Mazda

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Sede Santo Domingo
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Informe del proyecto técnico para obtener el título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL

SISTEMA DE FRENOS ABS MAZDA BT-50 PARA LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL.
Autor
RUBEN DARIO VILLARREAL PANTOJA
Director
ING. HENRY HERIBERTO IZA TOBAR, MsC.
Santo Domingo de los Tsáchilas – Ecuador
FEBRERO – 2017
DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE FRENOS ABS MAZDA BT-50 PARA LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL.
Ing. Henry Iza T. MsC. ____________________

DIRECTOR
APROBADO
Ing. Karina Cuenca T. MsC. ____________________

PRESIDENTA DEL TRIBUNAL
Ing. Arturo Falconí B. MsC. ____________________

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Ing. Remberto Rodriguez C. MsC. ____________________

MIEMBRO DEL TRIBUNAL
Santo Domingo...........de .......................del 2017
II
Autor: RUBEN DARIO VILLARREAL PANTOJA
Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Título: DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS ABS
MAZDA BT-50 PARA LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Fecha: FEBRERO, 2017
El contenido del presente trabajo está bajo la responsabilidad del autor y no ha sido
plagiado
Ruben Dario Villarreal Pantoja

C.I. 2300126691
III
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
SEDE SANTO DOMINGO
Santo Domingo, 02 de febrero del 2017.
Ing. Manuel Arturo Falconí Borja, MsC.

COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Presente.
Mediante la presente tengo a bien informar que el trabajo investigativo realizado por
el señor RUBEN DARIO VILLARREAL PANTOJA, cuyo título es “DISEÑO
DE UN BANCO DIDÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
FRENOS ABS MAZDA BT-50 PARA LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
EQUINOCCIAL”; ha sido elaborado bajo mi supervisión y revisado en todas sus
partes, el mismo que no ha sido plagiado, por lo cual autorizo su respectiva
presentación.
Particular que informo para fines pertinentes.
Atentamente.
__________________________________
Ing. Henry Heriberto Iza Tobar, MsC.
DIRECTOR DEL TRABAJO
DE TITULACIÓN
IV
Dedicatoria
Al regalo más grande que Dios me ha dado, mis padres, por ser mi guía
y razón de vida.
A mis hermanos, por ser mi modelo de superación y estar presentes con

su apoyo moral, psicológico y económico en las situaciones más
adversas.
A mis compañeros, docentes y aquellas personas que contribuyeron a

acercarme a mi objetivo.
V
Agradecimiento
A los que influyeron en el transcurso de mi preparación académica.
A la Universidad Tecnológica Equinoccial, por permitirme ser parte de

ella y culminar mi carrera.
A mi director de tesis, Ing. Henry Iza, por brindarme la oportunidad de

compartir su conocimiento científico.
Al Ing. Arturo Falconí, director de carrera, por su disponibilidad y

colaboración ante toda eventualidad.
A mis padres y hermanos que supieron depositar su confianza e

inculcarme los senderos de lo profesional.
Este logro es en gran parte gracias a ustedes.
VI
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 230012669-1
APELLIDO Y NOMBRES: Villarreal Pantoja Ruben Dario
DIRECCIÓN: Av. Quevedo Km 1.
EMAIL: rubenvillarreal18@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 02-361-8346
TELÉFONO MOVIL: 0981848550
DATOS DE LA OBRA
TITULO: Diseño de un banco didáctico de
funcionamiento del sistema de frenos ABS
Mazda BT-50 para la Universidad
Tecnológica Equinoccial.
AUTOR O AUTORES: Villarreal Pantoja Rubén Darío
FECHA DE ENTREGA DEL
17 de febrero del 2017
PROYECTO DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
Ing. Henry Iza Tobar, MsC.
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO X POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero automotriz
RESUMEN: Los sistemas de frenado convencional han
evolucionado incluyendo nuevos
componentes y regidos por un control
electrónico que necesariamente debe ser
estudiado.
La formación académica de la carrera de
ingeniería automotriz, dictada en la
Universidad Tecnológica Equinoccial, se
realiza de manera teórica dentro de las aulas
de la institución, como también practica en el
taller de la carrera.
VII
La presencia de bancos de pruebas y
funcionamiento de diversos sistemas
relacionados al vehículo, han permitido que
las horas de clase práctica se realicen
analizando y estudiando dichos bancos y
sistemas que en realidad aumenta la captación
de conocimientos de los estudiantes.
El presente trabajo busca contribuir en la
impartición de conocimiento, específicamente
mediante el diseño de un banco didáctico de
funcionamiento del sistema de frenos ABS
del vehículo Mazda BT-50, en el que se
posibilite analizar cada uno de los elementos
que conforman mencionado sistema, donde se
dispondrán los dispositivos del sistema de
frenos convencional y específicos de los
frenos ABS, con la posibilidad de además de
visualizar su funcionamiento, se pueda
ingresar fallas al sistema mediante acciones
mecánicas haciendo uso de elementos
eléctricos y electrónicos en los que se pueda
ingresar códigos de fallas y comprobarlos
mediante conexión a scanner.
El proceso de diseño del banco de pruebas
iniciando por el análisis de la estructura
principal mediante software de diseño asistido
por computadora CAD además la selección
del material y componentes indispensables
para su construcción y control que
determinaran la viabilidad y desempeño del
proyecto, concluyendo con un análisis general
de datos obtenidos.
PALABRAS CLAVES: Banco de pruebas, ABS, análisis estructural,
Software de diseño, materiales de
construcción.
VIII
ABSTRACT: The systems of conventional braking system
have evolved including new components and
led by an electronic control that must
necessarily be studied.
The academic training of the career of
automotive engineering at the Universidad
Tecnológica Equinoccial is performed in
theoretical terms within the classrooms of the
institution, as well as a lot of practices are
made in the workshop.
The presence of test benches and functioning
of various systems related to the vehicle have
allowed the class practices can be carried out
analyzing and studying such test benches and
systems that actually increases uptake of
knowledge of the students.
This study aims to contribute in the
knowledge transference, specifically through
the design of a teaching working bench of the
ABS (anti-lock braking system) of the vehicle
Mazda BT-50, which allows analyzing each
one of the elements in the mentioned system,
considering both the devices of the
conventional brake system and specific to the
ABS. On the other hand, it is possible to
display its operation, enter failures to system
using mechanical actions making use of
electrical and electronic components, enter
fault codes and test using the connection to
scanner.
The design process of the test bench starting
by the analysis of the main structure through
software of computer aided design CAD in
addition the selection of materials and
components that are essential to its
IX
construction and control to determine the
viability and performance of the project,
concluding with a general analysis of the data
obtained.
KEYWORDS Test bench, ABS, structural analysis, design
software, construction materials.
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

la Institución.
f:__________________________________________
VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO

CI. 2300126691
X
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO, CI 2300126691 autor del
proyecto titulado: DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS ABS MAZDA BT-50
PARA LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL, previo a la
obtención del título de INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad
Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las
Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de
la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en
formato digital una copia del referido trabajo de graduación para que sea
integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del
Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a
tener una copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar
un Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de
propiedad intelectual vigentes.
Santo Domingo, 17 de febrero del 2017
f:_________________________________________________
VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO

CI. 2300126691
XI
ÍNDICE DE CONTENIDO
Contenido Pág.
Portada................................................................................................... I
Sustentación y aprobación de los integrantes del tribunal..................... II
Responsabilidad del autor...................................................................... III
Aprobación del director......................................................................... IV
Dedicatoria............................................................................................ V
Agradecimiento..................................................................................... VI
Formulario de biblioteca........................................................................ VII
Declaración y Autorización…………………………………………... XI
Índice de contenido............................................................................... XII
Índice de tablas...................................................................................... XIII
Índice de figuras.................................................................................... XIV
I INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 1
II MARCO REFERENCIAL.................................................................................... 4
III METODOLOGÍA ............................................................................................... 25
3.1 Contenido técnico ........................................................................................ 25
3.2 Análisis económico ..................................................................................... 41
IV ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................... 42
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 43
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 45
ANEXOS ................................................................................................................... 47
XII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Selección de material ................................................................................... 26

Tabla 2 Detalle de cargas en la estructura .................................................................. 28
Tabla 3 Material de simulación .................................................................................. 28
Tabla 4. Selección de motor ....................................................................................... 32
Tabla 5. Selección de transmisión de potencia .......................................................... 32
Tabla 6 Costos de la investigación ............................................................................. 41
XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Sistema de frenos convencional.................................................................... 4

