UNIVERSIDAD DE LOS ÁNGELES

MATERIA:
VIAS TERRESTRES Y PAVIMENTOS

MAESTRO:
ARQ. EDGAR WENCESLAO ESCALONA

CARRERA:
INGENIERIA CIVIL

CUATRIMESTRE:
IX

ALUMNO:
EMMANUEL PÉREZ RIBÓN
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y RECONSTRUCIÓN DE PAVIMENTOS.
PAVIMENTOS FLEXIBLES.

El asfalto es un material bituminoso producto de la destilación del petróleo crudo, sólido o

semisólido con propiedades aglutinantes, que se licua gradualmente al calentarse. En
México este tipo de producto se emplea para la construcción de carpetas desde 1920
aproximadamente; anteriormente se le clasificaba de acuerdo a su dureza, siendo el
cemento asfáltico más usado que tenía una dureza media (CA6). Posteriormente se
tuvieron que adecuar las normas mexicanas a las de la ASTM (American Standard Test
Materials) y a las especificaciones del SEP (Programa Estratégico de investigación de
Carreteras) de la ASTM, de ese tiempo a la fecha, los materiales asfálticos se clasifican de
acuerdo a la viscosidad que presentan.

A continuación se presentan los tipos de materiales asfálticos y los tipos de técnicas que
se utilizan para la elaboración de este tipo de pavimentos:

- Cementos asfálticos (AC)

Es un material que se obtiene de la destilación del petróleo, durante la cual se eliminan

sus solventes volátiles y parte de sus aceites. Es un material ideal para la construcción de
pavimentos debido a sus propiedades, ya que es un material aglomerante, resistente a los
ácidos, sales y álcalis, muy adhesivo, impermeable y duradero. El más común que se
emplea en la actualidad es el AC-20 este tipo de producto tiene la desventaja de que
resulta un poco más costoso y que no puede mezclarse con pétreos húmedos.
- Emulsiones asfálticas

Es un asfalto líquido estable con dos fases no miscibles: la fase continua formada por agua
y la fase discontinua formada por glóbulos de asfalto. Además se emplea un emulsificante
que puede ser el sodio o el cloro, para darle una cierta carga a las partículas y con ello
evitar que se unan dentro de la emulsión; cuando se emplea sodio, se tiene lo que se
conoce como emulsión aniónica con carga negativa y las que tienen cloro son las
emulsiones catiónicas con carga positiva, siendo estas últimas las que presentan una
mejor resistencia a la humedad que contienen los pétreos. Se tienen emulsiones de
fraguado lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje de cemento asfáltico que se
emplea. En las estabilizaciones, las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que este
tipo de productos si pueden emplearse con pétreos húmedos y no se necesitan altas
temperaturas para hacerlo maniobrable.

- Asfaltos rebajados

Los asfaltos rebajados llamados también diluidos o cut-backs, son asfaltos líquidos que
resultan de la dilución del cemento asfáltico con destilados del petróleo (gasolina,
keroseno y aceite semi-volátil) que regularmente se utilizan para la elaboración de
carpetas de mezcla en frío, así como en impregnaciones de bases y subbases hidráulicas.
Los solventes usados actúan como vehículos, proporcionando productos menos viscosos
que pueden ser aplicados a bajas temperaturas. Los asfaltos rebajados se clasifican de
acuerdo a su tiempo de fraguado en: asfaltos rebajados de fraguado rápido (F.R.) cuando
se mezcla el cemento asfáltico con gasolina; asfaltos rebajados de fraguado medio (F.M.)
cuando se mezcla con keroseno, y los asfaltos rebajados de fraguado lento (F.L) cuando se
mezcla con aceite de volatilización lenta.
Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos (Whitetopping)

Los pavimentos denominados Whitetopping, corresponden a rehabilitaciones de

pavimentos asfalticos deteriorados, es decir se construye una carpeta de concreto
convencional sobre un pavimento existente de asfalto. Los métodos de diseño toman en
cuenta esta solución, considerando las características de soporte de la estructura
existente que normalmente tiene capa de sub-base, base y asfalto.

