Via de Evitamiento Urcos Pip

Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad:
Construcción de la Vía de Evitamiento de Urcos
E ST U D I O D E P R E IN V E RS I ÓN A
N I V E L DE FAC T I BI L I DA D :
C O N ST RU CC I Ó N D E L A V ÍA D E
E V I TA M IE N TO DE U RCOS
Junio 2013
PROVÍAS Nacional 2013 | 1

Contenido
Capítulo I: Resumen Ejecutivo........................................ ¡Error! Marcador no definido.
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA ........ ¡Error! Marcador no
definido.
B. OBJETIVO DEL PROYECTO ................................. ¡Error! Marcador no definido.
C. BALANCE OFERTA DEMANDA ............................ ¡Error! Marcador no definido.
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP ............................... ¡Error! Marcador no definido.
E. COSTOS DEL PIP ................................................ ¡Error! Marcador no definido.
F. BENEFICIOS DEL PIP .......................................... ¡Error! Marcador no definido.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN.................... ¡Error! Marcador no definido.
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ................................... ¡Error! Marcador no definido.
I. IMPACTO AMBIENTAL ........................................... ¡Error! Marcador no definido.
J. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN................................ ¡Error! Marcador no definido.
K. FINANCIAMIENTO DEL PIP .................................. ¡Error! Marcador no definido.
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......... ¡Error! Marcador no definido.
M. MARCO LÓGICO .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Capítulo II: Aspectos Generales ................................................................................ 4

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO ................................................................................ 4
2.2 LOCALIZACION .................................................................................................. 4
2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ......................................................... 6
2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS ...................................................... 6
2.5 MARCO DE REFERENCIA ........................................................................... 9
2.5.1 Antecedentes del proyecto ............................................................................... 9
2.5.2 Breve descripción del proyecto ....................................................................... 10
2.5.3 Lineamientos de política sectorial funcional y marco legal .............................. 10
Capítulo III: Identificación ........................................................................................ 13

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE ................................................................................ 13
3.1.1 Antecedentes de la situación que motiva el proyecto ..................................... 13
3.1.2. Población de referencia y zona de influencia afectada................................... 15
3.1.3 Identificación de los Peligros........................................................................... 22
3.1.4 Gravedad de situación negativa que se intenta modificar ............................... 27
3.1.5 Intentos anteriores de solución ....................................................................... 28
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS ............................................. 28
3.2.1 Definición del problema central ....................................................................... 28
3.2.2 Causas del problema central .......................................................................... 30

3.2.3 Efectos del problema central.......................................................................... 30

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................ 33
3.3.1 Objetivo central ............................................................................................... 33
3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central ......................................................... 33
3.3.3 Fines del Proyecto .......................................................................................... 34
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ...................................................................... 36
Capítulo IV: Formulación y Evaluación ................................................................... 38

4.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA............................................................................. 38
4.1.1 Ámbito de influencia del proyecto ................................................................... 38
4.1.2 Estudio de tráfico ............................................................................................ 38
4.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA ................................................................................ 60
4.3 BALANCE OFERTA DEMANDA ........................................................................ 70
4.3.1 Situación sin proyecto (situación base optimizada) ......................................... 70
4.3.2 Situación con proyecto.................................................................................... 70
4.4 DISEÑO DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO ....................................... 70
4.5 COSTOS INCREMENTALES ............................................................................ 83
4.5.1 De la demanda interna y externa en la ciudad de Urcos ................................. 84
4.5.2 De la metodología utilizada en la evaluación económica ................................ 84
4.5.3 Costos Incrementales ..................................................................................... 92
4.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO ........................................................................ 94
4.6.1 Beneficios sociales ......................................................................................... 94
4.6.2 Beneficios incrementales ............................................................................... 94
4.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA ............................................................................. 94
4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................... 95
4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ...................................................................... 95
4.10 IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................... 96
4.10.1 Descripción del Medio Socioambiental ......................................................... 96
4.10.2 Cronograma de Ejecución del Plan Ambiental .............................................. 98
4.11 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA .............................................................. 145
4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ...................................................................... 146
4.13 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA148
Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones ................................................... 148
5.1 CONCLUSIONES ........................................................................................... 149
5.2 RECOMENDACIONES ................................................................................... 149

Capítulo II: Aspectos Generales

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto “Construcción de la Vía de Evitamiento de Urcos”, se encuentra

inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública con el
código 15058.
La carretera forma parte de la Ruta Nacional Nº 03S, ubicada en la provincia de

Quispicanchis, en el departamento del Cusco.
La Vía de Evitamiento Urcos, corresponde a la carretera Longitudinal de la Sierra Sur

Ruta Nacional PE-03S La Oroya – Huancayo – Ayacucho – Abancay – Cusco – Puno
– Desaguadero – Frontera con Bolivia, la localidad de Urcos se ubica en el km 1016.
2.2 LOCALIZACION
Croquis 2.1 Ubicación del proyecto
El acceso desde Lima es por medio de la ruta Lima – Nazca (450 km) Panamericana
Sur [PE-1S] y luego desde Nazca – Puquio – Abancay Interoceánica Sur (456 km)
[PE-26A], y por último la ruta Abancay – Cusco (183 km) longitudinal de la sierra [PE-
3S]
El trazo de la vía de evitamiento, comienza en el km 1015+401.810 de la Ruta

Nacional PE-3S, hacia el lado izquierdo del tramo asfaltado Cusco – Urcos y empalma
en el km 1016+700.820, antes de llegar al puente Urcos sobre el río Vilcanota, con
una longitud total de 3,880.00 m.

Croquis 2.2 Configuración del proyecto

Este tramo se desarrolla a media ladera por una topografía accidentada y cruza 04
quebradas.
Cuadro 2.1: Datos de ubicación del proyecto

Departamento/Región Cusco
Provincia Quispicanchi
Distrito Urcos
Sector
Región Geográfica Sierra
Progresiva Km 1016
2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
La unidad formuladora y ejecutora del presente estudio de pre inversión a nivel de

perfil es el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS
NACIONAL.
Unidad Formuladora y Ejecutora : Provías Nacional

Dirección : Jr. Zorritos Nº 1203 – Lima 01
Persona Responsable : Mag. Raúl Torres Trujillo
Cargo : Director Ejecutivo
Es competencia de Provias Nacional por ser parte de la red vial nacional. Actualmente,
esta ruta se encuentra concesionada y forma parte del tramo 1 asfaltado de la IIRSA
SUR.
2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS
Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones como ente normativo que regula la red vial nacional, Provías
Nacional como ente ejecutor que tiene bajo su cargo la gestión de la red vial nacional,
el Gobierno Regional de Cusco como entidad impulsadora del desarrollo en la región
la Municipalidad Provincial de Quispicanchis, el Consorcio SURVIAL empresa
concesionaria y la población beneficiaria, la que está constituida por las empresas de
transporte de carga pesada, empresas de transporte urbano e interurbano, peatones,
en general de la población urbana de la ciudad de Urcos.
Existen también algunas instituciones locales que serían partícipes del análisis de los
involucrados como;
Autoridades locales:
 Municipalidad Distrital de Urcos: Gerencia de desarrollo y proyectos de la
Municipalidad de Urcos.
 INDECI, Frente de Defensa, Urcos.
Instituciones Públicas y Privadas Locales:

 Gerencia de Infraestructura de SedaCusco (Sede Urcos), como EPS de
agua potable.

 Gerencia de Infraestructura de Perú Rail, operadora del Ferrocarril Cusco-

Puno
 Ministerio de Agricultura: Sanidad agraria y Sanidad Animal, Urcos.
 Centro de Salud Urcos
 EsSalud, Urcos
 Asociaciones de transportistas locales
Población Organizada:
 La Asociación Pro Vivienda Túpac Amaru
 La Asociación Pro Vivienda Erapata Mollemocco
 La Asociación Pro Vivienda Bellavista
 Barrios La Estación, Tambopata y Mirador
Autoridades de la Municipalidad Distrital de Urcos
Los gobiernos locales son entidades básicas de la organización territorial del Estado y
canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el
territorio, la población y la organización.
Dirección Ejecutiva de PROVÍAS NACIONAL
PROVÍAS NACIONAL es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto

Supremo N° 033-2002-MTC del 12.07.2002. Asumió todos los derechos y obligaciones
del Programa de Rehabilitación de Transportes del Proyecto Especial Rehabilitación
de Infraestructura de Transportes (PRT-PERT) y del ex SINMAC (Sistema Nacional
de Mantenimiento de Carreteras). Cuenta con autonomía técnica, administrativa y
financiera. Está encargada de la ejecución de proyectos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, para brindar a
los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración
económica y social del país.

Cuadro Nº 2.2: Matriz identificación de los grupos de interés (actores sociales)

del área de influencia de la vía evitamiento Urcos – Cusco
Jerarquía Posiciones
geográfica a Nombre de la Respecto al
DESCRIPCION Actividades o competencias Proyecto
la que Institución
pertenece A favor NO
Representado por el Alcalde y Regidores,
con aprobación favorable en la ejecución del
Distrital Gobierno Local Ejecutiva / Administrativa X
proyecto ante los grupos sociales
involucrados.
Presidentes de
las APVs :
Representados por sus juntas directivas con Coordinación General de las
Túpac Amaru
atingencia sobre los socios de las APVs, con Asociaciones pro Vivienda X
Erapata
poder de convocatoria y de decisión. (APVs)
Mollemocco
Bellavista
Presidente del
Representado por su junta directiva con poder
Barrio La Coordinación X
de convocatoria y de decisión..
Estación
Autoridades
Políticas Representante del gobierno con atingencia Asuntos civiles de menor
X
Teniente sobre la población local. jerarquía
Gobernador
A nivel local Representado por sus juntas directivas ,
Comités de Campañas de Reforestación,
cuyas facultades se limitan a la jurisdicción de X
Reforestación Charlas,
la localidad a la que pertenecen
Organización de Representadas por sus juntas directivas, las
mujeres. cuales se agrupan para tener acceso a los
Acuerdos grupales de la
Comités de Vaso beneficios sociales, generan una fuerza social X
organización
de Leche. considerable con gran atingencia en la
Club de Madres. localidad
Organización articulada la ONSABAR, con
Administración de aguas de
JASS. una adecuada organización y constante X
riego.
capacitación.
Representadas pos sus juntas directivas con Vigilan las características de
APAFAs. facultades limitadas a la comunidad educativa la educación en los centros X
sin mucha precia a nivel local. educativos
MINISTERIO DE
Representados por los médicos responsables
SALUD POSTA
de cada establecimiento, con poca presencia Tema Salud a nivel Distrital X
MÉDICA
a nivel de la localidad.
ESSALUD
Representado pos un Director Ejecutivos,
MINISTERIO DE
tiene un corte político, y genera cierto poder Tema Educación a nivel
EDUCACION X
de decisión ante los pobladores de la distrital.
Organizaciones UGEL localidad
del estado con
Representada por los directores, con poca
representación INSTITUCIONES
atingencia en la toma de ciciones sobre Educación, en general X
distrital y EDUCATIVAS
aspectos de interés a nivel de la localidad
provincial
Representado por el Director de la Agencia
MINISTERIO DE Agricultura, Sanidad Agraria,
Agraria, dedicada a aspectos agrícolas X
AGRICULTURA Sanidad animal.
pecuarios.
Ministerio Representado por el fiscal, con participación
Público, en los eventos cívicos de la localidad de perfil Varios de Servicio Publico X
Fiscalía bajo.
Policía Nacional Representado por la Comisaría del Distrito de
Varios de Servicio Publico X
Del Perú Urcos.
Organizaciones Representado por el Párroco, y perdiendo
IGLESIA
Religiosas y de presencia en la localidad por la creciente X
CATOLICA Aspectos religiosos,
la sociedad existencia de las diferentes iglesias.
costumbristas y otros
Civil IGLESIA Representado por el pastor iglesia que va en
X
EVANGELICA crecimiento

