HEYDI GARCIA MONTALVO

MATRICULA: 148833 | GRUPO: CF89

INSTITUTO DE ESTUDIOS
UNIVERSITARIOS

DERECHO MERCANTIL

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE 2

ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE
2. ¿Por qué es el registro del
comercio público?

HEYDI GARCIA MONTALVO

MATRICULA: 148833 | GRUPO: CF89
PUEBLA PUE.
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Objetivo:
Analizar y describir la importancia de publicar la información sobre las actividades que realiza una
empresa.

Instrucciones:
1.- Analizar y describir la importancia de publicar la información sobre las actividades que
realiza una empresa.

2.- Finalmente expresa cuatro motivos que justifiquen la relevancia de que dicha información
se hubiera publicado.

Rúbrica:
Indicador Observaciones Valor
20 puntos
Presenta tres hechos sobre el caso Mexicana de Aviación, (Si
Investigación que considere se cumple correctamente
debieron publicar en el Registro Público del Comercio. con lo solicitado)

5 puntos
Describe cuatro razones que justifiquen la importancia de
(Si
que dicha información se
Conclusiones cumple correctamente
hubiera publicado.
con lo solicitado)

El trabajo se presentará sin límite de extensión, dentro de Requisito obligatorio

Formato y las fechas establecidas para
presentación y en el Formato de Entrega de Actividades de obtener el máximo
Aprendizaje. Anexar Hoja de Presentación. puntaje
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1. MEXICANA DE AVIACIÓN

Antecedentes

Mucho se ha especulado desde el día siguiente en que Mexicana de Aviación suspendió

operaciones, el 28 de Agosto de 2010, los pilotos, sobrecargos y personal de tierra, así como
personas ajenas a ella, pensaron que esto sería de manera temporal. No hubo ninguna
comunicación por parte del presidente del consejo de Administración, Gastón Azcárraga ni de
los directores y menos del director general, Manuel Borja, que quizá, estuviera consolando su
pena en un bar.

Así la Compañía Mexicana de Aviación dejaba de operar después de 86 años de volar, como
culminación de tremendos problemas financieros a los que la habían conducido las últimas
administraciones y cuyos 7 últimos siete directores generales, después de Don Manuel Sosa
de la Vega, no fueron capaces de afrontar ni en una mínima parte. Fue con Azcárraga como
presidente cuando se adoptó el lema de “La primera será siempre la primera”, ¿qué
incongruencia no?

El 6 de septiembre de ese año, la empresa entró en concurso mercantil, con el fin de iniciar las
negociaciones con los acreedores para poder reducir la deuda y evitar la quiebra de Mexicana.
Con el fin de ayudar a su recuperación, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores firmó un
contrato por cuatro años, que le ahorró 200 millones de dólares a través de la adecuación de
prestaciones y salarios. Triste reconocer, que no sucedió lo mismo con el Sindicato Nacional de
Trabajadores de Aviación y Similares, y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación,
produciendo un conflicto de naturaleza económica contra este último sindicato, e incrementando
los problemas a que se enfrentaba la aerolínea.

En 2009 otra pandemia, aquella de Influenza, afectaba a nuestro país, lo que contribuyó a la
baja de pasajeros y por ende en la reducción de ingresos a la aerolínea.

La desgracia para Mexicana había comenzado desde que el gobierno se convirtió en accionista
mayoritario de la misma, desde 1982, cuando José López Portillo designó a su sobrino, Enrique
Loaeza Tovar, como director general, y que ya lo era de Aeroméxico.
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Ya con el gobierno en el control de Mexicana, los errores se suscitaron, uno tras otro. La
Corporación Internacional de Aviación, con lujosas oficinas ubicadas en el piso 16 de lo que
fuera la torre de Mexicana, creada en 1996 bajo el mando de Ernesto Martens, lejos de
fomentar el bienestar de ambas aerolíneas, Mexicana y Aerovías de México, arrastró a ambas
empresas a la ruina, con una pérdida de $20,000 millones de pesos conjuntamente con sus
empresas filiales, y que contribuyó a la formación de un cuasi monopolio simulado, dificultando
el crecimiento, pues también controlaban a las empresas Aeromexpress (carga), Sabre
(reservaciones), SEAT (para servicio de apoyo en tierra), y Alas de América (capacitación),
controlando el desarrollo y expansión de otras aerolíneas que surgieron, a raíz de la
implementación de la política de “cielos abiertos” decretada por Carlos Salinas de Gortari, con
tan solo una semana de planeación. Así como surgieron, desaparecieron Aerolineas
Internacionales, Aero California, Aviacsa, TAESA, Aero Monterrey, Aero Cozumel, Aero Caribe,
Allegro, Aerosudpacifico, Aero fiesta, Charters CTM, Aerolíneas Oaxaqueñas, Aero Sierra, entre
otras.

