Anexo 16 - Sostenimiento de Una Autopista Con El Concepto de Libre Flujo (Free Flow) - Intersección

Código:
Informe Señalización vertical Fecha: 09-03-2022

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Estudio de Evaluación de Seguridad en la

Concesión Autopista del Norte. Red Vial N°
4: Pativilca – Santa – Trujillo y Puerto
Salaverry – Emp. R01N
ANEXO 16 - CONTRAMEDIDAS
SOSTENIMIENTO DE UNA AUTOPISTA CON EL

CONCEPTO DE LIBRE FLUJO (FREE FLOW) –
INTERSECCIÓN
Anexo 16 – Contramedidas Fecha: 22-06-2022
Sostenimiento de una autopista con el concepto
de libre flujo (free flow) – Intersección. Página 2 de 20
ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD EN LA CONCESIÓN

AUTOPISTAS DEL NORTE. RED VIAL N° 4: PATIVILCA – SANTA –
TRUJILLO Y PUERTO SALAVERRY – EMP. R01N
Tercer Informe
Anexo 16 - Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre

flujo (free flow) - Intersección
Código de identificación Revisión

3521-I03-TEC-INF-003 1
REV Fecha Descripción

1 22-06-2022 Informe final de contramedidas
Ejecutado por Revisado por Aprobado por

Ing. Pierluigi Nionelli Ing. Marco del Fele Ing. Sergio Avilés
CONTENIDO
1. Intersecciones......................................................................................................................5
1.1. Intersecciones a nivel................................................................................................5
2. Criterios de diseño..............................................................................................................5
2.1. Identificación donde se implementará.......................................................................6
3. Análisis de la contramedida.............................................................................................12
4. Especificaciones técnicas..................................................................................................14
4.1. Actividades para ejecutar........................................................................................14
4.1.1. Topografía y Georeferenciación........................................................................14
4.1.2. Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial........................................15
4.1.3. Demoliciones....................................................................................................15
4.1.4. Excavación para explanaciones........................................................................16
4.1.5. Relleno............................................................................................................. 16
4.1.6. Afirmado........................................................................................................... 16
4.1.7. Subbase y Bases Granulares...........................................................................16
4.1.8. Pavimentación..................................................................................................16
4.1.9. Obras Complementarias...................................................................................17
4.2. Unidad de Medición.................................................................................................19
4.3. Método de Pago......................................................................................................20
5. Conclusiones.....................................................................................................................20
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 – Contramedidas: Subtramo 5 Santa-Chao..........................................................................6
Tabla 2 – Contramedidas: Subtramo 6 Chao-Virú.............................................................................7
Tabla 3 – Contramedidas: Subtramo 7 Virú-Emp. R01N...................................................................7
Tabla 4: Accidentes esperados con implementación de contramedida – Escenario 1....................12
Tabla 7: Partida de pago................................................................................................................. 20
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Variedad de tipos de intersecciones a nivel. Fuente. Manual de Carreteras......................5
Figura 2: Unión ubicada en la progresiva 454+300...........................................................................8
Figura 3: Unión ubicada en la progresiva 455+640...........................................................................8
Figura 4 : Mejoramiento de la criticidad del tramo 5 mediante el análisis de intersecciones.............9

Figura 5: Mejoramiento de la criticidad del tramo 6 mediante el análisis de intersecciones............10
Figura 6: Mejoramiento de la criticidad del tramo 7 mediante el análisis de intersecciones............11
Figura 7: Identificación de Intersección a nivel................................................................................14
Figura 8 – Ejemplo de pre-señalización.......................................................................................... 18
Figura 9 – Señal de giro solamente en U........................................................................................ 19
1. Intersecciones
Se denomina intersección a un área que es compartida por dos o más caminos (dos o más
carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que pueden
utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y cuya función
principal es posibilitar el cambio de dirección de la ruta.
La intersección varía en complejidad desde un simple crucero, con sólo dos caminos que se
cruzan entre sí en ángulo recto, hasta intersecciones más complejas (pueden ser
intersecciones tipo T, Y, X o estrella).
1.1. Intersecciones a nivel
Las intersecciones a nivel no distribuyen al flujo vehicular a diferentes niveles y, por tanto, se
presentan conflictos entre los vehículos que se cruzan.
Figura 1. Variedad de tipos de intersecciones a nivel. Fuente. Manual de Carreteras.
2. Criterios de diseño
Según el manual de carreteras para el diseño de intersecciones

