Controlador todo en uno

Tabla de contenido

1. Descripción general.
2. Introducción al sistema de control del vehículo
3. Instrucciones de control del vehículo
4. Estructura del controlador todo en uno
5. Diagrama de cableado del controlador.
6. Definición del arnés de LV y HV
7. Mantenimiento.
8. Análisis y diagnóstico de fallas.
9. Precauciones de seguridad.

Esta tabla de contenidos le ayudara a encontrar rápidamente el tema o

procedimiento a seguir.

-Refiérase a ella para localizar el tema buscado

1. Descripción general
• Como su nombre lo indica esta encargado de controlar o gestionar diferentes funciones
integradas en un solo componente, de ahí su controlador todo en uno. Entre sus
funciones esta.

 Controlador del motor de tracción.

 Convertidor DC/DC. (24V) función con la cual se cargan las baterías auxiliares.

 Controlador del sistema de la dirección electro asistida EPS (DC/AC).

 Controlador del motor compresor de aire del sistema de frenos neumático (DC/AC).

 Controlador del aire acondicionado.

 Control de la función del calefactor (PTC)

Construcción:

• El controlador es un dispositivo electrónico que gestiona las señales eléctricas

provenientes de la VCU, es por esta razón que cuenta con varios cables delgados los
cuales llevan señales o voltajes de alimentación bajos y cables gruesos generalmente de
color naranja donde maneja potencias o alto voltaje.

• Cuenta con unos puertos de conexión y con sus entradas para la refrigeración del mismo
controlador.

Funcionamiento:

• El controlador recibe las señales provenientes de la VCU y gestiona las diferentes

acciones para el funcionamiento de estas. También se encarga de la distribución del alto
voltaje HV al vehículo.
2. Introducción al sistema de control del vehículo

 Diagrama de bloques básico del sistema de control del vehículo.

El sistema de control del vehículo consta de subsistemas como VCU, BMS, MCU e
instrumentación. La VCU es el componente central de la estrategia de control del vehículo.
El diagrama de bloques básico del sistema de control del vehículo se muestra en la Figura

 Red de comunicación CAN del vehículo

1、El protocolo CAN utiliza el estándar 2.0B y la velocidad de comunicación es de 250 kbps.
2、El cable de comunicación CAN es un par trenzado blindado (cuadrante de 0,5 mm
ignífugo), el blindaje debe conectarse a GND y todo el vehículo debe conectarse a un solo
punto.
3、Todos los cables de comunicación deben estar lo más alejado posible de la línea de
alimentación (línea de alta tensión) a más de 0,5 m, dejando la línea de control de baja
tensión a más de 0,1 m
4、El cable de derivación conectado al bus CAN debe ser lo más corto posible, hasta 1 m.
 3. Instrucciones de control del vehículo
3.1. Arranque del vehículo, control de encendido de la alta tensión.

 Auto prueba de encendido

La llave del suiche principal en la posición ACC inicia parte del equipo de bajo voltaje.
(encendedor de cigarrillos, radio, etc.) y se gira el suiche a la posición ON. La VCU
verifica el estado de cada sensor y la comunicación CAN con la BMS, MCU, etc., para
determinar si ingresa en el modo de funcionamiento normal.

 Control del contactor de alto voltaje

El contactor de alto voltaje (contactor negativo principal y contactor positivo

principal) está controlado por BMS y el controlador todo en uno de acuerdo con el
comando del controlador del vehículo VCU.

o Proceso de encendido: en la posición ON, la VCU realiza una prueba

automática de todo el vehículo. Una vez completada la prueba automática,
después de esto la VCU envía el comando de permiso de alto voltaje al BMS
y el BMS controla que se cierre el relé negativo principal, para que luego la
VCU envíe un comando de alto voltaje al controlador todo en uno. El
controlador todo en uno cierra el relé positivo principal para completar el
proceso de alto voltaje después de que se completa la precarga.

 El controlador DC / DC funciona cuando se aplica alta tensión.

