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Capítulo

15
Detección y Protección de Incendios
 Detección y Protección de Incendios
15
Introducción

Por diseño, los aviones son intrínsecamente seguros. Sin embargo, es un requisito esencial que se deba atender
el “peor de los casos”. Para ello deberá instalarse un sistema de Detección/Protección de Incendios en motores,
APUs y pasos de rueda principales.

Dichas áreas se definen como Zonas de Incendio Designadas y pueden describirse como:

“Áreas donde puede existir un riesgo potencial de incendio luego de una falla o fuga de cualquier componente o
equipo asociado”.

Para evitar la propagación del fuego en los motores o APU, se establecen zonas de fuego, es decir, una serie de
mamparas ignífugas.

Un sistema de detección de incendios debe ser capaz de proporcionar una detección rápida de un incendio localizado o una
condición de sobrecalentamiento, sin embargo, no debe operar automáticamente los extintores de incendios.

Figura 15.1 Triángulo de fuego

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Sistemas de Detección de Incendios

Los métodos de detección pueden variar según la posición del equipo. Se pueden describir cuatro
métodos de detección de la siguiente manera:

• Detectores de enlace de fusión. Estos se encuentran en aviones más antiguos y consisten en un par de contactos
separados por un tapón fusible. A una temperatura predeterminada, el tapón fusible se derrite, lo que permite que
los contactos se cierren y se crea un circuito de advertencia de incendio. Una desventaja importante de este
detector es que los contactos no se abren después de que el fuego se haya extinguido, lo que genera una
advertencia de incendio permanente.

• Detectores de Expansión Diferencial. Este tipo de detector funciona según el principio de la tasa diferencial
de expansión de materiales diferentes. Consisten en un par de contactos montados en un conjunto de arco
de resorte, instalado dentro de un tubo de expansión montado en una base. Cuando se aplica calor, el tubo
se expande a una velocidad mayor que el arco, juntando los contactos y proporcionando energía al circuito
de advertencia de incendios. Un descenso posterior de la temperatura hará que el tubo se acorte, el contacto
se abrirá y anulará el aviso. Este tipo de unidad se usa a menudo como un monitor en las salidas de aire de
enfriamiento del motor para proporcionar una advertencia de sobrecalentamiento interno del motor (IEOH).
Este tipo de detector suele incorporar un breve retardo antes de que se active la advertencia para evitar
falsas advertencias debido a la vibración.

Figura 15.2 Detectores de expansión diferencial

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• Detectores de Incendios Continuos. Estos detectores se conocen comúnmente como Fire Wire Free
From False Detection (FFFD) y funcionan según el principio de que sus elementos tienen un coeficiente
de resistencia negativo o un coeficiente de capacitancia positivo (un sistema tiene ambos). Un
elemento consta de un tubo de acero inoxidable, con un electrodo central aislado del tubo por un
material sensible a la temperatura.

La resistencia del material aislante del tipo resistivo disminuirá con el aumento de la
temperatura y el flujo de corriente (fuga) entre el electrodo central y el tubo exterior
aumentará hasta que, en un nivel predeterminado, fluirá suficiente corriente y el
sistema de advertencia funcionará. Si la temperatura cae por debajo de un valor
preestablecido, el sistema se reiniciará automáticamente. En el caso del tipo de
capacitancia, un aumento en la temperatura provoca un aumento en la capacitancia. El
elemento se polariza mediante la aplicación de CA rectificada de media onda desde una
unidad de control que almacena y luego descarga como una corriente de
retroalimentación que, una vez que ha alcanzado un nivel predeterminado, activa las
advertencias de incendio auditivas y visuales.

Los cables de incendio se colocan alrededor de las zonas de incendio del motor en un bucle doble continuo, y ambos bucles
deben detectar un incendio para iniciar la advertencia. El sistema se alimenta con CA y tiene la capacidad de continuar
funcionando con una sola rotura de cable. Es posible que se muestre una advertencia de este mal funcionamiento en el
panel de detección de incendios o en la unidad de visualización del sistema electrónico.