Jerarquía Posiciones
geográfica a Nombre de la Respecto al
DESCRIPCION Actividades o competencias Proyecto
la que Institución
pertenece A favor NO
IGLESIA Representado por el pastor iglesia con poco
X
ADVENTISTA crecimiento
Grupo religioso que va en aumento
IGLESIA
generando un gran poder en la toma de X
ISRAELITA
decisiones en la localidad.
Organización social conformado por ex
autoridades de la localidad los cuales forman
FRENTE DE parte de la oposición al gobierno local,
Funciones de Defensa Civil X
DEFENSA organización de corte político que genera
interés particulares con poder sobre la
localidad.
ONG, que realizada capacitación y
asesoramiento y facilitación en temas de
ASOCIACION
Salud y Educación teniendo como Salud y Educación X
KALKLPA
beneficiarios a los niños, niñas y jóvenes de
las instituciones educativas de la localidad.
Realiza actividades de asesoramiento al
gobierno locas , así también cuenta con una
ASOCIACION entidad crediticia la cual da asesoramiento en Asesoría en actividades
X
ARARIWA pequeños emprendimientos económicos a agrícolas y de desarrollo
través del desarrollo de la actividad
agropecuarias y comercio.
Ferrocarril de tránsito Cusco-
PERU RAIL No tiene presencia a nivel de la localidad X
Puno
2.5 MARCO DE REFERENCIA
2.5.1 Antecedentes del proyecto

El 27 de agosto de 2007 el Consorcio Interoceánico Tramo 1, conformado por las
empresas Graña y Montero S.A.A., JJC Contratistas Generales S.A. e Ingenieros
Civiles y Contratistas Generales S.A., resultó ganador de la Buena Pro del
Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión de las Obras y el
Mantenimiento del Tramo Vial 1 del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur,
Perú – Brasil. Posteriormente, el 23 de octubre se firmó el Contrato de Concesión
para la Construcción, Conservación y Explotación del Tramo I.
La Concesión, que pertenece en su totalidad a Graña y Montero, tiene una

longitud de 757.64 kilómetros, atraviesa los departamentos de Ica, Ayacucho,
Apurímac y Cusco. Se inicia en el puerto San Juan de Marcona, continúa hasta
Nasca, en el Departamento de Ica, atraviesa el Distrito de Puquio en el
Departamento de Ayacucho, Chalhuanca y Abancay en el Departamento de
Apurímac y, finalmente, el Cusco, terminando la Concesión en el distrito de Urcos
de este departamento, que es justamente donde se ubica el presente proyecto.
El presente proyecto nace de la necesidad de hacer más eficiente el transporte

inter urbano y urbano, ya que el crecimiento sostenido del país, el corredor
logístico más importante de la sierra sur del país, el crecimiento económico han
permitido dinamizar la economía local y regional la que a su vez genera mayores
necesidades de viaje, haciendo que las rutas nacionales que cruzan una ciudad
se vuelvan ineficientes por su grado de congestión en las zonas urbanas.

A nivel global existe cierto grado de incertidumbre, pero el Perú presenta una
fortaleza económica y política que permite financiar proyectos de infraestructura
como éste tanto en el mercado local como en los mercados internacionales.
El corredor interoceánico sur es parte de la sostenibilidad de los proyectos de gran
envergadura económica en la región sobre todo como facilitador en el transporte
de los excedentes agrícolas producto de la implementación de proyectos de
irrigación.
Actualmente la carretera que pasa por el distrito de Urcos permite interconectar a

las ciudades de Cusco y Puerto Maldonado entre otras ciudades, esta vía pasa
exactamente por la plaza de Urcos, siendo bastante estrecha en este tramo, lo
cual origina un incremento en el riesgo de accidentes de tránsito, deterioro del
casco urbano, contaminación del aire y contaminación sonora, además de la
incomodidad para los conductores que pasan por esta vía.
En este contexto y ante una próxima puesta en funcionamiento de la carretera

Interoceánica que generara un incremento en la cantidad y tonelaje del flujo de
vehículos en la zona. Existe una demanda actual y futura por una vía más amplia
y con las características técnicas adecuadas a la demanda.
2.5.2 Breve descripción del proyecto

La vía de Evitamiento Urcos, que abarca desde Kanincunka hasta el puente Urcos
(Muñapata) que son cerca de 3.21 Km. permitirá interconectar la carretera
interoceánica, formando parte de una de las carreteras más importantes no solo a
nivel nacional sino internacional pues permitirá conectar ciudades desde Sao
Paulo y Acre en Brasil hasta, Madre de Dios, Cusco, Puno, (Bolivia), Abancay, Ica
y a toda la costa norte del Perú, por todo esto es indudable la importancia de esta
vía. Asimismo esta vía permitirá dinamizar las actividades económicas de la zona
y como parte de la carretera interoceánica contribuirá a incrementar las relaciones
comerciales con Brasil.
El presente proyecto hace más eficiente el corredor porque evita demoras

innecesarias en el transporte de mercancías, carga y pasajeros además de que
disminuiría los efectos negativos de paso por zona urbana densa,
descongestionando avenidas principales.
2.5.3 Lineamientos de política sectorial funcional y marco legal

El presente estudio se basa en:
Ley Orgánica de Gobiernos Regionales: Ley 27867
El Gobierno Regional de Cusco, se rige por esta ley, la cual en su artículo 56

establece las funciones en materia de formulación, aprobación, ejecución,
evaluación, dirección, control y administración de los planes y políticas de
transportes de las regiones de conformidad con las políticas nacionales y políticas
sectoriales. Asimismo, esta ley faculta a la Región Cusco para la planificación,
administración y ejecución de la infraestructura vial regional no comprendida en la
red vial nacional y de promover la inversión privada nacional y extranjera en
proyectos de infraestructura de transportes.

Plan Desarrollo Regional Concertado Largo Plazo (2007-2021)
El Gobierno Regional de Cusco sustenta su desarrollo económico futuro en el

mayor volumen de producción y comercialización con otros mercados a nivel
nacional e internacional cuyos mayores ingresos contribuirán a mejorar el nivel de
vida de la población en la región. Para lograr esto, la región destaca la
competitividad como un elemento esencial para aprovechar el potencial
exportador de la región a partir de la promoción de proyectos de infraestructura de
transportes que faciliten el comercio regional y mejoren la oferta vial para los
usuarios de transportes.
Nueva Ley Orgánica de Municipalidades: Ley 27972
Esta ley establece en su artículo 79, inciso 4, numeral 4.1 en materia de

organización del espacio físico y uso del suelo, dispone como función específica
compartida de las municipalidades: “Ejecutar directamente o proveer la ejecución
de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras
similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.
Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Urcos -2012
Es el principal instrumento de gestión y control urbano de la Municipalidad

Provincial de Quispicanchis que tiene por fin asegurar el desarrollo integral,
sostenible y armónico de las diversas actividades urbanas, ya sea residencial,
comercial, industrial, agrícola, minera, financiera, de gobierno, de servicios, entre
otras.
Asimismo, es importante precisar que la ejecución del presente plan se enmarca

dentro de la implementación del plan de acondicionamiento territorial de la región,
el cual constituye uno de sus principales proyectos macroregionales.
Particularmente la Municipalidad Provincial de Quispicanchis ha establecido

dentro de este plan la planificación vial y la del transporte en el centro urbano de
Urcos, el cual es un elemento importante para la mejora de la oferta vial y la
conectividad de los usuarios de los servicios de transportes urbanos.
En ese sentido, la ejecución del proyecto se encuentra dentro del Plan de

Desarrollo Concertado de la Región Cusco y del Plan de Desarrollo Urbano
Metropolitano de la Municipalidad Provincial de Quispicanchis.
Relevancia para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
La vía por su ámbito se encuentra dentro de la Red Vial Nacional (RVN); por lo
que está bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL, entidad que se encarga de la
gestión de la RVN.

Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan Estratégico

2012 – 2016 del MTC se señala al “desarrollo de la infraestructura de transporte
en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos sectores
económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los
recursos”. En ese sentido, la intervención en la vía en análisis, con problemas de
congestión y de conflictos con el tráfico urbano, es necesaria de evaluar por parte
del PROVIAS NACIONAL para plantear soluciones y los esquemas de
implementación, de manera que se complementen con los planes de desarrollo
regional y local antes descritos.
PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera

efectiva y eficaz en la conservación de la red vial a su cargo; integrando las
acciones que desarrolla tanto en la red asfaltada como en la no asfaltada.
Normatividad de la Inversión Pública
De acuerdo a las metodologías y normas del Sistema Nacional de Inversión

Pública SNIP, el marco normativo en que se basa el presente proyecto es el
siguiente:
a) El artículo 3 de la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través
de la Oficina de Inversiones es la más Alta Autoridad técnico Normativa del
Sistema Normativa de Inversión Pública, dicta las normas técnicas.
Métodos y procedimientos que rigen los proyectos de Inversión Pública.
b) En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley

del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nº
28522 (del 25.05.2005) y 28802 (del 21.07.2006), por el D.L. Nº 1005 (del
03.05.2008) y 1091 (del 21.06.2008) normas reglamentarias y
complementarias, La Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la
Resolución Ministerial Nº 702-2006-EF/10.
c) Según Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF-15 y Modificatorias,

aprueban delegación de facultades para declarar Viabilidad de Proyectos
de Inversión Pública
d) Directiva Nº 003-2011-EF/68.01: Directiva General del Sistema de

Inversión Pública.

Capítulo III: Identificación

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DEL
SERVICIO DE TRANSPORTE
3.1.1 Antecedentes de la situación que motiva el proyecto
i) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
El Eje Vial IIRSA Sur fue ideado como parte de la Iniciativa para la Integración
de la Infraestructura Regional Sudamericana-IIRSA buscando disponer de un
corredor de desarrollo económico que agilice e incremente el flujo de
exportaciones de las regiones de Madre de Dios, Cusco, Apurímac, Puno
ubicadas en el ámbito del IIRSA Sur con los mercados internacionales, así
como para integrar políticamente y socialmente a las poblaciones locales.
Particularmente, los mayores niveles de consumo de la población urbana y los

mayores niveles de inversión privada en el sector agrícola, comercial,
construcción y servicios han favorecido el desempeño económico de la Región
Cusco, la cual representa un importante centro económico de la sierra Sur del
país.
Sin embargo, es importante precisar que actualmente el flujo de transportes de

carga pesada y transporte de pasajeros proveniente de las regiones de Madre
de Dios, Puno Apurímac y de las provincias de la costa y sierra de Ica confluye
con el transporte urbano en el centro urbano de Urcos produciendo pérdidas en
los tiempos de viaje, menores velocidades y mayores costos de
desplazamiento para las empresas de transportes y usuarios de la carretera del
IIRSA Sur que circulan en el sector urbano de Urcos con destino a Puno,
Madre de Dios y Cusco; mientras que para los peatones y conductores de
vehículos ligeros transitar por el centro urbano de Urcos representa un mayor
riesgo de accidentes y para el transporte urbano involucra un factor de
congestión en las calles.
En la siguiente foto se observa que actualmente en el sector urbano de Urcos

circulan todo tipo de vehículos como mototaxis, motociclistas, vehículos de
materiales, camionetas coaster, taxis y peatones además de la sección vial
urbana estrecha.
Foto 3.1 Ciudad de Urcos

ii) Características de la situación negativa que se intenta modificar
Para el transporte interurbano que utiliza la carretera del IIRSA Sur en el sector
urbano de Urcos, atravesar el centro urbano representa una seria limitación por
las demoras sufridas en su interrelación con el tráfico urbano motivando
ineficiencias sobre todo para el transporte desde y hacia el exterior de la ciudad
de Urcos.
Mientras que el mayor tráfico de carga pesada que atraviesa Urcos, ocasiona
problemas tales como congestión vehicular, riesgos a peatones, riesgos de
accidentes de tránsito, contaminación sonora y daños acelerados a sus pistas.
La misma disposición de las edificaciones y la cercanía a la vía concesionada

ha impactado en la configuración vehicular, existen locales de comercio y de
servicios que generan viajes urbanos creándose un malestar a los usuarios que
no tienen a Urcos como origen ni destino.
De igual manera, los habitantes de Urcos se ven amenazados por la

congestión vehicular en donde son frecuentes los accidentes de tránsito.
iii) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha

situación
Los habitantes del distrito de Urcos desean tener un área urbana más
ordenada, con menor congestión vehicular, menor contaminación ambiental y
sonora y menor riesgo de sufrir accidentes en sus principales avenidas.
Asimismo, el proyecto es de interés para las regiones de Madre de Dios,