 Ready: El encendido de alto voltaje de todo el vehículo se completa y el vehículo

está libre de fallas y la luz de READY del tablero se ilumina y sin la señal de
conexión de la pistola de carga.

5
 Nota: cuando todo el vehículo está encendido, preste
atención que la palanca de cambios este en la posición neutral,
de lo contrario el testigo de Ready no encenderá en el tablero.
Nota: el límite de tiempo de espera de encendido es de 10 s. Después de 10 s, el
sistema vuelve al estado inicial.

3.2. Llave desconectada, control de apagado de alta tensión

 Control de Apagado

La llave se gira desde la posición ON a la posición OFF. La VCU detecta que la señal

ON de la llave desaparece y activa el proceso de apagado por demora. El tiempo de

apagado diferido es de 5 s. Durante el proceso de apagado, el controlador todo en

uno y el BMS cortan secuencialmente la alta tensión bajo el comando y control de

la VCU.。

3.3. Control de accesorios

 Control DC-DC
El módulo DC-DC está integrado en el controlador todo en uno, que carga

principalmente la batería de bajo voltaje de 24 V para evitar la pérdida de energía.

DC-DC funciona en dos situaciones：

① Todo el vehículo está encendido a alto voltaje y el DCDC funciona cuando la luz

de "Ready” en el tablero está encendida.。

6
 ② DCDC comienza cuando el vehículo se está cargando。

Observación: para determinar si el DC-DC funciona puede determinarse

observando la indicación del voltaje de la batería en el tablero de instrumento. La

indicación de voltaje de la batería del tablero de instrumento funcionando DC-DC

es generalmente de 27V.

 Control de la Bomba de agua

La bomba de agua es controlada por el controlador del vehículo para controlar el

arranque y la parada de la bomba al juzgar la temperatura de controlador todo en

uno y del motor y que Encienda la bomba cuando la temperatura del motor supere

los 70 grados o la temperatura del controlador todo en uno supere los 60 grados.

 Control de ventilador
El ventilador es controlado por el propio módulo de control del ventilador para

manejar el arranque y la parada al juzgar la temperatura controlada

electrónicamente del motor (PT100). Enciende el ventilador cuando la temperatura

del motor supera los 90 grados o la temperatura del controlador todo en uno

supere los 70 grados. El módulo de control puede realizar el arranque suave del

ventilador y la función de control de velocidad.

 Control de bomba de aceite de la dirección EHSP

Una vez que se completa el encendido de alto voltaje de todo el vehículo, se

enciende la luz de “Ready” del medidor y se suelta el freno de mano,, se enciende

la bomba de aceite de dirección, luego cuando se levanta el freno de mano off, se

7
 apaga la bomba de aceite de dirección.

Cuando la alimentación de alto voltaje de todo el vehículo se ha

completado, la luz de “Ready” del tablero está encendida y el freno de mano no se

ha aflojado, se puede accionar pedal de acelerador para encender la bomba de

aceite de la dirección.

 Control de compresor de aire del sistema de frenos.

La alimentación de alto voltaje de todo el vehículo se completa, la luz de “Ready”

del tablero está encendida, el controlador todo en uno controlara el compresor de

aire para que arranque y pare de acuerdo con la presión de los tanques de freno

tanto del puente delantero y trasero emitido por el medidor de presión. Si la

presión de aire es inferior a 0.6Mpa el controlador arrancar el compresor de aire

del sistema de frenos y si la presión en el medidor es más alta que 0.85Mpa para

el bombeo del compresor de aire del sistema de frenos.

② El interruptor de temperatura del compresor de aire está conectado al

controlador todo en uno del vehículo.