En 1992 el grupo Falcon, que aglutinaba los nombres de Pablo e Isael Brener, Carlos Abedrop,
Chase Manhattan Bank y Goldsmith habían adquirido del gobierno las acciones suficientes y
que les permitían transformarse en propietarios mayoritarios de Mexicana. Sin embargo, las
pérdidas económicas aumentaban, y sin pensarlo mucho, una de las primeras torpes acciones:
los DC-10-15, con apenas 10 años de servicio, fueron dados de baja.

Los cuestionados A 320 ya formaban parte de la flota, aun con los problemas de potencia en
sus motores y que les impedían rendir al 100%. Y para complicarla aún más se adquirieron 10
Fokker F-100, aviones Jets de 2 turbinas y capacidad para 100 pasajeros, empeorando la
situación económica al tener varios tipos de tripulaciones de pilotos, sobrecargos y mecánicos,
así como personal de tierra. Se tenían que multiplicar los costos al tener en cada estación
refacciones diferentes para cada tipo de avión, tales como motores, llantas, hasta los carros de
servicio de alimentos y utensilios usados en los galleys para los alimentos de los pasajeros. Aún
más hasta las plantillas para la selección de asientos, multiplicando esto el trabajo de los
empleados en cada estación.

En 1993 sucedió un evento que hizo abrir los ojos de todo mundo: Gerardo de Prevoisin fue
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nombrado presidente del Consejo de Administración, el cual quedó formado por: Gerardo M. de
Prevoisin, Enrique Azcárraga Andrade, Alberto Bailleres, Jose Luis Ballesteros Franco, Pablo e
Israel Brener, Patricio de Prevoisin, Enrique Hernández, Jose Luis LLamosas, Benjamin
Orellano, Abelardo Morales, Manuel Peña, Aaron Saenz Couret y Carlos Watty, todos sin tener
un mínimo conocimiento de aviación.

Fue a raíz de este nombramiento, se le adjudicó a Prevoisin el título de “Zar de la Aviación” al

ostentar el puesto de presidente del Consejo de Administración, tanto de Mexicana como de
Aeroméxico y empresas filiales.

Por su parte, Mexicana las nuevas administraciones habían incurrido en terribles y costos
errores, principiando en 1989 con Guillermo Martinez Garcia, director general de 1989 a 1991,
con el primer cambio de la imagen corporativa, fue el “torcerle” la cabeza al águila, al logo que
había dado fama a Mexicana como una compañía estable. El logo que asemejaba una pirámide,
sobre una letra “M” estilizada y la cabeza de una águila azteca, había sido obra de Don Manuel
Sosa de la Vega e incorporada en el primer Boeing 727-100 que recibió la empresa, en 1966.
A este primer cambio de imagen le siguieron dos más: el nefasto y más costoso, promovido por
el grupo Falcon via Zimat, de Bruno Newman, agencia de Relaciones Públicas y Publicidad, y
cuya relación con los hermanos Pablo e Israel Brener residían en su religión judía, al diseñar el
pintar de colores diferentes y con detalles precolombinos cada empenaje de los aviones Boeing
727-264 y de los A320 de la empresa y que cada uno consumía dos semanas en el hangar, sin
producir ganancias, solo pérdidas al no estar volando.

Otro cambio de imagen fue promovido en 1996, bajo la dirección general de Fernando Flores.
Aquí los aviones fueron pintados simulando un águila muy estilizada, en colores azul y blanco,
y que pocas personas del público lograban identificar. No se tomó en cuenta que, al pintar de
nuevo un avion, había que remover primero la pintura anterior, para poder aplicar la nueva, que
no es como la pintura que todos conocemos, sino que es una clase de pintura muy especial y
costosa, con mezclas químicas capaces de resistir los cambios de temperatura, condiciones
atmosféricas y el continuo desgaste que sufre un avión por la fricción del viento. Para pintar un
avión, se necesitaban en promedio 30 mecánicos y dejar el avión en tierra de 10 a 15 días,
mismos en que solo se producían pérdidas, pues al no volar, no generaba ganancias. Otro
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renglón importante y al que no se le dio importancia por los directores, fue el aumento en el
peso del avión, ya que al pintar toda la aeronave, se sumaban hasta 400 kilos más, y que
significaban menos ingresos por avión y hacer más costosa su operación.

Fue en este año, cuando la dirección general, a la cabeza de Fernando Flores, autorizo, la
proliferación de diferentes tipos de avión, tales como los A320, A318, Boeing 767-300, A 330,
B727-200, Fokker F-100, B 757, etc., situación que obligó a tener diferentes tripulaciones para
cada equipo de vuelo, no solo pilotos y sobrecargos, sino también personal de tierra, mecánicos,
boletos, reservaciones y mostradores de boletos, en fin, cuya operación representó un enorme
desfalco para la aerolínea, cambiando rotundamente la idea de Don Manuel Sosa de la Vega,
al tener solo uno o dos tipos de avión, lo que ahorraba sumas de dinero al estandarizar la
operación y adiestramiento de los pilotos, sobrecargos, mecánicos, amén de las refacciones.
Cualquiera que sepa de aviación un poco sabrá que la estandarización de un equipo de vuelo
es vital para una línea aérea para la operación exitosa, técnica y económica.