Figura 2. Bloque de ruedas delanteras ......................................................................... 5
Figura 3. Bloqueo de ruedas traseras ........................................................................... 5
Figura 4. Frenado con ABS y sin ABS ........................................................................ 6
Figura 5. Electrónica ABS ........................................................................................... 7
Figura 6. Componentes de un sistema de frenos con ABS .......................................... 7
Figura 7. Conjunto captador de velocidad ABS........................................................... 8
Figura 8. Estructura en bloques de la unidad electrónica ABS ................................... 9
Figura 9. Unidad hidráulica ABS ................................................................................. 9
Figura 10. Variantes del ABS .................................................................................... 10
Figura 11. Funcionamiento ABS................................................................................ 11
Figura 12. Estructura fija........................................................................................... 13
Figura 13. Perfiles de acero ........................................................................................ 14
Figura 14. Aluminio estructural ................................................................................. 15
Figura 15. Motor de combustión interna .................................................................... 16
Figura 16. Principio de funcionamiento motor eléctrico ........................................... 17
Figura 17. Motor CC .................................................................................................. 18
Figura 18. Motor AC .................................................................................................. 19
Figura 19. Transmisión por fricción........................................................................... 20
Figura 20. Transmisión mediante poleas y bandas .................................................... 20
Figura 21. Transmisión mediante engranajes............................................................. 21
Figura 22. Transmisión por cadena ............................................................................ 21
Figura 23. Interface software CAD SolidWorks ........................................................ 22
Figura 24. Interface software CAD Inventor ............................................................. 23
Figura 25. Interface software CAD MSC Software ................................................... 23
Figura 26. Interface software CAD HyperWorks ...................................................... 24
Figura 27. Interface software Proteus ........................................................................ 24
Figura 28. Dimensiones de tubo para simulación ...................................................... 27
Figura 29. Simulación de sujeciones y cargas. ......................................................... 27
Figura 30. Mallado análisis estático. .......................................................................... 29
Figura 31. Simulación tensión axial y flexión ........................................................... 29
Figura 32. Simulación desplazamiento estático. ........................................................ 30
XIV
Figura 33. Simulación factor de seguridad. ............................................................... 31
Figura 34 Dimensiones de rueda ................................................................................ 33
Figura 35. Potencia requerida. ................................................................................... 37
Figura 36. Control mecánico ...................................................................................... 40
Figura 37 Esquema control electrónico...................................................................... 40
XV
I INTRODUCCIÓN
El conocimiento teórico, físico y de funcionamiento de un mecanismo facilita el

entendimiento de la materia de estudio en general.
Mencionar el sistema de frenos, es referirse a uno de los sistemas fundamentales que

componen un vehículo, pues, son los encargados de detener o disminuir la velocidad
sin importar prestaciones o características que conforman dicho vehículo. Su
funcionamiento es vital en seguridad activa, y se relaciona directamente a la
seguridad del conductor y ocupantes en el automóvil.
Por su importancia, durante varios años, el hombre ha tratado de perfeccionar el

sistema de frenado del automóvil logrando avances significativos. Con la ayuda de la
tecnología y una evolución constante de la electrónica, ha logrado precisar un
sistema de frenado acorde a las características y necesidades actuales, denominados
frenos antibloqueo.
En el país, la Universidad Tecnológica Equinoccial, referente en el ámbito de

educación y su aporte a su desarrollo, contribuye a la formación de estudiantes de
excelencia y a través de la carrera de Ingeniería Automotriz, ofrece para su
formación, una preparación práctica de las asignaturas específicas y afines que
contempla el pensum de estudio.
En este sentido, el problema técnico del presente proyecto es, que el taller de
Ingeniería Automotriz de la Universidad Tecnológica Equinoccial como apoyo a la
docencia académica, no dispone de un banco didáctico destinado al estudio del
sistema de frenos ABS (Antilock Braking System) lo cual dificulta el impartir
conocimientos a sus alumnos.
Es así, que con el diseño de un banco didáctico de funcionamiento del sistema de

frenos ABS (Antilock Braking System), dirigido a la docencia del taller de Ingeniería
Automotriz, permitiría una formación adecuada de los estudiantes, quienes
obtendrían un conocimiento adicional en uno de los sistemas de seguridad activa más
importantes y eficaces del automóvil, el sistema de frenos ABS, ya que no solo
2
contarían con conocimiento teórico, sino también con mayor experiencia práctica,
garantizando que el profesional de Ingeniería Automotriz aplique sus conocimientos
en el campo laboral.
El conocimiento teórico del problema técnico y cuál es la necesidad de resolverlo es

el diseñar un banco didáctico funcional del sistema de frenos ABS del vehículo
Mazda BT-50 para la Universidad Tecnológica Equinoccial, la misma que disponga
de todos los componentes mecánicos, hidráulicos, eléctricos y electrónicos, que
posibilite a los estudiantes de Ingeniería Automotriz observar su diseño,
funcionamiento, generar fallas y tomar lecturas de comportamiento. De igual forma
facilite a los docentes dictar sus clases y dirigir prácticas.
La creación de un diseño es el primer paso para la construcción de un prototipo.
Objetivo general
Diseñar un banco didáctico de funcionamiento del sistema de frenos ABS Mazda

BT-50 para la Universidad Tecnológica Equinoccial.
Objetivos específicos
 Identificar componentes y funcionamiento del sistema de frenos ABS

(Antipoco Braking System) del vehículo Mazda BT-50.
 Determinar componentes y materiales necesarios para el diseño del banco

didáctico.
 Modelar y analizar esfuerzos en la estructura principal utilizando un

programa computacional CAD.
Los métodos utilizados para diseñar el banco de pruebas del sistema de frenos ABS
Mazda BT-50 estarán basados en la deducción y experimentación.
Se realizará inicialmente un estudio previo, respecto a las características,

componentes, evolución y funcionamiento general del sistema de frenos ABS,
recurriendo a fuentes literarias, recursos y material bibliográfico especializado.
3
Se tomarán en cuenta, características de diseño de los diferentes tipos de bancos de

pruebas con similitud en diseño y funcionamiento que se encuentran en el mercado y
en la institución, para poder adaptarlas a la necesidad del banco a diseñar.
De igual forma, para el diseño final se recurrirá a la utilización de un software de

Diseño Asistido por Computadora CAD, en el que se plasmarán las características
de diseño, tanto del material como de los componentes con las que contará el banco
de pruebas.
II MARCO REFERENCIAL
Sistema de frenos del vehículo
(Alonso, 2008), El sistema de frenos de un automóvil resulta fundamental, se trata del

sistema que contiene la capacidad de reducir la velocidad del vehículo cuando está en
marcha, incluso llegar a detenerlo si fuera necesario ya sea por necesidades de la
circulación o por evitar colisiones y atropellos.
El sistema de frenos, figura 1, es un mecanismo basado, en la mayoría de las

presentaciones, en un circuito hidráulico que lleva acoplados los mecanismos necesarios
para generar en las ruedas los efectos que permitan detener o aminorar la velocidad del
vehículo.
Figura 1.Sistema de frenos convencional

Fuente: (Vizan, G. Estructuras del vehículo)
En este sentido debe tenerse en cuenta que, cuando un conductor acciona el pedal de
freno en condiciones de marcha, la fuerza que ejerce en el pedal es transmitida y
multiplicada por el equipo de frenos para generar fricción entre un material
antideslizante y un elemento metálico, llamado disco o tambor según sea el tipo de
freno, que gira solidario con la rueda hasta finalmente lograr la des-aceleración o
retención si fuera necesario.
Fenómenos del frenado
Durante el proceso de frenado se pueden presentar efectos negativos, los cuales son
causantes de múltiples accidentes generalmente por derrapes (deslizamientos) del
vehículo y pueden producirse de diferentes formas.
5
Bloqueo de ruedas delanteras
En estas condiciones y suponiendo que el suelo sea perfectamente plano, el vehículo

seguirá su trayectoria recta, pero sin tener control de la dirección. Actuar sobre el
volante es muy peligroso.
Figura 2. Bloque de ruedas delanteras
Bloqueo de las ruedas traseras
En este caso el vehículo tiende a girar 180°,es decir, la parte posterior tiende a colocarse
delante. Al bloquearse las ruedas traseras, teóricamente el vehículo va más rápido atrás
que adelante y eso se traduce en bandazos sobre la carretera. En general a una
determinada velocidad, es imposible controlar el vehículo, que obedece únicamente a su
inercia.
Figura 3. Bloqueo de ruedas traseras

