UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE HONDURAS

Catedrática: Crisly Joselin Moncada Rodas.

Alumna: Amparo Karlina Cerella Cardona.

Berlly Alejandra Lopez Zeron.

Cuenta: 201810010524.

201820060001.

Tarea: Empresa que se haya disuelto a nivel Internacional.

Asignatura: DERECHO MERCANTIL I (CHOL/LU-1) 1P22.

Carrera: Derecho.

Primer Periodo.

Tercer Parcial.

31/Marzo/2022
 INTRODUCCIÓN

La Compañía Mexicana de Aviación,

más conocida como Mexicana de
Aviación se fundó en el año 1921,
desde su compra en el año 1982, fue
una empresa de participación estatal
mayoritaria, era la aerolínea
mexicana más antigua y la tercera
aerolínea más antigua del mundo antes de para sus operaciones el 28 de
agosto del año 2010. Tenía sus cuarteles generales en la Torre Mexicana de
Aviación (ahora ocupada por Seguros AXA) en Colonia del Valle en la
delegación Benito Juárez en la Ciudad de México.

Contaban con los contratos colectivos más avanzados de todo el país, como
resultado de las luchas emprendidas por sus trabajadores a lo largo del siglo
XX. En agosto de 2010 se encontró inmersa en una profunda crisis financiera
que la llevó a la suspensión de operaciones y a su declaración de quiebra el
3 de abril de 2014. Aunque a lo largo de toda su historia la empresa ha
afrontado numerosas situaciones de incertidumbre económica reflejadas en
privatizaciones y reestatizaciones recurrentes, la crisis referida tuvo su origen
en una estrategia de saqueo y desmantelamiento promovida por la gerencia,
con la complicidad por omisión y acción de autoridades de los gobiernos
panistas de Vicente Fox Quesada y Felipe Calderón Hinojosa.

Aparte de sus rutas comerciales nacionales, ofrecía varios destinos

internacionales en Norteamérica, Centroamérica, el Caribe, Sudamérica y
Europa. Su centro de operaciones principal fue el Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México, con centros secundarios en el Aeropuerto Internacional
de Cancún y el Aeropuerto Internacional de Guadalajara. Mexicana de
Aviación competía principalmente con Aeroméxico.

Era la aerolínea norteamericana de más antigüedad y la cuarta línea aérea

más vieja del mundo operando con el mismo nombre.
 HISTORIA

Fue creada en 1921 como una aerolínea de transporte de correos y

pasajeros, cuyos creadores fueron Lody A. Winship, Elmer Hammond y Harry
Lawson. Su primer avión fue un Lincoln Standar de Nebraska Aircraft Co.,
cuya ruta era Ciudad de México-Tuxpan-Tampico. Mexicana formó parte del
consorcio de Pan Am hacia 1940, y en la década de 1960 el ingeniero
Crescencio Ballesteros Ibarra, don Manuel Sosa de la Vega e inversionistas
nacionales lograron por primera vez en la historia de mexicana que todo su
capital fuera mexicano; en los años 70 fue conocida como la aerolínea
milagrosa por sus extraordinarios resultados, incremento de ingresos y
pasajeros en una época difícil y de crisis mundial, debido al incremento de los
precios del petróleo. En la década de 1980 fue nacionalizada por el gobierno
federal, lo cual la puso al lado de Aeroméxico, quien fuera su eterno
competidor, y en los años 90 bajo el mando de Cintra. Desde diciembre del
2005 perteneció al Grupo Posadas.

A principios de los 90’s Mexicana de Aviación agrega jets Airbus 320 y

Fokker F100 a la flota de aviones, debido a problemas económicos
Aeroméxico y mexicana se fusionan en 2005. En el 2007 se retiran los
últimos Boeing 727’s y son reemplazados con Airbus A320, A319 y A318.

En 2005 mexicana es adquirida por el Grupo Posadas por 165 millones de

dólares y se le cambia la marca a la subsidiaria regional Aero Caribe que
pasa a ser conocida como Click Mexicana. En los años siguientes es
nombrada la Mejor Aerolínea de América Latina y el mejor Business class de
América Central y América Latina.