Cusco, Puno, Apurímac, ya que actualmente el flujo de exportaciones
proveniente de estas regiones que pasan por la Carretera del IIRSA Sur con
destino al Puerto de San Juan de Marcona sufre de largos viajes, demora en la
entrega de los productos que conllevan a mayores costos operativos
vehiculares y costos totales de transporte, lo cual se traduce en menor volumen
de tráfico de carga y pasajeros y finalmente en términos agregados se
desaprovecha el potencial estratégico que tiene Urcos como centro generador
y receptor de flujos de transporte derivados del comercio de la SurOriental con
las principales economías del mundo con lo cual se pierde competitividad
frente a otros países de América Latina como Chile, Costa Rica, Brasil y
Panamá que están mejor posicionados que el Perú en el ranking de
competitividad general elaborado por el Foro Económico Mundial 2010, tal
como se observa en el siguiente cuadro1:
1
Datos tomados de Planificación e Inversiones en el Sector Transportes 2011-2012, presentación
elaborada por Carlos Lozada Contreras, Director General de Planeamiento y Presupuesto, Marzo 2011.

Cuadro 3.1:
Ubicación del Perú en Competitividad América Latina
Competitividad en America Latina (1-134 países)
Competitividad Infraestructura
Pais General General
Chi l e 30 30
Cos ta Ri ca 55 82
Bras i l 56 74
Panamá 59 65
Méxi co 60 69
Uruguay 65 66
Col ombi a 69 83
El Sal vador 77 51
Perú 78 97
Guatemal a 80 68
Argenti na 85 88
Honduras 89 77
R. Domi ni cana 95 85
Ecuador 105 100
Venezuel a 113 106
Ni caragua 115 120
Bol i vi a 120 122
paraguay 124 129
iv) Competencias del Estado para resolver la situación Negativa
El presente Proyecto es competencia del Estado, a través de PROVIAS

NACIONAL unidad ejecutora del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
por estar orientado a brindar un mejor nivel de transitabilidad en la Carretera
del IIRSA Sur en el sector urbano de Urcos a través de la construcción de la
Vía de Evitamiento de Urcos. La Vía de Evitamiento de Urcos representa un
servicio público de transporte que facilitará el flujo de exportaciones
proveniente de las regiones de Madre de Dios, Cusco, Puno ubicadas en el
área de influencia económica del Eje IIRSA Sur. Además, facilitará el flujo de
los principales proyectos de agroexportación de Cusco, a saber, Proyecto
Especial Plan Meriss. De esta manera la Región Cusco se convertirá en un
centro importante de desarrollo económico de la Sierra Sur del Perú.
3.1.2. Población de referencia y zona de influencia afectada
El área de influencia directa del proyecto abarca el distrito de Urcos localizado en

la provincia de Quispicanchis, Región Cusco.
i) Ubicación
El ámbito de ejecución del estudio se encuentra comprendido en la zona

urbana de Urcos, para la búsqueda de la solución se ha coordinado con las
autoridades locales para que sea compatible con las políticas de expansión
urbana en el distrito.
ii) Aspectos Demográficos de la zona afectada:
Según los resultados definitivos del Censo Nacional 2007, la población total del
área de influencia directa es de 10,087 habitantes, de los cuales el 58%
corresponden al área urbana y el 42% al área rural.

Mientras que la población del área de influencia indirecta es de 82,173

habitantes, de los cuales el 35% corresponde al ámbito urbano y el 65%
corresponde al ámbito rural, tal como se observa en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.2: Población del Área de Influencia

AREA URBANA Y RURAL TOTAL
Y GENERO EN EL DISTRITO
Distrito URCOS 10087

Hombres 4910
Mujeres 5177
URBANA 5766
Hombres 2773
Mujeres 2993
RURAL 4321
Hombres 2137
Mujeres 2184
Fuente: XI Censo Nacional de Población y VI de Vivienda 2007, INEI.
Urcos concentra el 20% de la población urbana total de la provincia de

Quispicanchis, la tasa de crecimiento de la población en el ámbito urbano en el
periodo intercensal 1993-2007 descendió en una mayor proporción en el
distrito de Urcos (-1.46%) comparados al de la Provincia de Quispicanchis
(0.57%), tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 3.3: Crecimiento poblacional en el Área Urbana
Estos resultados confirman la alta concentración poblacional existente en el

área urbana de la Región del Cusco, lo cual refleja un acelerado crecimiento en
el área urbana que conlleva a una mayor demanda de servicios públicos por
parte de la población.

Cuadro Nº 3.4: Población por Sexo y Grupo Etáreo

(Provincia de Quispicanchis)
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
ÁREA URBANA Y RURAL, GRANDES GRUPOS DE EDAD
SEXO Y TIPO DE VIVIENDA MENOS DE 1 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
TOTAL 1 AÑO AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Provincia QUISPICANCHI 82173 1759 30114 20038 14468 10632 5162

Hombres 41442 911 15398 10246 7382 5272 2233
Mujeres 40731 848 14716 9792 7086 5360 2929
URBANA 28911 499 9071 7750 5690 3951 1950

Hombres 14569 258 4654 3891 2922 2003 841
Mujeres 14342 241 4417 3859 2768 1948 1109
RURAL 53262 1260 21043 12288 8778 6681 3212

Hombres 26873 653 10744 6355 4460 3269 1392
Mujeres 26389 607 10299 5933 4318 3412 1820
Fuente: XI Censos de Población y VI de Vivienda 2007-INEI.
Cuadro Nº 3.5: Población por Sexo y Grupo Etáreo en Urcos

ÁREA URBANA Y RURAL, GRANDES GRUPOS DE EDAD
SEXO Y TIPO DE VIVIENDA MENOS DE 1 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
TOTAL 1 AÑO AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito URCOS 10087 196 3319 2694 1844 1398 636

Hombres 4910 107 1637 1354 902 662 248
Mujeres 5177 89 1682 1340 942 736 388
URBANA 5766 114 1769 1664 1100 782 337

Hombres 2773 65 864 820 516 375 133
Mujeres 2993 49 905 844 584 407 204
RURAL 4321 82 1550 1030 744 616 299

Hombres 2137 42 773 534 386 287 115
Mujeres 2184 40 777 496 358 329 184
Fuente: XI Censos de Población y VI de Vivienda 2007-INEI.
A nivel distrital Urcos, está compuesta en su mayoría por mujeres (51.3%), la

mayor parte de la población es joven, el grupo etáreo comprendido entre los 1
y 29 años representa el 59.6% en Urcos. A nivel desagregado, Urcos está
conformado por los centros poblados que se muestran en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 3.6 Centros Poblados en Urcos

PROV DIST CODCP NOMCP
QUISPICANCHI URCOS 128089 Huanccara
QUISPICANCHI URCOS 230212 Hacienda Isla
QUISPICANCHI URCOS 210141 Yunca Cayoc
QUISPICANCHI URCOS 538693 Occoran
QUISPICANCHI URCOS 240383 Quishco Ccucho
QUISPICANCHI URCOS 246795 Yanan Pata
QUISPICANCHI URCOS 213823 Ninabamba
QUISPICANCHI URCOS 229548 Janac
QUISPICANCHI URCOS 246950 Hacienda Troje
QUISPICANCHI URCOS 132134 Hacienda Chupan Huaro
QUISPICANCHI URCOS 538943 Tapial
QUISPICANCHI URCOS 535568 Ran Huaylla
QUISPICANCHI URCOS 130402 Ttera Huarin
QUISPICANCHI URCOS 238144 Cochayoc Pampa
QUISPICANCHI URCOS 544753 Chacamayo
QUISPICANCHI URCOS 550859 Kallmi
QUISPICANCHI URCOS 231756 Ututo
QUISPICANCHI URCOS 530857 Accopia
QUISPICANCHI URCOS 523593 Accora
QUISPICANCHI URCOS 240975 Ticacancha
QUISPICANCHI URCOS 226101 Curco Cuchuna
QUISPICANCHI URCOS 512858 Miccay
QUISPICANCHI URCOS 223597 Tacarniyoc
QUISPICANCHI URCOS 244845 Choccollo
QUISPICANCHI URCOS 115211 Hacienda Mallqui
QUISPICANCHI URCOS 246050 Pampahuasi
QUISPICANCHI URCOS 124816 Chilcane
QUISPICANCHI URCOS 216978 Tincorccocha
QUISPICANCHI URCOS 240642 Siusa
QUISPICANCHI URCOS 250695 Tintichaca
QUISPICANCHI URCOS 221004 Motoycancha
QUISPICANCHI URCOS 228999 Puca Puca
QUISPICANCHI URCOS 218966 Sanoraccay
QUISPICANCHI URCOS 236514 Yanahuaylla
QUISPICANCHI URCOS 229270 Ccaccapunco
QUISPICANCHI URCOS 234844 Chapiri
QUISPICANCHI URCOS 216375 Usccumachay
QUISPICANCHI URCOS 212443 Pacchiri
QUISPICANCHI URCOS 113113 Cjunucunca
QUISPICANCHI URCOS 127259 Urcos
QUISPICANCHI URCOS 131825 Urcospampa
QUISPICANCHI URCOS 127421 Pampachulla
QUISPICANCHI URCOS 115413 Jatun Huaylla
QUISPICANCHI URCOS 544405 Sisa
QUISPICANCHI URCOS 132635 Sallac
QUISPICANCHI URCOS 239802 Ccoñamuro
QUISPICANCHI URCOS 236395 Mollebamba
QUISPICANCHI URCOS 114633 Paroccan
QUISPICANCHI URCOS 563086 Tupac Amaru
QUISPICANCHI URCOS 651540 Bellavista
QUISPICANCHI URCOS 563547 Tambillo
QUISPICANCHI URCOS 125186 Muñapata
QUISPICANCHI URCOS 653527 Paucarbamba
Fuente: XI Censos de Población y VI de Vivienda 2007 a Nivel de Centros Poblados-INEI.

iii) Aspectos Sociales
De acuerdo con el Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009 del Instituto

