Tema 5 sistemas de alimentación en

motores Otto 3
5.1 etapas de funcionamiento del sistema
5.1.1 ralentí
Si no dispone de actuador de ralentí su control se efectúa mediante un tornillo que controla la
sección del conducto en paralelo a la mariposa

Si se dispone de actuador de ralentí la centralita compara el régimen teórico que tiene

grabado con el régimen real cuya información recibe el sensor de régimen. Si no se
corresponden varia el porcentaje dwell de la corriente que va al actuador de ralentí asta que
los regímenes teóricos y reales coincidan. También lo podría determinar el régimen la
mariposa que en este caso la actuación de la centralita actuaria sobre esta ultima para ello el
interruptor de ralentí debería estar activado o también puede detectarse por el sensor de
posición angular. También actúa sobre el avance al encendido incrementándose cuando
aumenta el ralentí

Este sistema permite compensar desajustes leves, alteraciones causadas por el envejecimiento
del motor y también actúa sobre la fase de calentamiento incrementando el régimen
ligeramente

5.1.2 arranque en frio

En las primeras versiones de los sistemas L-jetronic aun se dispone de un inyector de arranque
en frio que aporta combustible en el colector eso se suplió asciendo que los inyectores
inyectasen dos veces por vuelta
En los sistemas secuenciales y semisecuenciales durante la fase de puesta en marcha se abren
a la vez todos lo inyectores hasta que los sensores de fase y PMS reconocen la posición del
cilindro.
5.1.3 fase de calentamiento
La centralita incrementa el régimen a ralentí mediante la activación del actuador de ralentí o el
actuador de mariposa además a partir de la señal del sensor de temperatura de refrigerante se
prolonga el tiempo de excitación de lo inyectores para así compensar la condensación del
combustible

5.1.4 aceleración
La combinación de señales entre el sensor de carga y los sensores de posición de acelerador y
posición de mariposa permiten identificar la aceleración enriqueciendo ligeramente la mezcla
dentro de los limites de la regulación lambda excepto que esta función se lleve a cabo en la
fase de calentamiento que entonces cobran mayor importancia los sensores de temperatura
5.1.5 plena carga
La información la recibe la centralita mediante el interruptor de plena carga o mediante un
sensor de posición angular del acelerador. En este caso se procede a enriquecer la mezcla
siempre el los limites de la regulación lambda así como por la información del sensor de carga

Si se dispone de mariposa accionada por actuador esta se abrirá progresivamente en función

del régimen

Si se dispone de cambio automática la posición de pleca carga provoca una reducción a una
relación de cambio inferior

También se suele desconectar el compresor de climatización

5.1.6 corte en retención
La función de corte en retención interrumpe la aportación de combustible suponiendo un
ahorro de combustible

Par que se active la centralita debe recibir la señal de que le acelerador se encuentra sin
accionar mediante el interruptor de ralentí o el sensor de posición del acelerador además del
sensor de régimen debiendo estar por encima de ralentí

El régimen al que se vuelve a reanudar al inyección se sitúa por encima del ralentí a unas 1200
1300 rpm para así evitar tirones y además irregularidades del giro del motor

5.1.7 regulación lambda

Sirve para impedir que se superen los limites anti contaminación y por otro lado que un error
de dosificación deteriore el catalizador. Dicha sonda mide la concentraciones oxigeno en los
gases residuales comparándola con el aire atmosférico y de hay elabora una señal para quela
centralita conozca la dosificación, actualmente se montan dos sondas una delante y otra
detrás del catalizador para vigilar el correcto funcionamiento de la primera sonda y el
catalizador

La señal es analizada por la centralita ajustando el tiempo que permanecen abiertos lo

inyectores de tal forma que la dosificación siempre mantenga el valor estequiometrioca.
También interviene en el proceso de la EGR pues mediante la recirculación de gases de escape
se puede ajustar el porcentaje de gases contaminantes

Esta función prevalece sobre todas las demás. La regulación lambda no se efectúa ni a motor
frio ni en fase de calentamiento igual que el canister
5.1.8 corte de inyección o encendido
Es una medida de seguridad para el motor por la cual se interrumpe la inyección o el
encendido cuando el régimen del motor alcanza un valor determinado. Se sirve para ello de la
señal emitida por el sensor de régimen