Gran parte de sus rutas nacionales se operaban con su aerolínea de bajo

costo Click conocida anteriormente como Aerovías Caribe, nombre legal que
mantuvo hasta el cese de operaciones en el 2010, lo que permitió
reestructurar sus rutas internacionales con los equipos más grandes y
avanzados de la flota.

En 1926 se introdujeron servicios totalmente innovadores: el correo y la

fotografía aéreos. En 1928 iniciaron operaciones vuelos hacia Mérida, una de
las ciudades cuna de la aviación mexicana.

En la década de 1930 mexicana se convirtió en la primera aerolínea

internacional en unir dos destinos en el extranjero: Brownsville y Guatemala.
La ruta cubría las escalas de Veracruz, Minatitlán, Ixtepec y Tapachula, para
continuar a la ciudad de Guatemala. La CMA contaba, además de los
Trimotor Ford, con 8 Fairchild FC2, 3 Trimotor Fokker F10, 1 Trimotor
Keystone y 2 Stearman, los cuales se utilizaron especialmente para el
traslado de correo y el entrenamiento para pilotos.

En 1950 nacen los Tours Todo Pagado, paquetes que incluían transportación
aérea, hospedaje en hoteles de primera categoría, alimentación, traslados
terrestres y, muchas veces, visitas a sitios de interés turísticos. Los primeros
tours en distintos planes fueron a Veracruz, Oaxaca, Mérida y Puerto Vallarta.

Cabe señalar que en los años 1970 y posteriores, mexicana fue el mayor
operador de aeronaves Boeing 727 fuera de Estados Unidos hasta el 31 de
mayo de 2003, cuando estos aviones fueron retirados del servicio.

En este tiempo mexicana expandió sus horizontes al abarcar gran parte del
territorio nacional en ciudades como Tijuana, al mando de Sergio Nayar
Morales como gerente regional; hasta entonces, la única aerolínea en esa
ciudad había sido Aeroméxico, y emigraron entonces miembros del sindicato
de aviación; Pascual Barona Guerrero fue el primer trabajador de tierra de la
compañía.

El problema surge en la década de 1990, comienza el verdadero declive de la

que llegó a ser la línea aérea más importante de Latino américa. El gobierno
vende su participación mayoritaria y Don Manuel Sosa de la Vega, quien
había logrado presentar números positivos de una empresa que se daba por
perdida es removido de su cargo. A principios de los 90, con la conformación
del Grupo Falcon, mexicana regresa a manos de la iniciativa privada. A la
llegada del Lic. Ricardo García Sanz, puesto por los nuevos dueños como
nuevo director general, se sucedieron muchos cambios en las áreas más
estratégicas de la empresa. Gente sin conocimiento de lo que era una línea
aérea realizaron muchos cambios que atentaron contra la empresa misma. El
servicio internacional distintivo de mexicana, que ofrecía comidas calientes,
champaña y vinos finos de cortesía, fue sustituido por el servicio estándar del
resto de las aerolíneas, los pasajeros resintieron dicha medida y
diversificaron sus preferencias hacia otras líneas. La enorme flota que era
propiedad de la empresa, fue sustituida con equipo rentado.
 El fraude del Grupo Posadas

La privatización de mexicana en el 2005 fue

un hecho polémico. La Corporación
Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA)
que controlaba las acciones de mexicana y
Aeroméxico vendió los derechos de
propiedad de la primera al Grupo Posadas,
dirigido por Gastón Azcárraga Andrade, el
cual tenía trayectoria en el sector hotelero,
pero ningún tipo de experiencia en la aviación. La operación se llevó a cabo
en 165.5 millones de dólares cuando, según representantes de ASPA, estaba
valuada en 1.456 millones, otorgándole así la empresa a menos del 11% de
su valor. La condición del “regalo” fue que la nueva administración asumiera
los pasivos laborales que en ese momento alcanzaban 294 millones de
dólares. Criticando dicha “concesión”, el diputado Mario Di Constanzo (quien
posteriormente fungió como miembro de la Comisión de Seguimiento del
Caso) argumentó que al vender por ser parado ambas aerolíneas (mexicana
y Aeroméxico), el precio de las mismas se fijó a un valor mucho menor: si el
Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB) las hubiera vendido juntas,
éstas alcanzaban 2 mil millones de dólares, mientras que separadas apenas
valía 400 millones cada una. Desde su perspectiva, cuyas cifras no
concuerdan con las reconocidas por dirigentes de ASPA y la Asociación de
Jubilados, Trabajadores y ex Trabajadores de la Aviación Mexicana el precio
al que se vendió mexicana, resultó ser un poco más de la tercera parte de su
valor.

