Asfalto Parte I

Son pavimentos flexibles. Su superficie es de hormigón asfáltico, sin juntas y no tienen más de
10 cm de espesor. Su base tiene aproximadamente 20 cm de espesor y suelen tener sub-base.
Respecto a su mantenimiento, en el recapado de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y
habilitan rutas alternativas, aspectos que perjudican a vecinos y usuarios. A diferencia del
hormigón, que gana resistencia con el tiempo, con el asfalto no ocurre lo mismo. Se deforma
con el paso de vehí-culos pesados. Al deformarse, no posee un buen drenaje del agua de lluvia.
Poseen un tiempo de ejecución menor que los pavimentos de hormigón, al igual que es también
menor el ruido producido por la circulación vehicular, al tratarse de una superficie continua.

Materiales asfalticos: el asfalto proviene de la refinación del petróleo. Se utilizan 3 tipos de

productos asfalticos:

Cemento asfaltico: es el pitch asfaltico (betumen, el líquido), el cual se utiliza para fabricar
mezclas con los áridos y aplicaciones en caliente.

Asfalto cortado: es un cemento asfaltico fluidificado con solventes (subproducto de la refinación

del petróleo). Se aplica en riegos y capas en frío.

Emulsiones asfálticas: Asfalto disperso en agua (en forma de esferas) integrado con un
emulsificante. Su aplicación se basa en riegos y capas en frio.
Aplicaciones en pavimentos: es importante realizar la diferenciación. Son 3 los tipos de
aplicaciones que se pueden otorgar.

- Riegos asfalticos

Imprimación: aplicar un riego asfaltico sobre una base granular estabilizada para mejorar la
transición entre la base granular y la capa asfáltica (riego) que viene encima.

Riego de liga: aplicación de asfalto liquido sobre un pavimento antiguo, de tal forma de recibir
una nueva capa asfáltica.

Riego de neblina: riego de asfalto líquido sobre algún deterioro de la carpeta de rodadura. (en
las ciudades se ve harto pero cada vez en menor cantidad, porque ahora después del riego
aplican un poco de gravilla (corta duración)).

- Sin aporte estructural:

Lechadas asfálticas: mezcla con árido más bien fino (sobre un pavimento o base granular
estabilizada)
Las lechadas asfálticas (slurry seals) son un sistema de revestimiento
de pavimentos de aplicación en frío compuesto por una mezcla de
emulsión (normalmente de quiebre lento), agregados seleccionados,
agua y rellenos minerales/fillers tipo cemento o cal, distribuidas
uniformemente sobre la superficie de un pavimento existente en
espesores de 3 a 10 mm.

Se utilizan principalmente en la conservación de pavimentos

desgastados o levemente agrietados, que no presenten daños
estructurales, y en la corrección de pequeñas imperfecciones en la
superficie, sirviendo además como capa de protección e
impermeabilizadora.
 Sellos asfalticos: riego-gravilla y sobre eso se aplica un pavimento

Es el revestimiento con emulsiones asfálticas y

agregado fino, destinado principalmente a
impermeabilizar una superficie asfáltica
existente, por medio del llenado de los vacíos y
grietas y/o evitar la desintegración de superficies
asfálticas desgastadas y mejorar su resistencia
contra el deslizamiento aumentando la
durabilidad del pavimento

Tratamientos superficiales: riego asfaltico y sobre él esparcir gravilla sobre una base granular
estabilizada (simple, doble (gravilla 3/4, riego asfaltico, nuevo riego y gravilla ¾) y triple)

Consiste en la colocación de una capa de

revestimiento de poco espesor, formada por
riegos sucesivos y alternados de material
bituminoso y agregados pétreos. La que no da un
refuerzo de estructura sino simplemente protege
la base de la acción del tiempo y del desgaste. Los
tratamientos superficiales no corrigen
depresiones, ni deformaciones, ni agrietamientos
fuertes, solamente logran una capa impermeable.

Cape seal: mezcla entre la lechada asfáltica y un tratamiento superficial

Impermeabilidad y gran adaptabilidad a las
exigencias climáticas extremas.
Durabilidad bajo tareas de mantenimiento
reducidas, dado los altos contenidos de ligante.
Alta resistencia frente al desprendimiento de
áridos, erosión o desgaste superficial.
El “Cape Seal” es un tratamiento bituminoso
superficial múltiple que consiste en una primera
aplicación de un tratamiento bituminoso superficial
tipo simple (TBS), seguido de una lechada asfáltica
(Slurry Seal) o microconcreto asfáltico en frío. Esta
combinación de tratamientos resulta una capa de
rodamiento económica y muy flexible (especial para
cubrir capas de base granulares), destacando las
mejores cualidades de cada uno de ellos, entre las que
sobresalen:
Excelente textura superficial, aportando buena
adherencia neumático-calzada.
Muy buen comportamiento en caminos de montaña,
con curvas y rampas pronunciadas y elevados
esfuerzos de corte superficiales.
Ahorro económico y energético respecto a
alternativas en caliente.