Nacional de Informática y Estadística, el 58.4% de la población del distrito de
Urcos es considerada no pobre, mayor al valor promedio de la provincia (36%).
Mientras que el 21.2% de la población de Urcos es considerada como pobre

extremo, lo cual muestra que en Urcos la situación de pobreza no es
apremiante en comparación a los distritos ubicados en las provincias de la
sierra de Cusco como se observa en los distritos más pobres del país, Lares
(provincia de Calca) y Omacha (provincia de Paruro), con 97,8% de pobreza
total cada uno, y 89,2% y 82,9 de pobreza extrema, respectivamente.
a) Energía eléctrica
Los bajos niveles de pobreza en Urcos se traducen en una adecuada cobertura

de servicios públicos, así por ejemplo en el sector energía en el distrito de
Urcos el 77 % de las viviendas existentes (48,017) cuentan con el servicio
domiciliario de energía eléctrica. Urcos tiene la cobertura del servicio de
energía eléctrica durante las 24 horas del día y la empresa administradora de
la comercialización de este servicio es San Gabán.
Cuadro Nº 3.7: Servicio de Energía en Urcos

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, DISPONE DE ALUMBRADO
ÁREA URBANA Y RURAL, TIPO DE ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA
VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES
PRESENTES TOTAL SI NO
Distrito URCOS
Viviendas particulares 2338 1804 534
Ocupantes presentes 9975 7917 2058
Casa independiente
Departamento en edificio
Viviendas particulares 6 6
Ocupantes presentes 20 20
Vivienda en quinta
Vivienda en casa de vecindad
Choza o cabaña
Vivienda improvisada
Local no dest.para hab. humana
Otro tipo
Fuente: Plan Urbano Metropolitano-Municipalidad Provincial de Quispicanchi.

b) Agua Potable
En Urcos el 93 % del total de viviendas (2,038 casas) dispone de conexión

domiciliaria. El 7 % de las viviendas hace uso del agua de pilones públicos, de
la red pública fuera de la vivienda, cisterna y/o de la conexiones vecinas. El
servicio de agua potable es suministrado y administrado por la empresa
SEDACUSCO.
Cuadro Nº 3.8 Servicio de Agua Potable

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA
URBANA Y RURAL, DISPONIBILIDAD DE
AGUA TODOS LOS DÍAS DE LA SEMANA,
TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE
OCUPANTES PRESENTES RED PÚBLICA RED PÚBLICA PILÓN DE
DENTRO DE LA FUERA DE LA USO PÚBLICO
VIVIENDA VIVIENDA (AGUA POTABLE)
(AGUA POTABLE) PERO DENTRO DE
LA EDIFICACIÓN
TOTAL (AGUA POTABLE)
Distrito URCOS
Viviendas particulares 2038 1311 589 138
Ocupantes presentes 8869 5714 2525 630
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
Si
Casa independiente
Vivienda en quinta
Choza o cabaña
Otro tipo
No
Casa independiente
Vivienda en quinta
Fuente: Plan Urbano Metropolitano-Municipalidad Provincial de Quispicanchi 2010.

c) Alcantarillado
En Urcos, el 65% de las viviendas cuenta con el servicio de alcantarillado a

domicilio. Además, los colectores existentes que se canalizan por Urcos son en
la mayoría de concreto simple normalizado los cuales tienen una antigüedad
aproximada de 30-40 años y han sobrepasado el 50% de su vida útil,
presentan un alto índice de corrosión por la agresividad de los gases existentes
en las alcantarillas y pueden colapsar en cualquier momento.
d) Salud
El distrito de Urcos posee una mayor infraestructura y las mejores condiciones

de equipamiento en la Provincia de Quispicanchi. Asimismo, la atención
privada de la salud de la provincia se concentra en el núcleo urbano de este
distrito, donde también se han instalado los hospitales, centros médicos,
clínicas especializadas que atienden a todo tipo de clientes, a saber,
asegurados, miembros y familiares de las fuerzas armadas y policiales y
población de mayores estratos socioeconómicos. El 63% de los médicos de la
Provincia de Quispicanchi trabaja en este distrito, 25 médicos en Urcos.
Asimismo, las enfermeras igualmente se encuentran mayormente
concentradas en los establecimientos hospitalarios ubicados en el distrito de
Urcos.
En el distrito de Urcos el 58% de la población cuenta con algún seguro, el otro

42% no se encuentra en ningún programa de seguro.
Cuadro Nº 3.9 Afiliación de seguro de salud de la población de Urcos

DISTRITO, ÁREA URBANA Y AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD SIS (SEGURO INTEGRAL OTRO SEGURO
TOTAL DE SALUD) ESSALUD DE SALUD NINGUNO
Distrito URCOS 10087 4410 1185 292 4224

Hombres 4910 2083 585 185 2067
Menos de 1 año 107 74 9 3 21
De 1 a 14 años 1637 1102 150 35 355
De 15 a 29 años 1354 407 111 46 793
De 30 a 44 años 902 251 139 53 459
De 45 a 64 años 662 173 135 33 323
De 65 y mas años 248 76 41 15 116
Mujeres 5177 2327 600 107 2157
Menos de 1 año 89 66 8 2 13
De 1 a 14 años 1682 1151 164 30 344
De 15 a 29 años 1340 473 102 22 745
De 30 a 44 años 942 292 152 28 473
De 45 a 64 años 736 223 131 15 369
De 65 y mas años 388 122 43 10 213
Fuente: XI Censos de Población y VI de Vivienda 2007 a Nivel de Centros Poblados-INEI
e) Educación

Según datos del Censo 2007, el 58 % de su población solo concluyó niveles

inferiores de la educación hasta primaria, el 30% concluyeron secundaria, y el
12 % concluyó estudios en la universidad. La mayor parte de la población, (45
%) posee nivel secundario y estudios superiores no concluidos. Esta realidad,
nos permite concluir que el 79 % de la población está apta para laborar como
mano de obra no calificada.
Cuadro Nº 3.10 Población por Nivel Educativo-Piura
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO,
ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO E IDIOMA SUP. NO SUP. NO SUP. UNIV.
O LENGUA CON LA QUE APRENDIÓ A SIN NIVEL EDUCACIÓN UNIV. UNIV. INCOMPLET SUP. UNIV.
HABLAR TOTAL INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA INCOMPLETA COMPLETA A COMPLETA
Distrito URCOS 9458 1372 275 3795 2808 348 341 234 285
Quechua 5162 1059 107 2536 1225 73 75 31 56
Aymara 30 5 8 15 1 1
Ashaninca 2 1 1
Otra lengua nativa 1 1
Castellano 4259 303 167 1250 1568 275 265 202 229
Es sordomudo/a 4 4
Hombres 4585 401 124 1852 1570 181 167 124 166
Quechua 2438 249 50 1244 751 40 47 24 33
Aymara 20 3 4 12 1
Ashaninca 1 1
Castellano 2124 147 74 603 807 141 120 99 133
Es sordomudo/a 2 2
Mujeres 4873 971 151 1943 1238 167 174 110 119
Quechua 2724 810 57 1292 474 33 28 7 23
Aymara 10 2 4 3 1
Ashaninca 1 1
Otra lengua nativa 1 1
Castellano 2135 156 93 647 761 134 145 103 96
Es sordomudo/a 2 2
Fuente: XI Censos de Población y VI de Vivienda 2007 a Nivel de Centros Poblados-INEI
iv) Aspectos Económicos
Producto Bruto Interno
El PBI de la región creció a una tasa promedio de 5.35%, la cual fue superior a
la tasa promedio nacional de 5.29% en el periodo 2001-2009, con lo cual
demuestra la dinámica de la economía cusqueña.
Las actividades económicas más importantes de Urcos son la agricultura

(29%), comercio (17%), construcción (11%) y enseñanza (9%).
3.1.3 Identificación de los Peligros
i) Análisis de los Peligros

La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº 01 del manual de

“Pautas Metodológicas para la Incorporación del Análisis del Riesgo de
Desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM.
Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto

Parte A: Aspectos Generales sobre la Ocurrencia de Peligros en la Zona
1.¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

cual se pretende ejecutar el proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / X Derrumbes / X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? X
4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en SI NO
la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y
evaluación de proyectos? X
Parte B: Preguntas sobre Características Específicas de Peligros

SI NO Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
Peligros
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
 ¿Existen zonas con problemas

X
de inundación?
 ¿Existe sedimentación en el río o
X
quebrada?
 ¿Cambia el flujo del río o acequia
principal que estará involucrado X
con el proyecto?
Lluvias Intensas X 2 2 4

Derrumbes / Deslizamientos 6
 ¿Existen procesos de erosión?

x
 ¿Existe mal drenaje de suelos?

x
 ¿Existen antecedentes de
X
inestabilidad o fallas geológicas
en las laderas?
X
deslizamientos?
X
derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 2 2 4
Sequías x 2
Huaycos X
¿Existen antecedentes de huaycos? X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
B = Bajo (1); M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información
De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que

el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido a la ocurrencia
de lluvias intensas, el cual tiene período de retorno variable, esto sumado a la
geomorfología del terreno, amplias zonas llanas de gran extensión fácilmente
inundables. Por lo tanto se considera que existen condiciones de Peligro Bajo,
para ello el proyecto ha contemplado un sistema de drenaje adecuado.
ii) Análisis de Vulnerabilidad
La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición,

fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03,
del manual de “Pautas Metodológicas para la Incorporación del Análisis del
Riesgo de Desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la
DGPM.

Lista de Verificación sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su X
exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto
a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, X Sigue el

de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: Reglamento
norma antisísmica. Nacional de
Carreteras y
Puentes
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características X Sigue el

geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Reglamento
Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso Nacional de
de persevantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias Carreteras y
intensas? Puentes
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la X
zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las
avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus
distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay
épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de
agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la
zona es propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman X
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta
que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera,
porque se dificulta la operación de la maquinaria?

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por Vía Terrestres
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer X Alternas
frente a la ocurrencia de peligros? Existentes
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los X
daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos
(por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de
ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera
específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de
riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos

X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que
X
se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición,

Fragilidad y Resiliencia
Grado de Vulnerabilidad
Factor de
Variable
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la
X
Exposición condición de peligro.
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X

(F) Situación de pobreza de la zona X
Resiliencia
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por

X
parte de la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
X
desastres
(K) Existencia de recursos financieros para X
respuesta ante desastres.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 se desprende

que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Media Baja, debido
básicamente a que la exposición es Media y existen algunas variables de
Resiliencia que muestran una Vulnerabilidad Baja.
iii) Análisis de Riesgo
El riesgo de desastres del proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los

resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del
Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala mostrada a continuación:
Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de Peligros y Vulnerabilidad
Definición de Peligros /
Grado de Vulnerabilidad
Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de
Desastres del Proyecto es Medio y requiere por consecuencia una adecuada
Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no
estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del
Proyecto.
3.1.4 Gravedad de situación negativa que se intenta modificar
i) Grado de Avance
El crecimiento del tráfico de carga pesada de los orígenes destino de la influencia

directa del proyecto que pasa por el centro urbano de la ciudad de Urcos y su
confluencia con el transporte interurbano y urbano de estas ciudades, está
originando mayores riesgos de accidentes de tránsito a los peatones e
incrementando el nivel de contaminación ambiental y sonora en Urcos.
ii) Temporalidad
La Carretera del IIRSA Sur constituye un importante eje de desarrollo de la