Otra situación sospechosa se dio el mismo día que Azcárraga adquirió la

aerolínea: luego de la compra transfirió el 65% de sus acciones a personas
físicas y empresas diversas, entre las cuales se encontraba la Compañía
Administradora Profesional de Hoteles del Grupo Posadas. Con esta
operación, Azcárraga obtuvo más de 140 millones de dólares.
Posteriormente, en junio de 2006, Grupo Mexicana extrajo de la aerolínea
198 millones de pesos que iban a ser transferidos al fideicomiso F-797
creado con el objetivo de generar un plan de remuneraciones para los
trabajadores; sin embargo, dichos recursos se utilizaron para adquirir
acciones (por un monto de 197 millones 971 mil 395 pesos) que estaban en
poder de la Administradora anteriormente citada. Además, ese mismo día
dicha compañía realizó una transferencia por 110 millones 700 mil pesos a
otra cuenta de Grupo Posadas. Es decir, hubo desviación de fondos desde
mexicana hacia otras compañías del mismo corporativo. Dichos movimientos
ilícitos provocaron que se iniciaran investigaciones por parte de la Unidad
Especializada en Análisis Financiero de la Procuraduría General de la
República (PGR), lo que finalmente concluyó en la liberación de una orden de
aprehensión contra Gastón Azcárraga el 19 de febrero de 2014.

En octubre de 2006, la gerencia de mexicana solicitó a tres de los sindicatos

de la empresa: Asociación Sindical de Pilotos Aviadores Asociación Sindical
de Sobre cargos de Aviación y al Sindicato Nacional de Trabajadores de
Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares emprender
ajustes en sus contratos colectivos de trabajo bajo un argumento
estrictamente financiero. A lo largo del siglo XX, los trabajadores de mexicana
habían logrado materializar en su contratación colectiva garantías avanzadas
para el sector a nivel nacional y en América Latina. Analizando sus contratos
colectivos de trabajo, destacan los salarios de pilotos (en 2009 iban desde 36
mil a 106 mil pesos aproximadamente dependiendo la antigüedad y
escalafón) y de los sobre cargos (en 2005 éstos iban desde los 9 mil a 18 mil
pesos aproximadamente dependiendo también de los años de servicio y el
nivel de puestos), un esquema de jubilaciones atractivo (equivalente a 25
meses del salario íntegro ordinario en el caso de los pilotos y de 20 a 30 mil
pesos en el caso de los sobre cargos) y prestaciones que rebasan amplia
mente lo establecido en la Ley Federal del Trabajo (bonificaciones por
antigüedad, extensión significativa de vacaciones y descansos, cobertura
ampliada en gastos de alimentación y transportación, bonos de productividad,
permisos sindicales, pases y descuentos relevantes en pasajes para
familiares, entre algunas de las más importantes).