EL APORTE ESTRUCTURAL ESTA DADO POR LAS BASES QUE ESTÁN BAJO LOS RIEGOS.
 - Aporte estructural:

Mezclas asfálticas en caliente: la típica. Se define como mezcla asfáltica (o bituminosa) en

caliente a la combinación de áridos (incluido el polvo mineral) con un ligante. El proceso de
fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura, muy superior a
la ambiental. Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.

Mezclas asfálticas en frio: se puede usar asfalto cortado y emulsiones. La mezcla asfáltica en frío
es una mezcla de agregado mineral con o sin relleno mineral, con asfalto emulsionado o
rebajado, todo el proceso se lleva a cabo a temperatura ambiente.

CEMENTO ASFALTICO PURO

Concreto asfaltico sobre la capa de rodadura (carpeta, base, binder). Se aplica sobre una base
granular imprimada y sobre pavimento antiguo que requiera una nueva capacidad estructural o
por casos funcionales.

El asfalto, o cemento asfáltico (CA), es un material proveniente de la fracción más pesada del
petróleo crudo. Es una sustancia negra y pegajosa, de comportamiento reológico viscoelástico,
es decir, tiene un comportamiento elástico y plástico simultáneamente. Su viscosidad varía en
función de su temperatura.

Fabricación en planta

- Planta continua y discontinua: la diferencia se basa en como se mezclan los áridos. En a

planta discontinua se selecciona el árido en frio pero luego se calienta, el ingreso de
material es más complejo que en la planta continua. La planta continua es mas eficiente.

Asfalto parte II

Una vez que esta fabricado el asfalto en la planta tiene que ser trasladado a terreno en camiones
en los cuales se debe tener un buen mantenimiento de la temperatura, ya que el asfalto es un
material termoplastico, por lo que existe una ventana (tiempo) para pavimentar antes que
plastifique y endurezca. Si fuera una posibilidad el que el asfalto se enfríe, la empresa podría
sobrecalentar el asfalto en la planta para que llegue a una mejor temperatura a terreno y así no
se rechace. El problema es que al sobrecalentar el asfalto se genera un envejecimiento del
asfalto. Entonces lo que se hace es cubrir el asfalto en los camiones con una lona.

Colocación con una terminadora autopropulsada. El proceso se debe llevar a cabo en conjunto
a medida que llegan los camiones.

Si hay caminos mas alejados de la planta es mas complicado coordinar los tiempos de llegada
del asfalto.

La compactación se hace con un compactador metálico(compactación + importante)

complementado con un compactador neumático (entrega los detalles finales)

Todo depende además del tipo de pavimento

que se está compactando (alto o bajo
transito).

Si fuera bajo transito se podría omitir el

compactador de rodillo. Cuando
compactamos es para alcanzar cierta
densidad que otorgue el coeficiente
estructural apropiado. (método Marshall)
Asfalto parte III

ASFALTO CORTADO

Tipos de asfalto cortado: de curado rápido y curado medio. Tiene que ver con la vibración de
uno de los solventes. El asfalto cortado o diluido es fabricado a partir de un cemento asfáltico
diluido en solventes derivados del petróleo como el kerosene. Es usado principalmente en la
ejecución de riegos de imprimaciones simples o reforzadas de bases granulares, cuya aplicación
se realiza a una temperatura entre 40° y 60°.

Se encuentra el proceso de destilación en donde se separa el asfalto de diluyente y poder ver la

cantidad que existe de cada uno de ellos. Al residuo se le realiza ensayos de viscosidad, densidad
y solubilidad.

Posee aplicaciones restringidas limitadas a imprimaciones y mezclas en frio.

En las mezclas en frio se trata de usar las emulsiones. Cuando se habla de imprimaciones (simple
y reforzada (se hace con arena)) se tiende a preferir el asfalto cortado ya que tiene una mejor
penetración en la base estabilizada.

Riego-> cuya función es impermeabilizar, generar una transición entre las capas de la base
granular y la capa asfáltica. Entrega una mayor estabilidad disminuyendo la cantidad de
partículas sueltas.