③ El interruptor de temperatura de la bomba de aire está conectado a todo el

controlador del vehículo. Si el interruptor de temperatura es (≥130 grados) ó se

desconecta durante 5 s, la bomba de aire está sobrecalentada y el controlador del

vehículo envía el fallo de temperatura del compresor de aire al tablero de

instrumentos. Al mismo tiempo, el vehículo tiene una velocidad limitada y el límite

de velocidad de todo el vehículo es de 30 km / h. El ventilador de baja presión sigue

8
 arrancando después de apagar el interruptor de temperatura.，

Después de que se cierre el interruptor de temperatura, se reanudará con el

compresor de aire. Para garantizar la seguridad, el compresor de aire arrancará y

se detendrá con la presión de aire cuando ocurra una falla de sobrecalentamiento.

④、Si se ajusta la presión de la válvula de alivio de presión, la presión del tanque

de aire no puede alcanzar los 0.85Mpa. El controlador del vehículo detiene el

compresor de aire después de demorar 2 minutos después de juzgar que no hay

cambio en la presión del aire durante 20 s, y juzga el escape de la válvula de alivio

de presión a través del autoaprendizaje. Presión, control de ajuste automático.

 Control de manejo

Modo de Conducción
Hay dos modos de conducción del vehículo a saber, el modo de fluencia y el modo

de control de par.

La alimentación de alto voltaje de todo el vehículo se completa, la luz de “Ready”

del tablero está encendida y la presión de los cilindros trasero y delantero es mayor

que 0.6Mpa.

①Modo de arrastre: si no pisa el pedal del acelerador después de que se engrana

la marcha, el sistema simplemente ingresa en el modo de arrastre. ，Límite de

velocidad del modo de arrastre 20Km / h, el límite de velocidad del sistema no se

limita al par

②Modo de control de par: después de que se engrana el cambio, se pisa el pedal

9
 del acelerador, el sistema ingresa en el modo de control del par y

el sistema controla la velocidad del motor y la salida del par de

acuerdo con el grado de apertura del pedal del acelerador.

③Alarma de baja velocidad: cuando el vehículo comienza a avanzar y la velocidad

del vehículo es mayor a 5KM / h, la VCU activa la alarma, y cuando la velocidad del

vehículo es mayor a 20KM / h, apaga la alarma.

Observación: cuando la presión de los tanques de aire es inferior a 0.6Mpa, el

tablero tiene una alarma de timbre y un ícono de alarma de baja presión de aire. En

este momento, el vehículo no puede arrancar.

 Control de inversión
La marcha atrás y la conducción tienen el mismo modo de control de arrastre y

torsión, la operación es la misma que la operación de conducción (marcha atrás

cuando se invierte).

Límite de velocidad de marcha atrás: cuando se reversa el vehículo, la velocidad de

todo el vehículo se limita a la velocidad máxima dentro de una marcha, y el límite

de velocidad de todo el vehículo no está limitado por el par.

Alarma de marcha atrás: cuando se reversa, el controlador del vehículo controla el

encendido de la luz de marcha atrás y la alarma sigue sonando.

 Control de modos de manejo

①Modo de salida de potencia: el vehículo proporciona dos modos de salida de

potencia, un modo económico (es decir, el modo E) y un modo de potencia (es decir,

el modo P). El modo E y el modo P se pueden convertir con el interruptor E / P del

panel de la palanca de cambios. Cuando se cambia el modo, el tablero mostrará los

10
 indicadores E y P.。

②Modo de control de engranajes: el vehículo proporciona dos modos de control

de engranajes, modo automático (es decir, modo D) y modo manual (es decir, modo

M). El modo D y el modo M se pueden cambiar al desplazar la palanca de cambios

hacia la izquierda en el estado de la marcha, y el tablero mostrará los signos A y M

cuando se cambie el modo.

③ Control de Cambio Automático

1ª marcha para 2ª marcha: cuando la velocidad del motor aumenta a 2600 rpm en

el estado de la 1ª marcha, la caja de cambios de control pasa a la 2ª marcha.

2 ª marcha para 3 ª marcha: cuando la velocidad del motor aumenta a 2600 rpm en

el estado de 2 ª marcha, la caja de engranajes de control cambia a 3 ª marcha.