5.1.9 gestión individual para cada cilindro

Los sistemas de ultima generación permiten disponer diferentes dosificaciones en cada cilindro
en función de sus condiciones de funcionamiento para ello analiza el par suministrado por
cada cilindro en función de la variación de frecuencia experimentada por el sensor de régimen

Cabe distinguir la velocidad instantánea de la medía esta ultima es la que se hace referencia
cuando se habla de régimen

Lógicamente cuanto mayor sea el par generado por el cilindro el impulso que produce será
mayor lo que se traduce en un aumento momentáneo de la frecuencia y la velocidad
instantánea

En esta función interviene los sensores de régimen posición y fase

Se combina también con los sistemas anticontaminación ya que si se detecta una variación de
frecuencia inadecuada tras el salto de chispa en un cilindro y al mismo tiempo la sonda lambda
detecta exceso de oxigeno la centralita interpreta que hay problemas en la combusto

5.1.10 ajustes del avance al encendido en función del sensor de detonación

A partir de las curvas programadas en la centralita y la información del sensor de detonación
se ajusta el avance al encendido hasta el umbral de la detonación para así obtener el máximo
rendimiento. Para ello se dispone de una ángulo de avance máximo según su programación y
lo va disminuyendo hasta que la detonaron desaparezca
En los sistemas de ultima generación la combinación de los sensores de fase y posición del
cigüeñal permite conocer a la centralita que cilindro detona , manteniendo un avance máximo
en el resto para así no disminuir el rendimiento del motor

En los sistemas modernos de no se ajusta tanto el avance al encendido para así reducir las
emisiones de NOX

5.1.11 accionamiento del sistema de distribución variable

Según el motor la variación de calado o alzado de al leva en la distribución se efectuara a un
determinado régimen de giro y la carga del motor.

Cuando se alcanzan dichas condiciones de régimen y carga se activa la electroválvula que

controla la entrada en funcionamiento del sistema de distribución variable
5.1.12 accionamiento del sistema de admisión variable
El cambio experimentado por los conductos de admisión en cuanto a longitud y recorrido se
efectúa en función de unas condiciones de régimen y carga. Pro lo que es el sensor de régimen
el que interviene en dicha función aunque también influyen las condiciones de carga. Por lo
que los sensores de posición del acelerador o mariposa así como el sensor de carga son
determinantes.

Cuando se han alcanzado dichas condiciones de régimen y de carga se activa la electroválvula

que controla al actuador neumático o electrónico. Aunque si el motor esta frio no suele
accionarse el sistema

5.1.13 regulación de la presión de sobrealimentación

Intervienen factores como el régimen el nivel de carga y la presión de sobrealimentación, en
función de estos parámetros la centralita actúa sobre la electroválvula que gobierna la
trasmisión de carga. a motor fio se limita la presión de sobrealimentación
Función overbosto
Algunos vehículos presentan la posibilidad de disponer de una mejora ocasional a nivel de
prestaciones mediante el incremento momentáneo de la presión de sobrealimentación que no
se suele prolongar mas de 40 a 60 segundos y no se puede volver a activarse asta pasados
unos minutos y las condiciones para su activación son similares a las de plena carga

Para que se active esta función han de darse diversas circunstancias

- Acelerador de plena carga detectado por la posición del acelerador mediante el

conmutador kick down
- Temperatura del motor y aceites en sus valores de servicios de lo cual informas las
sondas de temperatura
- De igual modo en sistemas que dispongan del mismo si la temperatura de los gases de
escape es elevada la función se desactiva
- Régimen de motor adecuado

Ante lo cual dicha función trae consigo la desactivación del compresor de climatización y
la EGR además de postergar la activación de la válvula de descarga del turbo

5.1.14 activación de los dispositivos anticontaminación

Tanto la EGR como la aportación de aire al escape y el canister son controlados por la
centralita de gestión. Su activación queda suspendida a la regulación lambda
5.1.15 diagnosis
Mediante la diagnosis se puede acceder a la memoria de averías así como efectuar una
comprobación de los componentes dicha toma esta normalizada y se conoce como EOBD