MC30 y MC70, lo cuales se diferencian por la viscosidad y la abertura de la base. Se aplica con
camiones distribuidores, en donde los aspersores tiran el asfalto en V invertida, haciendo que
se traslape para que no quede ningún sector de la base estabilizada sin imprimar.

MC 30
También se le llama ASFALTO LIQUIDO DE
CURADO MEDIO, es un derivado del Petróleo
constituido por mezcla de cemento asfaltico
y solventes de hidrocarbonados de diferentes
rangos de destilación que le imparten a los
asfaltos diluidos sus distintos tiempos de
corte o curado, se trata de productos líquidos
a temperatura ambiente y que se aplican en
frio. Asfalto cuyo fluidificante es kerosene, se
designan con las letras MC (Mediun Curing)
seguidas con el número correspondiente a la
viscosidad cinemática que tienen los asfaltos
MC. Son recomendados con demostrados y
excelentes resultados.
USOS:
* Imprimaciones de suelos.
* Lechados Asfalticos.
* Riego de Liga.
* Tratamiento Superficiales.
* Micro pavimentos y estabilización de
suelos.
MC 70
También se le llama ASFALTO LÍQUIDO DE
CURADO MEDIO (MC), material constituido
por mezcla de cemento asfalticos y solventes
de hidrocarbonados del petróleo. Asfalto
cuyo fluidificante es kerosene, se designan
con las letras MC (Mediun Curing), seguidas
con el número correspondiente a la
viscosidad cinemática que tiene. Los asfaltos
MC. GRADO RESIDUO ASFALTICO EN
VOLUMEN MC-70 55.00%.
USOS:
* Imprimaciones de suelos.
* Lechados Asfalticos.
* Riego de Liga.
* Tratamiento Superficiales.
* Micro pavimentos y estabilización de
suelos.
EMULSIONES ASFALTICAS

Son esferas de asfalto suspendidas en agua mas emulsificante. Las emulsiones asfálticas son una
mezcla de asfalto con agua que con el emulsificante una emulsión estable que permite tender
las carpetas asfálticas "en frío", es decir, a temperaturas menores a 100°C.

Las emulsiones asfálticas son ligantes que están compuestos principalmente por cemento
asfáltico y agua, lo que les permite ser manipuladas y trabajadas a bajas temperaturas.

Las principales ventajas de la utilización de emulsiones asfálticas en obras viales son las
siguientes:

- Ahorro de materiales (aplicaciones y mezclas en frío de bajo espesor).

- Ahorro energético (los agregados pétreos se trabajan en frío, no se requiere de planta
de asfalto).
- Rapidez del proceso constructivo.
- Menor tiempo de intervención de la vía trabajada.
- Menor requerimiento de recursos humanos y de maquinaria.
- Seguridad de manipulación (se trabajan a bajas temperaturas y no emiten gases
tóxicos).
- Productos más amigables con el medio ambiente.

El quiebre de emulsión corresponde al desequilibrio eléctrico que se genera al momento de

entrar en contacto con el árido.

- Quiebre rápido
- Quiebre medio
- Quiebre lento

También se realiza una destilación para saber la proporción entre cemento asfaltico y agua
presente en la emulsión.
DTS: doble tratamiento superficial.

Riego de liga: corresponde una emulsión de quiebre lento (CSS). Tenemos un pavimento
existente, del cual se requiere una capa asfáltica sobre ella.

Riego neblina: la idea es rejuvenecer las capas asfálticas. Emulsión quiebre lento. Tercer riego:
se puede aplicar cuando el pavimento es nuevo.

Sello asfaltico: asfalto al cual se le vierte un árido encima, lo cual le generará una mejor
trabajabilidad.

Tratamientos superficiales: aplicación de asfalto recubierto de árido. (TSS, TSD y TST).

La aplicación se realiza con camiones distribuidores, se sigue el mismo procedimiento de los

asfaltos cortados, luego se porta una gravilladora que va esparciendo sobre el riego asfaltico la
gravilla. Luego sigue la compactación con rodillos de neumáticos autopropulsados. La gravilla no
esta embebida, se puede dar la posibilidad de que se desprenda.

Asfalto modificado: Los asfaltos modificados brindan características mecánicas y reológicas que
prolongan la vida útil del pavimento en servicio, que no se pueden realizar con los cementos
asfálticos convencionales.

- Solicitaciones climáticas: altas y bajas temperaturas.

- Solicitaciones de transito: cuando el pavimento se encuentra sometido a cargas
importantes puede requerir cierta modificación en su componente para hacerlo mas
duradero (zonas de curvas o zonas de pendiente)

Los Asfalto modificados: Mejoran las propiedades fisicas de los mismos en los siguientes
parámetros.