Este tipo de prestaciones han sido resultado de acuerdos bilaterales en los

cuales los sindicatos existentes han tenido mucha fuerza y capacidad de
acción. Para la nueva gerencia perteneciente al Grupo Posadas, se trataba
de un proteccionismo anacrónico en un contexto estructural que imponía la
necesidad de flexibilizar los mecanismos de regulación laboral; razón por la
cual se catalogaba a las organizaciones sindicales (y a las iniciativas que de
éstas surgieran) como un peligro para las utilidades de la empresa. En este
escenario y en el marco de la revisión contractual 2005-2007 se negoció con
ASPA una adecuación de salarios y prestaciones de los pilotos, mientras que
no se lograron establecer acuerdos con ASSA, por lo cual la administración
planteó un Conflicto Jurídico de Naturaleza Económica contra la organización
de sobre cargos para realizar modificaciones en su contrato colectivo de
trabajo.
Ante la imposibilidad de “bajar hasta los mínimos posibles el costo que
representaban los trabajadores”, la gerencia llevó a cabo reestructuraciones
en la organización de la producción del servicio con afectaciones importantes
en el ámbito laboral y sindical. La primera estrategia implementada fue
desagregar a mexicana creando filiales encargadas de otorgar servicios
aéreos específicos bajo condiciones desfavorables para los empleados, con
la intención de descapitalizar la matriz y fortalecer las subsidiarias. Así, en el
2005 se creó Aerovías Caribe (Click) como una aerolínea doméstica de
precios bajos y en 2009 Mexicana Inter (Link) como una operadora regional,
las cuales contaban con condiciones de trabajo notoriamente por debajo de
las establecidas en mexicana.

Desde 2008 en adelante, esta estrategia se enfocó en la desintegración del

Grupo Mexicana de Aviación a través del consorcio Nuevo Grupo
Aeronáutico, también propiedad del Grupo Posadas. Formalizada el 21 de
enero de 2010, esta compañía se creó con el objetivo de absorber la totalidad
de las acciones de GMA y sus filiales (16 empresas en total), incluyendo los
bienes intangibles de gran valor comercial como son la propiedad intelectual
y los derechos de la marca mexicana, logotipos, diseños, eslóganes y avisos
comerciales. Éstos fueron transferidos el 29 de diciembre de 2009 y
notificados a la Comisión Federal de Competencia de manera extemporánea
cuando debería haberse hecho antes de la concesión de derechos. Con este
movimiento, el Grupo Posadas logró efectuar un vaciamiento de mexicana, al
mismo tiempo que garantizaba para sí mismo la posesión y el control de los
derechos de todos los activos tangibles y no tangibles del consorcio
empresarial. Con ello quedó evidenciado el carácter planificado y
perfectamente diseñado de la quiebra.

En este último caso, el préstamo otorgado en septiembre de 2009 (por un

monto de 991.7 millones de pesos) fue muy polémico por haberse dado en
condiciones completamente inviables; lo que dejó en evidencia que la
institución estatal coadyuvó al desfalco ejercido definido como “crimen
financiero”. En el caso de Banorte, el préstamo fue de mil 400 millones de
pesos y las condiciones en las que se otorgó fueron similares.

Desde 2007 a 2010, la deuda de Mexicana con aproximadamente mil 330

acreedores acumuló más de 4 mil millones de pesos en pérdidas de
operación: en 2007 las pérdidas de la línea aérea ascendieron a 747.8
millones de pesos, en 2008 bajaron a 264 millones, en 2009 tuvieron un
incremento anual del 689.6 por ciento hasta ascender a 2 mil 84 millones, y
entre enero y julio de 2010 los números rojos llegaban a 937 millones de
pesos aproximadamente, los pasivos sumaron un total de 14 mil 292.2
millones de pesos al 4 de agosto de 2010. A la total “irresponsabilidad estatal
y empresarial” en la gestión de la aerolínea se sumó un contexto económico
desfavorable que coadyuvó a la caída “en picada” de la misma.

La epidemia de la influenza y el alza de los combustibles en 2009 fueron tres

elementos importantes que desencadenaron la crisis financiera que llevó al
cese de operaciones en agosto de 2010. En el informe referido, se planteó
que los costos laborales aumentaron sólo un 12.2% en 2009, mientras que el
gasto en combustible tuvo un incremento anual de 34.4% y el arrendamiento
de aeronaves (un costo adicional que se dio desde diciembre de 2008 con el
inicio de nuevas rutas a Europa y Brasil) sufrió un aumento de 46.5%. Con
ello se negaba la versión gerencial al confirmar que los costos implícitos en
los contratos colectivos no fueron en sí mismos los causantes de la crisis
financiera. Finalmente, el 30 de julio de 2010 la Administración Federal de
Aviación de Estados Unidos cambió la calificación de México a categoría dos
en materia de seguridad aérea internacional, lo que impidió a las aerolíneas
nacionales aumentar su flota y destinos al país vecino. Este hecho, y la
situación de vaciamiento en la que se encontraba mexicana, desencadenaron
la decisión de meterla a concurso mercantil.