5.1.16 limitación de entrega de par por dispositivos accesorios

Controles de tracción y estabilidad
Cuando el sistema detecta el patinado de una rueda o pretende corregir la trayectoria del
vehiculó antes de accionar el circuito de frenos procede a la disminución de par. En la mayoría
de los sistemas este proceso se escalona en dos fases para ello se sirve de los sensores de
velocidad así como los sensores de aceleración del sistema ESP
- Disminuye el avance al encendido
- Disminuye y se procede a interrumpiese la alimentación del comestible desactivando
los inyectores

Programador de velocidad
Una vez fijada la velocidad de crucero la centralita analiza la información recibida desde el
sensor de velocidad del vehiculó modulando el aporte de corriente a la mariposa

También pude limitar la velocidad máxima de tal modo que la centralita evita que se supere la
velocidad determinada en motores diésel se actúa sobre la alimentación de los inyectores
Caja de cambios
La entrada en funcionamiento del selector de velocidad también interviene sobre el sistema de
gestión de motor ya que cuando se procede a engranar otra velocidad la centralita cierra la
mariposa no del todo impidiendo que el régimen caiga excesiva mente

Por otra parte en vehículos de altas prestaciones se limita al entrega de par en las relaciones
inferiores para evitar brusquedades durante la conducción. Se actúa para ello en el actuador
de mariposa y en el avance al encendido

Accionamiento del embrague

En muchos vehículos modernos no se cierra del todo la mariposa cuando se acciona el pedal
de embrague se gana así en suavidad. Se dispone para ello de un interruptor en el pedal de
embrague

Temperatura del motor aceite y refrigerante

Cuando la temperatura del motor es excesivamente alta o baja se puede deteriorar ya que en
ambos casos la lubricación es critica además el sobrecalentamiento pude griparlo

Para ello la centralita dispone de una función de protección limitando las prestaciones y
llegando a cortar el suministro de combustible de persistir el problema además también limita
el rendimiento del motor cuando la temperatura del refrigerante es baja
Desconexión de cilindros
Ello obedece a cuestiones medioambientales así como económicas al reducir el consumo de
combustible dicha función se activa a cargas y régimen parciales

Tiene la ventaja adicional que los cilindros que están activados trabajan con cargas mas
elevadas lo cual disminuye las perdidas por estrangulamiento producidas pro la mariposa

5.2 inyección mono punto

Todos los sistemas mono punto son muy similares disponiendo casi todos sus elementos al
rededor del cuerpo de inyección este remplaza al carburador disponiendo por tanto de
mariposa la entrada y el retornó de combustibles el regulador depresión el inyector y los
dispositivos de medición y control

5.2.1 circuito de alimentación

Las diferencias son

- La presión se reduce desde los 2,5-4 bares de los sistemas multipunto a un bar
- El regulador de presión se encuentra en el cuerpo de inyección
- La aportación de combustible se lleva a cabo antes de la mariposa de gases
 - Precisamente por ello la presión de combustible no precisa de adaptación a al presión
del colector
- Se dispone un solo inyector para todos los cilindros
- El inyector puede se de aguja o de bola dada al baja presión no presenta problemas de
estanqueidad

Por lo demás el sistema disponen de una electrobomba accionada por la centralita atraves de
un relee también cuenta con un filtro de combustible y carece del amortiguador de
oscilaciones
5.2.2 diferencias a nivel de gestión
Medición de la carga
Además de existir deferencias entre los sistemas mono punto en función de si integra la
gestión del sistema de encendido también pude catalogarse según el sistema de medición de
carga

Detección de carga mediante sensor MAP: formado por un sensor MAP y un potenciómetro el
sensor MAP mide la depresión existente en el colector de admisión entre la mariposa de gases
y la culata. La combinación de señal enviada por ambos sensores junto con la de régimen
permite conocer el novel de carga
Estimación de carga mediante sistema alfanumérico: en este caso se emplean el sensor de
posición de mariposa en la que se disponen dos potenciómetros el primero mide la baja
apertura de la mariposa abarcado su rango de mediación hasta los 24º el segundo comienza a
medir desde los 18º de apertura entre los 18 y los 24 se produce una medición simultanea que
al centralita aprovecha para cotejar el correcto funcionamiento. La información enviada por
este sensor se complementa con al de régimen

Apertura de inyectores
Se trata de un inyector de apertura electromagnética en el que al dosificación se determina en
función del tiempo de apertura del mismo. La alimentación del combustible es lateral estando
comunicada mediante un conducto con la salida de combustible del regulador de presión