3 ª marcha para 4 ª marcha: cuando la velocidad del motor aumenta a 2600 rpm en

el estado de 3 ª Marcha, la caja de engranajes de control cambia a 4ª marcha.

 Control de Frenos
Freno con recuperación de energía
Si la batería y el sistema del motor están libres de fallas (a excepción de la falla de

bajo SOC del sistema BMS y la falla de baja tensión de las celda) y se cumplen las

siguientes condiciones, se iniciara la recuperación de energía：

11
 1 Acelerador en 0%

2 SOC menor al 98%

3 Velocidad mayor a 5KM/h

Retroalimentación de deslizamiento: cuando el vehículo está en marcha, el

acelerador puede entrar en el modo de recuperación de energía.，En este

momento, el motor está en el modo de generación de energía, y si se logra un

ligero frenado se recupera energía del frenado.

Respuesta de los frenos: durante el proceso de conducción, los frenos se aplican

ligeramente, y el par de recuperación de energía aumenta para lograr un frenado

auxiliar más fuerte mientras se recupera la energía de frenado.

 Freno Mecánico
Cuando se presiona repetidamente el pedal del freno, se ingresa al modo de freno

mecánico y la fuerza de frenado es grande.

 Deslizamiento neutro
Cuando el vehículo está en marcha, si la palanca de cambios está en el punto N, el
vehículo no tiene recuperación de energía. Después que se detiene el vehículo,
puede volver a colocar la palanca de nuevo en la marcha hacia adelante, y el
sistema volverá a seleccionar la marcha adecuada de acuerdo con la velocidad
real.

12
 Control de Aire Acondicionado

El controlador del vehículo detecta la señal de solicitud dada por el interruptor del
aire acondicionado del panel de control o el interruptor PTC, y controla la apertura
y parada del aire acondicionado o el PTC.
Aire acondicionado: el ventilador está encendido, el interruptor del aire
acondicionado está presionado, el aire acondicionado está encendido, y el
ventilador de enfriamiento es activado, para evitar la disipación de calor del
condensador del aire acondicionado.

PTC: el ventilador está encendido, se presiona el interruptor PTC, el aire caliente

está encendido.

Atención especial: se prohíbe encender el aire acondicionado y el PTC al mismo

tiempo. El controlador del vehículo realiza la función de enclavamiento. Cuando se
presionan el interruptor del aire acondicionado y el interruptor PTC, solo se opera
el aire acondicionado. Cuando la batería de energía SoC≤30%, el controlador del
vehículo controla el aire acondicionado y PTC está desactivado。

 Control del vehículo durante la carga.

Cuando la pistola de carga está conectada, el controlador del vehículo controla el
dispositivo multifuncional para desconectar el relé de alto voltaje positivo principal
para garantizar que el motor principal no esté encendido y que el vehículo no
pueda arrancar; al mismo tiempo, el contactor auxiliar está cerrado para garantizar
que el DC-DC funciona normalmente.

13
4. Estructura del controlador todo en uno

Carga Dimension

Lenta
Desconge
lador
eléctrico
Salida
compresor
de aire
Carga Rápida (no DCDC
14
usado)
Salida Alto U,V,W Salidas
Salida EPS Voltaje Salidas a
Batería motor
15
16
Diagrama del controlador

17
5. Diagrama de cableado del controlador

18
 5. Definición del arnés de LV y HV
Definición del arnés de LV 35pin

#PIN Señal Entrada/Salida Especificaciones Técnicas Definición de Señal (Actualmente Usada)