Figura 15.3 Detector de hilo continuo (hilo de fuego)

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Figura 15.4 Detector lleno de gas

• Detectores llenos de gas. Este sistema consta de un tubo continuo de acero inoxidable que contiene
un material absorbente de gas en el núcleo. El tubo se coloca estratégicamente alrededor
motor donde sea probable que ocurra un incendio. del gas se fuerza en el tubo bajo presión y
parcialmente absorbido por el núcleo antes de sellar el tubo. Cuando el tubo se calienta, el
el gas absorbido se libera del material del núcleo y la presión en el tubo aumenta rápidamente. Este aumento de
presión es detectado por un interruptor de presión al final del tubo y una señal, a través de una caja de control del
sistema, iniciará una advertencia de incendio en la cabina de vuelo. Este sistema también tiene la capacidad de
detectar un sobrecalentamiento dentro de las zonas de incendio posiblemente causado por una fuga de gas
caliente de un suministro de purga.

Al igual que el cable de incendios, este sistema se coloca alrededor de las zonas de incendio en un bucle doble, una vez
más, se requieren ambos bucles para detectar un incendio y dar una advertencia.

Si se rompe la integridad del tubo y se libera el gas del núcleo, el mismo interruptor de presión que
detectó el aumento de presión debido al aumento de temperatura detectará la caída de presión y
señalará una falla de bucle en el panel de control o en la pantalla del sistema electrónico.

Nota: cualquier falla dentro de un sistema de detección de incendios que pueda dar lugar a una falsa advertencia de incendiodebe ser
tratado como un incendio real.
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Figura 15.5 Bucles de detección de incendios

Prueba de fuego

Antes del vuelo debe estar disponible un medio para probar el circuito de incendio. Por lo tanto, se proporciona un selector de
prueba de fuego en la cabina de vuelo. En la selección, las indicaciones idénticas a una advertencia de incendio real se
mostrarán en todos los motores. Esto ha probado la continuidad del circuito. Si se produce una rotura en un sistema de
advertencia de incendios, no se realizará ninguna prueba de incendio para ese motor en particular. Asimismo, una fuga en el
sistema lleno de gas anulará una advertencia. Puede estar diseñado para que se dé una advertencia para notificar a las
tripulaciones que un solo bucle de incendio ha fallado, el sistema ahora opera en un solo bucle. Según el tipo de aeronave, es
posible que se permitan operaciones de tramo limitado en el modo de bucle único.
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Figura 15.6 Indicadores típicos de advertencia de incendio

Figura 15.7 Panel de incendios del motor superior de la cabina

Figura 15.8 Motor de pedestal y panel de control de incendios

Imágenes cortesía de Airbus Industrie

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Indicaciones de advertencia de incendio/simulacros

Las indicaciones de la cabina de vuelo de una advertencia de incendio deben llamar la atención en lugar de sobresaltar.
A tal fin, el formato de dicha advertencia puede adoptar la forma de:

• un claxon o una campana o un repique continuo y repetitivo que suena

• una leyenda principal de advertencia (incendio de motor n.º 1)
• una luz roja fija de advertencia de incendio en el canal de visualización del motor apropiado

Al recibir una advertencia de incendio, el simulacro debe realizarse en estricto orden. Siendo representativo el
siguiente ejercicio:

• un medio para cancelar la advertencia sonora

• una secuencia para apagar el combustible, purgar el aire, los sistemas eléctricos e hidráulicos del motor
• un medio para descargar las botellas de fuego en las zonas de fuego del motor.

Nota: El simulacro anterior es una generalización y se debe consultar la lista de verificación de emergencia de la aeronave
correspondiente.

Figura 15.9 Protección contra incendios del motor

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Protección contra incendios

Después de seguir el ejercicio correcto para apagar un motor y aislar todos los servicios, ahora se puede rociar
protección contra incendios, es decir, un extintor de incendios, en las zonas de incendio. Este sistema normalmente
comprende bombonas, normalmente dos por motor, conectadas a través de tuberías a las zonas de incendio. En las
zonas, la tubería forma un anillo de rociado desde el cual se dirige el agente extintor alrededor del área.

Se proporciona un medio para descargar la botella de fuego en la cabina de vuelo y su operación puede
seguir la siguiente secuencia:

• simulacro de apagado del motor completado

• se arma un cartucho eléctrico, situado entre la base de la bombona y la tubería (BUSCAPIÉSilumina

un panel de incendios del motor).

• presionando elAGENTEel selector dispara el cartucho permitiendo que el extintor de incendios, bajo presión, ingrese a
los anillos de rociado en el motor

• el extintor presurizado opera un interruptor eléctrico de baja presión que ilumina el

DISCOsubtítulo en elAGENTEselector.