6
Frenos antibloqueo
(Marti, 1993), La necesidad de aumentar la eficacia de los sistemas de frenos y construir

vehículos más seguros, ha desembocado en el desarrollo de sistemas de frenos más
sofisticados denominados (ABS) Antilock Bracking System, o sistemas de frenos
antibloqueo (SFA) en su traducción al español.
Definición de ABS
(Alonso, 2014)Las siglas ABS corresponden a la expresión inglesa Antilock Bracking

System, este sistema es el resultado de incorporar mediante microprocesadores, un
control electrónico al sistema convencional para modular la presión ejercida desde la
bomba de frenos hacia los bombines de las ruedas, en función de las condiciones en que
se desarrolle la acción de frenar y evitar de esta forma que las ruedas lleguen a
bloquearse cuando el conductor actúa enérgicamente sobre el pedal de freno o al frenar
en una escasa adherencia.
El sistema de frenos ABS se ha constituido en uno de los elementos más importantes e

imprescindibles en cuanto a seguridad activa de un vehículo se refiere.
Figura 4. Frenado con ABS y sin ABS
Beneficios del ABS
Estabilidad en la conducción
Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto
cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como
cuando lo hace bruscamente o frenando en situación límite.
7
Dirigibilidad
El vehículo puede conducirse al frenar en una curva sin que pierdan adherencia alguna
de las ruedas.
Distancia de parada
Acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto
(en décimas de segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente
complicada.
Figura 5. Electrónica ABS
Componentes del ABS
En la figura 6, se muestra los componentes del sistema de frenos ABS, los principales
son 3, y se complementa con el sistema de frenado convencional.
 Captador o sensor de velocidad.
 Unidad electrónica de mando.
 Unidad hidráulica o grupo hidráulico.
Figura 6. Componentes de un sistema de frenos con ABS

Fuente: (Alonso, Sistemas de transmision y frenado)
8
Captador o sensor de velocidad
Los detectores de velocidad o de régimen, también llamados sensores de rueda miden la

velocidad instantánea en cada rueda. La figura 7 muestra el conjunto captador de
velocidad, compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fónica (3)
fijado sobre un órgano giratorio.
Figura7. Conjunto captador de velocidad ABS

Fuente: (Aficionadosalamecanica. Sistemas ABS/EDS)
Unidad electrónica de mando
Recibe información de velocidad del vehículo mediante señales provenientes de cada

uno de los sensores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad y
al deslizamiento debido al frenado, y después, en función de cálculos, dirige las electro-
válvulas para modular la presión de frenado según la rueda que presente una tendencia
al bloqueo.
En la mayor parte de las aplicaciones, el bloque electrónico que forma el calculador se

fija al grupo hidráulico y a él se acoplan los correspondientes relés de mando de electro-
válvulas y electro-bomba.
En la figura 8 se muestra la estructura en bloques de la unidad electrónica.

9
Figura 8. Estructura en bloques de la unidad electrónica ABS

Fuente: (Aficionadosalamecanica.comSistemas ABS/EDS)
Unidad hidráulica
La unidad de control hidráulico, como se muestra en la figura 9, está formada por un

conjunto de motor-bomba, electroválvulas de admisión, escape, anti-retorno, de cebado,
un acumulador de baja presión y amortiguadores hidráulicos.
La unidad hidráulica también forma parte del conducto del líquido de frenos que se
extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías.
Figura 9. Unidad hidráulica ABS

Fuente: (Vizan, G. Estructuras del vehículo)
Variantes del sistema de frenos ABS
De acuerdo al tipo de circuito hidráulico de frenos, número de canales y número de

sensores, se pueden clasificar los sistemas ABS:
Sistema de 4 canales/4 sensores
Estos sistemas permiten la regulación individual de la presión de frenado de cada rueda

a través de los cuatro canales hidráulicos, como lo muestra la figura 10, es decir,
10
delante/detrás y diagonal con cuatro canales hidráulicos. Cada uno dispone de un sensor
de velocidad de giro de la rueda, que controla la velocidad de las cuatro ruedas.
Sistema de 3 canales/3 sensores
En el eje trasero, solo hay un sensor de revoluciones montado en el diferencial, por lo

que solo se pueden aplicar en vehículos con tracción trasera, lo que difiere de las
conocidas aplicaciones con dos sensores de revoluciones por eje. Debido a la
característica del diferencial, también es posible medir la diferencia de la velocidad de
giro de la rueda con ciertas limitaciones. Figura10.
Sistema de 3 canales/ 4 sensores
Este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada rueda delantera, no así en
las ruedas del eje trasero, simplemente cuenta con una o varias electroválvulas que
controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero),no obstante cuenta con un sensor para
cada rueda.Figura10.(Marti, 1993)
Figura 10. Variantes del ABS

Fuente: (Aficionadosalamecanica.com,Sistemas ABS/EDS)
11
Funcionamiento del ABS
(Mullo, W. 2008) En todo momento la unidad hidráulica de mando recibe información

de la velocidad de giro de cada una de las ruedas, enviadas por los sensores. En el
instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de las demás, esto
significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad hidráulica
de mando, dé la orden de quitar presión al circuito hidráulico de esa rueda para igualar
su velocidad de giro con la de las demás.
Figura 11. Funcionamiento ABS
Requerimientos del ABS
(Mullo, W. 2008) El sistema ABS es un sistema de control de frenado dispuesto en lazo

cerrado, y es el responsable de mantener la buena conducción del vehículo y, por
supuesto, la estabilidad, en cualquier condición de manejo.
 El ABS debe ser capaz de mantener un coeficiente de fricción entre el neumático

y la superficie lo más alto posible, además debe trabajar en todo momento,
cuando el conductor pise a fondo el pedal de freno o cuando lo haga
gradualmente hasta que se dé el bloqueo de las ruedas.
 El sistema debe trabajar en todo el rango de velocidades del vehículo

adaptándose a repentinos cambios en el terreno, que pueden alterar de forma
importante la circulación del vehículo.
12
 Debe ser capaz de reconocer y responder adecuadamente al efecto acuaplaning,

la estabilidad y tracción del vehículo deben mantenerse continuamente.
 Cuando el sistema considera un fallo que pudiera afectar a la respuesta durante

el frenado, reacciona quitando el sistema ABS. Además, un indicador debe
señalar al conductor que está conduciendo con el sistema de frenado
convencional debido al fallo en el ABS.
Banco de pruebas
Definición de banco de pruebas
Tal y como indica su nombre, un banco de pruebas no es más que una plataforma de
comprobación rigurosa y experimentación de teorías científicas o nuevas tecnologías de
gran desarrollo, en el que se pueda probar distintos componentes y determinar su
funcionamiento, antes de colocarlo en su lugar original o simplemente como objeto de
estudio de un sistema en particular.
Bancos de pruebas de frenos
Por su importancia básica desde el punto de vista técnico de seguridad, se encuentra una
gran variedad de bancos de pruebas, ya sea del sistema de frenos convencional o más
avanzados comandados electrónicamente, no obstante constan de una serie de elementos
que en conjunto aportan seguridad y funcionabilidad.
Componentes de un banco de pruebas de frenos

Para conseguir el objetivo del banco de pruebas se disponen de componentes que
complementan al mecanismo de frenos y aportan una función específica en cuanto al
desempeño, además de funcionabilidad y seguridad, los mismos se mencionan a
continuación:
 Estructura fija
 Generadores de potencia
 Transmisores de movimiento
13
Estructura fija
Es la parte constructiva del proyecto encargada de soportar todo el conjunto y

convirtiéndose en una especie de bancada.
Generalmente está compuesta por barras longitudinales y transversales, figura 12, que
una vez construida deberá soportar sin problemas todos los esfuerzos a los que serán
sometidas, por lo tanto debe ser robustas y de fuerte consistencia. Debe componerse por
algún tipo de material dentro de las variedades, pero sobre todo otorgar una gran
resistencia a esfuerzos de compresión, torsión y axiales, además debe ser resistente a
golpes sin fragilizar la estructura.
Figura 12. Estructura fija