- Ofrecen gran resistencia a la reflexion de fisura

- Mejora significativamente la resistencia a la deformacion permanente
- Mejoran la adhesion entre la carpeta de rodamiento y la sub-base
- Proveen superficies durables con alta cohesividad
- Ofrecen un mejor costo beneficio que los asfaltos convencionales
- Reduce el costo de mantenimiento
- No requiere equipos especiales.
- Disminuye la exudación del asfalto: La exudación es un deterioro en la superficie de una
mezcla asfáltica colocada como capa de ruedo, donde se nota un alisamiento producto
del ascenso de asfalto de la mezcla, combinado con finos del agregado que la compone.
Los modificadores más utilizados son los polímeros, y entre ellos las gomas sintéticas.

- SBS: mas utilizado.

- SBR
- EPDM

Gomas recicladas: es atractivo del punto de la sustentablidad, ya que cada año se generan
toneladas y toneladas de caucho que podría darsele uso en la vialidad.

Desventajas:

- Mayor costo iniciales

- Se debe asegurar una temperatura inicial mínima (140°C)

Para el aporte estructural nuevamente se utiliza el método Marshall

Criterio de diseño:
En zonas desérticas el cargo de T° es
importante la carga térmica.
La clasificación, se diferencia en que aquí se utiliza la penetración, no la densidad.

Aplicaciones:

- Mezclas con menores espesores

- Pavimentación en sectores de alta solicitación (mejorar tb adherencia de la grava)
- Pavimentación en sectores con alta susceptibilidad térmica: caso en el desierto o
también se puede dar el caso en la zona austral de chile (Patagonia) o en la cordillera.
- Solución con mejor propiedad aglomerante

Mezclas asfálticas de alto módulo

Se han realizado varios ensayos, por ejemplo en corredores de buses en Colombia. Mezclas de
Alto Módulo ƒ Son mezclas asfálticas en caliente con un módulo de rigidez considerablemente
superior al de las mezclas convencionales y que se han empleado en países como Francia y
España desde principios de la década de los 80. ƒ Se fabrican utilizando asfaltos de muy baja
penetración (asfaltos duros). Mezclas bituminosas con un módulo de elasticidad elevado (del
orden de 11.000 MPa a 20ºC de temperatura). Y respecto a otras capas de materiales
bituminosos convencionales, aporta una mayor capacidad de absorción de tensiones y una
mayor resistencia a la fatiga.

- Esqueleto mineral + betun duro
Se caracterizan por una gran capacidad resistente, lo
que permite conseguir buenos resultados con
espesores menores que si empleáramos mezclas
convencionales, lo que puede suponer un importante
ahorro económico.

Su utilización se reduce a las capas de base de firmes

bituminosos, siempre y cuando el espesor total de la
mezcla a disponer sea superior a 25 cm, y cuando la
explanada sea de categoría E2 ó E3. Pueden usarse
DESVENTAJAS tanto en rehabilitaciones de firmes existentes, como
en la construcción de firmes nuevos, pero siempre en
espesores de entre 7 y 15 cm, y para tráficos pesados
de intensidad media o alta.

La reducción máxima de espesor que se consigue

como consecuencia del empleo de una mezcla de alto
módulo será del 20% respecto del espesor a disponer
de una mezcla convencional, y su empleo deberá
MAM>16000 N
estar debidamente justificado. El espesor de las capas
de rodadura e intermedia se mantendría.
Mezclas asfálticas drenantes

Uno de los principales problemas cuando llueve es la pérdida de adherencia entre el neumático
y el pavimento, y la disminución de visibilidad provocados por el agua que se acumula en la
superficie del asfalto. Esta acumulación de agua puede provocar pérdida de adherencia con la
consecuente falta de control sobre el vehículo, y falta de visibilidad por el agua que se desprende
del resto de vehículos o por la estela que dejan a su paso los vehículos de gran tamaño.

Para evitar este tipo de problemas y conseguir una conducción segura es necesario que el agua
que cae sea evacuada de forma rápida y óptima, hecho que se consigue con el uso de mezclas
drenantes.

Las mezclas drenantes o porosas son mezclas asfálticas que se caracterizan por tener un elevado
porcentaje de huecos (del 18 al 25 %) y un esqueleto granular grueso. Esta mezcla se coloca en
la parte superior del pavimento, permitiendo que el agua se filtre con rapidez y sea evacuada a
otros elementos del drenaje.