En el caso de que una sola botella ignífuga no apague el fuego se coloca una segunda, siendo la activación
e indicación las mismas que las descritas anteriormente.

Nota: CS-25 1195 (c) establece que se deben proporcionar dos descargas para cada motor.

Los aviones más antiguos pueden tener diferentes indicaciones en la cabina de vuelo de que se ha disparado una botella. Por ejemplo,
un fusible indicador (una pequeña bombilla transparente que se vuelve roja cuando se enciende la botella).

Las indicaciones físicas de que una botella ha sido disparada pueden incluir:

• un pin indicador en la cabeza de la botella

• un manómetro de botella

Nota: estos pueden no ser visibles desde el exterior y es posible que se requiera acceso al panel.

En el caso de que una botella de fuego haya estado sujeta a un exceso de temperatura/presión, puede producirse una
descarga térmica. Las indicaciones de que el contenido de la botella se ha vertido por la borda pueden ser:

• indicador de presión de la botella con lectura cero

• un disco verde externo siendo expulsado debajo del cual se mostrará un disco rojo
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Figura 15.10 Disposición típica del sistema de protección contra incendios

ReferenciaFigura 15.10.

Al recibir la advertencia de incendio del motor izquierdo:

1. PALANCA DE EMPUJE IZQUIERDA DE CIERRE

2. CIERRE DE LA PALANCA DE ARRANQUE DEL MOTOR O HP DEL MOTOR IZQUIERDO

3. TIRAR DE LA MANILLA DE FUEGO N° 1

4. MANGO DE INCENDIO DEL MOTOR NÚMERO 1 GIRE A LA IZQUIERDA HASTA EL LÍMITE MECÁNICO Y
MANTENGA AL MENOS 1 SEGUNDO. ESTO DESCARGARÁ LA BOTELLA IZQUIERDA EN EL MOTOR
IZQUIERDO

5. SI DESPUÉS DE 30 SEGUNDOS LA ADVERTENCIA DE INCENDIO PERMANECE ILUMINADA, GIRE LA MANIJA

DE INCENDIO N° 1 HASTA SU LÍMITE MECÁNICO Y MANTENGA LA MANIJA DURANTE AL MENOS 1
SEGUNDO. ESTO DESCARGARÁ LA BOTELLA DERECHA EN EL MOTOR IZQUIERDO.

6. ATERRIZAR LO ANTES POSIBLE

Este es un ejemplo y se deben consultar las listas de verificación de aeronaves individuales para seguir el
procedimiento correcto.
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Protección de la unidad de potencia auxiliar

Las APU son turbinas de gas autónomas de velocidad constante, que obtienen su suministro de combustible del
sistema de la aeronave. Sus servicios pueden incluir, purga de aire, energía hidráulica, energía eléctrica o una
combinación de estos. Cuando están certificados, pueden estar disponibles para uso aéreo.

Las APU se autocontrolan y se apagarán automáticamente en caso de:

• fuego

• falla de presión de aceite

• sobre velocidad

• sobrecalentamiento

Nota: Aunque las APU se apagan automáticamente, normalmente se incluye un panel de control manual. La descarga
automática del extintor de incendios de la APU se puede realizar en algunas aeronaves en algunas circunstancias..

Cortesía de Airbus Industrie

Figura 15.11 Panel de control de incendios APU externo (Airbus)

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Cortesía de Airbus Industrie

Figura 15.12 Extintores automáticos de inodoros

Sistema de Incendio de Inodoro

Estos se colocan alrededor de cada receptáculo de eliminación de toallas, papel o contenedores de papel usado y
consisten en una botella contra incendios, un tapón fusible y un anillo rociador y son un requisito para todas las
aeronaves con una capacidad de 20 pasajeros o más. En caso de incendio, el tapón fusible se derretirá descargando el
extintor de incendios en el anillo rociador. Los baños también deben estar equipados con un sistema detector de
humo. (Ver Capítulo 14).
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Figura 15.13 Extintores

Extintores de incendios

Los extintores de incendios deben ser adecuados para varios incendios a bordo de aeronaves. La siguiente lista
da tipos y usos:

Bromoclorodifluorometano (BCF)
Esto se almacena enseñal roja, violeta, marrón o verdecontenedores Este agente es muy eficaz contra
incendios eléctricos y de líquidos inflamables. Es sólo ligeramente tóxico, es incoloro, no corrosivo y se evapora
rápidamente sin dejar residuos. No se congela ni causa quemaduras por frío y no dañará telas, metales u otros
materiales con los que entre en contacto. También se conoce comoHalón 1211. Actúa rápidamente sobre los
incendios al producir una neblina espesa que elimina el aire de la fuente del fuego pero, lo que es más
importante, interfiere químicamente con el proceso de combustión. Tiene propiedades sobresalientes en la
prevención del re-destello después de que se haya extinguido el fuego. Junto con el Halón 1301, se usa
ampliamente en los sistemas de extinción de incendios HRD (High Rate Discharge) instalados en algunas
centrales eléctricas de turbinas de gas.
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Bromotrifluorometano (BTM)
Guardado engriscontenedores y se utiliza en sistemas fijos se le conoce comoHalón 1301y tiene una
toxicidad muy baja. Se utiliza para la protección de APU, centrales eléctricas y compartimentos de carga.
Tiene características similares al Halón 1211 excepto que tiene un rocío de vapor y es más difícil de dirigir.

NOTA: BCF y BTM son parte de un grupo de hidrocarburos halogenados comúnmente llamados
FREÓN. Otros en el grupo tienen nombres largos y también son Halon 1011, 104 y 1201.Halón 104ya
no se usa porque es tóxico y los otros dos no se recomiendan para uso en aviones.

Agua o Agua Glicol

Esto se almacena en contenedores rojos y se usa para aparatos portátiles de mano. Se puede utilizar en cabinas
de pasajeros para combatir incendios que involucren materiales domésticos.No debe usarse en incendios que
involucren equipos eléctricos o líquidos., el glicol es un agente anticongelante que permite el funcionamiento
de los extintores a temperaturas tan bajas como -20°C.

Producto químico seco (polvo seco)

Esto se almacena en un recipiente azul o rojo con una etiqueta azul y, en ocasiones, se denomina "Polvo seco".
No se permite el uso de este agente en los compartimentos de tripulación o cabinas de pasajeros de aeronaves
presurizadas (JAR-25). Sin embargo, algunas aeronaves livianas pueden tener estos y su uso debe evitarse en la
medida de lo posible, ya que la visibilidad estaría restringida y podría dejar inoperativos los equipos eléctricos
que de otro modo podrían ser reparados. El agente es un polvo no tóxico, es decir, bicarbonato de potasio,
similar al polvo de talco. Es muy eficaz contra incendios de líquidos inflamables, madera, tela y papel.No debe
usarse en incendios eléctricos y es mejor conocido por su aplicación contra incendios de ruedas y frenos.
Como polvo, no tiene efecto refrigerante y esto reduce el peligro de explosiones de las ruedas o la
distorsión de los frenos o las ruedas.

Extintores de uso terrestre

Además del extintor de polvo seco, se dispone de espuma (crema o roja con etiqueta crema),
agua (roja), dióxido de carbono, BCF y arena para uso en tierra.

Dióxido de Carbono (CO 2)

No es corrosivo y extingue la
Almacenado en contenedores negros o rojos con una etiqueta
negra. llama disipando el oxígeno en el área inmediata. Desde el punto de vista de la toxicidad y
corrosión es el agente más seguro de usar y durante muchos años fue el más utilizado. Si se maneja
incorrectamente puede causar confusión mental y asfixia. Requiere un contenedor más fuerte que la mayoría de
los otros agentes debido a su variación en la presión de vapor con los cambios de temperatura. No se permite el
uso de este agente en aeronaves. El dióxido de carbono se puede usar contra la mayoría de los incendios y es
particularmente útil contra incendios de motores, ya que extinguirá el fuego sin dañar el motor. Este agente se
puede usar como sustituto del químico seco contra incendios de ruedas y frenos, pero no se debe rociar
directamente sobre la rueda, sino al costado para cubrir la rueda con una nube de CO.
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Espuma
El principal extintor para uso en incendios de líquidos inflamables y propano, cubre las llamas
excluyendo el oxígeno.

Agua
Utilizado en incendios de materiales combustibles, se extingue por enfriamiento. No debe usarse en fuegos eléctricos, de
combustible o de frenos.
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Arena
Útil para contener fuegos de metales como magnesio o titanio donde los líquidos empeorarán las
cosas.