Macroregión Sur-Oriental del Perú, la dinámica económica de sus regiones se vio

impulsada por la firma de acuerdos comerciales del Perú con las principales
economías del mundo, lo cual se ha reflejado en el incremento del volumen de
exportaciones, lo que trae consigo el aumento en el número de vehículos de carga
pesada que utilizan la Carretera IIRSA Sur para exportar sus productos hacia
otros mercados.
iii) Relevancia
Para las regiones de Cusco, Puno, Arequipa, Madre de Dios es importante la

mejora en las condiciones de transitabilidad de la Carretera del IIRSA Sur, ya que
el transporte de carga pesada conteniendo productos de exportación con destino
al Brasil y Bolivia sufre de largas horas de viaje y de menor velocidad de
circulación al pasar por el centro urbano de Urcos lo que se traduce en un
aumento de costos de transportes y logísticos para las empresas, lo que
finalmente conlleva a una pérdida de competitividad para estas regiones, con lo
cual se desaprovecha concretizar oportunidades de negocios en estas regiones a
raíz de la firma de los diversos acuerdos comerciales que tiene actualmente el
Perú con las principales economías del mundo, postergando un mayor nivel de
inversiones que promueva el crecimiento económico sostenidos en estas
regiones.
3.1.5 Intentos anteriores de solución

El gobierno regional del Cusco ha venido solicitando la materialización del
proyecto.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1 Definición del problema central
El área urbana de Urcos ha crecido considerablemente en los últimos años como

resultado del incremento de la población generando una mayor demanda por
servicios de vivienda, educación, salud, alimentación, transportes, comercio, entre
otros, esto ha motivado el establecimiento de nuevos centros comerciales y de
servicios. Efectivamente, el rubro comercio y servicios constituye una de las
principales actividades económicas de la región.
En Urcos se concentra los principales mercados de consumo, comerciales,

distribución de insumos y de prestación de servicios no solo Quispicanchi sino
para otras provincias como Sicuani, Cusco, Tinta. En resumen, Urcos constituye
un importante centro generador y atractor de flujos de transporte, lo que ha
motivado un incremento significativo del parque automotor en el centro urbano de
la ciudad.
Sin embargo, el crecimiento en el área urbana y del parque automotor ha sido

desordenado, no se respetan los espacios territoriales, prolifera el comercio
ambulatorio en horas punta en las principales avenidas de Urcos por donde
circulan todo tipo de vehículos, a saber, taxis, camionetas, micros, buses,
semitraylers y traylers.

Particularmente, el transporte de vehículos de carga pesada y de pasajeros

proveniente de las regiones de Cusco, Madre de Dios, Puno y Apurímac que
atraviesa la Carretera IIRSA Sur, sufre de largas horas de viaje cuando atraviesan
el área urbana de la ciudad de Urcos, lo cual genera atrasos en la entrega de
productos de exportación que conlleva a un incremento en los costos de
transporte para las empresas de transportes y mayores costos logísticos para las
empresas exportadoras, así como pérdidas horas-hombre tanto para conductores
y pasajeros. Similarmente, se producen estos problemas para los conductores de
vehículos de carga pesada provenientes de las provincias del sur de Puno, con
dirección a Cusco y viceversa donde gran parte de la producción agroindustrial se
destina a la exportación a través del IIRSA Sur.
Básicamente, los vehículos de carga pesada que vienen de otras regiones por la
Carretera IIRSA Sur con destino a la costa que circulan por las principales
avenidas de Urcos confluyen con los vehículos de transporte urbano e interurbano
lo que aunado al deficiente sistema de semaforización en esta ciudad genera
dificultades para su normal desplazamiento, ya que sus actuales velocidades de
circulación se encuentran entre 15 km/hr y 20 km/hr, lo cual incrementa sus
tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, genera atrasos en la entrega
de sus productos, lo cual conlleva a deficiencias en la gestión de la cadena de
valor para las empresas de exportación y desincentiva un mayor nivel de
inversiones en la Macroregión Sur-Oriental.
Por un lado, la confluencia de los vehículos de carga pesada que vienen de otras
regiones con el transporte interurbano y urbano de Urcos, incrementa los riesgos
por accidentes de tránsito para los peatones, ya que en sus principales avenidas
se concentra los principales servicios y se desarrolla la mayor parte de la actividad
comercial lo que da lugar a un permanente desplazamiento de comerciantes,
compradores y visitantes.
Por otro lado, la constante frecuencia en el arranque de los camiones produce

mayores niveles de emisión de gases de carbono, lo que incrementa la
contaminación ambiental en esta ciudad.
Asimismo, la trayectoria de los vehículos de carga pesada genera ruidos molestos

tanto para los conductores como para los peatones, produciendo contaminación
sonora que conlleva a una disminución de productividad del capital humano y por
lo tanto a una menor capacidad para la generación de ingresos.
En base al diagnóstico realizado se ha identificado el siguiente problema central:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad de los vehículos de carga y de

pasajeros en la Carretera IIRSA Sur-sector urbano de la ciudad de Urcos”
Cuadro Nº 3.11 Resumen del Diagnóstico de la Situación Actual y Definición del

Problema
IMPORTANCIA
PROBLEMA MAGNITUD GRAVEDAD PARA LA
POBLACION
Inadecuadas De no mejorar las La ejecución del
condiciones de El ámbito del condiciones de proyecto para la

transitabilidad de los problema incluye a la transitabilidad de la población es

vehículos de carga y Macroregión Sur- Carretera IIRSA Sur en el importante, dado que
pasajeros en la Oriental que tiene a sector urbano de Urcos, no esto permitirá tener
carretera la Carretera IIRSA se agilizará ni incrementará menores riesgos por
Interoceánica IIRSA Sur como un el flujo de exportaciones de accidentes de
Sur, sector urbano de importante eje de la Macroregión Sur-Oriental tránsito, así como
la ciudad de Urcos desarrollo económico y con ello se menores niveles de
para el intercambio desaprovechará las contaminación
comercial entre las oportunidades de negocios ambiental y sonora,
regiones del sur del y se perderá disponer de un permitiendo
Perú con el Centro mayor nivel de inversiones desarrollar sus
Industrial de Acre en poniendo en riesgo la actividades de
Brasil. dinámica económica manera saludable y
alcanzada en los últimos además
años en la Macroregión. disminuyendo el nivel
de gasto personal en
Asimismo, esta situación atención médica, lo
afectará el ordenamiento que le permitirá
territorial de la Región disponer de mayores
Cusco y pondrá en riesgo ingresos reales para
la circulación de los la satisfacción de sus
pobladores por las necesidades.
principales avenidas de la
ciudad de Urcos.
3.2.2 Causas del problema central

Las principales causas directas identificadas son:
a) Insuficiente nivel de servicio de la Carretera IIRSA Sur en el Sector Urbano de

Urcos, la cual es ocasionada a su vez por un deficiente sistema de
semaforización y un deficiente ordenamiento y control del sistema de
transportes en el área urbana de Urcos.
b) Inadecuado crecimiento territorial del área urbana de la ciudad de Urcos,

producido por una inadecuada planificación y gestión del desarrollo urbano en
Urcos.
c) Confluencia del transporte de vehículos de carga pesada y de pasajeros de

Cusco, Madre de Dios, Puno, Apurímac y de las provincias de la costa de Ica
con el transporte interurbano y urbano en la ciudad de Urcos, producido por la
inexistencia de vías alternas para el transporte de carga pesada y de pasajeros
de estas regiones en el área urbana de Urcos.
3.2.3 Efectos del problema central
Efectos Directos
a) Disminución de la velocidad de los vehículos de transportes de pasajeros y de

carga pesada que circulan en la Carretera IIRSA Sur-Sector Urbano de Urcos.
b) Incremento de los costos de transportes, los cuales conllevan a un mayor uso

de combustibles, lubricantes, mantenimiento de los vehículos, desgaste de

neumáticos, entre otros) y mayores tiempos de viaje para los usuarios de los
servicios de transportes en la Carretera IIRSA Sur-Sector Urbano de Urcos que
generan pérdidas económicas a los usuarios de la vía (comerciantes,
empresarios y pasajeros).
c) Incremento de riesgos de accidentes de tránsito en el área urbana de la ciudad

de Urcos, la cual lleva en muchos casos a la pérdida de vidas humanas a
causa de accidentes por la inexistencia de vías alternas.
d) Incremento de la contaminación ambiental y sonora en la ciudad de Urcos.
Efectos Indirectos
a) Mayores costos de exportación y costos logísticos para las empresas de

exportación, particularmente esto genera pérdida de eficiencia en la
administración de la cadena de valor para estas empresas.
b) Pérdida de eficiencia de las actividades económicas en la Macroregión Sur-

Oriental por el encarecimiento de la generación de la producción interna, la
misma que retrasa un mayor nivel de inversiones.
c) Pérdidas de horas-hombre por accidentes de tránsito y por enfermedades

respiratorias y auditivas por causas de contaminación ambiental y sonora, con
lo cual se disminuye la productividad del capital humano y por consiguiente la
capacidad para generar mayores ingresos.
Efecto Final
Los efectos directos e indirectos descritos anteriormente generan el efecto final:

Pérdida de competitividad de las exportaciones y de las actividades económicas en
la Macro Región Suroriental.

Seguidamente, se presenta el árbol de causas y efectos:
Árbol de Causas y Efectos
Pérdida de competitividad de las exportaciones

y de las actividades económicas en la macro
Efecto Final región sur oriental
EI1: Mayores costos de EI2: Pérdida de eficiencia de EI3: Pérdidas de horas-hombre por
exportación y costos las actividades económicas accidentes de tránsito y por enfermedades
logísticos para las empresas en la macro región sur- respiratorias y auditivas por causas de
Efectos Indirectos de exportación oriental contaminación ambiental y sonora
ED1: Disminución de la ED2: Incremento de costos

ED3: Incremento de riesgos
velocidad de los vehículos de transporte y mayores
por accidentes de tránsito ED4: Incremento de la
de transporte de pasajeros y tiempos de viaje para los
para peatones, contaminación ambiental y
Efectos Directos de carga pesada que usuarios de los servicios de
comerciantes y visitantes sonora en la ciudad de
circulan en la carretera transportes en la carretera
ocasionales en la ciudad de Urcos.
IIRSA Sur, sector urbano de IIRSA Sur sector urbano de
Urcos
Urcos Urcos
Inadecuada transitabilidad del transporte de

carga y de pasajeros en la carretera IIRSA Sur
Problema Central sector urbano de la ciudad de Urcos
CD3: Confluencia de transporte de

CD1: Insuficiente nivel de servicio de CD2: Inadecuada expansión carga pesada y de pasajeros de Cusco,
la carretera IIRSA Sur en el sector urbana en la ciudad de madre de Dios, Puno, Apurímac con el
Causas Directas urbano de Urcos Urcos transporte interurbano y urbano de la
ciudad de Urcos
CI1: Deficiente
CI2: Deficiente CI3: Inadecuada
ordenamiento y CI4: Inexistencia de vías alternas para
sistema de planificación y gestión
control del sistema de el transporte de carga pesada y de
Causas Indirectas transportes en el área
semaforización en la del desarrollo urbano
pasajeros en el área urbana de Urcos
ciudad de Urcos en la ciudad de Urcos
urbana de Urcos