Ventajas del uso de las mezclas drenantes

- Elimina el aquaplaning: Uno de los mayores riesgos cuando se da conducción con lluvia
es el aquaplaning o hidroplaneo, en el cual la capa del agua que se forma entre el
neumático y el pavimento provoca una pérdida de tracción (el vehículo “flota” sobre
dicha capa de agua) lo que lleva a una pérdida de tracción con la consiguiente pérdida
del control del vehículo. La eliminación rápida del agua gracias a la mezcla drenante
impide que este fenómeno aparezca.
- Reducción de la proyección de agua: Al permitir que la superficie de la vía quede libre
de agua cuando llueve, el levantamiento y pulverización del agua se reduce,
aumentando la visibilidad.
- Menor deslumbramiento: La reflexión de la luz en los pavimentos mojados tradicionales
es un problema para los conductores que circulan en dirección contraria por la noche.
Las mezclas drenantes permiten que la luz se disperse y se reduzca el problema.
- Reducción del ruido: Las mezclas drenantes son capaces de absorber los ruidos
provocados principalmente por el contacto del neumático con el pavimento. Los huecos
presentes en la mezcla permiten el paso del aire lo que hace que el sonido se atenúe.
- Resistencia al deslizamiento.

La máxima eficacia de las mezclas drenantes se da en zonas de pluviometría constante de

intensidad moderada, donde la “red de canales” que conforman los propios huecos de la mezcla
tienen capacidad suficiente para conducir el agua acumulada hasta las cunetas situadas en los
márgenes de la calzada, manteniendo toda la superficie de la carretera prácticamente seca
durante la precipitación.

Las vías pavimentadas con mezclas drenantes llevan implícitas una serie de medidas de
mantenimiento:

- Mayor coste de inicio: Construir una carretera con un pavimento formado por mezclas
drenantes encarece el coste inicial de la construcción de la vía.
- Diseño riguroso: La mezcla drenante debe extenderse siempre sobre una capa
impermeable y estructuralmente estable, y cuya geometría permita una evacuación
óptima del agua.
- Pérdida de drenabilidad: Las mezclas drenantes tienden a obstruirse por la acumulación
de polvo y otros elementos contaminantes. Para evitar dichas obstrucciones se deben
realizar limpiezas con agua a presión que reduzcan la acumulación de residuos.
- Drenaje adyacente: El agua que se recoge a través de la mezcla drenante debe ser
evacuada mediante drenes y cunetas laterales, por lo que a la hora de construir la vía se
debe tener en cuenta la creación de un sistema de canales por los que pueda circular el
agua.
- Vialidad invernal: La conservación invernal de este tipo de vías requiere un mayor
esfuerzo, ya que, por ejemplo, se necesita una mayor cantidad de sales fundentes para
mantener las vías libres de nieve y los vehículos con cadenas pueden provocar un
arranque superficial de partículas. (En Valdivia el mantenimiento se podría hacer
natural; en los sectores con hielo es mas peligroso y complicado)
- Rehabilitación de la capa de rodadura: el mayor índice de huecos implica
necesariamente un esqueleto mineral de la mezcla más débil, lo que se traduce en una
menor durabilidad y resistencia a la fatiga de las mezclas drenantes, lo que implica una
mayor frecuencia de reposición que en el caso de capas de rodadura convencionales,
con un aumento del coste de conservación

Procedimiento constructivo y control de calidad: por permeabilidad en donde se expone una

superficie con agua y se toma el tiempo que demora en absorber toda el agua la capa drenante.

Otras aplicaciones: en un pavimento con grietas, cuando coloco un recapado se refleja la grieta
sobre el pavimento asfaltico, as que se debe tener cuidado con las juntas.
Hormigón

Son pavimentos rígidos. Están conformados por losas de hormigón de no menos de 15 cm de

espesor, separadas por juntas y colocadas sobre una base, sub-base y sub-rasante. Se debe
prestar especial atención al diseño y construcción de las sub-rasantes, sub-base y base para
garantizar su capacidad estructural, estabilidad, uniformidad, durabilidad, y regularidad
superficial. El objetivo de la base es proveer un soporte uniforme al pavimento. Posee una vida
útil más larga que el pavimento de asfalto. Los pavimentos de hormigón, al tener una superficie
plana alargan la vida de los vehí-culos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento.
Los pavimentos de hormigón resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados
que los pavimentos de asfalto. En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el
hormigón no se deforma.

Su diseño es menos exigente en lo que respecta a las capas granulares, ya que su forma de
transmitir las cargas es distinta a los pavimentos asfalticos.

En Chile se usa el pavimento de hormigón con juntas.

Operación de pavimentación en hormigón:

- Mezclado
- Transporte Generar un
- Esparcido avance uniforme
- Compactación
Pavimentación con moldes fijos: se realiza comúnmente, una cercha ligadura unida a moldes
fijos.