- Sincronía: en la que se efectúa una apertura del inyector cada vez que se produce un
impulso en la bobina dos inyecciones por vuelta
- Asincrónica: la apertura del inyector no se efectúa de forma sincronizada con la bobina
de encendido así puede darse el caso de que se produzca una inyección por cada
vuelta del motor

Actuador de ralentí
- Actuador de mariposa: su rango de actuación es muy inferior abarcado tan solo el
ralentí y las aperturas iniciales para así poder incrementar el régimen del motor
durante la fase de calentamiento por tanto este actuador incide sobre la posición de
reposo de la mariposa de gases conservando esta su accionamiento mecánico
- Regulador de ralentí: se dispone un conducto en paralelo con la mariposa de gases
cuya sección de paso esta controlada por un actuador. Pro tanto en este sistema la
correcciones de caudal de aire se efectúan sin alterar la posición de la mariposa de
gases este dispositivo esta integrado en el cuerpo de inyección
Sensores y actuadores
Sensores:

- Régimen
- PMS
- Señal de encendido
- Posición de mariposa
- Temperatura de régimen
- Temperatura de aire
- Sensor MAP
- Sonda lambda

actuadores:
- Inyector
- Bobina de encendido
- Actuador de ralentí
- Mando electrobomba
- Mando canister

5.3 inyección directa

Hasta hace poco se empleaban la técnica de alimentación mediante carga estratificada solo
factible en cargas parciales o bajo régimen y con la que se consigue un sustancial ahorro de
combustible por otra parte permite la dualidad de funcionamiento entre mezcal estratificada y
mezcal homogénea.

Usando un mezcla homogénea se obtienen beneficios como una mejor vaporización y

homogeneidad se incrementa la velocidad de combustión permitiendo utilizar relaciones de
compresión y ángulos de avance al encendido altos

El rendimiento térmico se incrementa al disminuir el enfriamiento de la cavidad volumétrica

por al ausencia de gasolina en las fases iniciales d compresión.

Cada vez mas se empieza a utilizar únicamente al carga homojenea

5.3.1 descripción del sistema
Se parte de un sistema multi punto secuencial ya que las inyección se hace de manera
independiente en cada cilindro

Y existen las siguientes diferencias:

- Presión de combustible de unos 300 bares destacando que dicha presión es variable
teniendo 70-80 bares a ralentí y una presión de 30 bares con carga estratificada
- Control de dosificación mediante la variación de presión del inyector combinada con el
tiempo de apertura siendo estos mas cortos de apenas 0,5milisegundos
- Mando electrónico de acelerador mediante mariposa robotizada necesario para
mantener al mariposa abierta en carga estratificada
- Tiene un caudalimetro de película caliente y un sensor MAP para determinar con
mayor exactitud las necesidades de recirculación de gases de escape durante carga
estratificada dada la escasez de depresión en el conducto de admisión al estar la
mariposa total mente abierta no obstante también puede disponer solo de sensor
MAP
 - También dispone de un sensor de vació dada la escases de depresión en carago
estratificada para el funcionamiento del sebo frenó de tal forma que cuando detecta
poca depresión cierra la mariposa para crear vacío y abastecer al servofreno
- Circuito de alimentación dotado de una bomba mecánica para generara la alta presión
disponiendo de una rampa mas resistente

5.3.2 circuito de baja presión

Formado por una electrobomba y una serie de componentes que efectúan la regulación de
presión. Va sumergida en el deposito de combustible disponiendo de una válvula anti retorno
y otra de sobrepresión tarada a unos 6 bares oscilando su presión nominal de funcionamiento
entre 4 y 5 bares

Regulación mecánica
La alimentación de la electrobomba vine directamente de la batería a trabes de un relé
gobernado por la centralita. Dispone de un regulador de presión constituido por una
membrana y un muelle

Para incrementar la presión en caliente para evitar la formación de burbujas bloquea mediante
la electroválvula de dosificación la comunicación entre el circuito y el regulador de baja
presión no obstante esto solo sucede en la fase de puesta en marcha
Regulación electrónica
En este caso la alimentación de la electrobomba se efectúa a trabes de una unidad de control
conectada con la gestión de motor mediante corriente PWM. Mediante al variación del dwell
puede modificarse la presión del combustible asiendo que la electrobomba gira mas o menos
raposo
Inyectores
Los inyectores no difieren en los sistemas de inyección indirecta lógicamente dadas las
mayores presiones de trabajo su dimensiones han de ser mayores ello también implica una
bobina del electroimán mucho mas potentes de entrono a 1,6 ohmios también han des estar
preparados para soportar temperaturas mucho mayores dado que su boquilla esta en contacto
con la cámara de combustión