a) Reducción de las áreas de conflicto
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas
pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a movimientos
erráticos y confusión, con el consiguiente peligro de ocurrencia de accidentes.
b) Perpendicularidad de las intersecciones
Las intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan
mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y
contribuyen a la disminución de los accidentes de tránsito.
c) Separación de los movimientos
Cuando el diseño del proyecto lo requiere, la intersección a nivel estará dotada
de vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la
separación del movimiento vehicular.
d) Canalización y puntos de giro.
Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la
normativa vigente, la canalización y el diseño de curvas de radio adecuado,
contribuyen a la regulación de la velocidad de tránsito en una intersección a
nivel.
e) Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en
función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en
que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto
de conflicto, debe existir como mínimo, la distancia de visibilidad de parada.
Por otra parte, una de las contramedidas complementarias adaptadas en las intersecciones
son los postes delineadores que se colocan de forma longitudinal con materiales
retrorreflectivas que marcan los bordes de carreteras y autopistas, los cuales son de gran
ayuda para la conducción diurna, nocturna y horas de escasa visibilidad. Asimismo, guían los
movimientos y maniobras de los conductores, sobre todo en curvas horizontales y en
estrechamiento de las vías con el fin de hacer resaltar el borde de la superficie de rodadura.
El propósito de la colocación de postes delineadores en LA CONCESIÓN AUTOPISTA DEL
NORTE RED VIAL No 4: PATIVILCA – SANTA –TRUJILLO Y PUERTO SALAVERRY – EMP.
R01N, es indicar la presencia de una intersección o acceso al carril contrario. La distancia que
se tomara antes y después la colocación de estos postes delineadores es de 30 m en una
separación de 6 m, de acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras 2016, el cual fue aprobado por Resolución Ministerial N°
016-2016-MTC/14 en el 2016.
2.1. Identificación donde se implementará
Concluyendo con todo lo mencionado anteriormente, se muestran en las siguientes tablas las
progresivas donde se ejecutarán las contramedidas.
Tabla 1 – Contramedidas: Subtramo 5 Santa-Chao

Progresiva Longitud
Contramedida Criticidad
Inicio (m)
454120 340 Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo Medio
(free flow) - Intersección
Progresiva Longitud
Inicio (m)
484250 150 Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo Bajo
484400 200 Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo Critico
488720 340 Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo Bajo
Tabla 2 – Contramedidas: Subtramo 6 Chao-Virú

Progresiva Longitud
Inicio (m)
Tabla 3 – Contramedidas: Subtramo 7 Virú-Emp. R01N

Progresiva Longitud
Inicio (m)
Figura 2: Unión ubicada en la progresiva 454+300.
Figura 3: Unión ubicada en la progresiva 455+640.

A continuación, se muestra el mapa de calor donde se implementarán la contramedida de

Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo (free flow) – Intersección.
Figura 4 : Mejoramiento de la criticidad del tramo 5 mediante el análisis de intersecciones.

Figura 5: Mejoramiento de la criticidad del tramo 6 mediante el análisis de intersecciones

Figura 6: Mejoramiento de la criticidad del tramo 7 mediante el análisis de intersecciones.

3. Análisis de la contramedida
Contramedidas: Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre flujo (free flow) –
Intersección. A continuación, se muestra los escenarios donde se implementó este tipo de
contramedidas.
Escenario 1
En este escenario solo involucra el tramo 5,6 y 7, lo cual se observa que con la
implementación de las contramedidas reduce los accidentes esperados en cada progresiva
señalada.
Tabla 4: Accidentes esperados con implementación de contramedida – Escenario 1

Progresiv Progresiva Longitud Tramo Tipo de CMR CMF Error Accidentes Accidentes Accidentes Accidentes
a Inicio final (m) vía estándar Predecido Observados Esperados Esperados
no s Teórico Estadístico
ajustado
del CMF
454120 454460 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
455480 455800 320 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
459500 459830 330 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
462790 463140 350 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
468960 469280 320 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
484240 484580 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
488720 489060 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
493600 493940 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
502780 503120 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
505720 506070 350 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
507350 507690 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
510360 510720 360 T6 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
526300 526755 455 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 7.26202
527037 527509 472 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 7.26202
538120 538430 310 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
540140 540480 340 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
546900 547200 300 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
549320 549700 380 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
Escenario 2
En este escenario se involucraron los tramos 5, 6 y 7; lo cual se observa que con la
implementación de la contramedida hay una reducción de accidentes esperados en las
progresivas señaladas.