En una conferencia de prensa otorgada el 1 de agosto, el director de la

compañía, Manuel Borja, negó manejos fraudulentos a nivel financiero y
argumentó que la crisis de mexicana se debía a que ésta pagaba salarios
49% superiores a los de las aerolíneas extranjeras y 185% más que
compañías nacionales como Volaris e Inter jet.

Si bien era cierto que los niveles salariales eran mayores que en otras
empresas, su discurso produjo una tergiversación de los hechos con una
intencionalidad política: construir un mensaje estigmatizante que, por un lado,
legitimara socialmente la necesidad de implementar ajustes significativos a la
fuerza laboral, y por otro, creara una versión de los hechos en los que la
gerencia no apareciera públicamente como responsable del desfalco ejercido.

Borja responsabilizó a los trabajadores por las pérdidas efectuadas entre

2007 y 2010 y propuso tres escenarios posibles en los que advertía que no
solicitaría rescate por parte del Gobierno Federal. El primero de ellos era la
venta de la compañía a los trabajadores en mil pesos; el segundo, el llamado
a concurso mercantil; y el tercero, la puesta en marcha de una
reestructuración productiva que supondría recortar 200 plazas de pilotos, 500
de sobre cargos y la anulación del 70% de las cláusulas de ambos contratos
colectivos. Ante ello, el 1 de agosto, trabajadores nucleados en ASPA y
ASSA se manifestaron en la terminal 1 del AICM desmintiendo las
acusaciones en su contra, denunciando el manejo fraudulento y exigiendo a
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) su intervención en el
conflicto para garantizar la preservación del empleo.

El CONCURSO MERCANTIL DE MEXICANA DE AVIACIÓN

El Lic. Luis Fernando Sanromán

Martínez nos señala una definición
completa sobre lo que es el Concurso
Mercantil el cual lo concreta a lo
siguiente: "Es un procedimiento
universal, en el cual un deudor que
necesariamente es Comerciante, es
sometido, ya sea de manera voluntaria
o coaccionada, debido a que ha
incumplido generalizadamente en el pago de dos o más obligaciones a juicio
de un auditor y del juez mediante sentencia, de conformidad con los
supuestos de la ley aplicable, procedimiento que tiene como finalidad,
siempre que sea posible, conservar a la empresa que se encuentra en
problemas financieros, mediante la celebración de un convenio con sus
acreedores y en caso de que no sea posible dicho convenio, se declarará en
quiebra al Comerciante para liquidar el patrimonio, y con el resultado pagar
hasta donde sea posible a sus acreedores.

Retomando la idea, una vez conocida la definición de Concurso Mercantil, y

como ya se mencionaba, debido a la Crisis Financiera en la que se encuentra
la Aerolínea Mexicana, el 28 de Agosto del 2010, cerró sus operaciones, y al
mes siguiente la Sentencia que declaraba la compañía en Concurso Mercantil
fue publicada en el Diario Oficial de la Federación, cumpliendo con lo
dispuesto por el artículo 45 de la Ley de Concursos Mercantiles, marcando su
entrada a la segunda etapa del proceso de Concurso Mercantil, es decir, la
etapa Conciliatoria.

A unos cuantos días de declararse en suspensión de operaciones, el Grupo

Hotelero Posadas, quien adquirió a la Compañía a finales del 2005, vendió la
aerolínea al fondo de inversión Advent y a la firma Tenedora en 1.000 pesos
mexicanos (77 dólares.

