Sistemas de protección contra incendios

El fuego en vuelo siempre ha sido uno de los peligros más temidos, y la central eléctrica es
la fuente más probable. Líquidos combustibles en forma de combustible y el aceite
lubricante siempre están presentes, a menudo bajo una presión considerable, y los
componentes extremadamente calientes del sistema de escape tienen el potencial de
encenderse fluidos rociados sobre ellos. La ubicación remota y la instalación cerrada de la
mayoría de las centrales eléctricas producen sistemas que detectan y extinguen de manera
eficiente incendios en estas áreas vitales muy importantes para el piloto y la aviación
Técnico de Mantenimiento. Un sistema completo de protección contra incendios detecta
una condición de incendio o sobrecalentamiento como lo antes posible y permite a la
tripulación de vuelo analizar la situación y descargar agentes eficientes en el área afectada.
Los sistemas de descarga son usualmente no es completamente automático; advierten a la
tripulación de un inminente problema, entonces arme el sistema para que la tripulación
pueda descargar el agente en un mínimo de tiempo Los principios básicos de la protección
contra incendios se tratan en el Capítulo 13 de la Libro de texto del fuselaje de esta serie
de técnicos de mantenimiento de la aviación. En esto Libro de texto de la central eléctrica,
los aspectos de la protección contra incendios tal como se aplican al motor se consideran.
Tipos de incendios
La Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA) ha categorizado los
incendios e identificó los agentes de extinción más efectivos en cada clase. Los incendios
de Clase A tienen como combustibles materiales combustibles sólidos como la madera,
papel y tela Por lo general, estos no son la fuente de un motor de avión fuego. Los incendios
de Clase B tienen líquidos combustibles como gasolina, motor de turbina combustible,
aceite lubricante y fluido hidráulico como combustible y generalmente están asociados con
plantas de energía. Los juegos de clase C involucran equipos eléctricos energizados, y a
menudo ocurren en plantas de energía. Los incendios de Clase D son aquellos en los que
un metal como el magnesio se quema. Mientras Los incendios de Clase D a menudo están
asociados con frenos y ruedas, ocurren en el motor cuando algunas carcasas de magnesio
fundido se encienden. Sistemas auxiliares de la planta de energía FRRE PROTECT

Zonas de fuego
Con el propósito de diseñar un sistema efectivo de protección contra incendios, motor las
áreas se dividen en zonas de fuego en función del volumen y la suavidad del flujo de aire.
Estas zonas no se relacionan con las clases de incendios de NFP. - Las zonas de fuego de
clase B tienen grandes volúmenes de aire que pasan regularmente arreglos de
obstrucciones de forma similar. Un ejemplo de un incendio Clase A zona es la sección de
potencia de una instalación recíproca de motor donde el aire fluye sobre los cilindros y a
través de las aletas. Las zonas de fuego clase B tienen grandes volúmenes de aire que
fluyen aerodinámicamente limpiar obstrucciones En una instalación recíproca del motor,
fuego Clase B las zonas son los conductos del intercambiador de calor y los obenques de
escape. En un motor de turbina instalación, una zona de fuego Clase B es el interior de la
estructura del fuselaje que alberga un motor cubierto con un revestimiento liso a prueba de
fuego. Las zonas de fuego clase C tienen un flujo de aire relativamente pequeño a través
de ellas, por ejemplo, el compartimiento detrás del cortafuego de un motor alternativo. Las
zonas de fuego Clase D tienen poco o ningún flujo de aire a través de ellas. Un ejemplo es
el área cerrada dentro de la estructura del ala. Las zonas de fuego Clase X son áreas en
las que grandes volúmenes de aire fluyen a tasa irregular. Debido a la imprevisibilidad de
las condiciones en estas áreas, los requisitos del agente extintor son normalmente dos
veces los de un producto similar zona con un flujo de aire predecible.