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
Sabiendo que el problema central es definido como una situación negativa existente, el
objetivo del proyecto se plantea como una solución al problema central en términos
positivos, por consiguiente a partir del problema central se define el objetivo central de
la siguiente manera:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuada transitabilidad del Mejorar las condiciones de

transporte de carga y de transitabilidad del transporte de
pasajeros en la Carretera carga y de pasajeros en la
IIRSA Sur-Sector Urbano de la Carretera IIRSA Sur-Sector
ciudad de Urcos Urbano de la ciudad de Urcos
Asimismo, el árbol de medios y fines se formula como una situación positiva de las
causas y efectos establecidos en el árbol de problemas, es decir el análisis de los
objetivos se presenta como una situación futura deseada. De esta manera, el
problema central es replanteado como un objetivo específico y la relación de causas y
efectos del árbol de problemas se convierte en una relación de medios y fines.
3.3.1 Objetivo central
El objetivo del proyecto es “Mejorar las condiciones de transitabilidad del

transporte de carga y de pasajeros de las regiones de Cusco, Puno, Madre de
Dios, Apurímac que atraviesa la Carretera IIRSA Sur en el sector urbano de la
ciudad de Urcos.
3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central
Se han establecidos como medios de primer nivel, los siguientes aspectos:
a) Mejorar el nivel de servicialidad de la Carretera IIRSA Sur en el Sector Urbano

de Urcos, a través del ordenamiento del sistema de transportes que
proporcione mayor fluidez y menores tiempos de viaje a los vehículos que
circulan por las principales avenidas de Urcos.
b) Ordenar la expansión urbana en la ciudad de Urcos, a través de un adecuado

plan de ordenamiento territorial, el mismo que contemple la mejora del sistema
de transportes en el área urbana como la construcción de una vía de
evitamiento.
c) Desviar el transporte de carga y de pasajeros de Cusco, Puno, Madre de Dios,

Apurímac del área urbana de la ciudad de Urcos, a través de la construcción de
una vía de evitamiento la misma que descongestionará el tráfico de la
Carretera IIRSA Sur en el área urbana de Urcos, dando mayor seguridad a los
peatones y mayor velocidad de circulación para los vehículos de carga pesada
y vehículos ligeros que se dirigen hacia Acre para exportar sus productos y a

los pasajeros que van hacia Cusco y Sicuani por motivos de trabajo, pasando
de velocidades de circulación de 20km/h a una velocidad promedio de 60km/h.
3.3.3 Fines del Proyecto
Fines Directos
a) Aumento de la velocidad de los vehículos de transportes de pasajeros y de

carga pesada de Cusco, Puno, Madre de Dios, Apurímac, que circulan en la
Carretera IIRSA Sur-Sector Urbano de Urcos.
b) Disminución de costos de transportes y menores tiempos de viaje para los

conductores y pasajeros provenientes de Cusco, Puno, Madre de Dios, que
atraviesan la Carretera IIRSA Sur en el área urbana de Urcos.
c) Disminución de riesgos por accidentes de tránsito para los peatones,

comerciantes y visitantes ocasionales en la ciudad de Urcos.
d) Disminución de la contaminación ambiental y sonora en la ciudad de Urcos.
Fines Indirectos
a) Menores costos de exportación y costos logísticos para las empresas de

exportación, lo cual contribuye a mejorar la eficiencia en la gestión de la
cadena de valor para las empresas de exportación.
b) Mejora de la eficiencia de las actividades económicas en la Macroregión Sur-

Oriental, lo que se deriva en menores costos para la generación de bienes y
servicios e incentiva un mayor nivel de inversiones.
c) Pleno uso de las habilidades físicas del capital humano para la realización de
sus actividades laborales.
Todos los fines mencionados líneas arriba contribuyen a generar el fin último que
es el siguiente:
Mejora de la competitividad de las exportaciones y de las actividades

económicas en la Macro Región Suroriental

Seguidamente se presenta el árbol de medios y fines:
Árbol de Medios y Fines
Competitividad sostenida de las exportaciones

y de las actividades económicas en la macro
Fin Ultimo región sur oriental
EI3: Reducción de las pérdidas de

FI1: Menores costos de FI2: Mayor eficiencia de las horas-hombre por accidentes de
exportación y costos actividades económicas en tránsito y por enfermedades
logísticos para las la macro región sur- respiratorias y auditivas por causas
Fines Indirectos empresas de oriental de contaminación ambiental y
exportación sonora
FD1: Aumento de la FD2: Decremento de costos FD3: Disminución de

velocidad de los de transporte y mayores riesgos por accidentes de FD4: Disminución de la
tiempos de viaje para los contaminación ambiental
Fines Directos vehículos de transporte
usuarios de los servicios de
tránsito para peatones,
y sonora en la ciudad de
de pasajeros y de carga comerciantes y visitantes
pesada que circulan en transportes en la carretera ocasionales en la ciudad Urcos.
la carretera IIRSA Sur, IIRSA Sur sector urbano de de Urcos
sector urbano de Urcos Urcos
Adecuada transitabilidad del transporte de carga y

de pasajeros en la carretera IIRSA Sur sector urbano
Objetivo Central de la ciudad de Urcos
MD1: Suficiente nivel de CD3:Transporte ordenado de

MD2: Adecuada expansión carga pesada y de pasajeros de
Medio de 1er nivel servicio de la carretera IIRSA Sur
urbana en la ciudad de Urcos Cusco, madre de Dios, Puno,
en el sector urbano de Urcos
Apurímac con el transporte
interurbano y urbano de la
ciudad de Urcos
MF3: Adecuada
MF1: Eficiente planificación y
MF2: Eficiente
Medio ordenamiento y control
sistema de gestión del
del sistema de MF4: Existencia de
Fundamental transportes en el área
semaforización en la desarrollo urbano
vías alternas para el
ciudad de Urcos en la ciudad de
urbana de Urcos transporte de carga
Urcos
pesada y de
pasajeros en el área
urbana de Urcos

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Luego de la elaboración del árbol de medios y fines, es necesario concentrarse en el

medio fundamental y las acciones necesarias para alcanzarlos. De esta manera una
alternativa de solución estará conformada por un grupo de acciones planteadas que
configuran una solución al problema.
Para el planteamiento de alternativas en el presente caso se consideran las acciones

siguientes:
- Construcción de una vía de evitamiento de la ciudad de Urcos de 3.88 km de

longitud.
- Obras de arte y drenaje.
- Actividades de mantenimiento
Las posibles alternativas de solución son las siguientes:
Alternativa 1: Alternativa base sin la vía de evitamiento.
Alternativa 2: Construcción de la vía de evitamiento de 3.88 km con pavimento

asfáltico.
El trazo de la vía de evitamiento, comienza en el km 1015+401.810 de la Ruta

Nacional 3S, hacia el lado izquierdo del tramo asfaltado Cusco – Urcos y empalma en
el km 1016+700.820, antes de llegar al puente Urcos sobre el río Vilcanota, con una
longitud total de 3,880.00 m. Este tramo se desarrolla a media ladera por una
topografía accidentada y cruza 04 quebradas.
El trazo de la vía de Evitamiento Urcos, está sobre los 3,000 msnm, las altitudes
varían desde los 3,114 msnm (punto más bajo), hasta los 3,197 msnm (punto más
alto). El clima en la zona del proyecto es templado, moderadamente lluvioso. La
media anual de temperatura máxima y mínima es 23°C y 6°C, respectivamente. La
precipitación media acumulada anual es 800 mm.
La Vía de Evitamiento evade las zonas urbanas del centro poblado de Urcos, cuyo
trazo comienza en el km 1015+401.810, hacia el lado izquierdo, antes de ingresar al
poblado de Urcos y conecta en el km 1016+700.820, al terminar la zona urbana de
Urcos, empalmando al puente Urcos sobre el río Vilcanota. El trazo de la vía de
Evitamiento, cruza estructuras existentes como pequeños canales de riego, buzones
de desagüe, pases de tubería de agua y postes de electrificación, que están
considerados su reubicación o restauración en el proyecto, para su adecuación a la
nueva vía.
También se presentan varios cruces con canales de riego, infraestructura de concreto

simple.
Como principales canales tenemos:
 Cruces de canal de riego revestido del sistema de riego Paroccan que se

ubican en las progresivas: 01+960.

 Cruce del canal de riego revestido que se ubica a la altura del Km. 02+050
 Cruce del canal de riego revestido en la progresiva 2+995 y compuerta tipo

izaje
 Sistema de riego con canal revestido en el sector del Km. 02+995 al Km.
03+460, que se ubica al lado izquierdo de la plataforma y trazo actual.
 Cruce del canal revestido de uso de evacuación de aguas pluviales del sector
A.P.V Túpac Amaru que se ubica a la altura del Km. 02+595.
 Cruce del canal revestido de uso para evacuación de aguas pluviales del sector
A.P.V. Erapata Mollemocco que se ubica a la altura del Km. 03+090.

Capítulo IV: Formulación y Evaluación

4.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
4.1.1 Ámbito de influencia del proyecto
El proyecto de vía de evitamiento de la ciudad de Urcos se ubica en la Región

Cusco, en la provincia de Quispicanchi y comprende al distrito de Urcos en su
totalidad.
4.1.2 Estudio de tráfico
Para el estudio de tráfico se ha considerado lo siguiente:
i) Conteos volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, realizados durante 7

días, en ubicaciones seleccionadas de acuerdo al criterio del Consultor.
ii) Conteos Horas Punta, en el Cruce de IIRSA Sur, en la ciudad de Urcos, en

ubicaciones seleccionadas de acuerdo al criterio del Consultor.
iii) Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se

obtuvo el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico interurbano, que
corresponda al tramo o subtramo, por tipo de vehículo y total.
iv) Medición de velocidades, en sector rural y urbano: obtención de la velocidad

media de operación por tipo de vehículo, por tramo homogéneo.
v) Se proyectó el tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de

crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda, a la
tendencia histórica o proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de
motorización, proyecciones de la población, evolución del ingreso) y el tráfico
que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito normal, el
generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito
a) Ubicación estaciones de control vehicular
Este trabajo fue realizado en dos puntos:
 Kanincunka
Esta estación se encuentra al oeste, en el lado opuesto a la segunda estación
y constituye el inicio de la vía de Evitamiento para conectar con la carretera
hacia Huacarpay.
 Muñapata
Ubicada hacia el lado Este del distrito de Urcos, este punto es término del
tramo que abarca la construcción de la vía de Evitamiento Urcos.

Croquis 4.1 Ubicación de las estaciones de conteo y de estaciones de origen

destino Vía de evitamiento de Urcos
VÍA DE
EVITAMIENTO
URCOS
ESTACIÓN E
ESTACIÓN E 01
02CONTEO VEHICULAR
CONTEO VEHICULAR
SECTOR MUÑAPATA
SECTOR KANINCUNKA KM 1019.154
KM 1014.883
ESTACIÓN EOD 01
ORIGEN DESTINO
KANINCUNKA KM
1014.883
ESTACIÓN EOD
02ORIGEN DESTINO
SECTOR MUÑAPATA
KM 1020
Se identificaron esos puntos para poder determinar la cantidad de vehículos que

circulan solo dentro del casco urbano y cuantos vehículos realmente pasan hacia
otras ciudades como Cusco, Huacarpay u otros poblados cercanos y poder
determinar la demanda real de la Vía de Evitamiento. También porque estos dos
puntos son estratégicos al ser el ingreso y la salida a la vía de Evitamiento.