COMPONENTES BÁSICOS DEL SISTEMA:

Moldes o encofrados fijados a la base:

- guía para el desplazamiento del equipo distribuidor /compactador

- nivelación y contención del hormigón fresco hasta su endurecimiento

Regla o acabadora de distribución /compactación del hormigón

Pavimentos con moldes deslizantes: se debe tener el hormigón firme, ya que los moldes se
encuentran solo por un momento en contacto con el hormigón. La densidad del hormigón debe
ser distinta.

Terminación: la textura debe ser suavemente estriada para que se genere una mejor adherencia
entre el vehículo y el terreno.

La provisión de una adecuada textura superficial brindará una macrotextura apropiada, que
permitirá alcanzar los niveles de seguridad en el tránsito acordes con el uso y categoría de la vía.

- En el caso de pavimentos de hormigón, existe un importante abanico de alternativas a

aplicar en estado fresco.
- El objetivo del texturizado del hormigón es:
- Conseguir una adecuada resistencia al deslizamiento en condición húmeda,
- Conservar un buen drenaje y escurrimiento superficial del agua,
- Mantener bajos niveles de ruido,
- Brindar resistencia al desgaste y durabilidad.

Cepillo (Longitudinal o Transversal) El cepillado puede efectuarse en el sentido longitudinal o

transversal a la dirección de circulación, creando pequeñas crestas sobre la superficie del
pavimento.

Peine Transversal ó Longitudinal Consiste en el arrastre en el sentido transversal o Longitudinal

de un implemento tipo peine metálico o plástico que genera una serie de surcos sobre la
superficie del pavimento.

Arpillera Consiste en el arrastre en el sentido longitudinal de una tela de arpillera, sobre la

superficie recién terminada del hormigón.

Curado: Todo hormigón debe curarse. El curado consiste en evitar el secado prematuro del
hormigón. Hay distintos procedimientos de curado eficiente. (evitar el secado – agregar agua).
El curado debe prolongarse hasta tanto se asegure una adecuada resistencia. El curado
temprano sirve para evitar la fisuración plástica en el caso de elementos superficiales como
pavimentos.

Juntas transversales: definen el largo de la losa en terreno. Existen de construcción y de

contracción.

Juntas longitudinales: de contracción y construcción y como barras de amarre. En otros países

se requieren juntas de construcción.

Juntas sin sello.

Bases y subbases

Capa Subbase

Es la capa de material que se construye directamente sobre la terracería y su función es: Reducir
el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base. Proteger a la base aislándola de la
terracería, ya que, si el material de la terracería se introduce en la base, puede sufrir cambios
volumétricos generados al cambiar las condiciones de humedad dando como resultado una
disminución en la resistencia de la base. Proteger a la base impidiendo que el agua suba por
capilaridad. Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías.

Capa Base

Es la capa de material que se construye sobre la subbase. los materiales con los que se construye
deben ser de mejor calidad que los de la subbase y su función es la de tener la resistencia
estructural para soportar las presiones transmitidas por los vehículos. Tener el espesor
suficiente para que pueda resistir las presiones transmitidas a la sub base. Aunque exista
humedad la base no debe de presentar cambios volumétricos perjudiciales.

Funciones de la base y subbase:

En los pavimentos flexibles la base y subbase cumplen una función más importante en lo que
respecta a resistir y transmitir las cargas que recibe.

Propiedades deseables:

- Resistencia mecánica:
 - Durables
- Proveer estabilidad
- Resistencia a la abrasión
- Homogeneidad
- Resistencia a ciclos hielo/deshielo
- Permeabilidad

Drenaje de bases y subbases:

La capacidad de drenar es un comportamiento importante para los pavimentos

La estructura de un pavimento puede perder resistencia por la presencia de agua en el interior,

por flujo de ascendente o adyacente a la misma. La eliminación de esta agua puede mejorar el
desempeño del pavimento a largo plazo.

La calidad del drenaje afecta al coeficiente estructural (puede incrementarlo o disminuirlo).

Pulverizado/triturizado (rubblizing)

El pulverizado/fracturado mediante la técnica de Rubblizing de firmes de hormigón se realiza

mediante el empleo de un equipo especialmente diseñado el cual utiliza una carga concentrada
de muy baja amplitud y alta frecuencia que fractura el pavimento en trozos angulares y
entrelazados. Esta técnica es utilizada en la rehabilitación de firmes de hormigón con el empleo
de un recapado asfáltico eliminando 100% el reflejo de juntas y grietas. En la actualidad existen
tres procedimientos de diseño estructural para dimensionar el refuerzo para este tipo de
rehabilitación (AASHTO, Asphalt Institute, NAPA), los cuales recomiendan un rango diferente y
relativamente amplio para la selección del parámetro de diseño estructural a utilizar en la capa
pulverizada/fracturada. Todos los procedimientos de diseño estructural son de carácter
empírico fundamentalmente por que las propiedades mecánicas de resistencia de un firme de
hormigón pulverizado/fracturado, son anisotrópicas.