Sistemas de detección y advertencia de incendios

Hay varios tipos de detección de incendios y sistemas de advertencia utilizados con
instalaciones de planta motriz de aeronaves. Las características de operación determinan
qué tipo de sistema está instalado. Algunos de los requisitos básicos para tal sistema son:
• Debe haber un sistema de detección de incendios por separado para cada motor que
acciona una alarma audible y una luz de la cabina que muestra la ubicación del fuego.
• El sistema no debe dar advertencias falsas bajo ningún vuelo o tierra condición de uso.
Debe continuar indicando la presencia de un incendio como siempre y cuando exista y
muestre con precisión cuándo se ha extinguido. Eso debe sonar una advertencia si el fuego
vuelve a encenderse.
• Los detectores no deben dañarse por la exposición al aceite, agua, vibración, extremos
de temperatura o manejo que se encuentran en el mantenimiento normal. Deben ser
livianos y adaptables a cualquier montaje posición.
• El circuito del detector debe operar directamente desde la aeronave eléctrica sistema y
requieren un mínimo de corriente eléctrica cuando no es indicando un incendio. Debe haber
un medio de probar la integridad del sistema desde la cabina.

Hay dos clasificaciones básicas de detectores: detectores de incendios y

sobrecalentamiento detectores. Un detector de incendios advierte de un incendio que eleva
la temperatura de una ubicación particular a un alto valor predeterminado. Un detector de
sobrecalentamiento, en el Por otro lado, inicia una advertencia cuando hay un aumento y
una temperatura menores, pero en un área más grande. La mayoría de los sistemas de
detección · instalados en una aiicraft tum powerplant en una luz roja y suena un fuego,
campana.

Sistema de detección de incendios tipo interruptor térmico

Los detectores de incendios de tipo termoeléctrico o tipo spot inician una advertencia
cuando la temperatura en cualquier ubicación protegida en una instalación de planta motriz
se eleva a nivel predeterminado. Hay dos tipos de circuitos de interruptor térmico: de ciclo
simple y doble lazo.
El circuito detector de termostato bimetálico de bucle único utiliza varios detectores de
puntos como el de la Figura 18-1, instalado en un circuito que se muestra en la Figura 18-
2 en la página siguiente. Cuando el detector se calienta, las tiras bimetálicas sobre las
cuales se montan los contactos distorsionan y cierran los contactos, completando el circuito
entre el lazo y la tierra.
El circuito en la Figura 18-2 señalará la presencia de un incendio, incluso si el bucle que
conecta los detectores está roto. Durante el funcionamiento normal, los detectores reciben
su potencia de ambos extremos del circuito; si el lazo se rompe en algún punto, los
detectores todavía tendrán energía. Si un detector detecta un incendio, sus contactos se
cerrarán y proporcionarán un terreno para la luz de advertencia y la campana.
Al cerrar el interruptor de prueba de advertencia de fuego se energiza el relé de prueba.
Esto elimina poder desde un extremo del lazo y lo conecta, activando la advertencia de
fuego encender y tocar la campana. Si hay una apertura en el cable entre los detectores,
no habrá tierra para la luz y la campana, y no activar. La prueba muestra que el sistema
tiene una falla, pero en operación normal, aún detectará un incendio.

Circuito para un detector de incendios con interruptor térmico de doble circuito

Interruptor térmico. Un interruptor eléctrico que cierra un circuito cuando está expuesto a
una temperatura alta especificada.

Tira bimetálica. Una tira de metal hecha de dos tipos diferentes de metal sujetado juntos
lado a lado. Cuando se calientan, los dos metales expanden diferentes cantidades y la tira
se deforma, o se dobla.
 Figura 18-2. Circuito para un detector de termo interruptor de lazo simple

Circuito para un detector de incendios con interruptor térmico de doble circuito.

Hay otro tipo de detector de punto de interruptor térmico instalado en algunos aviones. Estos
detectores tienen dos terminales, y en lugar de completar el circuito para cuando se detecta un
incendio, el detector calcula el circuito entre los dos conductores conectados a sus terminales. este
tipo de termoswitch es conectado entre dos bucles, y el sistema puede tolerar ya sea un abierto circuito
o un corto a tierra sin afectar el funcionamiento del sistema.

Siga el circuito en la figura 18-3 para comprender cómo el doble lazo el sistema termo-
interrumptor funciona. Cuando no hay fuego, el relé no está energizado, y ambos extremos
del lazo 2 están conectados a la tensión positiva en el bus eléctrico. Ambos extremos del
lazo 1 están conectados a tierra a través de la luz de advertencia de fuego y la campana, y
los sensores actúan como interruptores abiertos entre los dos bucles. Cuando se produce
un incendio y se cierran los contactos en cualquiera de los termostatos, se completa el
circuito entre los dos bucles. La corriente fluye desde el autobús a través de una parte del
bucle 2, el interruptor térmico cerrado, parte del bucle 1, y la luz de advertencia y la campana
a tierra, iniciando la advertencia de incendio.