En 2005, el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (ipab) puso a la venta la aerolínea
Mexicana de Aviación; el grupo empresarial encabezado por Gastón Azcárraga la adquirió en
165 millones de dólares. Tres meses después de la compra, Gastón vendió importantes activos
de la aerolínea, como la Torre de Mexicana y la empresa mro, proveedora de servicios de
mantenimiento, entre otros.

En octubre de 2006, la administración solicitó ahorros a los tres sindicatos que concurrían en la
aerolínea, argumentando problemas financieros. aspa firmó un convenio por cuatro años que le
ahorraron a Mexicana alrededor de 200 millones de dólares, a través de la adecuación de
salarios y prestaciones, convenio que la empresa calificó como “una contribución histórica en la
aviación mexicana”.

Como la administración no llegó a ningún acuerdo con los sobrecargos, se planteó

jurídicamente un Conflicto de Naturaleza Económica contra la Asociación Sindical de
Sobrecargos de Aviación (assa) para reducir sus prestaciones (cabe mencionar que no fue sino
en agosto de 2010 cuando los legisladores emitieron un laudo en favor de assa, en medio del
conflicto). A pesar de que la administración argumentó que la compañía no era viable sin la
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contribución económica de sus sindicatos, la Compañía Mexicana de Aviación (cma) continuó

operando, y además se creó otra empresa en tiempo récord, Mexicana Link, que comenzó a
operar en diciembre de 2009. El contrato colectivo de trabajo de los pilotos fue entregado al
Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y
Similares (sntttass), lo cual fue una traición a aspa.

Los problemas financieros de Mexicana de Aviación comenzaron a filtrarse en los medios de

comunicación desde el 28 de junio, cuando un columnista de El Excélsior escribió acerca de la
dificultad de la empresa para cubrir diversos pagos a sus acreedores. Tres semanas después,
el mismo columnista hizo pública la Asamblea de Accionistas de Mexicana de Aviación en la
que se discutiría la incursión de nuevos accionistas o la entrada de la aerolínea a un concurso
mercantil.

El 26 de julio de 2010, Gastón Azcárraga y la directiva del Grupo Mexicana de Aviación (Manuel
Borja y Arturo Flores) argumentaron que la compañía enfrentaba una difícil situación financiera
derivada de los ingresos de los pilotos, por lo cual plantearon a la representación sindical tres
alternativas no negociables, cuya respuesta tendría que estar lista el 9 de agosto:

1. Despedir a 290 pilotos; reducir salarios y prestaciones en más del 41% y modificar
cláusulas del Contrato Colectivo de Trabajo (cct) que suponían un atentado directo hacia
los pilotos y su sindicato. 2. Vender la empresa a los pilotos y sobrecargos en un peso,
como gesto de burla y demostrar el valor que tiene para Azcárraga la empresa, usando
la marca Mexicana sólo por seis meses; los pilotos y los sobrecargos asumirían las
deudas operativas y otros pasivos, entregando además la titularidad del cct de pilotos y
sobrecargos de Click.

2. Declarar la quiebra de la empresa (en ese momento sólo se contemplaba a Mexicana;

Click y Link quedaban fuera de esta quiebra).

1. La compraventa de mexicana tenía que haber realizado un acta de asamblea extraordinaria

de accionistas en la cual se acordara la compraventa o enajenación de acciones, esta acta tuvo
que haberse registrado en el registro público de comercio -ya que grupo posadas fue la sociedad
que vendió las acciones de mexicana a tenedora "k".
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2. partiendo de la base que mexicana tuvo empresas filiales, es probable que también haya
existido una escisión o fusión de sociedades, por ende, estas actas también se tuvieron que
haber registrado en el registro público de comercio.
3. los contratos privados y dictaminados de compraventa o enajenación de acciones -mismas
que el valor real lo fija un corredor público titulado- no es necesario registrarlos de conformidad
con lo dispuesto por el artículo 21 del código de comercio.
4. si se crearon nuevas empresas en virtud de la escisión obviamente se debió haber registrado
la constitución de las mismas en el registro público de comercio.
5. El nombramiento de apoderados y funcionarios de la compañía, tiene que constar en un acta
de asamblea ordinaria la cual se tuvo que haber registrado en el registro público de comercio.

REFERENCIAS

https://a21.com.mx/aeronautica/2021/07/14/semblanza-de-mexicana-de-aviacion-tercera-parte