Progresiva Progresiva Longitud Tramo Tipo de CMR CMF Error Accidentes Accidentes Accidentes Accidentes
Inicio final (m) vía estándar Predecidos Observados Esperados Esperados
no Teórico Estadístico
ajustado
del CMF
454120 454460 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878

455480 455800 320 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878

459500 459830 330 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
462790 463140 350 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
468960 469280 320 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878
484240 484580 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
488720 489060 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
493600 493940 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 5.35463
502780 503120 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
505720 506070 350 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
507350 507690 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
510360 510720 360 T6 CA, SC 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 3.96681
526300 526755 455 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 7.26202
527037 527509 472 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 7.26202
538120 538430 310 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
540140 540480 340 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
546900 547200 300 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
549320 549700 380 T7 CA, SC 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 11.27437
Escenario 3
En este escenario se involucraron los tramos 5, 6 y 7; lo cual se observa que con la
implementación de la contramedida hay una reducción de accidentes esperados en las
progresivas señaladas.

Progresiva Progresiva Longitud Tramo Tipo de CMR CMF Error Accidentes Accidentes Accidentes Accidentes
Inicio final (m) vía estándar Predecidos Observados Esperados Esperados
no Teórico Estadístico
ajustado
del CMF
454120 454460 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 14.72
SC
455480 455800 320 T5 CA, 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 14.72
SC
459500 459830 330 T5 CA, 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 14.72
SC
462790 463140 350 T5 CA, 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 14.72
SC
468960 469280 320 T5 CA, 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 14.72
SC
484240 484580 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 8.49
SC
488720 489060 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 8.49
SC
493600 493940 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 23.166 23.5 23.281 8.49
SC
502780 503120 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 6.29
SC
505720 506070 350 T5 CA, 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 6.29
SC
507350 507690 340 T5 CA, 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 6.29
SC
510360 510720 360 T6 CA, 23 0.77 0.07 15.536 20.5 17.247 6.29
SC
526300 526755 455 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 11.51
527037 527509 472 T6 BD 23 0.77 0.07 20.138 32.25 31.574 11.51
538120 538430 310 T7 CA, 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 17.87
SC
540140 540480 340 T7 CA, 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 17.87
SC
546900 547200 300 T7 CA, 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 17.87

SC
549320 549700 380 T7 CA, 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 17.87
SC
4. Especificaciones técnicas
Este trabajo consiste en la implementación de carril de entra y salida en las intersecciones de

la autopista, se realizará a nivel de la carretera actualmente. La finalidad es no interrumpir el
fujo vehicular y evitar accidentes en las intersecciones al momento de cambio de dirección.
Las zonas de implementación deben contener accesos con adecuadas distancias de
visibilidad e iluminación, en base al marco normativo del Manual de Seguridad Vial y Manual
de Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Bajo los resultados de los estudios elaborados se han identificado las intersecciones a nivel
ubicados en la dirección SN y NS de todo el trayecto de LA CONCESIÓN AUTOPISTAS DEL
NORTE RED VIAL No 4.
Figura 7: Identificación de Intersección a nivel
4.1. Actividades para ejecutar
4.1.1. Topografía y Georeferenciación

Basándose en los planos y levantamientos topográficos del Proyecto, sus referencias y BM’s,
el Contratista realizará los trabajos de replanteo y otros de topografía y georeferenciación
requeridos durante la ejecución de las obras, que incluye el trazo de las modificaciones
aprobadas, correspondientes a las condiciones reales encontradas en el terreno. El
Contratista será el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el
Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentación
instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.
El Contratista instalará puntos de control topográfico enlazado a la Red Geodésica Nacional

GPS en el sistema WGS84, estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM y de
ser necesarias sus coordenadas geográficas. En caso de que el Proyecto haya sido
elaborado en otro sistema, éste deberá ser replanteado en el sistema WGS84. Para los
trabajos a realizar dentro de esta sección el Contratista deberá proporcionar personal
calificado, el equipo necesario y materiales que se requieran para el replanteo, estacado,
referenciación, monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.
La información sobre estos trabajos deberá estar disponible en todo momento para la revisión
y control por el Supervisor.
4.1.2. Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial

Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente a la conservación
o mantenimiento vial durante el período de ejecución de obras, así como las relacionadas con
la seguridad vial, durante las 24 horas del día, que incluyen todas las actividades, facilidades,
dispositivos y operaciones necesarias para garantizar el tránsito vehicular y seguridad de los
trabajadores y usuarios vulnerables. Entre otros, los trabajos incluyen:
 El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de

construcción.
 La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc.
ubicadas a lo largo de la obra.
 La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
 El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal
y de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del
Proyecto.
 El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
 El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
En general se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean
requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario erradicando cualquier
incomodidad o molestias que puedan ser ocasionados por deficientes servicios de
mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
4.1.3. Demoliciones
Los pavimentos, sardineles y veredas de concreto, bases de concreto y otros elementos cuya
demolición esté prevista en los documentos del Proyecto, deberán ser quebrados en pedazos
de tamaño adecuado, para que puedan ser utilizados en la construcción de rellenos o
disponer de ellos como sea autorizado por el Supervisor.
Cuando se usen en la construcción de rellenos, el tamaño máximo de cualquier fragmento no
deberá exceder de dos tercios del espesor de la capa en la cual se vaya a colocar. En ningún
caso, el volumen de los fragmentos deberá exceder el 30 %, debiendo ser apilados en los
lugares indicados en los planos del Proyecto o las especificaciones particulares, a menos que
el Supervisor autorice otro lugar.
4.1.4. Excavación para explanaciones

El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas
comprendidas dentro del prisma donde ha de fundarse la intersección, incluyendo taludes y
sistema de drenaje; así como la escarificación, conformación y compactación a nivel de
subrasante en zonas de corte.
Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación del
alineamiento horizontal o vertical de plataformas existentes que abrirán el acceso de la
intersección.
4.1.5. Relleno
Este trabajo consiste en escarificar, nivelar y compactar el terreno de fundación, así como de
conformar y compactar las capas del relleno (según los planos del proyecto) hasta su total
culminación, con materiales apropiados provenientes de las excavaciones del prisma vial o
prestamos laterales o de cantera, realizados luego de la ejecución de las obras de desbroce,
limpieza, demolición, drenaje y subdrenaje; de acuerdo con las especificaciones definitivas del
Proyecto y aprobación del Supervisor.
4.1.6. Afirmado
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de afirmado (material granular
seleccionado) como superficie de rodadura de una carretera, que pueden ser obtenidos en
forma natural o procesados, debidamente aprobados, con o sin adición de estabilizadores de
suelos, que se colocan sobre una superficie preparada. Los materiales aprobados son
provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye el suministro, transporte, colocación y
compactación del material, en conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones
indicados en el Proyecto y aprobados por el Supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido
en el Plan de Manejo Ambiental.
Las características de los materiales granulares naturales deberán estar establecidas en el
Expediente Técnico y aprobadas por el Supervisor; así mismo podrán provenir de la
trituración de rocas, gravas o estar constituidos por una mezcla de productos de diversas
procedencias.
4.1.7. Subbase y Bases Granulares
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales granulares, que
pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, debidamente aprobados, que se
colocan sobre una superficie preparada. Los materiales aprobados son provenientes de
canteras u otras fuentes. Incluye el suministro, transporte, colocación y compactación del
material, de conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los
planos del Proyecto y aprobados por el Supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido en el
Plan de Manejo Ambiental. Incluye así mismo el aprovisionamiento de los estabilizadores.
4.1.8. Pavimentación
Consiste de las siguientes actividades para su proceso de fabricación.
4.1.8.1. Imprimación asfáltica

Consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre la superficie de una base
debidamente preparada, con la finalidad de recibir una capa de pavimento asfáltico o de
impermeabilizar y evitar la disgregación de la base construida, de acuerdo con las
especificaciones definitivas y de conformidad con el Proyecto. Incluye la aplicación de
arena cuando sea requerido.
4.1.8.2. Riego de liga
Consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre una superficie asfáltica, o de
concreto de cemento portland, previa a la colocación de otra capa bituminosa, para
facilitar la adherencia entre ambas, de acuerdo con las especificaciones definitivas y de
conformidad con el Proyecto.
4.1.8.3. Tratamientos superficiales
Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales
(asfalto, agregados y de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada
o cualquier otra, preparada con tal finalidad, de acuerdo con las especificaciones
definitivas y de conformidad con el Proyecto.
Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego asfáltico y
colocación de agregado pétreo.
4.1.8.4. Filler
El filler es un material que se utiliza en las mezclas asfálticas, con la finalidad de
complementar la granulometría de los agregados finos cuyas características cumplan
con las especificaciones técnicas definitivas y conformidad con el Proyecto.
4.1.8.5. Pavimento con mezcla asfáltica reciclada en caliente
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas asfálticas, empleando
mezcla asfáltica producida en planta en caliente, reutilizando materiales provenientes de
capas asfálticas antiguas, con adición de nuevos materiales y de ser el caso, agentes
rejuvenecedores y otros aditivos, con la finalidad de cumplir con las especificaciones
técnicas definitivas y conformidad con el Proyecto.
4.1.9. Obras Complementarias
4.1.9.1. Señales Verticales
Se presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de