Estaciones de encuestas de conteo vehicular:
ESTACIÓN UBICACIÓN TRAMO

E01 Kanincunka km. 1014.883
E02 Muñapata Km. 1019.154
El tiempo de duración del conteo vehicular fue de 24 horas durante 07 días

continuos, para lo cual se contó con 03 encuestadores por estación (Ver panel
fotográfico).
Encuestas origen - destino

Las encuestas de Origen Destino fueron realizadas 8 horas diarias alternadas
durante 4 días con 03 encuestadores por estación, también se contó con el apoyo
de dos policías por estación.
Estación que comprendía la encuesta origen – destino

Para realizar la encuesta Origen – Destino se tuvo que localizar dos puntos
estratégicos para no interrumpir el tránsito vehicular puesto que las vías de acceso
a Urcos son muy angostas, coordinando con la Policía Nacional de tránsito
encargada del puesto de comandancia de Urcos se localizó estos puntos:
Código Estación Ubicación

EOD 01 KanincunKa Km 1014.883
EOD 02 Muñapata Km 1020.000
b) Volumen y clasificación vehicular-año 2011
b.1) Programación del trabajo de campo
Para la asignación de volumen vehicular a la Vía de Evitamiento se programó

diferentes tipos de control vehicular:
i) Control Vehicular con clasificación vehicular durante 7 días, continuos, por

sentido de circulación, en el acceso y salida a la ciudad de Urcos. Dichos
conteos servirán de base para la asignación del tráfico desviado a la Vía de
Evitamiento
ii) Controles hora punta de la mañana, durante 3 horas de 7:00 a 10:00, en las
intersecciones seleccionadas por ser representativas de tramos
homogéneos en tráfico, en las cuales se tomaron todos los movimientos de
cada acceso (giro derecha, directo y giro izquierda). La información a ser
obtenida, será aplicada posteriormente para determinar la congestión
producida por el paso del transporte interregional, en la ciudad de Urcos
b.2) Conteo continuo 24 horas-7 días
El trabajo de campo para determinar el volumen y clasificación vehicular, se

programó ejecutarlo entre el día 21 al 27 de febrero período en el que se realizó el
trabajo de campo.

El conteo y clasificación vehicular se efectuó, por sentido de tránsito, durante siete

días, las 24 horas.
Metodología
En gabinete se procesó y validó el trabajo de campo, obteniendo el volumen diario
y la clasificación vehicular de los días de conteo, obteniendo los IMDs del mes que
se efectuó el Conteo, según la siguiente fórmula:
IMDs = [dl + sábado+ ddomingo]/ 7

Donde:
IMDs = Volumen vehicular Promedio Diario del mes que se
efectúa el conteo
dl = días laborables (lunes a viernes)
dSábado = día sábado
ddomingo = día domingo
Para expandir el volumen Promedio de la semana (IMDs), al Volumen Promedio

Anual (IMD), se debe corregir los IMDs por el Factor de Corrección mensual o
Factor Estacional.
El Factor de Corrección, se obtuvo procesando la información de tráfico mensual

de la Unidad de Peaje más cercana, logrando los factores de corrección para el
mes de febrero, tanto para vehículos ligeros, transporte de pasajeros (automóviles,
camionetas, camioneta rural, microbús, ómnibus), como para vehículos de
transporte de carga (camiones).
En los formatos que se adjunta, se presentan los resultados, en cifras absolutas y

relativas, del conteo diario de tráfico por sentido (incluyendo el total de ambos
sentidos). Así mismo, se presenta un resumen del tráfico promedio semanal.
Del análisis de los resultados se obtiene en la semana un total de 26950 vehículos,

con predominancia de los station wagon con un 47 % y los buses de 2 ejes con 9%

CLASIFICACION VEHICULAR E 01 KANINCUNKA

Tramo: Vía Evitamiento Urcos
Cód. Estación: E 01
Estación: Urcos Kanincunka
SENTIDO DISTRIB.
TIPO DE VEHÍCULO
ENTRADA SALIDA TOTAL %
AUTO 910 1016 1926 7
STATION WAGON 6180 6353 12533 47
PICK UP 1283 1403 2686 10
PANEL 36 33 69 0
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 1145 1185 2330 9
MICRO 21 25 46 0
2E 1451 1470 2921 11
BUS
>=3E 311 305 616 2
2E 883 962 1845 7
CAMIÓN 3E 455 459 914 3
4E 49 41 90 0
2S1 / 2S2 11 9 20 0
2S3 19 36 55 0
SEMI TRAYLERS
3S1 / 3S2 53 59 112 0
>=3S3 372 377 749 3
2T2 0 1 1 0
2T3 2 1 3 0
TRAYLERS
3T2 17 10 27 0
>=3T3 3 4 7 0
TOTAL 13201 13749 26950 100

DISTRIB.
TIPO DE VEHÍCULO
IMD %
AUTO 1926 7
STATION WAGON 12533 47
PICK UP 2686 10
PANEL 69 0
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 2330 9
MICRO 46 0
2E 2921 11
BUS
>=3E 616 2
2E 1845 7
CAMIÓN 3E 914 3
4E 90 0
2S1 / 2S2 20 0
2S3 55 0
SEMI TRAYLERS
3S1 / 3S2 112 0
>=3S3 749 3
2T2 1 0
2T3 3 0
TRAYLERS
3T2 27 0
>=3T3 7 0
TOTAL 26950 100

Para el Índice Medio Diario Anual se calculó en base a los resultados del conteo
vehicular captado en campo, al índice medio semanal para finalmente ser
corregido por el factor de corrección estacional de acuerdo al tipo de vehículo.
Como ya se indicó anteriormente estos factores le corresponden al mes de febrero,

como son menores a la unidad, van a generar una ligera disminución sobre el
Índice Medio diario de vehículos registrado en la semana, lo cual,
metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.
Después de este análisis se obtiene un IMDA de 3631 vehículos por día, tal como
se visualiza en el siguiente cuadro:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA VIA DE EVITAMIENTO URCOS

E01: Cálculo del IMDa
TRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA
TIPO DE IMD
TIPO DE VEHÍCULO Doming Lune Marte Miércole Jueve Vierne Sábad IMDs FC
TOTAL VEHÍCULO a
o s s s s s o
0.9301625
AUTO
429 274 213 227 252 230 301 1,926 275 Ligeros 5 256
12,53 1,79 0.9301625 1,66
STATION WAGON
2,164 1,621 1,763 1,696 1,884 1,696 1,709 3 0 Ligeros 5 5
0.9301625
PICK UP
323 368 356 410 413 477 339 2,686 384 Ligeros 5 357
0.9301625
CAMIONETAS PANEL
7 4 11 11 3 5 28 69 10 Ligeros 5 9
RURAL 0.9301625
(combi) 303 347 315 334 298 361 372 2,330 333 Ligeros 5 310
0.9301625
MICRO
6 2 6 8 10 7 7 46 7 Ligeros 5 6
0.9772817
2E
409 414 389 382 378 490 459 2,921 417 Pesados 2 408
BUS
0.9772817
>=3E
88 95 87 87 73 80 106 616 88 Pesados 2 86
0.9772817
2E
210 219 240 257 319 317 283 1,845 264 Pesados 2 258
0.9772817
CAMIÓN 3E
86 104 139 153 144 139 149 914 131 Pesados 2 128
0.9772817
4E
4 9 19 18 10 16 14 90 13 Pesados 2 13
0.9772817
2S1 / 2S2
4 2 1 3 2 3 5 20 3 Pesados 2 3
0.9772817
2S3
SEMI 13 5 8 6 6 8 9 55 8 Pesados 2 8
TRAYLERS 0.9772817
3S1 / 3S2
12 12 19 14 23 16 16 112 16 Pesados 2 16
0.9772817
>=3S3
77 93 88 138 122 115 116 749 107 Pesados 2 105
En resumen tenemos:

DISTRIB.
TIPO DE VEHÍCULO
IMDA %
AUTO 256 7

STATION WAGON 1665 46

PICK UP 357 10
PANEL 9 0
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 310 9
MICRO 6 0
2E 408 11
BUS
>=3E 86 2
2E 258 7
CAMIÓN 3E 128 4
4E 13 0
2S1 / 2S2 3 0
SEMI 2S3 8 0
TRAYLERS 3S1 / 3S2 16 0
>=3S3 105 3
2T2 0 0
2T3 0 0
TRAYLERS
3T2 4 0
>=3T3 1 0
TOTAL 3631 100
Para el análisis de las características del tráfico, los vehículos se han clasificado en
automóviles, camionetas pick up, camionetas panel, camioneta rural o combi,
micro, ómnibus de 2 E y ≥3 E, camión de 2 E, camión de 3 E, camión de 4 E,
semitrailers y trailers. Para efectos de tener un mejor enfoque de análisis del IMD
en la zona de estudio, se tiene el siguiente cuadro de tráfico promedio diario de la
semana, el cual registra el volumen vehicular diario al detalle por tipo de vehículo
desde el 21 de febrero, fecha en que se inició el trabajo de campo, hasta el 27 del
mismo mes. Así el volumen de tráfico total de toda semana es de 26950 vehículos,
con un promedio diario 3850 vpd. Además se observa la predominancia de station
wagon, buses de 02 ejes y camionetas pick up, los cuales representan el 46.5%,
10.8% y 10% respectivamente.
Composición vehicular
La composición porcentual del tráfico, por tipo de vehículo que circula por la
carretera se presenta en el cuadro, en este se visualiza que el flujo vehicular tiene
una predominancia los station wagon con 46.5% seguida de los bus de 2E con
10.8% del flujo total de vehículos.
COMPOSICIÓN PORCENTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO - TRAMO VÍA

EVITAMIENTO URCOS E 01 KANINCUNKA

2S1 / 2S2 2S3 3S1 / 3S2 3T2

0.2% >=3S3 2T2
0.1% 0.4% 0.1% 2T3
CAMI 4 E 2.8% 0.0%
0.0%
0.3%
>=3T3
CAMI 3 E 0.0%
3.4%
AUTO
CAMI 2 E
7.1%
6.8%
BUS >=3E
2.3%
STATION WAGON
BUS 2 E 46.5%
10.8%
MICRO PICK UP
PANEL
0.2% RURAL (combi) 10.0%
8.6% 0.3%
VARIACIÓN DIARIA
De acuerdo al resumen del conteo vehicular diario, el mayor volumen de tráfico,
en la Estación de Control E-01, se presenta los días domingo, jueves viernes y
sábados; y el menor volumen los días lunes.
VARIACIÓN DIARIA POR TIPO DE VEHÍCULO TRAMO VÍA DE EVITAMIENTO

URCOS
E 01 KANINCUNKA
4,140
4,200
4,100
3,943 3,963 3,923
4,000
3,900
3,748
Vehículos /día
3,800 3,659
3,700 3,574
3,600
3,500
3,400
3,300
3,200
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
VARIACIÓN HORARIA
De los resultados del procesamiento de datos de campo, se ha encontrado la
siguiente variación horaria en la carretera en estudio; las horas punta, definidas

como las horas de mayor frecuencia de tránsito de vehículos, están

comprendidas: entre las 6 a 21 horas, con un tráfico que varía entre 1309 a 1818
vph, este volumen representa aproximadamente el 84% del flujo vehicular total del
día. Por el contrario las horas de menor tráfico se inicia a las 00 horas y se
prolonga hasta las 5 horas de la mañana.
El primer gráfico se visualiza los gráficos por días de la semana y por horas, en el
segundo gráfico se visualiza por hora y por días de la semana.
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
ENCUESTA ORIGEN DESTINO

De acuerdo a la planificación de actividades, además de los conteos de
clasificación y conteo vehicular se ejecutó la encuesta Origen – Destino.
Los trabajos relacionados con esta actividad se efectuaron en dos estaciones

EOD 01 ubicada en el sector de Kanincunka y la estación EOD 02 ubicada en la
sector de Muñapata teniendo como objetivo el verificar los vehículos ligeros y
pesados, de carga y pasajeros que hacen uso de la ruta, así como todas las
características que están descritas en los formatos de las Encuestas Origen -
Destino para determinar los patrones de movimiento de vehículos y/o personas y
los principales detalles que caracterizan al flujo vehicular en la zona.

