El
APM comparte un paso de refrigerante con el PIM y como tal, tiene empaques en el
PIM.

Funciones de funcionamiento

El APM es el dispositivo que convierte la corriente directa (DC) de alto voltaje

(300V) en DC de bajo voltaje (12V) para el funcionamiento eléctrico de accesorios y
para cargar la batería de accesorio de 12 voltios. El APM también convierte HV DC
en DC intermedio (42V) para suministrar el sistema eléctrico de la dirección
hidráulica con el voltaje. El APM es capaz de suministrar hasta 175 amperios de DC
de 12 voltios y más de 50 amperios de DC de 42 voltios. En el modo de asistencia
de puente, el APM convierte 12 voltios DC a HV DC para cargar las baterías híbridas
de alto voltaje. El APM es capaz de suministrar hasta 2.7 amperios a 290 voltios DC
en el circuito de alto voltaje cuando funciona en asistencia de puente. Se necesita
un cargador de batería externo 12V DC durante el modo de asistencia de puente
debido a que el APM y los controladores del vehículo pueden extraer hasta
80 amperios de corriente del sistema DC de 12 voltios del vehículo.

Comunicación y diagnósticos con servidor

El APM tiene pruebas de diagnóstico interno que se ejecutan en el arranque y

durante el funcionamiento. Todos los DTC del APM se reportan a y se almacenan en
el HPCM. El APM se comunica directamente sólo con el HPCM y únicamente a través
del circuito de comunicación GMLAN híbrido de velocidad alta.

Entradas del circuito

Entradas que el APM mantiene, incluyen los circuitos de alto voltaje y 12 voltios. El
APM también supervisa la corriente, el voltaje y la temperatura de varios
componentes internos. El APM también está conectado al circuito de comunicación
GMLAN híbrido de velocidad alta. Un circuito individual discreto de 12 voltios activa
el APM. Sin embargo el APM no comenzará la conversión de voltaje, hasta que la
señal de activación GMLAN correcta sea comunidaca a través del HPCM.

Salidas del circuito

Las únicas salidas que el APM mantiene, son la conversión de 12 voltios y 42 voltios
durante el funcionamiento normal del vehículo y la conversión de alto voltaje
durante la asistencia de puente.

Contactores principales
Energía del módulo del invertidor de potencia del generador del
motor de transmisión y comunicación de datos, control del
compresor A/C de voltaje alto
Control de energía DC de accesorios, dirección hidráulica híbrida
Circuito de de interbloqueo de alto voltaje (HVIC), circuito de
control del contactor
Ensamble del generador con motor de transmisión - 1ra posición
Ensamble del motor de transmisión con generador - 2da posición
Señales de rango y bomba de transmisión