Señalización Vertical, de acuerdo con las especificaciones definitivas y en conformidad
con el Proyecto, en el marco del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC vigente. Los trabajos de Señalización
Vertical permanentes o provisionales comprenden el suministro, almacenamiento,
transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en
la vía en forma vertical (señales) para prevenir, reglamentar e informar a los usuarios.
Incluye los elementos de soporte, cimentación y demás trabajos necesarios para su
ejecución de manera integral. Dentro de estos dispositivos también se incluye la
Señalización Ambiental Vertical destinadas a crear conciencia sobre la conservación de
los recursos naturales, arqueológicos, humanos y culturales. Asimismo, la señalización

ambiental deberá enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulación de
animales silvestres o domésticos a fin de alertar a los conductores de vehículos sobre
esta presencia.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales que están
conformadas por paneles, postes o estructuras de soporte y cimentación, estarán de
acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual vigente antes indicado, y lo
señalado en el Proyecto. Todos los paneles de las señales llevarán en el borde superior
derecho de la cara posterior de la señal, una inscripción con las siglas “MTC” y la fecha
de instalación (mes y año).
En autopistas la pre señalización debe instalarse a una distancia de 2 km o más
respecto a una intersección y reiteradas a no menos de 500 m de éste; la instalación de
una tercera señal entre las dos anteriores, puede justificarse cuando el tránsito de
vehículos pesados es significativo y/o la geometría de la ruta dificulta la visibilidad de las
señales. Está será instalada tanto para el giro solamente a la derecha como para los
giros solamente en U.
Figura 8 – Ejemplo de pre-señalización

Figura 9 – Señal de giro solamente en U
4.1.9.2. Señalizaciones Horizontales

Este trabajo consiste en la señalización horizontal de la vía, mediante la demarcación de
la superficie de rodadura con pintura u otros materiales debidamente aprobados, con la
finalidad de delimitar los bordes de la pista, estacionamientos, resaltar y delimitar las
zonas de restricción y otros, de acuerdo con las especificaciones definitivas y en
conformidad con el Proyecto, en el marco del Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras vigente.
El diseño de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar
deberá estar de acuerdo al proyecto y a las disposiciones del Supervisor.
4.1.9.3. Otros elementos de seguridad
Este trabajo consiste en la instalación de los demás elementos de seguridad que se
indiquen en los planos del proyecto, estos elementos pueden ser las tachas
retroreflectivas, postes delineadores, barreras de seguridad vial, guardavías metálicos,
captafaros, postes kilométricos entre otros.
4.1.9.4. Sistemas de drenaje Superficial
Entre las estructuras de drenaje presentes en una carretera tenemos cunetas, subdrenes
y alcantarillas estas últimas pueden ser tuberías de concreto simple, tuberías de concreto
armado, tuberías metálicas corrugadas y tuberías de polietileno de alta densidad, de
acuerdo al Proyecto se construirán estas obras de drenaje u otras que sean necesarias
para la correcta evacuación de las aguas pluviales, a continuación, se mencionan las más
comunes.
4.1.9.5. Tubería metálica corrugada
Este trabajo consiste en la instalación de tubería de acero corrugado galvanizado
previo a ello se debe realizar toda la preparación del terreno consistente en el
movimiento de tierra, para el paso de agua superficial y desagües pluviales
transversales, de acuerdo con las especificaciones definitivas y de conformidad con el
Proyecto, el cual indicará la cantidad de alcantarillas a construir y su espaciamiento.
4.1.9.6. Cunetas
Este trabajo consiste en el acondicionamiento del terreno de las cunetas y su
recubrimiento con concreto, para evitar filtraciones y facilitar el escurrimiento de las
aguas, de acuerdo con las especificaciones definitivas y de conformidad con el
Proyecto, el cual indicará la sección de la cuneta, el material y longitud.
4.2. Unidad de Medición
Las estaciones de descanso se medirán de acuerdo a los precios unitarios de cada partida.
4.3. Método de Pago
El trabajo de implementación de carriles en las intersecciones de entrada y salida se pagará

de acuerdo al precio unitario de las partidas que conforman el Contrato, de acuerdo con el
Proyecto, a la especificación definitiva y aprobada por el Supervisor. El precio unitario deberá
cubrir todos los costos por concepto de trazo, preparación del terreno, movimiento de tierras,
preparación y suministro de materiales incluyendo, así como su transporte, almacenamiento,
colocación y cuidado.
Así mismo suministro del equipo adecuado, operador, personal, vehículo y protección del
grupo de trabajo y en general todo costo relacionado con la correcta ejecución de los trabajos
que se requieren para construir.
Tabla 7: Partida de pago