Si hay un cortocircuito a tierra en el circuito 2, la corriente de falla energiza el relevador, y

sus contactos cambian de posición. El bucle 2 ahora está en potencial de tierra, y el bucle
1 está conectado a la tensión positiva en el bus. Ambos extremos de los dos bucles están
conectados al interruptor de prueba de modo que un solo abrir en cualquiera de los bucles
no afectará la operación normal. Cuando se presiona el botón del interruptor de prueba,
ambos bucles se abren y se conectan juntos en serie. La corriente fluye a través de los
bucles 1 y 2 a tierra a través de la luz de advertencia de fuego y la campana. Al presionar
el botón del interruptor de prueba, se verifica la integridad de todo el sistema, ya que
cualquier apertura impedirá el accionamiento de la campana y la luz.

Sistema de detección de subida de la velocidad de la temperatura

Un sistema de detección de tipo interruptor térmico inicia una advertencia

de incendio cuando
el detector alcanza una temperatura predefinida. Pero un incendio en la
planta motriz puede tener un buen comienzo antes de alcanzar esta
temperatura. Por esta razón, tipo de termopar,
se usan sistemas de advertencia de fuego de la tasa de aumento de la
temperatura. Un termopar
sistema inicia una advertencia de incendio cuando la temperatura en
cualquier
la ubicación dentro del compartimiento que se está monitoreando aumenta
mucho más rápido que la temperatura de todo el compartimento. Estos
sistemas son muy adecuados para su instalación en compartimentos de
motor donde las temperaturas normales de operación son bastante altas,
pero el aumento a esta temperatura es gradual.

Un termopar está hecho de dos tipos diferentes de alambre, típicamente hierro y constantan, soldados
entre sí para formar una unión. Cuando varios termopares están conectados en serie para formar un
bucle, existe un voltaje que es proporcional a la diferencia en las temperaturas de las diversas uniones.
El circuito es un circuito completo a través del cual fluye la corriente, proporcional a la diferencia de
temperatura.

Los sensores, como el de la figura 18-4, consisten en un empalme montado dentro de una carcasa de
metal que lo protege del daño físico y permite la libre circulación de aire. Los sensores están montados
en lugares estratégicos alrededor del compartimiento de la central eléctrica. Un sensor está montado
dentro de un escudo aislante térmico que lo protege de la circulación directa del aire, pero le permite
alcanzar la temperatura del aire en el compartimento. Este sensor se llama la unión de referencia. Los
otros sensores se denominan uniones de medición, y todas las uniones están conectadas en serie con la
bobina de un relé sensible y un termopar de prueba.

Durante el funcionamiento normal, todas las uniones están a la misma temperatura y no la corriente fluye
en el circuito del termopar. Cuando se arranca el motor y la temperatura del compartimento del motor
aumenta, todas las temperaturas de los termopares aumentan y aún no fluye corriente. Pero si se produce
un incendio, la temperatura de uno o más de los termopares aumentará inmediatamente, mientras que
la temperatura del termopar de referencia aislado aumentará mucho más lentamente. Siempre que haya
una diferencia de temperatura en cualquiera de las uniones, existe una diferencia de voltaje entre ellas y
los flujos de corriente. La corriente es pequeña, solo unos pocos miliamperios, pero suficiente para
energizar el relé sensible. Los contactos de relé sensibles se cierran y llevan suficiente corriente a la
bobina del relé esclavo para cierre sus contactos y permita que la corriente fluya hacia la luz de
advertencia y la campana.

Un sistema de detección de fuego de termopar se prueba al cerrar el interruptor de prueba y mantenerlo

cerrado durante un número específico de segundos. Corrientes actuales a través del calentador dentro
de la carcasa del termopar de prueba y calienta la unión de prueba. Como esta unión está en serie con
todas las otras uniones, hay una diferencia de voltaje y, por lo tanto, suficiente corriente para energizar
el relé sensible e iniciar una advertencia de incendio.

Par termoeléctrico: Un dispositivo hecho de dos cables de metal diferentes cuyos extremos
son soldados juntos para formar un bucle. Existe una tensión en el lazo proporcional a la
diferencia en la temperatura de las uniones a las que se unen los cables.