Fuente: (construmatica.com)
Las uniones entre las diferentes barras se hacen mediante soldadura, si el material que
se escoja es apropiado para este tipo de unión, o en su caso atornillado.
Materiales de construcción
(García, 2015) La selección de un material para construir un elemento estructural es una

de las decisiones más importantes al momento de diseñar.
Para la construcción de la estructura, se podrían usar perfiles de acero que soportarían

perfectamente las solicitaciones requeridas por un banco de pruebas. Una de las ventajas
que tiene el implementar acero es lo fácil de soldar, por lo que facilita el proceso de
14
construcción, además, en caso de atornillar es posible la realización de roscas si el perfil

es suficientemente grueso para soportarlo.
Acero
El acero figura 13, es la aleación de hierro (Fe) y carbono (C), en un rango de 0,05%
hasta menos de un 2%. Muchas veces se complementa con otros elementos de aleación
específicos tales como el Cromo (Cr) o Níquel (Ni) que se agregan con propósitos
determinados, como para brindarle mayor resistencia, soporte de temperaturas altas o
bajas, y otras características.
Figura 13. Perfiles de acero

Fuente: (www.construmatica.com)
Tipos de aceros más comunes
 Aceros al carbono: contiene diversas cantidades de carbono “C” y menos del

1,65% de manganeso (Mn), el 0,60% de silicio (Si) y el 0,60% de cobre (Cu).
 Aceros aleados: se componen de determinadas porciones de vanadio (Va),

molibdeno (Mo) y otros componentes, además de cantidades mayores de “Mn”,
“Si” y “Cu” que los aceros al carbono normales.
 Aceros de baja aleación ultrarresistente: dispone de cantidades menores de

costosos elementos de aleación debido a que recibe un tratamiento especial que
le brinde una resistencia mucho mayor que la del acero al carbono.
15
 Aceros inoxidables: contiene capas de “Cr”, “Ni” y otros elementos de

aleación, que los mantienen brillantes y resistentes a la herrumbre y oxidación a
pesar de la acción de la humedad o de ácidos y gases corrosivos.
Este acero puede presentarse como planchas, perfiles estructurales, tubos, barras,
láminas, platinas y ángulos, (García, 2015).
Aluminio
Otra alternativa de material de diseño para estructuras podría ser el utilizar perfiles de
aluminio. Estos perfiles se pueden usar para la parte constructiva de una bancada
perfectamente, en general ofrecen menos resistencia que los perfiles de acero, pero a
cambio ofrecen una ligereza mayor en caso de existir partes móviles en la estructura o
simplemente para otorgar la opción de facilitar el desplazamiento.
Figura 14. Aluminio estructural

Generadores de potencia
Los generadores de potencia se encargan de generar el par y revoluciones necesarias

para lograr que el sistema pueda funcionar correctamente.
Debe ser regulable para poder especificar la potencia necesaria de servicio, por lo tanto
debe poseer un sistema de control que permita variar tanto revoluciones como par de
tracción.
16
Dentro de los generadores de potencia, específicamente se refiere a un tipo de motor

que brinde la posibilidad de generar un movimiento, los cuales encontramos de los
siguientes tipos:
 Motores de combustión interna (MCI).
 Motores eléctricos.
Motor de combustión interna (MCI)
Es un conjunto de piezas que están preparadas para transformar la energía química del
combustible empleado, mediante un ciclo térmico de trabajo, en energía mecánica que
proporciona movimiento rotativo a un eje, figura15. El combustible utilizado puede ser
gasolina o diésel.
Figura 15. Motor de combustión interna

Fuente: (www.banrepcultural.org)
Este movimiento es transmitido por medio de una biela al eje principal del motor o
cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisión de potencia.
Tienen a su favor que son fácilmente controlables, en su contra juegan el gran volumen
que suelen ocupar estos motores para poder funcionar (motor, depósito de combustible,
etc.) y el hecho de que no sea una energía limpia por generar gases que se evacuan a la
atmósfera ocasionando un gran impacto medioambiental.
17
Motor eléctrico
Un motor eléctrico es esencialmente una máquina que convierte en trabajo mecánico la

energía eléctrica que reciben en sus bornes, a través de medios electromagnéticos.
El magnetismo se conoce a la presencia de dos polos: polo norte "N" y polo sur "S", que
son las regiones en donde se concentran las líneas de fuerza de un imán. Un motor para
realizar su función, se vale de las fuerzas de atracción y repulsión que existen entre sus
polos, figura 16.
De acuerdo con esto, todo motor tiene que estar formado con polos alternados entre el
estator y el rotor, ya que los polos iguales se repelen, y polos diferentes se atraen,
produciendo así el movimiento de rotación.
Figura 16. Principio de funcionamiento motor eléctrico

Fuente: (maquinaselectricasunam.jimdo.com)
Existe una gran variedad en cuanto a motores eléctricos, los más destacados los
encontramos gracias al tipo de corriente utilizada para su alimentación y se los
denomina de corriente continua (CC) y corriente alterna (AC).
Motores de corriente continua (CC)
Son los motores más sencillos dentro del campo de los motores eléctricos, pero
comparten el mismo principio de funcionamiento que los motores de corriente alterna,
figura 17. Anteriormente eran los más utilizados por su sencillez y su variada gama de
potencias, además eran mejor controlables.
18
Figura 17. Motor CC

A su favor juegan la sencillez de construcción y manejo. Lo desfavorable es que para

funcionar en corriente continua necesitaría incorporar un transformador que nos
convirtiera la corriente alterna en continua, debido a que en todas las industrias el
suministro eléctrico se realiza mediante corriente alterna que es de más fácil manejo y
distribución, además, puesto que los motores de corriente alterna han evolucionado en
gran medida se puede conseguir la misma potencia a menor precio.
Motores de corriente alterna (AC)
Dentro de la clasificación de los motores de corriente alterna existen dos tipos de

motores, los síncronos y los asíncronos o de inducción.
Los motores síncronos funcionan igual que un alternador reversible, es un motor que
puede girar a la velocidad de sincronismo entre su estator y sus bobinas como máximo,
por lo que no deja mucho margen de variaciones externas una vez ha sido diseñado. Se
debe tener en cuenta que es un motor que no puede arrancar con carga, debido a que
necesita primero ajustar las frecuencias de giro de su rotor con el campo magnético.
Los motores asíncronos, figura 18, se rigen bajo la acción de dos campos magnéticos. El
campo magnético generado en el estator genera a su vez otro campo magnético en las
bobinas del rotor, y este campo intenta ponerse en sincronismo con el campo magnético
giratorio del estator.
Dentro de este tipo de motores existen los de jaula de ardilla, que son motores
asíncronos pero que cambian el bobinado del rotor por unas placas conductoras
19
dispuestas alrededor y todo el largo del rotor, con esto se consiguen pares de rotación de
mayor constancia que en el motor asíncrono normal.
Hoy en día se conoce que más del 80% de los motores eléctricos utilizados en la
industria son de tipo asíncrono, trabajando a velocidad prácticamente constante. No
obstante, y gracias al desarrollo de la electrónica de potencia (inversores y ciclo-
convertidores), en los últimos años está aumentando en gran medida la utilización de
este tipo de motores a velocidad variable.
Figura 18. Motor AC

Transmisores de movimiento
Son los elementos encargados de transmitir el movimiento entre el eje de entrada y el

eje de salida de la máquina generadora del movimiento, pudiendo además aumentar o
reducir la velocidad. Cuando la rueda motriz es más pequeña que la rueda conducida, se
trata de un sistema reductor de velocidad. Y cuando la rueda motriz es mayor que la
rueda conducida, el sistema se denomina multiplicador de velocidad. A continuación se
describen algunos mecanismos mayormente utilizados.
Transmisión por ruedas de fricción
Consiste en transmitir el movimiento entre dos ruedas gracias a la fuerza de rozamiento.

Para ello, las zonas de contacto deben estar fabricadas de un material con alto
coeficiente de rozamiento, con el objetivo de evitar que deslicen o patinen, figura 19.
La rueda que transmite el movimiento se la conoce como piñón o rueda motriz y la que
recibe el movimiento se denomina rueda o rueda conducida.
20
Figura 19. Transmisión por fricción

Fuente: (Saiz, J. 2013)
Transmisión mediante poleas y bandas
Las poleas son ruedas acanaladas con una o varias hendiduras, sobre las cuales se
apoyan las bandas.
Las bandas o correas son cintas cerradas de cuero y otros materiales, utilizadas para
transmitir un movimiento de rotación entres dos ejes generalmente paralelos. Las
correas se pueden encontrar de forma plana, redonda, trapezoidal o dentada. Su
funcionamiento es muy silencioso y no necesitan lubricación, aunque con elevadas
revoluciones de giro puede haber deslizamientos entre polea y correa, figura 20.
Figura 20. Transmisión mediante poleas y bandas

Transmisión mediante engranajes
Este sistema, figura 21, se compone de dos ruedas a las que se les han tallado una serie
de dientes. El movimiento se transmite diente a diente.
Según la situación de los dientes existen: engranajes exteriores e interiores.