Partida de pago Unidad de pago
De acuerdo al
Sostenimiento de una autopista con el concepto de
precio unitario de
libre flujo (free flow) – intersección
las partidas
5. Conclusiones
- De las uniones o intersecciones a nivel se tiene que:
 En el subtramo 5 se encuentran 2 uniones con un rango de criticidad alto de

las 15 uniones totales.
- La implementación de Intersecciones de nivel en las progresivas identificados

en los tramos de la concesión AUNOR, nos ayudara a separar el flujo vehicular
y evitar algún tipo de accidente al momento de que haya un cambio de
dirección, asimismo, reducir los rangos de criticidad alto.

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Informe Señalización vertical Fecha: 09-03-2022

Estudio de Evaluación de Seguridad en la

SOSTENIMIENTO DE UNA AUTOPISTA CON EL

ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD EN LA CONCESIÓN

Anexo 16 - Sostenimiento de una autopista con el concepto de libre

Código de identificación Revisión

REV Fecha Descripción

Ejecutado por Revisado por Aprobado por

Figura 4 : Mejoramiento de la criticidad del tramo 5 mediante el análisis de intersecciones.............9

1.1. Intersecciones a nivel

Figura 1. Variedad de tipos de intersecciones a nivel. Fuente. Manual de Carreteras.

Según el manual de carreteras para el diseño de intersecciones

2.1. Identificación donde se implementará

Tabla 1 – Contramedidas: Subtramo 5 Santa-Chao

Tabla 2 – Contramedidas: Subtramo 6 Chao-Virú

Tabla 3 – Contramedidas: Subtramo 7 Virú-Emp. R01N

Figura 2: Unión ubicada en la progresiva 454+300.

Figura 3: Unión ubicada en la progresiva 455+640.

A continuación, se muestra el mapa de calor donde se implementarán la contramedida de

Figura 4 : Mejoramiento de la criticidad del tramo 5 mediante el análisis de intersecciones.

Figura 5: Mejoramiento de la criticidad del tramo 6 mediante el análisis de intersecciones

Figura 6: Mejoramiento de la criticidad del tramo 7 mediante el análisis de intersecciones.

Tabla 4: Accidentes esperados con implementación de contramedida – Escenario 1

Tabla 5: Accidentes esperados con implementación de contramedida – Escenario 2

454120 454460 340 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878

455480 455800 320 T5 CA, SC 23 0.77 0.07 36.188 50 40.386 9.28878

Tabla 6: Accidentes esperados con implementación de contramedida – Escenario 3

546900 547200 300 T7 CA, 23 0.77 0.07 53.811 42 49.019 17.87

Este trabajo consiste en la implementación de carril de entra y salida en las intersecciones de

Figura 7: Identificación de Intersección a nivel

4.1. Actividades para ejecutar

4.1.1. Topografía y Georeferenciación

El Contratista instalará puntos de control topográfico enlazado a la Red Geodésica Nacional

4.1.2. Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial

 El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de

4.1.4. Excavación para explanaciones

4.1.7. Subbase y Bases Granulares

Consiste de las siguientes actividades para su proceso de fabricación.

4.1.8.1. Imprimación asfáltica

4.1.9. Obras Complementarias

4.1.9.1. Señales Verticales

Se presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de

los recursos naturales, arqueológicos, humanos y culturales. Asimismo, la señalización

Figura 8 – Ejemplo de pre-señalización

Figura 9 – Señal de giro solamente en U

4.1.9.2. Señalizaciones Horizontales

4.3. Método de Pago

El trabajo de implementación de carriles en las intersecciones de entrada y salida se pagará

Tabla 7: Partida de pago

- De las uniones o intersecciones a nivel se tiene que:

 En el subtramo 5 se encuentran 2 uniones con un rango de criticidad alto de

- La implementación de Intersecciones de nivel en las progresivas identificados

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