Algunos de los trabajos preliminares que se deben considerar para la colocación del
pavimento Whitetopping difieren de los que se aplican a los pavimentos convencionales.
El primer paso consiste en reparar la superficie de asfalto. Una vez que se han corregido
las irregularidades en el perfil de la superficie, se procede a construir la capa superpuesta
de concreto (directamente sobre la superficie de asfalto).

Los aspectos que se evalúan en el diseño para determinar la factibilidad de que un

pavimento sea rehabilitado mediante la técnica de Whitetopping son:

 Daños estructurales.

 Daños asociados a la fatiga de las capas asfálticas.

 Daños asociados a la alteración del perfil por deformaciones plásticas acumuladas.

 Daños superficiales.

 Daños asociados a las deficiencias en el diseño o fabricación de la mezcla asfáltica.

 Daños asociados a la calidad de los materiales.

Este método de pavimentación proporciona mayor resistencia y durabilidad, además de

que el concreto mejorará las características del drenaje superficial, al eliminar
desviaciones inseguras, tales como: las roderas y las irregularidades características de un
pavimento de asfalto.
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS.
PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Estos pavimentos están formados por una superficie de rodamiento constituida por una
carpeta asfáltica apoyada sobre una o varias capas flexibles, es decir, admiten grandes
deformaciones sin rotura bajo la aplicación de cargas, estas capas transmiten los esfuerzos
al terreno de soporte mediante un mecanismo de disipación de tensiones, las cuales van
disminuyendo paulatinamente con la profundidad.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, la ubicación de

los materiales asfálticos dentro de la estructura del pavimento está dada por las
propiedades mecánicas de cada una de ellas.

Es importante tener en cuenta que el asfalto no contribuye sustancialmente a la

resistencia mecánica de la superficie, la carga se transmite a través de las capas inferiores,
donde son finalmente disipadas. Esta es una de las principales diferencias que se tiene
respecto del pavimento rígido debido a que el armado de las losas del concreto hidráulico
aporta soporte estructural.

PAVIMENTOS RIGIDOS.

Un pavimento rígido es aquel en el que la superficie de rodamiento es proporcionada por

losas de concreto hidráulico, las cuales se construyen con una mezcla de cemento
pórtland, agregado grueso y fino, agua, aire y aditivos. El espesor del pavimento puede
variar de 15 a 45 cm, dependiendo del volumen de tránsito que deba soportar, y a veces
se utiliza un refuerzo de acero para evitar la formación de grietas. Bajo el pavimento se
emplea arena o grava fina como base para reforzarlo.

Dada la rigidez de la losa los esfuerzos que se transmiten a las capas inferiores del
pavimento se distribuyen de una manera prácticamente uniforme, cosa contraria a lo que
sucede con los pavimentos flexibles.
La distribución uniforme de las cargas permite que los esfuerzos máximos que se
transmiten al cuerpo de soporte sean significativamente menores en magnitud, lo que
permite una mejor condición y menor deterioro de los suelos de soporte.

Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin
que se presente la falla estructural. Este punto de vista es el que influye en los sistemas de
cálculos de pavimentos rígidos, sistemas que combinan el espesor y la resistencia de las
losas de concreto, para una carga y suelos dados.

Aunque en teoría cuando el tránsito es ligero, las losas de concreto hidráulico pueden
colocarse en forma directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de
subbase para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de rodamiento al
pasar los vehículos, lo cual provoque fallas en la losa. La sección transversal de un
pavimento rígido está constituida por la losa de concreto hidráulico y la subbase, que se
construye sobre la capa subrasante.
ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO Y SU RECONSTRUCCIÓN.
Elementos de un Pavimento:

Sub-base: Capa conformada con materiales pétreos triturados de 2” pulgadas a finos,

mezclados con material de sub-rasante y compactado al 95% de su peso volumétrico seco
máximo.

Base: Capa conformada con materiales pétreos producto de trituración de 1 ½ pulgadas a

finos, mezclados con material de sub-rasante y compactado al 97% de su peso
volumétrico seco máximo.

Carpeta: Capa conformada de un espesor de 10 cm., compactada al 95% mínimo, con

tamaño de agregado de ¾” a finos y emulsión asfáltica.
SUB-BASES.
Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus materiales
son muy asequibles y económicos. Tiene la función de actuar como capa de transición
entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de la
subrasante así, como la ascensión capilar.