21
Según la forma del diente existen: engranajes rectos, helicoidales, en V o cónicos.
Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina 'tren”.
Brindan gran precisión y muy compactos, aunque es un sistema que genera ruido y
necesita de una adecuada lubricación.
Figura 21. Transmisión mediante engranajes

Transmisión mediante engranajes y cadena
Consta de dos ruedas dentadas situadas a determinadas distancias, por cuyos dientes
pasa una cadena que arrastra el engranaje conducido, figura 22.
Aunque resulte ruidoso y con necesidad de lubricación, su transmisión es muy precisa,

por no existir desfases de sincronismo entre piñón y cadena, además este sistema es
muy útil entre ejes que se encuentren distantes.
Figura 22. Transmisión por cadena

22
Herramientas de diseño virtual
Software de diseño asistido por computadora (CAD)
Las herramientas CAD (Diseño Asistido por Computadora) permiten hacer uso de las
tecnologías informáticas para creación y documentación sobre diseño. Dichos
programas computacionales remplazan los dibujos a mano con procesos automatizados.
A continuación se mencionan algunas herramientas CAD más utilizados en diseño.
SolidWorks
Es un software CAD para modelado mecánico en 3D, su primera versión fue lanzada al
mercado en 1995 con el propósito de hacer la tecnología CAD más accesible.
El proceso consiste en traspasar la idea mental del diseñador virtualmente al sistema

CAD.
Con el programa es posible modelar piezas, conjuntos y extraer tanto planos técnicos
como otro tipo de información necesaria para la producción. La interface principal del
software se muestra en la figura 23.
Figura 23. Interface software CAD SolidWorks
Inventor
Es un paquete de modelado paramétrico de sólidos en 3D producido por la empresa de

software Autodesk, figura24.
Entró en el mercado en 1999, muchos años después del primer software de modelado
virtual y se agregó a las series de diseño mecánico de Autodesk. Permite que las
23
computadoras personales ordinarias puedan construir y probar montajes de modelos

extensos y complejos.
Figura24. Interface software CAD Inventor
MSCSoftware
Es un software computacional que realiza análisis sobre mecanismos, figura 25. Está
formado de varios módulos que permiten hacer simulaciones del funcionamiento por
medio de animaciones, realizar análisis de vibraciones, realizar análisis de esfuerzos,
entre otras características.
Figura25. Interface software CAD MSC Software
HyperWorks
Es un software de análisis y simulación CAE para ingeniería, figura 26, desarrollado por
Altair Engineering. El programa permite diseñar y crear productos en 3D de manera
eficiente y a bajo costo.
24
Figura26. Interface software CAD HyperWorks
Proteus
Proteus, figura 27, es un paquete de software integrado desarrollado por Labcenter
Electronics, creado para la realización completa de proyectos de construcción de
circuitos y equipos electrónicos en todas sus etapas: diseño, simulación, depuración y
construcción.
Figura 27. Interface software Proteus

III METODOLOGÍA
El desarrollo del proyecto se sustentara en la aplicación de métodos científicos de

investigación, específicamente en el método experimental y deductivo.
Método deductivo
Es un método científico de razonamiento que consiste en tomar conclusiones

generales para explicaciones particulares. El método se inicia con el análisis de los
postulados, teoremas, leyes, principios, etcétera, de aplicación universal y de
comprobada validez, para aplicarlos a soluciones o hechos particulares.
De este modo se puede decir que la deducción permite, mediante el razonamiento

lógico, tomar una decisión sobre el grado de certeza que posee una hipótesis o
formular un juicio a partir de otros juicios.
Método experimental
Es un método científico que proclama la libertad de la mente y del pensamiento. El

investigador controla deliberadamente las variables para delimitar relaciones entre
ellas. En este método se recopilan datos para comparar las mediciones de
comportamiento de un grupo control, con las mediciones de un grupo experimental.
Implica la observación, manipulación, registro de las variables (dependiente,

independiente, intervinientes, etc.) que afectan un objeto de estudio.
3.1 Contenido técnico
El siguiente apartado toma como referencia lo mencionado en el marco teórico, por

lo que se adaptara el sistema de frenos ABS del vehículo Mazda BT-50a los
requerimientos del banco de pruebas de frenos antibloqueo, recalcando, que
previamente se realizaron los planos de la estructura para posteriormente modelarlos
en un programa de simulación CAD, teniendo en cuenta además prestaciones y
características del banco de pruebas de frenos a diseñar.
26
Estructura
Selección de material
En el apartado del marco teórico, se menciona los tipos de materiales utilizados en
procesos de construcción de estructuras, por lo que se plantean las posibilidades a
escoger y basados en criterios de selección, se escoge la mejor opción ponderada.
Valores de asignación 0 - 1:
 0 = “Malo, no factible, costo alto, no cumple”

 1= “Muy bueno, factible, costo bajo, cumple”
Tabla 1. Selección de material

Criterios de selección Alternativas
Acero
% Acero Aluminio
galvanizado
Calf. Pond. Calf. Pond. Calf. Pond.
Resistencia mecánica 20% 1.00 0.20 1.00 0.20 0.50 0.10
Resistencia oxidación 15% 0.00 0.00 0.75 0.11 1.00 0.15
Posibilidad soldar 20% 1.00 0.20 1.00 0.20 0.50 0.10
Disponibilidad 15% 1.00 0.15 1.00 0.15 0.50 0.08
Maleabilidad 15% 0.50 0.08 0.50 0.08 1.00 0.15
Costo 15% 1.00 0.15 0.50 0.08 0.00 0.00
Total 100% 0.78 0.81 0.58
El acero galvanizado, cuyas características se indican en el anexo propiedades del

material, se ha escogido para el proceso de simulación de la estructura debido a haber
obtenido el mejor valor ponderado de 0,81 en la tabla 1.
Este tipo de acero procesado permitirá que la estructura del banco de pruebas se
mantenga protegido de medios agresivos del medio ambiente evitando su oxidación.
De igual forma permitirá un acabado más duradero, resistente a los rayones y que
resulte más atractivo para los observadores, sin olvidar su elevada resistencia
mecánica.
En sí, por disponibilidad se determinó el tipo de tubo redondo, con dimensiones de 2

pulgadas en su diámetro exterior y 2 mm en espesor, figura 28., el mismo que se
utilizara para simulación en el software CAD.
27
Figura 28. Dimensiones de tubo para simulación

Modelado de la estructura en un programa computacional CAD

Para el modelado de la estructura se recurre a la utilización del software de diseño
CAD SolidWorks versión estudiantil. En el software se tuvo que seguir un proceso
sistemático, el cual se describe a continuación:
 Realización de la estructura en 3D, teniendo en cuenta parámetros,

características del banco de frenos a diseñar.
 Ingreso de datos del tipo de tubería o de material que contara la estructura
principal.
 Determinación e ingreso de cargas en el diseño.
 Determinar sujeciones y fuerzas actuantes.
 Análisis el diseño establecido.
Análisis estático de la estructura

La estructura principal del banco didáctico ABS, dispone de múltiples esfuerzos a los
que debe tolerar, la cual debe garantizar el soporte necesario al que sea sometido.
Dicho esto, para sustentar lo mencionado, se sometió dicha estructura a simulación
3D de cargas y sujeciones.
Figura 29. Simulación de sujeciones y cargas.

