SISTEMAS FUEL INJECTION

ESCANER Y NORMA OBDII

SISTEMAS FUEL INJECTION.

ESCANER Y NORMA OBDII

SESION No 3 FUEGO PERDIDO O MISFIRE (MISSING FIRE)

PARTICIPANTE: _________ ________________________________________________

EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz-com citec.networks@gmail.com

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 1

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SESION 3: MISFIRE FUEGO PERDIDO

OBJETIVOS:

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

• Describir las estrategias que utiliza el ECM para el control o monitoreo de FUEGO PERDIDO
de los componentes del sistema describiendo los criterios de habilitación, y puntos de
revisión.
• Describir los procesos generales de abordaje de fallos en el monitoreo MISFIRE, mediante el
análisis de DTC´s , LIVE DATA y monitores ejecutados con el escáner, basados en los
procedimientos de reparación del manual del fabricante

INTRODUCCION:

El Monitoreo MISFIRE, es un monitor interno del ECM que sus efectos si son apreciados en el
rendimiento y estabilidad del motor.
MIS FIRE (FUEGO PERDIDO) implican que un cilindro no aporta potencia al giro del cigüeñal, y por
ende el motor lo refleja en pérdida de potencia e inestabilidad, incremento de temperatura, etc.
Sus causas son diversas desde elementos electrónicos, sensores, actuadores, cableados hasta
elementos mecánicos, pistones, empaques, etc., por lo que conocer su forma de trabajo y monitoreo
es fundamental para un acertado diagnóstico.
Como se dijo hay que tener habilidad de hacer diagnostico en múltiples sistemas como encendido,
inyección, pruebas de vacío, compresión, fugas, entre otras.
Un técnico reparador debe aprovechar al máximo la información que brinda el escáner para reparar las
fallas en este u otro sistema, así como disponer de los diferentes equipos para evaluar y diagnosticar
las condiciones operativas generales del motor.
En CITEC, el instructor y su equipo de trabajo presentarán de manera detallada los procesos
generales y explicaciones necesarias para el logro de las mismas, sin embargo es responsabilidad del
participante concretar los mismos mediante el estudio de este manual y el desarrollo de las prácticas
sugeridas en su taller o lugar de trabajo.

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 2

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MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)

Es uno de los tres monitores continuos y es el monitor de falla de cilindro, que notablemente es el más
importante de todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños serios que pueden
ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar
que inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor catalítico.

¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el
cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada vez que una bujía falla al encender la mezcla
aire/combustible dentro de la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía en
el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el cigüeñal se acelera de nuevo. El sensor
de posición del cigüeñal (CKP) envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la
velocidad rotativa del cigüeñal.

En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debería producir una señal que sea
consistente en simetría y amplitud, y es precisamente esta consistencia en simetría y amplitud de la
señal del sensor CKP la que el monitor de falla de cilindro está monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia de la señal del sensor CKP, el monito
de falla de cilindro asume que esta disminución momentánea de amplitud es una falla de cilindro.
CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 3
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El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema es, una falla de cilindro no es la única causa posible de un cambio en la velocidad del
cigüeñal, entonces el software de OBD-II tuvo que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor frío
no siempre funciona tan suave hasta que se a calentado, y cada pequeño detalle produce un pequeño
cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal.
Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra bajo condiciones de de arranque
en frío, porque podría provocar que el monitor de falla de cilindro identifique erróneamente cualquier
cambio en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.
Y aun cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el acelerador, lo cual también
producirá un breve cambio en la velocidad del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en
la velocidad del vehículo, carga y posición de la mariposa, lo cual habilita al monitor de falla de cilindro
para filtrar los cambios en la posición de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II temían que la transmisión del
movimiento mediante los ejes y la flecha cardan (vehículos de tracción trasera) o las flechas
homocinéticas (en vehículos de tracción delantera), pudiera confundir al monitor de falla de cilindro. La
forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par de estrategias: primero, en algunos vehículos
equipados con sistema ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas también se
utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado, alertando de la posibilidad de que el
monitor de falla de cilindro pueda confundir la transmisión de movimiento errático como falla de
cilindro.

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Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión automática, el candado del
convertidor de torsión se libera temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos
accidentados que normalmente se transmitirían desde las ruedas, pasando por las flechas hacia el
motor terminarían lo suficientemente pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de
cilindro real o si solo es la transmisión de movimiento vibratorio errático que interfiere con el giro
normal del cigüeñal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma Continua3 Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de otro monitor, entonces no hay
condiciones de “suspensión”. Los resultados del monitor de falla de cilindro se envían continuamente a
la PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen condiciones que no pueden
filtrarse. El monitor de falla de cilindro no correrá cuando se presente alguna de las siguientes
condiciones
 El motor está siendo arrancado.
 El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se este arrancando bajo temperaturas
Extremadamente frías o calientes.
 El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
 La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
 El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
 El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.
 La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
 El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de su capacidad (por eso es que
algunos fabricantes ahora se refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores porque
la PCM necesita saber cuánto combustible hay en el tanque.)

Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro

El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con emisiones que ocasionaría un
escape inaceptablemente sucio. Cuando detecta algo, le indica a la PCM que grabe un código DTC.
Pero la PCM clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorías antes de que decidan
iluminar la luz Check Engine:

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 5

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 La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM ilumina
la luz Check Engine de forma estable, continua.)
 La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se
reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y
apagando.)

Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las siguientes entradas:
 Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido por el sensor de Temperatura del
Anticongelante del Motor (ECT).
 Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por el sensor de Presión Absoluta de
Múltiple (MAP).
 Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición del cigüeñal (CKP) en las rpm’s
especificadas.
 Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y ahora está operando).
 Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un espacio especificado de tiempo).
 Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada desde el sensor de Velocidad del
Vehículo (VSS).
El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene almacenado un código DTC que afecte sus
resultados.

Condiciones Pendientes
El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:
 Si el vehículo está en modo “limp-home” *
 El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno de los sensores: ECT, TPS, MAP,
CKP o CMP, que necesita para funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se acompañará de
su respectivo código DTC.)
 La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS. * ((El modo de operación “limp-home” se activa
cuando la PCM detecta que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin funcionar.

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¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha mínima y enseguida
desconectas el sensor TPS, pareciera como si el motor se restableciera y la falla se resolviera?
A mí al principio esto me desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un problema
en ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve muy bien, entonces esto quieres decir que el
TPS es la causa del problema lo cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y
sorpresaS el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algún
sensor, casi siempre la PCM reaccionará a este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para
entrar en su estado de “limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague al
percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP, TPS, ECT, válvula
IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado RICO y
tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un sensor
todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un reajuste de las
RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo “limp-home”, que traducido del
inglés significaría “justo para llegar a casa”.))
Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer el código DTC, rastrear el
problema y repararlo antes de que el monitor vuelva a correr.

Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un problema del sistema de
combustible por mezcla pobre o rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR,
no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor podría verse
afectado por cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor de falla de cilindro no corra porque este
monitor no depende de resultados de prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro Contra La Activación De Códigos DTC´S

La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una falla de cilindro que pueda
incrementar las emisiones. Pero la PCM no ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 7

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que el monitor de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de cilindro provoca
una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad de giro del cigüeñal en un intervalo de 1000
revoluciones, se almacenará un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check Engine. Este tipo de
código DTC se conoce como código “madurando”.
Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el siguiente viaje, la PCM
iluminará la luz Check Engine. Este segundo código de falla, el que provoca que la luz Check Engine
se ilumine, se llama código maduro.
Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que amenaza al catalizador, la PCM
no espera a que el monitor de falla de cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea prendiendo y apagando por el tiempo
que el monitor de falla de cilindro detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine
parpadeante es molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se repara rápido,
estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de todos modos tendrás que hacer la
reparación que provocó la falla de cilindro.
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello intermitente se detenga, a luz Check
Engine permanecerá iluminada para recordarte que hay un código DTC almacenado.

¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De Cilindro?
Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes consecutivos después de que un
código DTC se ha almacenado, apagará la luz Check Engine. Pero el monitor no solo está buscando
una calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está buscando una calificación
aprobatoria bajo condiciones de manejo que reflejen las condiciones que estaban presentes en el
momento en que el código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el monitor debe correr bajo
condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga calculada y dentro de 375 rpm’s de la
velocidad de giro del cigüeñal en el momento en el que la falla de cilindro se detectó.
Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna recurrencia en un intervalo de
1000 revoluciones, entonces lo registrará como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres
viajes normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones específicas, la PCM apagará la luz
Check Engine. Sin embargo, los códigos de falla DTC y el freeze frame que estaban almacenados en
el momento en que ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM durante los
próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después de los cuales también serán borrados si ya
no se presentan más incidentes de falla de cilindro.

CODIGO: CODIGO: SFI-M10-V01 8

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Causas Típicas De Una Falla De Cilindro

Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los principales sospechosos cuando ocurre una falla
de cilindro. Pero muchas otras posibilidades además de bujías o cables defectuosos. Cualquiera de los
defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a continuación pueden causar también
una falla de cilindros:
 Válvulas quemadas o con fuga
 Inyectores sucios tapados
 Combustible contaminado
 Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
 Sensor CKP defectuoso
 Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en posición abierto o cerrado)
 Bobinas de encendido defectuosas
 Inyector de combustible desconectado
 Válvula EGR atorada en posición abierta
 Alta resistencia en cables de bujías
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
 Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
 Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
 Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
 Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
 Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
 Empaque de cabeza dañado o con fuga
 Inyectores de gasolina con fuga
 Bujías flojas
 Bajo nivel de combustible en el tanque de gasolina
 Apertura o corto en un inyector o en su circuito de cablería
 Filtro de gasolina obstruido
 Conducto de gas EGR restringido, Tubo de escape, catalizador o mofle restringido
 Válvulas pegadas
 Lóbulos desgastados del árbol de levas
 Bomba de gasolina desgastada
 Anillos desgastados

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