1 24V+
2 24V+ 24V suministro de energía constante
(consumo estático 0W, <1A durante
3 24V- LV 24v entrada de
rango de voltaje22-30V, potencia 90W energizado LV en estado estático del
4 24V- potencia
vehículo, <2A durante la operación del
5 24V+ vehículo)
6 24V-
frecuencia de entrada < 100HZ; entrada
7 DI1 entrada
impedancia: 3.3KΩ
ON para señal de despertar, despertar
frecuencia de entrada < 100HZ; entrada
8 DI2 entrada controlado eléctricamente, y operación
impedancia: 3.3KΩ
interna de dispositivos
frecuencia de entrada < 100HZ; entrada
9 DI3 entrada
impedancia: 3.3KΩ
10 DI4 entrada Efectivo alto (alto nivel 12~32V)
Suiche de temperatura de compresor de aire
11 DI5 entrada Efectivo alto(alto nivel 12~32V)
(solo para modelos viejos)
12 +5V Output ≤20MA
13 CANH CAN－H1 Alto CAN, comunicación con VCU
14 CANL CAN－L1 250Kbps, distancia transmisión menor Bajo CAN, comunicación VCU
20M CAN2.0/ISO11898/SAE J1939, sin
15 CANH CAN－H2
resistencia de 120Ω
16 CANL CAN－L2
Entrada alto nivel, 1A valor pico,
17 CI2 entrada
manteniendo 500mA
DC-DC control de
18 DI7 Efectivo alto (alto nivel 12~32V)
activación
19 COM 24V-, tierra
20 AI1 entrada Entrada análoga
21 AI2 entrada Entrada análoga
Entrada de alto nivel, 1A valor pico,
22 CI1+ entrada
manteniendo a 500mA
23 CI1-
Controlado por unidad de control del
24 DI8 entrada
vehículo

19
 Controlado por unidad de control del
25 DI9 entrada
vehículo
Señal activación desempañador, bajo
Controlado por unidad de control del
26 DI6 entrada efectivo (bajo nivel 0~1.5V), alto nivel (alto
vehículo
nivel 6~32V)
Salida de alto nivel, 1A valor pico,
27 DO1 Output
manteniendo 150mA
Salida de alto nivel, 1A valor pico,
28 DO2 Output
manteniendo 150mA
Salida de bajo nivel, 1A valor pico,
29 DO3 Output
manteniendo 150mA
Salida de bajo nivel, 1A valor pico,
30 DO4 Output
manteniendo150mA
31
32 PT1+ entrada PT100 / PT1000 Sensor temperatura motor dirección PT+
33 PT1- entrada PT100 / PT1000 Sensor temperatura motor dirección PT-
Sensor temperatura motor compresor aire
34 PT2+ entrada PT100 / PT1000
PT+, reservado
Sensor temperatura motor compresor aire
35 PT2- entrada PT100 / PT1000
PT-, reservado

20
 6. Definición del arnés de LV y HV
Definición del arnés de LV de 8pin del Resolver

#PIN Señal Especificaciones Definición de Señal Comentarios

1 Sin-P Resolver Sin-P entrada 22±1

AC2±10% Vrms,
10kHZ
2 Sin-N Resolver Sin-N entrada

3 COS-P Resolver COS-P entrada 22±1

AC2±10% Vrms,
10kHZ
4 COS-N Resolver COS-N entrada

PT100 detección temperatura Correspondiente a

5 PT+
entrada terminal 1 temperatura actual
PT100
PT100 detección temperatura
6 PT-
entrada terminal 2

7 EXC-N Resolver EXC-N salida 10±1

AC7 Vrms,
10kHZ
8 EXC-P Resolver EXC-P salida

21
 Modelo de Terminal
Entrada/ Potencia Área de sección del
Definición de Terminal HV y conector a prueba
Salida Pico arnés (mm²)
de agua

Positivo
Batería Entrada 150kVA Terminal OT, rosca M10 50
Negativo

U1
Motor de
V1 Salida 150kVA Terminal OT, rosca M10 50
3 Fases
W1

Positivo
DCDC Salida 3kW Terminal OT, rosca M8 35
Negativo

Carga Positivo
Entrada 50 kW Terminal OT, rosca M8 35
Rápida Negativo

Unidad de U2
Control de DY3F1203SNF JONHON
V2 Salida 7.5kVA 2.2
dirección (N posición llave)
asistida W2