Fuente: (Software SolidWorks)
28
Como muestra la imagen, figura 29, como procedimiento inicial se determinó los
puntos de sujeción, los cuales se situaron, dos puntos en la parte posterior y dos
puntos en la parte delantera. De igual forma se procedió al posicionamiento de cargas
tabla2, las cuales se distribuyeron uniformemente en la estructura, alcanzando un
total de 879 libras (Lb).
Tabla 2 Detalle de cargas en la estructura

i Descripción Cant. Peso U. (lb) Peso T.
1 Sistema de freno delantero 2 50 100
2 Sistema de transmision trasero 1 320 320
3 Motor 2 50 100
4 Eje y polea 2 20 40
5 Estructura del banco 1 258,72 259
6 Conductores, cañerias, pedales, luces, guardas 1 60 60
Peso total (Lb) 879
Fuente Software SolidWorks
Ingreso de material de simulación

Siguiendo el procedimiento de simulación de la estructura, se procedió a la selección
del tipo de material a utilizar, en la tabla 3, se detalla las propiedades con la que
consta en el software SolidWorks.
Tabla 3 Material de simulación

Propiedades
Nombre: Acero galvanizado
Tipo de modelo: Isotrópico elástico lineal
Criterio de error predeterminado: Tensión máxima de von Mises
Límite elástico: 203.943 N/mm^2
Límite de tracción: 356.901 N/mm^2
Módulo elástico: 200000 N/mm^2
Coeficiente de Poisson: 0.29
Densidad: 7870 g/cm^3
Fuente: Software SolidWorks
Mallado de análisis estático
Se procede al mallado de la estructura, figura 30, al momento se encuentra lista para

correr la simulación en cuanto a tensión, flexión y desplazamiento. Es importante
indicar que la situación de estudio es en estático, de manera que las cargas indicadas
previamente son la que inciden en el peso de la estructura principal del banco de
frenos.
29
Figura 30. Mallado análisis estático.

Tensión axial y flexión

Se procedió a realizar la simulación de tención cortante en dirección Y, en el plano
YZ. Los resultados se muestran en la figura 31.
Figura 31.Simulación tensión axial y flexión

Los resultados obtenidos muestran como valor mínimo 0,005(N/m^2) y como valor
máximo 66,827 (N/m^2).
Desplazamiento estático
Se procede a simular el desplazamiento estático en estructura del banco de pruebas,
incluyendo como fuerza a soportar de 3909,99 N.
30
Figura 32.Simulación desplazamiento estático.

Los colores apreciados en la figura 32, indican rangos de esfuerzos, los cuales serán
interpretados como menores “color azul” (donde la estructura sufre menor
deformación) y esfuerzos mayores “color rojo” (donde se encontraran las máximas
deformaciones), producto de las cargas aplicadas al conjunto estructural.
En la estructura simulada, de obtiene que la menor deformación prácticamente es

nula con un valor de 0 mm, de igual forma la mayor deformación apreciada se
encuentra con un valor de 1,833 mm.
Factor de seguridad
La simulación de factor de seguridad figura33, es indispensable en cuanto al diseño,
ya que determinara si es favorable una futura implementación o construcción del
banco de frenos ABS.
31
Figura 33. Simulación factor de seguridad.

Por requerimientos necesarios y circunstancias aleatorias, el factor de seguridad es

importante que se encuentre en un margen superior ya que garantiza un mayor
soporte y seguridad estructural del banco de frenos ABS.
En este caso, como muestra la simulación, se obtuvo un factor de seguridad de 3,1.
Generador de potencia
Selección del generador de potencia

Para una mejor prestación del banco de pruebas, se dispondrá de 2 generadores de
potencia. Lo que se busca es permitir una manipulación personalizada de
revoluciones en cada uno de sus ejes.
Tomando como referencia lo estudiado en el marco teórico, se analizaran las 3

opciones de motores bajo matriz de criterios de selección, considerando los
parámetros indicados en la tabla 4:

32
Tabla 4. Selección de motor

Criterios de
Alternativas
selección
Motor
% Motor AC Motor CC
combustión
Calif. Pond. Calif. Pond. Calif. Pond.
Costo 20% 0.50 0.10 0.00 0.00 1.00 0.20
Mantenimiento 15% 1.00 0.15 1.00 0.15 0.50 0.08
Adaptabilidad 20% 0.50 0.10 0.00 0.00 1.00 0.20
Control rpm 25% 0.50 0.13 0.50 0.13 1.00 0.25
Contaminación 15% 1.00 0.15 1.00 0.15 0.00 0.00
Ruido 5% 1.00 0.05 1.00 0.05 0.00 0.00
Total 100% 0.68 0.48 0.73
Dentro de los tipos de generadores de potencia analizados, el que más se adecua en

base a criterios de selección es el motor de combustión interna, por ofrecer ventajas
de adaptabilidad y trabajo similar al que dispone un vehículo.
En términos de costos, comparado con motores eléctricos, resulta más económico,

por no necesitar de complementos adicionales mecánicos o electrónicos para
gestionar sus estados de revoluciones y potencia, y aunque se trate de una energía
menos limpia hay que decir que en generación de electricidad sí que se contamina
más de lo debido.
Transmisión de potencia
De las opciones de métodos para transferencia de potencia, en la tabla 5 se realiza
una selección por criterios de selección de la opción más favorable a utilizar en el
banco de pruebas.

Tabla 5. Selección de transmisión de potencia

Criterios de
Alternativas
selección
% Piñón-piñón Poleas-bandas Piñón-cadena
Calif. Pond. Calif. Pond. Calif. Pond.
Precisión 25% 1,00 0,25 0,50 0,13 1,00 0,25
Ruido 10% 0,00 0,00 1,00 0,10 0,00 0,00
Lubricación 25% 0,00 0,00 1,00 0,25 0,00 0,00
Adaptabilidad 15% 0,00 0,00 1,00 0,15 0,50 0,08
33
Costo 10% 0,50 0,05 1,00 0,10 0,00 0,00

Mantenimiento 15% 1,00 0,15 0,50 0,08 1,00 0,15
Total 100% 0,45 0,80 0,48
Los componentes para transmitir potencia seleccionados han sido poleas con bandas
de distribución obteniendo un valor ponderado superior de 0,825, los mismos que
transmitirán el giro del eje de salida del motor a uno de los ejes, ya sea delantero o
posterior de manera que se debe analizar relaciones de transmisión para determinar la
velocidad máxima que el vehículo alcanzaría a un determinado número de rpm,
teniendo en cuenta que el giro del eje posterior como el delantero deben encontrarse
a un similar régimen de giro.
Régimen en el eje posterior
Previa a realizar cálculos, en necesario conocer las dimensiones de rueda,

figura34,en lo referente al perímetro, se lo debe obtener mediante nomenclatura de
rueda, en el caso de Mazda BT-50 las especificaciones son: 265/65R17, por lo tanto,
el diámetro de rueda seria 0,776 m.
Figura 34 Dimensiones de rueda
Para el cálculo del perímetro se aplica la siguiente formula:

P=π∗D Ec 1.
Dónde:
P= Perímetro
π=Constante Pi
D= Diámetro
34
 Calculo de perímetro de rueda
Datos:
π= 3,1416
D= 0,776 m
P = 3,1416 ∗ 0,75m
P = 2,438 m
Según se muestra en el apartado de potencia requerida, el MCI genera un número
máximo de revoluciones por minuto de 3500 rpm de salida, adaptado un mecanismo
de embrague en su eje de salida con diámetro de 5,5in o 13,97 cm calculamos las
rpm a la salida del eje diferencial con una reducción de transmisión de 3,54:1 (según
el manual del fabricante), calculamos las rpm de salida del eje diferencial, aplicando
la siguiente formula.
Rpm m
I= Ec 2.
Rpm i
Dónde:
I = relación de transmisión
Rpm m= Rpm motriz
Rpm i= Rpm inducido
Despejando la fórmula para obtener las rpm del inducido y reemplazando valores
tenemos:
3500 rpm
Rpm i =
3,54
Rpm i = 988,7 rpm
Ahora, como las rpm de salida del diferencial son las mismas en la rueda, calculamos
la distancia recorrida por la rueda en un minuto de revoluciones realizamos la
siguiente operación matemática, aplicando resultados obtenidos en cálculos de Ec. 1
y Ec 2.
Distancia recorrida = P ∗ Rpm i Ec 3.
Reemplazando valores obtendríamos:

Distancia recorrida = 2,438 m ∗ 988,7 rpm
Distancia recorrida = 2410,45 m/min
35
Para conocer la distancia recorrida en Km/h convertimos el resultado a las unidades

mencionadas, por lo que el resultado sería.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = 144,63 𝑘𝑚/ℎ
Régimen en el eje delantero
Para generar el movimiento, utilizaremos un elemento de sección circular que

transmitirá el momento de giro y que llevara acoplados en sus extremos los dos
discos de freno y en su sección central una polea que recibirá el par y rpm generado
por el motor de combustión, se utilizara un eje de transmisión SAE 1018, el cual ya
se lo ha utilizado en similares prestaciones, ofreciendo gran capacidad mecánica, con
características de gran resistencia a la torsión y flexión, por lo que para determinar el
diámetro mínimo del eje, se recurre a la siguiente formula.
3 2∗T
r = √π∗𝜏 Ec. 4.
𝑚𝑎𝑥
Dónde:
r = Radio del eje a calcular (Plgs.)
T = Torque a transmitir (Lb*plg2)
τmax = Tensión de corte del material (Psi)
Antes de reemplazar datos en la formula principal, en necesario determinar el torque

que va a transmitir, el cual lo obtenemos mediante la siguiente formula.
Pot
T= Ec. 5.
ω
Donde.
Pot = Potencia a transmitir (Lb*plg/seg)
ω = Velocidad angular (Rad/seg)
La potencia que recibirá el eje está determinada por un motor de combustión de 6,5
Hp (42900 Lb*plg/seg) y un máximo de revoluciones de 3500rpm (366,52 Rad/seg).
Por lo tanto, dividiendo potencia sobre velocidad angular se obtendría 117,05 Lb*plg
de torque. Ahora ya sería posible calcular el radio del eje, sabiendo también que el
límite de fluencia del acero de transmisión SAE 1018 es de 34083 Psi.
36
3 2 ∗ 117,05 lb ∗ plg
r= √
π ∗ 34083 𝑥103 𝑃𝑠𝑖
r = 0,13 plg
Con este resultado sabemos que el diámetro mínimo del eje de trasmisión debe ser de
0,26 plg.
Haciendo uso de los datos obtenidos en los cálculos de transmisión en el eje

posterior, y haciendo uso de las mismas especificaciones en cuanto al generador de
potencia se refiere. La transmisión de movimiento entre el eje de salida del MCI
conjuntamente con su embrague de accionamiento con especificaciones ya descritas
se realizara directamente con una polea solida al eje de transmisión, por lo que los
cálculos de relación de transmisión serán los siguientes.
Para lograr un funcionamiento equilibrado con el eje posterior se calcularan con los
datos obtenidos previamente, por lo que la mantenemos la relación de transmisión
del diferencial.
Sabemos que para alcanzar 144,63 km/h, el eje de salida debe girar 988,7 rpm, por lo
tanto, como las revoluciones necesarias de salida es menor a la generada por el motor
necesitamos reducir dicha velocidad, lo que se consigue colocando una polea
inducida de mayor dimensión. Y calculamos aplicando la siguiente formula.
Di = Dm ∗ I Ec. 6.
Dónde:
Di= Diámetro de polea inducida
Dm= Diámetro de polea motriz
I= relación de transmisión
Reemplazando datos obtenemos:

Di = 0,1397 𝑚 ∗ 3,54
Di = 0,4945 𝑚
Con este dato obtenido, se determina que para que el eje delantero funcione a un
mismo régimen que el eje posterior necesita utilizar una polea de 49,45 cm de
diámetro.
37
Potencia requerida.
Una vez determinado el generador de potencia a utilizar, tabla 4 y los transmisores de
potencia, tabla 5, se procede a calcular la potencia necesaria según relaciones de
transmisión y carga a movilizar.
La figura 35, indica la carga que se van a ser movilizadas y las revoluciones de giro,
producto de la reducción producida por los mecanismos transmisores de potencia.
Figura 35. Potencia requerida.
Tomando en cuenta características de revoluciones en motores de combustión

disponibles en el mercado, se opta por calcular con un régimen máximo de 3500 rpm
del MCI, y mediante datos obtenidos de relación de transmisión en Ec 2, se procede a
efectuar el cálculo mediante la siguiente fórmula.
𝑃𝑜𝑡 = 𝑇 ∗ ω Ec 7.
Dónde:
Pot = Potencia en Watts
T = Par de Torsión en Nm
ω = Velocidad angular en rad/seg
El torque o par de torsión lo podemos obtener mediante la siguiente ecuación.
𝑇=𝑝∗r Ec 8.
Dónde:
p = Carga a movilizar
r = Radio de disco
38
La velocidad angular en función de las rpm se obtiene mediante la siguiente formula,

y sus unidades se obtienen en Rad/seg.
2∗ π∗rad
ω = rpm ∗ Ec 9.
60 seg
Para realizar el cálculo se combinan las ecuaciones Ec 7,Ec8 y Ec9, y se reemplazan

los siguientes datos, dado que p, representa solamente cargas que van a moverse,
entre discos o tambor de frenos, eje de transmisión y poleas, sus pesos suman
alrededor de 30 Kg.
Datos:
p = 294 N
r= 0,15 m
ω = 988,7 rpm
2 ∗ π ∗ rad
Pot = 245 N ∗ 0,15m ∗ 988,7 rpm ∗
60 𝑠𝑒𝑔
Pot = 4565,97 Watts
Transformando el valor obtenido en caballos de potencia, el resultado seria 6,12 HP.
Componentes auxiliares.
Embrague centrífugo
Sera el encargado de transmitir el momento de giro del motor de combustión a la
salida de su eje, cuando el número de RPM aumente, además se comportara como un
dispositivo de seguridad al momento de detención completa del giro de las ruedas
por acción del frenado, permitiendo que el motor de combustión nunca deje de
funcionar a bajas RPM.
Batería
Se encargara de acumular y administrar la energía eléctrica que los componentes
eléctricos requieran.
Componentes eléctricos
Comprende a todos los dispositivos que formaran parte e interconectaran el circuito
eléctrico.
39
Medidores de presión
Su misión será el indicar las variaciones de presión en el circuito hidráulico del
sistema de frenado.
Elementos de control
Los principales que por determinadas razones, son imprescindibles son por ejemplo,
los accionamientos de arranque de los motores de combustión (MCI) indicados en
anteriores apartados, que necesitan un mando de arranque mecánico.
En general son los encargados de gestionar el adecuado funcionamiento del banco

de pruebas de frenos ABS, los mismos que viabilizaran accionamientos específicos,
además se planteara la opción de gestión eléctrica y electrónica.
En sí, el banco de pruebas está diseñado para disponer de dos bloques principales de
control, los que se los ha denominado bloque de gestión mecánica y bloque de
gestión electrónica.
Gestión mecánica
En el bloque de gestión mediante acción mecánica se permitirán una acción
determinada de funcionamiento, generando una falla o como un medio para toma de
lecturas de .estados de funcionamiento de algún elemento del sistema ABS en
particular.
Para su control es necesario disponer de un diagrama y esquema eléctrico del sistema

de frenos ABS, los mismos que generalmente son proporcionados por el fabricante, a
los que se deben adaptar las necesidades del banco.
El circuito de gestión, estará determinado por el esquema incluido en el anexo, el que

se basa en abrir un circuito mediante la manipulación de plugs, que según su estado
se encargaran de abrir o cerrar un circuito.
40
Figura 36. Control mecánico
Gestión electrónica
Se destina principalmente al bloque de generación de fallas comandado

electrónicamente, que complementara al bloque de generación de fallas mecánico.
Se presenta a continuación la disposición de elementos principales, figura37, los

cuales para su comprobación virtual, se realizó mediante simulación con la interface
de diseño electrónico Proteus, el circuito eléctrico y electrónico completo se adjunta
al anexo “circuito general”.
Figura 37 Esquema control electrónico

41
En el esquema constan:
 Un display de 16 x 2 caracteres, en donde inicialmente se presentara

información que servirá como guía para proceder a genera un código de falla,
dependiendo de los que se disponga para su ingreso.
 Un teclado matricial o keypad, en el que se ejecutaran las acciones de ingreso

de códigos de fallas, las mismas que se observaran en el mencionado display.
 Si bien no está a la vista, el código de programación se encarga de contener

toda la lógica de programación.
 El principal elemento que gestionara los comandos a ejecutar está constituido

por un Arduino Mega, el mismo que será grabado en su interior el código de
programación indicado en el anexo “Programación Arduino”.
3.2 Análisis económico
En este apartado se describirá los costos producto de investigación en el diseño del

banco de pruebas de frenos ABS.
Tabla 6 Costos de la investigación

Detalle Unid. Cantidad V. Unitario V. Total
Pagos derechos de tesis U 1 $1064,00 $1064,00
Costos de investigación U 1 $500.00 $500.00
Equipo de cómputo U 1 $1500.00 $1500.00
Resma de Papel A4 U 2 $5,25 $10,50
Impresiones U 1 $60,00 $60,00
Empastados U 3 $10,00 $30,00
Útiles de oficina U 1 $50,00 $50,00
Flash memory U 1 $13,00 $13,00
Grabaciones en CD U 2 $3,00 $6,00
Internet Horas 200 $0,50 $100,00
Transporte U 1 $40,00 $40,00
Gastos varios U 1 $500,00 $500,00
TOTAL $ 3873,50
IV ANÁLISIS DE RESULTADOS
 Los resultados obtenidos en simulación mediante el uso del software