Para garantizar la estanqueidad se dispone una junta de teflón en su base que debe ser
remplazada tras el desmontaje al igual que la grapas de fijación y la alimentación erétrica del
inyector suele ser de unos 170v

Así su alimentación se efectúa en tres fases

- Precarga: se trata de una fase de preparación con la que se evita una demora excesiva
en la apertura para ello se alimenta con una tensión de 12v y 1 A
- Apertura: se efectúa mediante un impulso de unos 90V y 10 A dicho impulso es
efímero peor suficiente para realizar una apertura rápida
- Mantenimiento de la apertura: como ya no se necesita una potencia elevada en la
alimentación se reduce la tensión hasta unos 30v y una intensidad de 3 a 4 A

En motores de ultima generación se utilizan inyectores piezoeléctricos en los que se a

sustituido el imán por este material ganado precisión y longevidad estos inyectores se
caracterizan por su movimiento de aguja descendente con la que se consigue un chorro en
forma de cono
Bomba reguladora de alta presión
Reciben el combustible a trabes de una electrobomba a una presión de entorno a los 4-5 bares
y se encarga de elaborar la presión sometiéndolo a elevadas presiones. Asta ahora existen dos
variantes

Bomba de tres émbolos:

Esta formada por tres émbolos radiales accionados por una excéntrica solidaria al árbol de
levas. Al disponer de tres émbolos se consigue un impulso cada 120º de giro de la bomba y
140º de motor

Cada embolo dispone de una válvula unidireccional de entrada y salida

Regulador de alta presión de la bomba de tres émbolos

Su función es ajustar la presión en el circuito de alta a los requerimientos circunstanciales de

funcionamiento del motor

El regulador esta formado por una parte mecánica y otra erétrica. Así se dispone de una bola
presionada contra el asiento pro un muelle el cual asegura una presión mínima de cierre dicha
bola controla la apertura del retorno. El muelle incide sobre la bola a trabes de un vástago es
cual esta sometido a los campos magnéticos de un solenoide

Este solenoide esta alimentado por la centralita a trabes de corriente PWM de tal forma que
en función de dwell se determina la intensidad del campo magnético este campo magnético se
suma a la resistencia ofrecida por el muelle así la centralita controla la presión del circuito de
alta y la apertura se lleva a cabo continuamente en ciclos de pequeña duración así se
determina la presión de regulación
Conjunto bomba mono embolo

Dispone de un solo embolo accionado mediante una leva periférica del árbol de levas dicha
leva pose dos o tres protuberancias de tal forma que cada vuelta del árbol de levas efectúa dos
o tres ciclos de impulso el retorceos del embolo se realiza mediante un muelle

Además de su mayor sencillez absorbe solo la potencia del motor que necesita para ello
integra en su propia estructura del regulador de presión

Su estructura pose dos válvulas la de impulsión por la que se envía el combustible hacia la
rampa y la de admisión por la que entra el combustible desde el circuito de baja

- Fase de impulsión: se produce cuando la leva impulsa el embolo hacia las válvulas de
tal forma que el combustible sale por la de impulsión siempre que la de admisión este
cerrada
- Fase de admisión: se lleva acabo durante el movimiento de retorno del embolo por
tanto al desplazarse el embolo hacia la leva cierra la leva de impulsión y abre la de
admisión
- Fase de regulación: cuando la centralita detecta a partir de la señal enviada pro el
sensor de lata presión que la presión es excesiva envía una orden al regulador de
presión enforna de corriente PWM dicha corriente alimenta al solenoide que tiene una
resistencia de unos 4 ohmios que generaba un campo magnético que desplaza un
nucleó que mantiene abierta la válvula de admisión el exceso de combustible se
devuelve al retorno
Sensor de alta presión del combustible
Es el encargado de informar a la centralita de la presión existente en el circuito de alta se ubica
en la rampa y esta formado por un sensor Piezoresistibo