BASES.
Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de Superficial y es la
encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma
adecuada a la subase y a la subrasante. En general, se compone de agregados (ya sea
estabilizado o sin estabilizar).

ASFALTOS Y CARPETA.
Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie
segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa
impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede
estar compuesta por uno o varias capas asfálticas

SELLOS.
Existen múltiples tipos de selladores que pueden ser utilizados en pavimentación, estos dependen
de las calidades, tipos de materiales empleados en su fabricación, componentes utilizados, forma
de aplicación, etc. Para una buena elección de selladores es necesario considerar factores
importantes como su elasticidad, adherencia y compatibilidad con los otros elementos
constructivos. Si la fisura es pequeña y no ha continuado agrandándose, se aconseja el uso de un
sellador plástico en base a polímeros tales como siliconas, polisulfuros y poliuretanos. En caso
contrario, es decir, si la fisura se agranda, es preferible un sellador elástico de base asfáltica con
capacidad de ensancharse hasta una cuarta parte de su espesor, conservando sus propiedades
adherentes.

Los sellos, no importando los componentes químicos que lo conforman, se encuentran formulados
especialmente para sellar juntas y grietas en pavimentos de hormigón o en pavimentos asfálticos.
El objetivo del producto es que una vez colocado forme un compuesto elástico y adhesivo,
resistente a los cambios climáticos y las diversas solicitaciones a que estará sometido durante su
vida útil, conservando sus cualidades de adherencia, flexibilidad, consistencia e impermeabilidad.
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN EN EXCAVACIÓN PARA CARRETERAS.
Modalidades:

El tipo o modalidad de excavación vendrá determinado en función de los datos geológicos

y geotécnicos obtenidos del terreno y los estudios previos realizados.

Es posible que la excavación se inicie de una forma determinada y a medida que se avance
en ella tenga que cambiarse a otro sistema, según las características del terreno que va
apareciendo. En este caso procede también a una modificación y revisión del Plan de
Seguridad y salud, en el supuesto de que no se haya previsto.

Se prestará especial atención al estudio de los factores que influyen en la elección del
método de construcción más adecuado. La excavación mediante
máquinas tuneladoras, rozadoras, palas, o explosivos; la protección y estabilidad de las
excavaciones mediante escudos a presión atmosférica o presurizados,
precortes, cerchas, bulones, hormigón proyectado, armadura con mallazos o fibras
metálicas, micropilotes, inyecciones, etc., serán convenientemente analizadas.

Se realizará una descripción de los aspectos fundamentales de la secuencia operativa del

método de construcción elegido.

Una vez elegido el método constructivo, se definirá el sostenimiento y el revestimiento de

la obra subterránea, entendiendo por sostenimiento el conjunto de dispositivos precisos
para mantener la estabilidad de la excavación provisionalmente hasta la ejecución del
revestimiento definitivo. Se justificarán y proyectarán las condiciones
de drenaje o impermeabilización del entorno de la excavación durante la construcción y
explotación.

En el caso de que las deformaciones sean prioritarias por la proximidad de edificaciones o

instalaciones importantes, los métodos constructivos y los de sostenimientos se dirigirán
especialmente hacia una admisibilidad de los movimientos originados por la obra,
fijándose en el proyecto las condiciones de admisibilidad.
Sistemas de excavación

Los sistemas de excavación más comunes utilizados para la perforación de un túnel son los
siguientes:

Sistema Belga

Esta modalidad se realiza en tres fases. Primeramente se excava la bóveda, a continuación

y siempre a una distancia determinada del frente de la excavación se realizan los hastiales,
y por último la solera del túnel.
Sistema Alemán

En esta modalidad, primero se excavan dos galerías paralelas a la traza del túnel que una
vez hormigonadas, serán los futuros hastiales, sobre los que descansará la entibación y
posterior hormigonado que configurará la bóveda.

Este sistema se emplea cuando las condiciones del terreno no reúnen un mínimo de
estabilidad y consistencia.