SolidWorks fueron muy favorables, ya que en todos los estudios de análisis
estático, la estructura no sufrió mayor percance en resistencia.
 Se realizaron cálculos con los que se determinó las relaciones de transmisión

del eje posterior y delantero, los mismos que se obtuvieron valores dentro de
los rangos necesarios para un correcto funcionamiento del ABS, por lo que en
funcionabilidad no habrá inconvenientes.
 Mediante matrices de criterios de selección o de ponderación se seleccionaron

los componentes principales del banco de pruebas, obteniendo como
resultado el utilizar motores de combustión como medio para generar
potencia, poleas y bandas para distribuir dicha potencia, y como soporte o
estructura principal el utilizar acero galvanizado como material por sus
características físicas y estructurales.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
 Inicialmente, se realizó un estudio de material bibliográfico en cuanto al

sistema de frenos convencional y el sistema de frenos antibloqueo ABS
dispuesto en el vehículo Mazda BT-50, en la que se conocieron parámetros de
funcionamiento del sistema, así como los componentes eléctricos,
electrónicos e hidráulicos dispone.
 Conocidas ciertas temáticas del ABS, se propuso una serie de opciones que
podrían adecuarse para que el funcionamiento del banco de pruebas logres su
objetivo, de disponer de elementos de soporte, generadores de potencia,
transmisores de movimiento y control o mandos.
 Según el desarrollo del estudio estático de la estructura del banco de pruebas,

al cargar una fuerza aproximada de 3909,99 N, se constata que su
desplazamiento como máximo será de 1,833 milímetros, y obteniendo un
factor de seguridad de 3,1.
 Se puso a prueba el acero galvanizado de tipo ASTM A500 quien con sus
características físicas y mecánicas demostró ser lo suficientemente resistente
y aplicable para la estructura del banco de pruebas de frenos ABS.
 Se logró determinar los componentes necesarios para la propulsión de los ejes

delantero y posterior del banco de pruebas, escogiendo como opción más
viable los motores de combustión interna (MCI), por sus prestaciones en
cuando a desempeño y control.
 De igual forma se condujo a la utilización de un eje diferencial posterior que

permitirá el movimiento de las ruedas posteriores, así mismo para el
movimiento del eje delantero se determinó el uso de poleas accionadas por
bandas que mueven a un eje de transmisión.
 La estructura principal se modelo mediante un programa de diseño asistido

por un computador (CAD) específicamente “Solidworks” en la que
principalmente se determinó los esfuerzos a los que tendrá que estar
44
sometida, a la cual previamente se realizaron los dimensionamiento

respectivos.
Recomendaciones
 El análisis estructural con factor de seguridad de 3.1 obtenido, da la

posibilidad en futuros estudios a incluir o implementar algún mecanismo que
se complemente a las características del banco de pruebas.
 Los mecanismos de control se basan en esquemas de funcionamiento del

sistema de frenos ABS, los mismos que se intercalan en los circuitos con el
objetivo de generar fallas de funcionamiento mecánicamente o con ayuda
electrónica y una lógica de programación.
 Es indispensable el uso de materiales que soporten con gran rigidez y

seguridad los componentes que conforman el banco de pruebas, por lo que el
factor de seguridad es el que determinara el material a utilizar.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
De libros
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Pérez, J. (2011). Técnicas del Automóvil. España: Paraninfo.
Bosch. (1996). Manual de la técnica del automovil (Tercera ed.). España: Reverte
SA.
Marti, A. (1993). Frenos ABS. Barcelona: Marcombo BE.
Arias-Paz, M. (2004). Manual Arias-Paz del automóvil. España, Dossat SL.
Manual de formación SolidWorks. (2006).Conceptos básicos de SolidWorks: Piezas
y ensamblajes.
Manual Ceac del automóvil. (2004). España: Ceac.
Vizan, G. Estructuras del vehículo. Editex.
Vizan, G. Elementos estructurales del vehículo. Transporte y mantenimiento de
vehículos. Editex.
Tesis
Mullo, W. Pumasunta, D. (2008). Diseño y construcción de un módulo de
entrenamiento del sistema de frenos antibloqueo “ABS” con EHCU –
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Ayala, L. Vallejo, J. (2011). Adaptación de un sistema de frenos ABS a un vehículo
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Caguana, C. (2013). Estudio de factibilidad para la construcción de un banco
didáctico de frenos ABS. (Tesis inédita de grado). Universidad del Azuay,
Azuay, Ecuador.
Encalada, M. Núñez, M. (2012). Implementación de un tablero de frenos ABS
(Antilock Brake System) para el laboratorio de la escuela de
46
ingenieríaautomotriz. (Tesis inédita de grado). Escuela Superior Politécnica

de Chimborazo, Chimborazo, Ecuador.
Soto, R. (2006). Frenos ABS(Tesis inédita de grado). Universidad de San Carlos,
Guatemala.
García, M.(2015). Diseño estructural, energético de un go kart eléctrico de 1000w
en la Universidad Tecnológica Equinoccial, año 2015. (Tesis inédita de
grado). Universidad Tecnológica Equinoccial, Santo Domingo, Ecuador.
Artículos científicos
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Terramechanics, 91-101.
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diciembre del 2016 de
http://profemjesus.webcindario.com/tecnologia_industrial_1/1_mecanismos_t
ransmision.pdf
ANEXOS
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Propiedades del material

58

Mazda

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Sede Santo Domingo

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E INDUSTRIAS

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Informe del proyecto técnico para obtener el título de:

DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL

RUBEN DARIO VILLARREAL PANTOJA

ING. HENRY HERIBERTO IZA TOBAR, MsC.

Santo Domingo de los Tsáchilas – Ecuador

Ing. Henry Iza T. MsC. ____________________

Ing. Karina Cuenca T. MsC. ____________________

Ing. Arturo Falconí B. MsC. ____________________

Ing. Remberto Rodriguez C. MsC. ____________________

Santo Domingo...........de .......................del 2017

Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Título: DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE

Fecha: FEBRERO, 2017

Ruben Dario Villarreal Pantoja

Santo Domingo, 02 de febrero del 2017.

Ing. Manuel Arturo Falconí Borja, MsC.

Particular que informo para fines pertinentes.

A mis hermanos, por ser mi modelo de superación y estar presentes con

A mis compañeros, docentes y aquellas personas que contribuyeron a

Ruben Dario Villarreal Pantoja

A la Universidad Tecnológica Equinoccial, por permitirme ser parte de

A mi director de tesis, Ing. Henry Iza, por brindarme la oportunidad de

Al Ing. Arturo Falconí, director de carrera, por su disponibilidad y

A mis padres y hermanos que supieron depositar su confianza e

Este logro es en gran parte gracias a ustedes.

Ruben Dario Villarreal Pantoja

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio Digital de

VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO

Yo, VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO, CI 2300126691 autor del

proyecto titulado: DISEÑO DE UN BANCO DIDÁCTICO DE

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS ABS MAZDA BT-50

PARA LA UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL, previo a la

obtención del título de INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad

1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las

Instituciones de Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de

la Ley Orgánica de Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en

integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del

Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.

2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a

un Repositorio que democratice la información, respetando las políticas de

propiedad intelectual vigentes.

Santo Domingo, 17 de febrero del 2017

VILLARREAL PANTOJA RUBEN DARIO

III METODOLOGÍA ............................................................................................... 25

3.1 Contenido técnico ........................................................................................ 25

3.2 Análisis económico ..................................................................................... 41

IV ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................... 42

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 43

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 45

Tabla 1. Selección de material ................................................................................... 26

Figura 1. Sistema de frenos convencional.................................................................... 4

El conocimiento teórico, físico y de funcionamiento de un mecanismo facilita el

Mencionar el sistema de frenos, es referirse a uno de los sistemas fundamentales que

Por su importancia, durante varios años, el hombre ha tratado de perfeccionar el

En el país, la Universidad Tecnológica Equinoccial, referente en el ámbito de

Es así, que con el diseño de un banco didáctico de funcionamiento del sistema de

El conocimiento teórico del problema técnico y cuál es la necesidad de resolverlo es

La creación de un diseño es el primer paso para la construcción de un prototipo.

Diseñar un banco didáctico de funcionamiento del sistema de frenos ABS Mazda