Unidad de U3
DY3F1203SAF-02
control del
V3 Salida 7.5kVA JONHON (W posición 2.2
compresor
llave)
de aire W3

22
 6. Definición del arnés de LV y HV
Definición de terminales HV

1 positivo C10514N1-02-3-
Desempañ 2.5 mm2 (cableado
Output 5.5 kW 1G014_JONHON (N
ador de punta y sellado)
2 negativo posición llave)

1 positivo C10514W1-02-3-
Carga 2.5 mm2 (cableado
Output 5.5kW 1G014_JONHON (W
Lenta 2 negativo de punta y sellado
posición llave)

Aire 1 positivo
C10514Y1-02-3-
Acondicio 2.5 mm2 (cableado
Output 7.5kW 1G014_JONHON (Y
nado 2 negativo de punta y sellado
posición llave)
eléctrico

1 positivo C10514X1-02-3-
2.5 mm2 (cableado
Cargando Output 15kW 1G014_JONHON (X
de punta y sellado
2 negativo posición llave)

23
7. Solución de problemas
Descripción del nivel de falla

El controlador eléctrico puro cinco en uno está provisto de múltiples elementos de

información de alarma y función de protección. Una vez que ocurre una falla
anormal, se activa la función de protección. De acuerdo con la gravedad de la falla,
el controlador ejecutará el mecanismo de manejo de fallas correspondiente y se
mostrará el código de falla en la interfaz de fondo del controlador del motor. La falla
del sistema del motor de accionamiento se divide en cuatro niveles según la
gravedad de la falla (las definiciones de los niveles de falla son diferentes; por lo
tanto, se requiere un análisis específico de problemas específicos). La relación entre
ellos se muestra en la tabla a continuación:

 En caso de una alarma de nivel 1, el conductor debe detenerse de inmediato;

 En caso de una alarma de nivel 2, el conductor debe detenerse de inmediato;
 En caso de una alarma de nivel 3, el conductor debe buscar el lugar de
estacionamiento más cercano para detenerse;
 En caso de una alarma de nivel 4, la unidad puede seguir conduciendo.

Nivel de Tipo de Descripción de las características de falla

falla falla
 Pone en peligro la seguridad personal;
 Puede Causar daños graves al medio ambiente;
 El vehículo no puede viajar al sitio donde ocurre la
Nivel 1 Falla
crítica falla;
 Los componentes principales están rotos;
 Necesita apagado de emergencia para liberar alto

24
 voltaje.

 Puede Influir en la seguridad de conducción

 Puede Provocar daños graves en otros componentes
principales relevantes del vehículo;
 El vehículo no viaja correctamente y espera camiones
Nivel 2 Falla
de avería;
mayor
 El rendimiento se degrada obviamente; Necesita
apagarse de inmediato.

 No influye en la seguridad de conducción y el vehículo

se puede conducir;

 Falla de componentes menores;

Nivel 3 Falla
general  El vehículo se puede conducir desde la ubicación de la
falla hasta el estacionamiento, pero la potencia de
salida del controlador es limitada;
 La falla se puede eliminar con piezas de repuesto y
herramientas en poco tiempo.

 Básicamente no influye en el funcionamiento

Nivel 4 Falla normal del vehículo; No es necesario reemplazar

menor piezas;
 La falla se puede eliminar con piezas de repuesto y
herramientas dañables en poco tiempo.

25
8. Paso a paso para el desmontaje del
controlador
1. Apague el interruptor principal

1.1 Apague el interruptor de bajo voltaje (cuchilla): desmonte los polos positivo
y negativo de la batería de bajo voltaje.