Extintores de mano
El reglamento establece que el número de extintores manuales requeridos se regirá por la
capacidad de pasajeros de la siguiente manera: 7 a 30 = 1. 31 a 60 = 2. 61 a 200 = 3. 201 a 300 = 4.
301 a 400 = 5 .401 a 500 = 6. 501 a 600 = 7. 601 a 700 = 8.

Al menos dos de los extintores en el compartimiento de pasajeros de una aeronave con una configuración
máxima de asientos de 61 asientos o más deben ser BCF. Debe haber al menos un extintor de mano BCF
adicional convenientemente ubicado en la cabina de vuelo.

Sistemas y Compartimentos Contra Incendios

Hay tres tipos de sistemas en el uso general de las aeronaves:

• Sistema Fijo. Está formado por contenedores que contienen el agente extintor fijados a la
estructura y un sistema de tuberías de distribución y controles previstos para la protección de las
centrales y, en su caso, de las unidades auxiliares de potencia.

NOTA: En aeronaves grandes, también se pueden proporcionar sistemas fijos para la protección de las bahías del tren de
aterrizaje y los compartimientos de equipaje.

• Sistema portátil. Esto se refiere a los diversos tipos de extintores de incendios manuales proporcionados para combatir
cualquier brote de incendio en los compartimentos de la tripulación de vuelo o en las cabinas de pasajeros.

• Sistemas Mixtos. Disposición utilizada en algunas aeronaves para la protección de los departamentos
de equipaje y servicio, consiste en un sistema de tuberías de distribución y anillos rociadores que se
montan en el compartimiento apropiado, complementado con extintores de mano o montados que se
descargan a través de puntos adaptadores especiales.

Compartimentos de Incendios (JAR-25)

La cabina y la cabina de pasajeros están designadas como compartimentos de Clase A, lo que significa que un miembro
de la tripulación puede detectar visualmente, alcanzar y combatir un incendio. Los motores son compartimentos de
clase C y se proporciona detección y advertencia de incendios. Hay cinco tipos de compartimientos de carga: Clase A a
E. Los miembros de la tripulación de Clase A y B pueden alcanzar y combatir una fuente de fuego; Clase C o D en la que
los miembros de la tripulación no pueden llegar a la fuente de fuego. Un compartimiento de carga Clase E es uno en
aviones que solo se usa para el transporte de carga.

Clase ALos compartimentos cumplen con lo siguiente:

• Prevén detección visual de humo.

• Son accesibles en vuelo.

• Hay un extintor de incendios disponible.

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Los compartimentos de carga y equipaje se clasifican 'B' al cumplir con lo siguiente:

• Suficiente acceso proporcionado durante el vuelo para permitir que un miembro de la tripulación mueva a
mano todo el contenido; y para llegar efectivamente a todas las partes del compartimento con un extintor de
mano.

• Cuando se utilicen las disposiciones de acceso, ninguna cantidad peligrosa de humo, llamas o agente
extintor entrará en ningún compartimento ocupado por la tripulación o los pasajeros.

• Cada compartimento deberá estar equipado con un sistema separado de un tipo aprobado de detector de
humo o fuego para dar una advertencia en la estación del piloto.

• Los extintores de mano deben estar fácilmente disponibles para su uso en todos los compartimentos de esta categoría.

Clase CLos compartimentos cumplen con lo siguiente:

• Hay un sistema detector de humo o fuego separado para dar aviso en la estación del piloto o del
ingeniero de vuelo.

• Hay un sistema de extinción de incendios incorporado aprobado controlado desde la estación del piloto o
ingeniero de vuelo.

• Medios proporcionados para evitar que cantidades peligrosas de humo, llamas u otros gases nocivos
entren en cualquier compartimento ocupado por la tripulación o los pasajeros.

• Ventilación y corrientes de aire controladas dentro de cada compartimiento para que el agente extintor utilizado
pueda controlar cualquier incendio que pueda ocurrir en el compartimiento.

Clase Dya no se usa

Clase Ecompartimentos:

• Equipado con un sistema separado de un tipo aprobado de detector de humo o fuego.

• Medios provistos para cerrar el flujo de aire de ventilación hacia o dentro del compartimiento. La tripulación de vuelo
deberá tener acceso a los controles de dichos medios desde dentro de la cabina de mando.

• Medios proporcionados para evitar que cantidades peligrosas de humo, llamas o gases nocivos
entren en la cabina.

• Salidas de emergencia requeridas para la tripulación accesibles en todas las condiciones de carga de la carga.