El 1º de abril del 2011, concluía el plazo de 185 días establecido por el

artículo 145 de la Ley de Concursos Mercantiles, para finalizar con la etapa
conciliatoria y determinar si se llegaba a un convenio o se declaraba a la
empresa en quiebra, el conciliador y administrador de la empresa hicieron
válido su derecho a solicitar una ampliación de plazo por 90 días naturales
para la celebración del Convenio Concursal, con el propósito de dar margen
al proceso de capitalización y reestructura de la empresa. Cabe mencionar
que la ampliación del plazo se llevó a cabo tras la caída en la postura de
compra de la aerolínea por parte de PC Capital, grupo inversor que no pudo
acreditar la capacidad de invertir 250 millones de dólares que se necesitan
como mínimo para reactivar a mexicana.

El Sindicato de Trabajadores de Tierra realizó una protesta en el Aeropuerto

de la Capital Mexicana con el fin de que el Estado salve a la empresa
mediante la figura legal de la "Requisa" la cual faculta al Estado para asumir
el control de una empresa privada de carácter estratégico en riesgo de
huelga, con el propósito de garantizar la continuidad del servicio que ofrece.
Sin embargo, el Secretario del Trabajo, Javier Lozano, señaló: "El Gobierno
mexicano no rescatará a Mexicana de Aviación mientras haya grupos de
inversionistas interesados en adquirir la aerolínea, que suspendió
operaciones en agosto pasado a raíz de una severa crisis financiera", de
igual forma rechazó en una rueda de prensa cualquier posibilidad de requisar
la empresa, luego de la solicitud hecha por los trabajadores de tierra de la
compañía aérea y negó que las autoridades mexicanas apuesten a la quiebra
de la empresa para favorecer a otras aerolíneas.

La finalidad del Concurso Mercantil versa sobre la importancia de salvar a las

empresas de la quiebra, y esto en atención de que no sólo perjudica a los
accionistas y a los acreedores, sino a todo el país, porque al ser una fuente
productiva de trabajo generaría el desempleo de miles de personas, lo que a
su a su vez traería acarreado una crisis económica, y de igual modo no
permitiría la entrada de ingresos al país, en fin, la quiebra de la empresa
repercutiría nacionalmente.

Actualmente existen varios grupos que han mostrado y acreditado

formalmente su interés por participar en la reestructuración de mexicana: sin
embargo, ninguna propuesta ha sido realmente poderosa para rescatar a la
Aerolínea. Es importante destacar que han surgido varios rumores acerca de
unos de los grupos que se han presentado como posibles "salvadores" de la
aerolínea, este es TG Group. Uno de ésos, es que poco después de haber
presentado su propuesta, se retiró de las negociaciones, pero la realidad es
otra totalmente distinta.

En base a esta decisión, se busca que los grupos interesados puedan

demostrar que tienen capacidad financiera suficiente para seguir adelante,
para lo cual necesitan como mínimo 250 millones de dólares.
 OPCIONES PARA RESOLVER EL PROBLEMA DE MEXICANA DE
AVIACIÓN.

 Convenio: Si se llegará a un convenio durante la etapa de

conciliación, terminaría el concurso mercantil ya que no tendría ningún
sentido seguir con este proceso ya que los acreedores y el
Comerciante, en este caso, Mexicana de Aviación, habrían llegado a
un acuerdo, así mismo establecer suficientes reservas para el pago de
las diferencias que pueden resultar de las impugnaciones hechas.
Además de incluirse el pago de las obligaciones fiscales ya que esto
significaría un enorme beneficio para el Comerciante y así se
demuestra el interés del Estado por preservar a la empresa.
Una vez aprobado el convenio por el juez, este obligará tanto a
Mexicana de Aviación como a los acreedores reconocidos comunes, a
los acreedores reconocidos con garantía real o privilegio especial que
lo hayan suscrito y a los acreedores reconocidos con garantía real o
privilegio especial para los cuales el convenio haya previsto el pago de
sus créditos.