1.2 Retire la MSD de la caja S BOX y quite el MSD del paquete de baterías

1.3 Retire la batería de bajo voltaje

2. Desmontaje de la S BOX

2.1 Desconecte de la S BOX el cable positivo y negativo de la batería de alto

voltaje

2.3 Desconecte los cables de señal de alto y bajo voltaje de la S BOX

2.2 Drene el refrigerante del controlador y el aceite del depósito de la HEPS

2.4 Desmonte el depósito de aceite del HEPS

2.5 Desconecte los cables de la VCU

2.6 Desmonte la S BOX y sus soportes

3. Desmontar el controlador todo en uno

3.1 Desconecte los cables de señal de HV y LV del controlador (al lado del motor),
y preste atención a la secuencia de los cables U V W

3.2 Desconecte la tubería del sistema de refrigeración del controlador

3.3 Desmonte el controlador

26
 3.4 Desconecte los cables de señal de HV y LV del controlador (al
lado VCU), y preste atención a la secuencia de U V W

Para el montaje, siga los pasos anteriores en sentido opuesto.

Observaciones:

1. Siga las instrucciones del fabricante y preste atención a la protección del

aislamiento.

2. Maneje con cuidado después de desmontar los componentes y ponerlos en

orden.

pares de apriete
Valor de apriete(Nm)-Grado tornillo
Diametro de
Paso（mm）
rosca（mm）
10.9Grado 12.9Grado

M8 1.25 29～35 35～41

M10 1.5 58～71 70～81

M14 1.5（paso fino） 178～218 229～264

27
7. Mantenimiento.
Inspección diaria.

En uso normal, los siguientes elementos están sujetos a inspección diaria obligatoria.

1. ¿Hay alguna holgura o conector suelto en la parte del cableado?

2. Revise los pernos de montaje si están sueltos o no.

3. Revise si la capa de aislamiento del cable está dañada.

4. Si los tubos de enfriamiento no están obstruidos.

5. Si los parámetros eléctricos cumplen los requisitos.

Inspección Regular

Revisar estos elementos al menos，1 vez cada 3 meses。

1. La resistencia de aislamiento debe ser mayor a 10MΩ;

2. Verifique rodamientos；

3. Sistema de refrigeración；

4. Verificar tornillos；

5. Verificar bridas, cardan.

28
7. Mantenimiento.

YWQ160Z-19A-RA2 Lista de Consumibles

# Nombre de consumible Cantidad Ciclo de cambio

Retenedor ф75× ф 100×10

1 1 3 años o 150.000Km
(Teflon）

Rodamiento transmisión
2 1 4 años o 200.000Km
(6311-2Z C4 GXQ）

Rodamiento transmisión
3 1 4 años o 200.000Km
(6312-2Z C4 GXQ)

4 Retenedor 129.77×3.53 1 5 años o 200.000Km

Empaque
5 1 5 años o 200.000Km
(8370650103/silicona）

Contratuerca (Conector de
6 3 5 años o 200.000Km
cable ECM M25×1.5)

Enchufe de comunicación
7 1 5 años o 200.000Km
(CT63-1412ZJ(BK)-01)

8 Etiqueta de alta tensión 2 3 años o 150.000Km

9 Respiradero M12×1.25 2 1 año o 100.000Km

Observaciones: Garantía del motor, 5 años o 200,000 kilómetros, lo que

ocurra primero (excepto piezas de desgaste)

29
Prueba al estator del motor
Descargue el motor (conecte el terminal U.V.W a tierra respectivamente) antes de quitar el cable
de conexión entre el motor y el controlador.

1. Mida la resistencia éntrelas tres fases con un multímetro:

Conecte la sonda negra con la sonda roja del multímetro para medir la resistencia eléctrica de las
sondas y réstele ese valor de Ω al valor medido entre las fases.

La resistencia entre. UV, UW y VW es de aproximadamente 1Ω (el valor puede ser diferente con
diferentes potencias del motor); La resistencia entre UV, UW y VW debe ser la misma.

2. Mida el valor de resistencia del motor a tierra o del motor a la caja de cambio con un voltaje de
prueba de 500 V en el medidor de aislamiento: el valor debe ser de al menos 100 MΩ.

30
31