Mediante un circuito interno a partir de dicha variación de resistencia se genera una tensión
proporcional a la presión que incide sobre la citada membrana dicha señal oscila entre 0,4 y
4,8 por sistemas empelan sensores piezoeléctricos o capacitivos para evaluar la presión del
combustible

5.3.4 dispositivos adicionales

Sensor de posición del sistema de mariposa parcializadora
Se dispone como mediada de seguridad un sensor de posición del dispositivo para así
asegurarse del funcionamiento del sistema ademes de evitar fallos de funcionamiento del
motor

Refrigeración del combustible

Algunos modelos emplean intercambiadores de calor para que el combustible ceda calor a la
atmosfera refrigerándose permitiéndose así mantener mas estable la densidad del
combustible ateniéndose mas presión en la dosificación
Válvula de seguridad
En algunos versiones se emplea una válvula mecánica se sobrepresión que comunica el retorno
con la rampa cuando se sobrepasa el valor tarado. Es una medida adicional de seguridad. Es
una mediad adicional de seguridad para preveré posibles fallos en la regulación de presión
adames en la unión del retorno con el circuito de alta se dispone un estrechamiento para
amortiguar las diferencias de presión

Sensor de vació en el servofreno

Su función es informar a la centralita de la ausencia o falta de vació en el servofreno cuando el
motor se encuentra en al fase de mezcla estratificada si fuese preciso la centralita conmuta
aria la fase de funcionamiento del motor pasando a mezcla homogénea para que así la
mariposa de gases se cerrase pudiendo generar depresión que aliente al sebo freno

Sensor NOX
Es un evolución de una sonda lambda que permite conocer si la emisión NOX en el modo de
carga estratificada es superior a al debida cuando esto ocurre la centralita pasa a modo
homogéneo
Acumulador NOX
Es un catalizador de reducción especifico que permite acumular NOX en su interior durante el
modo de mezcal estratificada cuando el sensor NOX determina que al emisión de estos gases
es excesiva es señal de que el acumulador esta saturado procediendo tal y como se a citado a
adoptar el modo homogéneo

Sensor de temperatura de escape

Se ubica antes del acumulador de NOX para vigilar que las diversas fases de regeneración del
mismo se levan a cabo a la temperatura adecuada puede ser de tipo NTC o PTC

5.3.5 comprobaciones
Son básicamente similares a las ya estudiadas en los sistemas de inyección indirecta cabe
destacar al necesidad de emplear un manómetro especial para las presiones elevadas
asimismo en lo que a desmontaje de canalizaciones de alta presión respecta señalar que
muchos fabricantes preconizan su remplazo cada vez que se desmonta

5.3.6 modos operativos de funcionamiento en motores atmosféricos

La posibilidad de funcionamiento con carga estratificada combinada con la realimentación de
gases de escape a través de la válvula EGR permite disponer una combinación de modos
operativos

Mezcal estratificada
Las características son:

- Las condiciones de carga y régimen deben ser las apropiadas el régimen no debe
superar las 2500 rpm y la carga no debe exceder de un 30%
- El aporte de combustible se lleva a cabo únicamente durante la compresión
comenzado a unos 60º del PMS evitando así la dispersión de la mezcla
- La EGR esta activa pero no a ralentí
- La mariposa de gases permanece abierta al máximo no obstante no esta abierta del
todo ya que se necesita cierta depresión para favorecer el funcionamiento de la EGR y
el canister
- En motores con mariposa canalizadora de flujo esta orienta la corriente de aire para
que incidida casi vertical sobre al cámara generando una turbulencia
- La temperatura del motor ha de estar próxima a la de sevicia permitiéndose la
activación de esta función a partir de unos 50ºc
- En la zona próxima a la bujía la dosificación es aproximadamente estequiometrioca. En
el conjunto de masa gaseosa oscila entre 1,6 y 3
- La temperatura de los gases de escape en la entrada del catalizador de reducción debe
oscilar entre 250 y 500ºC
- Algunos motores de ultima generación llevan posicionada la bujía para que el
electrodo de masa no interfiera en la trayectoria del combustible para ello se
emparejan la rosca de la culata y la bujía requiriendo un protocolo especifico para el
remplazo
En efecto se observa que la combustión se lleva a cabo con exceso de aire y que el control
de dosificación no se efectúa sobre la cantidad de mezcla sino sobre la cantidad de
combustible

