SISTEMA DE CONTROL DE PROPULSIÓN

MEKO 140.

INTRODUCIÓN.

La finalidad de este seminario es realizar el estudio del sistema de control y monitoreo de la

planta diesel correspondiente a la propulsión de las corbetas tipo ARA. MEKO 140.

La propulsión de este buque fue concebida originalmente a través de elementos totalmente

analógicos, del tipo neumáticos, que cumplían las funciones asignadas al bloque controlador.

Por no satisfacer aparentemente los requerimientos que se le exigían referentes a la

conducción, maniobrabilidad, etc., fijadas para la planta propulsora, fueron reemplazados los
elementos neumáticos por un conjunto conformado por una microcomputadora que realiza las
funciones del bloque control.

ESTRUCTURA DEL SISTEMA.

El sistema de control de la propulsión es un servomecanismo de velocidad cuya

configuración básica se muestra en la Fig. 1.

La

realimentación principal que define el tipo de servomecanismo esta dada mediante una generatriz
taquimétrica, pero el sistema debe satisfacer además los requerimientos que hacen a la seguridad del
conjunto y que son fijados a través de ciertas limitaciones.

Las variables que se controlan son entre otras:

Temperatura de gases de escape de salida.

Temperatura de agua de refrigeración.

Presión de aire de sobrealimentación.

Presión y temperatura de aceite. Etc.

Estas imposiciones modifican la estructura básica mostrada, necesitando está apoyarse en

ciertos subsistemas que el buque dispone y que le permiten adquirir determinados datos, evaluar
limites de trabajo y de posibles condiciones de falla, etc., haciendo que el sistema tome las
decisiones necesarias para entregar a la planta las ordenes correctas para realizar la operación
prefijada y proteger adecuadamente los elementos.

En la Fig. 2 tenemos el sistema de control real de propulsión del buque, esquematizado por
sus bloques principales y para el control de uno de sus ejes.

En el apéndice A, B, C y D se describen las características salientes de cada bloque no

obstante se indicaran seguidamente las principales funciones de cada uno.

BLOQUE 1: DIFA 41 (VER Ap. A).

Está conformado por una microcomputadora que realiza las funciones del bloque controlador.

Recibe en forma analógica la información de la entrada o comando y la realimentación de la

salida actual del como la información de una serie de limitas o protecciones de la planta motriz.
Dispone de los correspondientes conversores A/D. en forma digital intercambia con el SIMOS 31
valores de parámetros para su monitoreo. Su salida define la velocidad deseada para el sistema.

BLOQUE 2: SIMOS 31 (VER Ap. B).

Es básicamente un sistema integrado de adquisición y monitoreo de datos, consistente en un

conjunto de microcomputadoras dedicadas al sensado (mediante transductores adecuados),
procesamiento (conversión A/D, escalamiento, acotamiento, linearizacion) e intercambio (con DIFA)
del valor actual de los parámetros que caracterizan al sistema.

BLOQUE 3: WOODWARD 2500 SPEED CONTROL.

Debe entregar la señal que comanda la bomba de inyección de combustible del motor diesel
de propulsión en función de la señal de gobierno procesada en la DIFA 41 y de la velocidad actual
delator. Más detalle de este dispositivo, en las páginas siguientes.
 BLOQUE 4: ACTUADOR GOBERNOR. (VER Ap. C).

Para completar esta visión general del sistema, se presenta el la Fig. 3 un nuevo diagrama en
bloques que permite visualizar la ubicación de los componentes en el marco de referencia del buque.

Se puede apreciar la distribución de bloques en el puente, sala de control de maquinas y sala

de maquinas.

Nótese que la señal de comando puede provenir tanto del puente como del MCR, la orden se
registra a traes de la posición de la palanca (brazo móvil de un potenciómetro) que recibe la
denominación de telégrafo.

Existen sendos telégrafos en el puente de mando y en el MCR entre los cuales no hay
vinculación mecánica alguna, hecho que obliga a verificar a correspondencia entre las posiciones de
uno y otro dispositivo antes de transferir el mando desde la sala al puente o viceversa.

Dadas las exigencias funcionales de la planta motriz, se prevé la posibilidad de operación

manual de la misma.

La transición entre control automático y control manual implica la salida de servicio del
regulador de velocidad (W 2500) lo que provocaría la detención del motor por falta de señal de
comando en el gobernor de la bomba de inyección.

A tal efecto se inserta un bloque adicional de memoria (FOLLOW UP MEMORY) que

trabaja manteniendo actualizado en sus registros el ultimo valor de la señal de control enviada al
gobernor de la bomba de inyección de forma tal de mantener el régimen de funcionamiento en el
momento de desconexión del control automático.

La realimentación taquimétrica se efectúa mediante tres generatrices. Una de ellas

corresponde a la realimentación del Woodward 2500 y las dos restantes corresponden a la DIFA 41,
tomándose como valor real el mayor de ambos y sirviendo al mismo tiempo su comparación para la
detección de fallas en el lazo de realimentación.
 W00DWARD 2500.