Bucle de Fuego Continuo y Sistemas de detección de sobrecalentamiento

Porque los compartimientos del motor son difíciles de monitorear. fuego, detectores de tipo
de bucle continuo, con su capacidad para detectar condiciones de sobrecalentamiento, así
como incendios, a menudo se usan en estas áreas. Hay dos tipos básicos de sistemas de
detección de sobrecalentamiento y fuego continuos: termistor y neumático.
Sistemas de bucle continuo de tipo termistor

Hay dos configuraciones de elementos de bucle continuo de tipo termistor: un conductor y dos
conductores.

El elemento de un solo conductor tiene un conductor central soportado en un tubo de Inconel de pared
delgada por perlas de cerámica. Se realiza una conexión eléctrica al conductor, y el tubo exterior se
conecta a tierra con el fuselaje. El espacio entre las cuentas se llena con una sal eutéctica (punto de fusión
bajo) cuya resistencia cae drásticamente cuando se derrite. Cuando cualquier parte del tubo se calienta
lo suficiente como para fundir la sal, la resistencia entre el conductor central y el tubo exterior cae,
permitiendo que fluya suficiente corriente a tierra que se inicia una señal de advertencia de incendio.
Cuando el fuego se extingue, la sal fundida se solidifica, y su resistencia aumenta lo suficiente como para
detener la corriente de advertencia de fuego.

El bucle de dos conductores también está montado en un tubo Inconel, pero tiene dos cables paralelos
incrustados en un material termistor cuya resistencia disminuye a medida que aumenta su temperatura.
Uno de los cables está conectado a tierra al tubo exterior, y el otro cable termina en un conector que está
conectado a una unidad de control que mide continuamente la resistencia total del lazo de detección. Al
monitorear la resistencia del lazo de detección, esta unidad puede detectar una condición general de
sobrecalentamiento, así como también un punto caliente localizado.

termistor. Un material semiconductor cuya resistencia eléctrica varía con su temperatura.

Inconel. Una aleación de cromo, hierro y níquel.
cerámico. Un calor duro, quebradizo, y material resistente a la corrosión hecho por dar
forma y luego disparar un no metálico mineral, como arcilla, a una temperatura alta.
eutéctico. Una aleación o solución que tiene el punto de fusión
constante más bajo posible.

Neumático · Tipo Sistema de bucle continuo

Los sistemas neumáticos de detección de incendios también usan un circuito continuo para
el detector, pero este lazo está hecho de un tubo de acero inoxidable sellado que contiene
un elemento que absorbe el gas cuando está frío, pero lo libera cuando se calienta.
Un tipo de sistema neumático de detección de incendios es el sistema Lindberg. El tubo de
acero inoxidable que forma el circuito contiene el elemento absorbente de gas y el gas, y
está conectado a un interruptor de presión neumática como se muestra en la Figura 18-9.
Cuando el circuito, que está instalado alrededor del área que se está monitoreando, se
calienta en un área local por un incendio o en un área más grande por una condición de
sobrecalentamiento, se libera el gas que cierra el interruptor de presión. Al cerrar este
interruptor se completa un circuito para uno de los devanados del transformador y permite
que la corriente alterna de 115 voltios y 400 Hz del sistema eléctrico de la aeronave ilumine
la luz de advertencia de incendios y haga sonar la campana. La campana puede silenciarse
presionando el interruptor de campana de desactivación.
Este sistema se prueba cerrando el interruptor de prueba. Esto permite baja tensión AC
para fluir a través de la tubería en el circuito y calentarlo, liberando suficiente gas para cerrar
el interruptor de presión e iniciar una advertencia de incendio.
El sistema de detección de fuego neumático Systron-Donner también utiliza un circuito
continuo para el elemento de detección, pero este circuito contiene dos gases y un cable
central de titanio que tiene la capacidad de absorber una cantidad de gas de hidrógeno
proporcional a su temperatura.
El tubo se llena con gas de helio a presión, y a temperatura normal, el helio produce una
presión proporcional a la temperatura promedio de todo el tubo.
Cuando la temperatura promedio del tubo alcanza el valor para el cual se establece el
sistema de advertencia, la presión del gas de helio llega a ser lo suficientemente grande
como para cerrar un conjunto de contactos normalmente abiertos en la carcasa del detector,
que inicia una señal de advertencia de fuego. Cuando un fuego aumenta la temperatura de
un área localizada del tubo, el cable central liberará suficiente gas de hidrógeno para
aumentar la presión dentro de la carcasa y cerrar los contactos, iniciando una advertencia
de incendio.