No obstante el mayor inconveniente que posee este modo de funcionamiento es la

elevada generación de oxido nitroso dada por el exceso de aire y la temperatura elevada

Por ello la disposición de este modo de funcionamiento en los motores de inyección

directa obliga al empleo de una línea de escape con dispositivos de depuración especifico
así además del catalizador de tres vías se dispone de un segundo catalizador solo de
reducción que almacena los depositaos de NOX
Mezcla homogénea pobre

Es una transición entre el modo estratificado y el de mezcla homogénea utilizándose mas en

los de ultima generación. Las condiciones en las que se dispone este modo de alimentación
son similares a las del modo estratificado exceptuado las siguientes diferencias

- El régimen estará situado entre 2500 y 3500 rpm el porcentaje de carga aplicada
oscilara entre un 30 y un 50%
- La inyección se produce durante la fase de admisión a unos 40º después del PMS
- El factor lambda es de 1,6 catalogándose por tanto como mezcla pobre
- La mariposa de gases sigue abierta casi del todo por lo que el control de la carga se
sigue efectuando sobre la cantidad de combustible aportado
Mezcla homogénea con EGR
Las condiciones de funcionamiento son las siguientes:

- El grado de apertura de la mariposa de gases ya no es casi máximo dependiendo de la

posición del acelerador por o que el control de la carga se efectúa en función del aire
admitido
- En caso de disponer de mariposa parcializadora esta se encuentra abierta no
interviniendo en al canalización del flujo pulsatoria
- La aportación de combustible se lleva a cabo durante la fase de admisión
- La dosificación es de lambda = 1
- Esta fase de funcionamiento trascurre entre las 3500 y las 5500 rpm con un grado de
carga ampliado de hasta el 85-90% aunque en los motores que no disponen de mezcal
homogénea pobre trascurre entre las 4000 y 5550 rpm

Mezcal homogénea sin EGR

Esta fase supone diferencias entre las versiones que tienen mezcal homogénea pobre y las que
no

Se puede afirmar que al diferencia esta en el periodo de activación de la EGR que en unos
casos permanece abierta asta las 4000 rpm y en los mas modernos asta las 5500 rpm por tanto
es una fase que se reseca para cuando se exigen las máximas prestaciones a carga máxima y
alto régimen

Funciones para calefactado del catalizador

- Solo se lleva a cabo durante la fase de calentamiento con mezcla homogénea que
alcanza los 350ºC
- Se produce en dos fases:
1. En la primera fase se inyecta el combustible durante la admisión
2. En una segunda fase se aporta una pequeña cantidad de combustible a unos 60º antes
del PMS en ocasiones se realiza una tercera después del PMS
3. Además la riqueza de la mezcla en la zona de la bujía producida pro el segundo aporte
perite retrasar el encendido ello hace que los gases residual salgan a motor
temperatura acelerados el calefactado del catalizador
Funcionamiento para incremento del par a carga máxima

Cuando se solicitan del motor las máximas prestaciones pero el régimen de giro es bajo el
funcionamiento de la mezcla homogénea o la estratificada no es el ideal hasta un medio
régimen que oscila en torno a las 3000 rpm

Por ello los sistemas de ultima generación incorporan una función de incremento de par en la
que el aporte de combustible se efectúa en dos con la dosificación lambda 1 ligeramente
enriquecida

Inyección previa

Se aporta aproximada mente dos terceras partes del combustible durante al fase de admisión
Inyección posterior

El combustible restante se aporta en la fase de comprenso esto evita que no se ceda tanto
calor a las paredes del cilindro mejorando la vaporización e impidiendo que se condense en las
paredes del cilindro mejorando la homogeneidad además hace que la zona cercana a la bujía
se enriquezca favoreciendo su inflamación

5.3.7 modos operativos de funcionamiento en motores sobrealimentados

 En la mayoría de casos se trabaja solo con mezcal homogénea con diversas
modificaciones
 El funcionamiento con carga solo homogénea permite prescindir del acumulador y el
sensor de NOX
 No se emplea EGR
 Las fases de funcionamiento se reducen a dos calefactado del catalizador y mezcal
homogénea de factor lambda 1
 La fase de calefactado dura de 30 a 40 segundos
 El modo homogéneo la aportación de combustible se lleva a cabo durante la admisión
con factor lambda 1