Aplicación: cuando los pavimentos se encuentran muy deteriorados.

El proceso de Rublizacion destruye la estructura del hormigón existente para que este se pueda
utilizar inmediatamente como una capa de rodado mientras elimina el reflejo de grietas. Los
siguientes problemas son eliminados mediante el fracturado por Rublizacion:

- Reflejo de grietas
- Pérdida de las uniones / desintegración
- Daño por humedad
- Calles en mal estado y/o dañadas por fallas geológicas
- Reacción álcali-sílice (ASR) y otras reacciones degenerativas
El coeficiente estructural de una base de piedra triturada típica es de 0,14, el de una base
estabilizada es de 0,25 y el de una losa triturada por método resonante en una base de material
sustancial puede variar entre 0,25 a 0,28. Las losas apoyadas únicamente sobre una base de
arena o de material no consolidado producirán un coeficiente estructural de 0,16 a 0,25.

Queda demostrado que el hormigón triturado/pulve-rizado aumentará su resistencia a medida

que los trozos fracturados se ajusten completamente, producto de los procesos de
compactación y el amasado del tránsito. Este ajuste es imperceptible y no acarrea
deformaciones acumuladas a la estructura del firme. Por otra parte, se conoce que las mezclas
asfálticas son capaces de acomodar pequeñas deformaciones(1 mm) en sus primeros años de
vida (2 a 3 años),mientras conservan parte de sus características viscoelásticas, por lo cual, con
el paso del tránsito, per-mite acomodar deformaciones muy pequeñas sin absorber tensiones
por fatiga y de este modo permite que la capa de hormigón triturada/fracturada incremente
su capacidad estructural a valores cerca-nos a 0,35, de acuerdo a mediciones realizadas en el
proyecto en estudio.

Asfalto espumado

El asfalto espumado (también conocido como asfalto celular), se logra mediante un proceso, en
el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1 a 2% del peso del asfalto) y aire
comprimido a una masa de asfalto caliente (160º C - 180º C), dentro de una cámara de expansión
generando espontáneamente espuma.
Existen principalmente dos tipos de aplicaciones para el asfalto espumado, el reciclado en frío
de pavimentos asfálticos y la estabilización de suelos (Thenoux y Jamet, 2002).

1. Reciclado en frío de pavimentos asfálticos: Consiste en la recuperación del material de

un pavimento asfáltico existente, el cual es mezclado con asfalto espumado, adiciones
(cemento o cal) y agregados nuevos (si es necesario) para formar una base asfáltica que
será colocada en el mismo lugar o en otro distinto. La recuperación puede ejecutarse
mediante un equipo fresador capaz de disgregar el material o mediante métodos
convencionales donde el proceso de disgregación ocurre con posterioridad a la
recuperación. En general el material recuperado está formado no sólo por concreto
asfáltico disgregado, sino también por agregados aportados por la base y subbase
granular existente.
2. Estabilización de suelos: Consiste en la estabilización de suelos de relativa baja
plasticidad (IP<16) con asfalto espumado en donde los suelos pueden provenir de la
recuperación de áridos de un camino sin pavimentar o de nuevos pozos. Principalmente
se emplean agregados recuperados cuya granulometría es mejorada por agregados
nuevos (si es necesario), ya que uno de los objetivos de esta aplicación es obtener
mezclas de bajo costo. El proceso de recuperación de los agregados es similar al descrito
para el reciclado en frío de pavimentos asfálticos.

Las mezclas con asfalto espumado se han transformado en una excelente alternativa para la
estabilización de capas estructurales en los pavimentos, debido principalmente a su buen
comportamiento, facilidad de construcción, compatibilidad con un amplio rango de tipos de
agregados y ventajas energéticas. Sin embargo, como toda nueva tecnología aún quedan
aspectos por investigar y acumular experiencia.

Los criterios empleados actualmente para la caracterización del asfalto espumado,

corresponden al volumen que puede alcanzar la espuma (Razón de Expansión) y al tiempo
disponible para el mezclado antes del colapso de la espuma (Vida Media). Ambos criterios son
ampliamente reconocidos como los más importantes en el proceso de producción de la espuma,
sin embargo la forma en que son medidos y analizados no permite la obtención de valores
precisos, sino más bien órdenes de magnitud. Por esta razón se propone investigar nuevas
formas para medir estas propiedades y de este modo obtener una caracterización más precisa
de la espuma y su habilidad para mezclarse con los agregados.