 La Quiebra: Podría declararse la Sentencia de Quiebra de Mexicana

de Aviación, si así lo solicita la empresa, si transcurre el término de la
conciliación y sus prórrogas sin que se haya llegado a un convenio, o
si el Conciliador lo solicita en término, es decir, si no hay disposición
para llegar a un convenio. Una vez declarada la Quiebra, se liquidarían
todos los bienes pertenecientes a mexicana, pagando a los acreedores
reconocidos conforme al grado y prelación que ostenten, y hasta
donde alcancen los bienes.

 Convenio dentro de la quiebra: Es posible que Mexicana de

Aviación sea declarada en quiebra debido a que el término de la
conciliación y de sus prórrogas lleguen a cumplirse sin que se llegue a
ningún acuerdo entre la aerolínea y sus respectivos acreedores, pero
de acuerdo a la Ley de Concursos Mercantiles y debido a la reforma
del 27 de diciembre de 2007, es posible que aun en la etapa de
quiebra se apruebe un convenio durante la etapa de quiebra.

 Vender la empresa como unidad: Como bien lo señala el Lic. Luis

Fernando Sanromán Martínez, en su libro "Concursos Mercantiles",
siempre que sea posible, y se maximice el producto de la
enajenación, el Síndico puede proceder a vender toda la unidad
productiva, para vender la empresa en operación, con lo cual se
 estaría siguiendo el principio de conservación de la empresa; sin
embargo, es importante señalar, que si bien es una buena alternativa
para Mexicana, la aerolínea es propietaria de pocos bienes, ya que
sobre muchos de éstos recae hipoteca, y los acreedores con garantía
hipotecaria, como Bancomext, pueden proceder a ejecutarla en el
periodo de quiebra, sin respetar el grado y prelación de los demás
acreedores, por lo que como unidad productiva, no habría mucho que
vender.

 La requisa propuesta por el Sindicato de Trabajadores de Tierra:

Cabe hacer mención, que la alternativa propuesta por el Sindicato de
Trabajadores de Tierra, es decir, la requisa, mediante la cual el
Gobierno del Estado asumiría el Control de la empresa, no aplica en
el caso de Mexicana de Aviación, ya que conforme al artículo 83 de la
Ley de Aviación Civil, el Gobierno Federal sólo puede realizar la
requisa de las aeronaves y demás equipo de los servicios públicos de
transporte aéreo, de los bienes muebles e inmuebles necesarios,
disponiendo de todo ello como lo juzgue conveniente en casos de
desastre natural, de guerra, de grave alteración del orden público o
cuando se tema algún peligro inminente para la seguridad nacional, la
paz interior del país o para la economía nacional; y por lo que
podemos apreciar, la posible quiebra no entra en supuestos
mencionados, por tanto en el caso específico de Mexicana, no
procede dicha figura legal.

Concluimos que la peor de las opciones para Mexicana de Aviación, y

para sus acreedores, es la quiebra, ya que esto implica su
desaparición del mercado, de un sinfín de desempleos y la
imposibilidad para los acreedores de cobrar sus créditos. Por tal
motivo, existe el proceso de Concurso Mercantil, porque su fin no es
culminar en la última etapa y liquidar a la empresa, sino intentar
rescatarla llegando a un convenio, ya que siguiendo los principios que
rigen dicho proceso, su finalidad es la conservación de la empresa,
por que como bien sabemos una empresa no sólo ofrece productos y
presta servicios, sino que por medio de ella se genera la cadena
productiva, se crea empleo y de la misma forma contribuye al
desarrollo de un país, es así que con la quiebra de Mexicana el mayor
perjudicado es el mismo Estado junto con toda su población, por lo
que es de suma importancia hacer todo lo posible para rescatarla; sin
embargo, es importante tomar en cuenta que si no se tienen los
medios necesarios para que la empresa subsista y ésta no es viable,
lo mejor es liquidarla, porque perjudica la economía de nuestro país,
por tanto, si no se llega a un convenio y no hay inversionistas que
pueden rescatar la aerolínea, se deberá tomar uno de los otros
caminos, ya sea la quiebra, dentro de la cual se pudiera darse un
convenio, o bien vender la compañía como unidad económica en
moneda de quiebra.