Cuando el fuego se extingue, la temperatura desciende, y el cable c · enter absorbe

suficiente gas de hidrógeno para reducir la presión en la carcasa, de modo que los contactos
se pueden abrir. El sistema, ahora restaurado a su condición original, puede detectar el
incendio si se vuelve a encender.
Hay dos interruptores en la carcasa. Uno está normalmente abierto, y señala la presencia
de un fuego cuando la presión del gas de hidrógeno o helio aumenta lo suficiente como
para cerrarla. El otro, llamado interruptor de integridad se mantiene cerrado por la presión
normal del gas de helio en el tubo. Si se produce una rotura en el tubo y se pierde la presión
de helio, se abrirá el interruptor de integridad; luego, cuando se cierra el interruptor de
prueba, no fluirá corriente para iniciar el sistema de advertencia de fuego. El fallo de una
luz de advertencia indica un sistema defectuoso.
Sistemas de extinción de incendios
Los sistemas de protección contra incendios de la planta motriz se dividen lógicamente en dos
divisiones: detección de incendios y extinción de incendios. Aquí consideraremos los diversos
agentes aplicables a los sistemas de extinción de incendios del parque motor.
Agentes de extinción de incendios

El fuego es una reacción química entre un combustible y oxígeno, y se puede controlar al interferir con esta
reacción. Quitar el combustible, sofocar el combustible con una sustancia que excluye el oxígeno o reducir la
temperatura del combustible son métodos para lograrlo. Otro método que se ha demostrado que es más eficaz
para los incendios de aeronaves es la aplicación de un compuesto químico que se combina con el oxígeno
para evitar que reaccione con el combustible.

Los agentes de gas frío inerte, dióxido de carbono (C02) y nitrógeno líquido (N2), son ambos agentes de
extinción de incendios efectivos, y ambos tienen toxicidad muy baja.

Dióxido de carbono (C02)

C02 es más pesado que el aire. Cuando se rocía en un incendio, permanece en la superficie y excluye
el oxígeno del proceso de combustión. Esto extingue el fuego. C02 ha sido utilizado por muchos años.
Es económico, no tóxico, seguro de manejar y tiene una larga vida de almacenamiento. Casi todas las
aeronaves antiguas tenían sistemas de extinción de CO2 instalados en las góndolas del motor. Estos
extintores han sido reemplazados en aviones modernos por tipos más eficientes.
Nitrógeno líquido (N2)
N2 es más efectivo que C02, pero debido a que es un líquido criogénico, debe mantenerse en una
botella de Dewar. N 2, utilizado para inertizar tanques de combustible en algunos militares aeronave,
también está disponible para su uso en sistemas de extinción de incendios de centrales eléctricas.
Hidrocarburos halogenados

Esta categoría de agentes extintores de incendios incluye los más utilizados hoy en día, así como
algunos que se utilizaron en el pasado, pero ya no se consideran adecuados. Estos agentes son
compuestos de hidrocarburo en los que uno o más átomos de hidrógeno han sido reemplazados por
átomos de uno de los elementos halógenos tales como flúor, cloro o bromo.
En el proceso de combustión, las moléculas del combustible se combinan con las del oxígeno de forma
ordenada, pero si uno de los compuestos halógenos se mezcla con el oxígeno, esta combinación
ordenada se interrumpe o detiene y el fuego se extingue.

Los dos hidrocarburos halogenados más ampliamente utilizados son el bromotrifluorometano (CBrF3),
ampliamente conocido como Halon 1301, y el bromoclorodifluorometano. (CBrC1F2), conocido como
Halon 1211. Estos compuestos, a menudo llamados con el nombre comercial de Freon, tienen una
toxicidad muy baja, con 1301 siendo el menos tóxico de todos los agentes de uso común. Ambos son
muy efectivos como agentes de extinción de incendios. No son corrosivos, se evaporan rápidamente, no
dejan residuos y no requieren limpieza o neutralización. El Halon 1301 no requiere ningún agente de
presurización, pero el Halon 1211 puede presurizarse con nitrógeno.