SPEED C0NTR0L.

WOODWARD 2500 SPEED CONTROL es un regulador isócrono, es decir que tiene por
función mantener constante la velocidad del motor diesel en un valor especificado, a pesar de las
fluctuaciones de la carga.

Observando el diagrama circuital de la figura 7 encontramos:

Una entrada de velocidad proveniente de DIFA 41.

Una entrada para la realimentación taquimétrica.

Una salida hacia el actuador que gobierna la válvula de inyección de combustible.

ENTRADA DE VELOCIDAD DESDE DIFA 41:

A través de los pares 8-9 ó 7-9 ingresa al regulador la señal de velocidad proveniente de
DIFA 41 (fíg. 4).

El circuito provee, una red para la adaptación de impedancias, ajuste de rango y nivel de la
señal.

La misma, por ser el valor de referencia de un servo de velocidad, no debe manifestar

variaciones bruscas (tipo escalón) debido a que la inercia del sistema impide una respuesta adecuada
a tales excitaciones.

Para subsanar dicho inconveniente se intercala un circuito de tipo VZ1 cuya función
transferencia en términos de la variable de LAPLACE es:

Vo / Vi = K/(1+TS).

Que brinda una repuesta exponencial a un estimulo de tipo escalón. La señal así procesada
ingresa al detector del error.

REALIMENTACION TAQUIMETRICA:

La realimentación taquimétrica se realiza mediante un pick up magnético que entrega una

señal alterna de frecuencia proporcional a la velocidad del motor.

La misma luego de ser convertida en un tren de pulsos (manteniendo la proporcionalidad

PERIODO-VELOC. DEL MOTOR) es utilizada como señal de comando en la lógica de
realimentación, cuyos detalles se muestran en la fig. 6.

El tren de pulsos originados en la primitiva señal del pick up ingresa por ck1 mientras que en
ck2 se recibe la onda cuadrada del oscilador del sistema (la frecuencia de ck2 es mucho mayor que la
de ck1).

Cada flanco ascendente de ck1 reseteara el contador llevando Q1 a “0” y la salida a “1”.

Cuando hayan transcurrido 1024 pulsos de reloj Q1 pasara al estado lógico alto,
enmascarando el clock del contador (NOR 1) y forzando la salida a “0”.

La salida entonces, consiste en pulsos de un ancho de 1024 pulsos de reloj y de período

inversamente proporcional a la velocidad del motor.

Dicha señal es tomada por un integrador (fig. 4) cuya salida consiste en una serie de rampas
de igual periodo y duración que la señal original.

Tanto esta información como la proveniente de DIFA 41 ingresan al detector del error.

DETECTOR DEL ERROR:

Podemos apreciar su funcionamiento en la Fig. 7.

En la Fig. 7-1 tenemos superpuestas las señales provenientes de la DIFA 41 (niveles a, b y c)

y de la realimentación taquimétrica.

Para el caso “a” la salida del detector del error es la correspondiente a la Fig. 7-2.

Si DIFA incrementara el valor de velocidad deseado llevando su señal al nivel “b” la salida
sería la correspondiente a la Fig.7-3.

(Nota el ensanchamiento de los pulsos que comandaran el actuador)

Si por el contrario se requiere una disminución de velocidad (nivel “c”) la salida sería la
mostrada en la Fig. 7-4 observándose una notable disminución en el ancho de los pulsos.

Decimos entonces que: el aumento o disminución de la señal de referencia de velocidad,

produce un aumento o disminución del ancho de los pulsos de salida dejando invariante su período.

Si el motor se acelera se incrementa la frecuencia de las rampas (Fig. 7-5) disminuyendo en

consecuencia al ancho de los pulsos de salida (Fig. 7-6).

Si por el contrario el motor se frena (Fig. 7-7) el efecto sobre el ancho de los pulsos de salida
es el inverso (Fig. 7-8).

La señal entregada por el detector del error es usada para gobernar un conjunto de transistores
que comandarán al actuador que regula la inyección de combustible.

CONCLUSIONES:

La Fig. 8 muestra un diagrama esquemático del regulador poniendo de manifiesto aspectos

básicos de su funcionamiento.

Para poder estudiar este regulador de velocidad se hizo necesario hacer un relevamiento
completo de la plaqueta, debido a que su circuito electrónico y forma de realizar el control no se
dispone en los manuales del buque.

En Pág. 94 y siguientes (Anexo Método de trabajo) se incluyen los circuitos levantados,

componentes y características obtenidas de manuales, ya que, como se indicara en la introducción,
parte de la finalidad del presente seminario es aportar en la medida de lo posible un manual de uso
del sistema.
 El módulo WOODWARD 2500 fue luego ensayado y corroborados experimentalmente las
conclusiones obtenidas del análisis teórico.

Situaciones como la provente en las cuales se realizan adaptaciones de módulos que en su

concepción original fueron destinados a controlar otro tipo de sistemas son bastante frecuentes,
principalmente cuando se basan en tecnologías más modernas y sobre controles bastante particulares
como es el caso de un buque de guerra.