Sistema Austriaco

Este sistema se emplea en terrenos rocosos de gran estabilidad y resistencia, su

característica reside en que la excavación se realiza a sección completa, y no a dos niveles
como en los casos anteriores.
Trabajos previos

Despeje y desbroce

Previamente se ha de efectuar un estudio de los servicios afectados, el proceso de tala,

troceado, desbroce, carga y eliminación del material.

Definir y estudiar los movimientos de cargas y circulación de vehículos. Las pendientes de

acceso y caminos de la obra que habrán de adecuarse a los vehículos empleados.

La zona de tala de árboles se determinara convenientemente, prohibiendo el paso de

personas ajenas al tajo.

El personal deberá haber sido instruido convenientemente en el manejo de motosierras y

demás equipos de trabajo que tengan que emplearse para el despeje y desbroce de la
zona.

En la quema de materiales de desbroce se debe tener en cuenta:

-Permisos

-Las características del material a quemar

-Dirección del viento

-Afecciones de las zonas colindantes

-Las medidas de extinción en su caso.

-Señalización de las vías de circulación

-Limitaciones de velocidad

-Asignado a la persona encargada de vigilar el control de la circulación de vehículos

 -Limitar la presencia de vehículos ajenos.

- Preparación de taludes

Forman parte de esta fase

-La preparación de caminos de acceso a la zona de la montaña o elevación rocosa

en la que se deba preparar el emboquille.

-La construcción de taludes.

-Saneo de la pendiente.

-Colocación de bulones, paraguas de protección etc.

Riesgos

Durante esta fase de la obra se pueden originar los riesgos siguientes:

 Vuelco de maquinas, en pendientes y taludes

 Desprendimiento de tierras y piedras
 Caída de personas durante operaciones de saneo, construcción de drenajes y colocación
de malla
 Golpes
 Riesgos originados por explosivos
Medidas preventivas

Reconocimiento del terreno mediante sondeos o los sistemas que se consideren más
adecuados, al objeto de disponer de información lo más real posible de las características
y estado del terreno.

Los taludes excavación deberán tener la pendiente adecuada, que evite los posibles
desprendimientos.

Se deberá sanear la pendiente si presenta signos de fracturación e inestabilidad que

pueda dar lugar a desprendimientos.

Para los trabajos elevados en bermas y taludes, previamente se establecerá un sistema de

cables fiadores, al objeto de que puedan ser utilizados cinturones de seguridad anticaidas.

En el caso de macizos rocosos fracturados, se realizará un estudio para analizar la

necesidad de un paraguas de protección a fin de tomar medidas eficaces de refuerzo (la
colocación de bulones, paraguas de protección etc.)
Se comprobará el buen estado de la maquinaria empleada para la excavación y equipos de
trabajo antes de su utilización, tanto su estado de funcionamiento, como las diversas
protecciones que debe disponer, no permitiéndose su uso una vez observado el más
mínimo fallo.

Las máquinas utilizadas para la apertura de pistas, deberán ser adecuadas a la orografía y
se respetarán las pendientes máximas de trabajo recomendadas por el fabricante.

Durante las operaciones de carga de camiones, el camionero permanecerá en el interior

de la cabina, hasta que finalice la operación.

Todo el personal, incluido maquinistas, recibirá la formación de seguridad especifica de las

operaciones que deberán efectuar.

Excavación en desmonte con explosivos

Los trabajos han de estar dirigidos por personal técnico autorizado.

El equipo ha de contar con un artillero autorizado.

El proyecto de voladura deberá estar debidamente diligenciado.

Los polvorines estarán correctamente construidos y debidamente autorizados.

Existirá un proyecto de actuación durante las labores de:

-Transporte de explosivos

-Carga

-Voladura

-Reconocimiento después de la voladura

Antes de proceder a la voladura se acotara la zona de seguridad que se definirá para cada
voladura.

El jefe del equipo de voladuras será el que dará la orden de ejecución, una vez
comprobadas todas las medidas de seguridad, prevista en la reglamentación vigente (Real
decreto 230/1998, de 16 de febrero, modificado porReal decreto 277/2005, de 11 de
marzo).

Tormentas

Ante el riesgo de tormentas se suspenderán las voladuras.

Se deberá dar la orden de desconectar todas las emisoras, telefonía móvil, y en general
todos los equipos de radiofrecuencia.