La base espumada es siempre la segunda capa, por lo cual dependiendo del tipo de carpeta de
rodado (tratamientos de superficie tipo sellos o carpetas estructurales) el efecto de la
temperatura ambiente en conjunto con las cargas de tránsito puede ser más o menos influyente.
El proceso de envejecimiento instantáneo del espumado puede ser suficiente para otorgar las
propiedades viscoelásticas requeridas, por lo tanto la elección del grado del asfalto puede ser
eventualmente sólo función de las propiedades de la espuma (el estudio del envejecimiento
instantáneo del asfalto espumado se encuentra en etapa de estudio).

Subrasante

Subrasante se denomina al suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural de
un pavimento.

Generalmente es el terreno natural en la cual se apoya toda la estructura del pavimento, es decir
que no forma parte de la estructura en sí. Sin embargo, la capacidad soporte de la subrasante
es un factor básico que afecta directamente la selección de los espesores totales de las capas
del pavimento. Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento,
transmitir y distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales finos plásticos
del cuerpo del terraplén contaminen el pavimento y economizar los espesores de pavimento.

La capa superior de la capa subrasante coincide con la línea subrasante del proyecto geométrico.
Es indispensable tomar en cuenta las especificaciones de la pendiente longitudinal. La altura
para las obras de drenaje para que el agua capilar no afecte el pavimento.

Puede estar en:

- Corte
- Terraplén
- Suelo natural
- Suelo de reemplazo mejorado
Clasifficacion: USCS y AASHTO

Geotexil: evita la contaminación, permite mantener la capacidad de soporte. Los geotextiles son
materiales textiles permeables sintéticos, en su gran mayoría, resistentes a la tracción, al
punzonado y con excelentes propiedades hidráulicas.

Efectos del geotextil tejido sobre la subrasante de un camino

El uso de un geotextil tejido permite la obtención de diferentes beneficios durante la

conformación de una vía, al disponerlo directamente sobre la subrasante, antes de la instalación
de materiales granulares, tal como se expone a continuación.

- Separación de materiales granulares y suelos blandos: La separación es un efecto de

suma importancia que aporta la inclusión de un geotextil tejido como elemento de
refuerzo dentro de la estructura de un camino, ya que el mismo actúa como una barrera
que impide la mezcla del material de la subrasante (en general, fino, cuando se trata de
suelos blandos) con el de la capa granular que se coloca por encima (Ver Figura N°3). De
esta manera, el geotextil dejará pasar el agua (porque es permeable) aunque no
permitirá que el suelo granular se contamine y pierda capacidad estructural
prematuramente.
 - Distribución de cargas: La utilización de este material sobre la subrasante genera una
mejora importante en la distribución de las cargas que llegan al suelo natural. Esto se
debe a que provee refuerzo a través de diferentes mecanismos

a)-Contención o confinamiento.

b)-Efecto membrana.

c)-Fricción con los materiales de las capas estructurales.

d)- Efectos de refuerzo local.

El resultado de estos mecanismos es la reducción de la presión aplicada sobre la subrasante y la

disminución (o postergación en el tiempo) de los surcos que suelen aparecer en el camino
debido a la sobrecarga de la misma. En función de esto, el efecto del geotextil será alguna o
todas las posibilidades siguientes:

a)-Incremento de la capacidad portante del sistema que conforma la estructura del camino.

b)-Aumento de la vida útil del camino.

c)-Reducción del espesor de la capa granular del camino.

- Control de fallas de fondo: En el caso de caminos de sobre suelos extremadamente

blandos, el geotextil actúa como un elemento de refuerzo a nivel de la base, que
funciona generando fuerzas de control ante los momentos inestables ocasionados por
el peso propio de la estructura. Esto impide la típica falla de fondo cuando se excede la
resistencia al corte no drenado de suelos saturados
- Drenaje: Un aspecto fundamental a revisar cuando se realiza una estabilización de
subrasante de suelos blandos con geotextil tejido, es el drenaje de aguas, para lo cual
es muy importante la verificación de la capacidad hidráulica del mismo. Si el que se
utilizará resulta de muy baja permeabilidad, se convertirá en una barrera hidráulica,
generando excesos de presión de poros en las capas granulares y subrasante, lo que se
traduce en ahuellamientos prematuros, incluso, durante la fase de construcción.