Los días que se realizaron las encuestas fueron:
Fecha Día Horas Estación Metodología

Encuesta -
21/02/2010 Domingo de 10:00 a 18:00 Kanincunka
Entrevista
Jueves y Encuesta -
25/02/2010 de 11:00 a 07:00 Kanincunka
Viernes Entrevista
Encuesta -
26/02/2010 Viernes de 15:00 a 21:00 Kanincunka
Entrevista
Encuesta -
27/02/2010 Sábado de 05:00 a 13:00 Kanincunka
Entrevista
Una vez obtenidas las fichas correspondientes a las encuestas de origen destino
tanto para pasajeros como para carga se procesó la información.
El análisis realizado en lo que se refiere a O/D de pasajeros en la estación E0D 01

comprende la distribución de las encuestas en forma total y en forma parcial de
acuerdo al tipo de vehículo encuestado, cabe resaltar que el total de vehículos
encuestados en todo el trabajo realizado en campo es de 695 vehículos de
pasajeros para la estación a EOD 01
En los formatos que se adjuntan al anexo, se muestran los cuadros del origen
destino tanto para pasajeros como para carga y en las dos estaciones también se
tiene el análisis por tipo de vehículo y las matrices correspondientes para cada
tipo de vehículo y los resultados también se presentan en forma global

Origen Destino Carga

Según fecha
Los vehículos de carga se han desplazado con mayor frecuencia el día 26 de
febrero teniendo un 47.9%
Según tipo de vehículo

Según el tipo de vehículo tenemos que los camiones de 2 ejes son los que
circulan más con un 46.2% seguido de los semitraylers ≥3S3 con un 23.7%
Según Marca
La marca más preponderante es la volvo con 41.9% y Mitsubishi con 19.9%
Según tipo de combustible

En este se ha observado que el combustible que se usa es el petróleo en su
totalidad es decir el 100%
Según antigüedad
Predomina los vehículos que tiene una antigüedad mayor a 10 años con un 61.4%
y los que son menores a 6 años con un 31.8%
Según carrocería
Los vehículos de carga con respecto a la carrocería los que dominan son los de
baranda con 50.8% y los de plataforma con 15.7%
Según embalaje
El embalaje más predominante en los vehículos de carga son otros es decir que
los productos que llevan en su mayoría están apilados y también son materiales
de construcción y combustible llegando a un 31.8%y los que le siguen son los
sacos con un 13.6%
Según producto transportado

Los productos que más se transportan son el combustible con un 11.9% y las
frutas con 11%
Según Tipo de ruta

Los vehículos de carga se han desplazado según el tipo de ruta con nacional con
un 48.7% y departamental con un 40.3%
Según peso bruto

Tenemos que el que más predomina es el que se encuentra entre 10,000 a
25,000 kilogramos con un 37.7%
Según Peso neto
El que más predomina es el que se encuentra entre 5,000 y 10,000 kg. En 32.2%
ESTACIÓN E 02 (MUÑAPATA)
Índice medio Diario anual y clasificación vehicular

En los formatos que se adjunta, se presentan los resultados, en cifras absolutas y
relativas, del conteo diario de tráfico por sentido (incluyendo el total de ambos
sentidos). Así mismo, se presenta un resumen del tráfico promedio semanal.

CLASIFICACIÓN VEHICULAR E 02 MUÑAPATA

Estación: Urcos Muñapata
SENTIDO DISTRIB. Del
TIPO DE VEHÍCULO
ENTRADA SALIDA TOTAL %
AUTO 616 724 1340 7.2
STATION WAGON 3342 3453 6795 36.5
PICK UP 1156 1160 2316 12.4
PANEL 40 35 75 0.4
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 912 857 1769 9.5
MICRO 26 26 52 0.3
2E 978 937 1915 10.3
BUS
>=3E 300 302 602 3.2
2E 846 873 1719 9.2
CAMIÓN 3E 497 471 968 5.2
4E 33 46 79 0.4
2S1 / 2S2 12 7 19 0.1
2S3 24 30 54 0.3
SEMI TRAYLERS
3S1 / 3S2 57 80 137 0.7
>=3S3 373 348 721 3.9
2T2 1 0 1 0.0
2T3 1 1 2 0.0
TRAYLERS
3T2 12 11 23 0.1
>=3T3 12 9 21 0.1
TOTAL 9238 9370 18608 100.0
análisis de los resultados se obtiene en la semana un total de 18608 vehículos,
con predominancia de los station wagon con un 36.5 % y los buses de 2 ejes con
10.3%.

Estación: Urcos Muñapata
DISTRIB.
TIPO DE VEHÍCULO
IMD %
AUTO 191 7.2
STATION WAGON 971 36.5
PICK UP 331 12.4
PANEL 11 0.4
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 253 9.5
MICRO 7 0.3
2E 274 10.3
BUS
>=3E 86 3.2
2E 246 9.2
CAMIÓN
3E 138 5.2

4E 11 0.4
2S1 / 2S2 3 0.1
SEMI 2S3 8 0.3
TRAYLERS 3S1 / 3S2 20 0.7
>=3S3 103 3.9
2T2 0 0.0
2T3 0 0.0
TRAYLERS
3T2 3 0.1
>=3T3 3 0.1
TOTAL IMD 2658 100.0
Para el Índice Medio Diario Anual se calculó en base a los resultados del conteo
vehicular captado en campo, al índice medio semanal para finalmente ser
corregido por el factor de corrección estacional de acuerdo al tipo de vehículo.
Como ya se indicó anteriormente estos factores le corresponden al mes de

febrero, como son menores a la unidad, generar una ligera disminución sobre el
Índice Medio Diario de vehículos registrado en la semana, lo cual,
metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.
Después de este análisis se obtiene un IMDA de 2515 vehículos por día, tal como
se visualiza en el siguiente cuadro:

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA VIA DE EVITAMIENTO URCOS

E02: Cálculo del IMDa
TRÁFICO VEHICULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA TIPO DE
TIPO DE VEHÍCULO IMDs FC IMDa
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado TOTAL VEHÍCULO
AUTO 301 209 163 156 154 148 209 1,340 191 Ligeros 0.93016255 178
STATION WAGON 1,256 981 850 871 862 973 1,002 6,795 971 Ligeros 0.93016255 903
PICK UP 309 308 290 346 367 401 295 2,316 331 Ligeros 0.93016255 308
PANEL 13 7 15 14 2 5 19 75 11 Ligeros 0.93016255 10
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 259 261 240 256 227 235 291 1,769 253 Ligeros 0.93016255 235
MICRO 16 2 3 6 7 6 12 52 7 Ligeros 0.93016255 7
2E 278 292 244 255 242 316 288 1,915 274 Pesados 0.97728172 267
BUS
>=3E 88 94 85 74 68 82 111 602 86 Pesados 0.97728172 84
2E 208 201 213 236 300 305 256 1,719 246 Pesados 0.97728172 240
CAMIÓN 3E 94 123 136 178 158 130 149 968 138 Pesados 0.97728172 135
4E 6 5 11 16 7 18 16 79 11 Pesados 0.97728172 11
2S1 / 2S2 4 2 0 5 2 1 5 19 3 Pesados 0.97728172 3
SEMI 2S3 11 3 7 5 9 9 10 54 8 Pesados 0.97728172 8
TRAYLERS 3S1 / 3S2 25 17 22 22 20 22 9 137 20 Pesados 0.97728172 19
>=3S3 68 80 86 137 120 110 120 721 103 Pesados 0.97728172 101
2T2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 Pesados 0.97728172 0
2T3 0 0 1 0 0 0 1 2 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS
3T2 3 2 2 5 2 2 7 23 3 Pesados 0.97728172 3
>=3T3 2 5 5 2 6 0 1 21 3 Pesados 0.97728172 3
TOTAL 2,941 2,592 2,373 2,584 2,553 2,763 2,802 18,608 2,658 -.- -.- 2,515
En resumen tenemos:
DISTRIB.
TIPO DE VEHÍCULO
IMD %
AUTO 178 7.1
STATION WAGON 903 35.9
PICK UP 308 12.2
PANEL 10 0.4
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 235 9.3
MICRO 7 0.3
2E 267 10.6
BUS
>=3E 84 3.3
2E 240 9.5
CAMIÓN 3E 135 5.4
4E 11 0.4
2S1 /
2S2 3 0.1
SEMI 2S3 8 0.3
TRAYLERS 3S1 /
3S2 19 0.8
>=3S3 101 4.0
2T2 0 0.0
2T3 0 0.0
TRAYLERS
3T2 3 0.1
>=3T3 3 0.1
TOTAL 2515 100.0
Para el análisis de las características del tráfico, los vehículos se han clasificado
en automóviles, camionetas pick up, camionetas panel, camioneta rural o combi,

micro, ómnibus de 2 E y ≥3 E, camión de 2 E, camión de 3 E, camión de 4 E,

semitrailers y trailers.
Para efectos de tener un mejor enfoque de análisis del IMD en la zona de estudio,
se tiene el siguiente cuadro de tráfico promedio diario de la semana, el cual
registra el volumen vehicular diario al detalle por tipo de vehículo desde el 21 de
febrero, fecha en que se inició el trabajo de campo, hasta el 27 del mismo mes.
Así el volumen de tráfico total de toda semana es de 18608 vehículos, con un
promedio diario 2658 vpd.
Además se observa la predominancia de station wagon, camionetas pick up y

buses de 02 ejes, los cuales representan el 36.5%, 12.4% y 10.3%
respectivamente.
Tramo Vía de Evitamiento Urcos Ubicación xxx

Cód. Estación E02 Sentido TOTAL
Estación Urcos Fecha Día
CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRAYLERS TRAYLERS
TOTAL
STATION 2S1 3S1
DIA AUTO MICRO
WAGON PICK PANEL RURAL 2E
>=
2E 3E 4E / 2S3 / >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
UP (combi) 3E
2S2 3S2
Domingo 301 1,256 309 13 259 16 278 88 208 94 6 4 11 25 68 0 0 3 2 2,941
Lunes 209 981 308 7 261 2 292 94 201 123 5 2 3 17 80 0 0 2 5 2,592
Martes 163 850 290 15 240 3 244 85 213 136 11 0 7 22 86 0 1 2 5 2,373
Miércoles 156 871 346 14 256 6 255 74 236 178 16 5 5 22 137 0 0 5 2 2,584
Jueves 154 862 367 2 227 7 242 68 300 158 7 2 9 20 120 0 0 2 6 2,553
Viernes 148 973 401 5 235 6 316 82 305 130 18 1 9 22 110 0 0 2 0 2,763
Sábado 209 1,002 295 19 291 12 288 111 256 149 16 5 10 9 120 1 1 7 1 2,802
TOTAL 1,340 6,795 2,316 75 1,769 52 1,915 602 1,719 968 79 19 54 137 721 1 2 23 21
PROMEDIO 191 971 331 11 253 7 274 86 246 138 11 3 8 20 103 0 0 3 3 18,608
% 7.2 36.5 12.4 0.4 9.5 0.3 10.3 3.2 9.2 5.2 0.4 0.1 0.3 0.7 3.9 0.0 0.0 0.1 0.1
COMPOSICIÓN VEHICULAR
La composición porcentual del tráfico, por tipo de vehículo que circula por la
carretera se presenta en el cuadro, en este se visualiza que el flujo vehicular tiene
una predominancia los station wagon con 36.5% seguida de las camionetas pick
up con 12.4% del flujo total de vehículos.

Composición porcentual por tipo de vehículo

Tramo vía evitamiento Urcos E 02 Muñapata
2T2 2T3
3S1 / 3S2 >=3S3 0.0% 3T2
2S3 0.0%
2S1 / 2S2 0.7% 3.9% 0.1%
0.3%
CAMI 4 E 0.1% >=3T3
0.4% 0.1%
AUTO
CAMI 3 E 7.2%
5.2%
CAMI 2 E
9.2%
BUS > = 3 E
3.2% BUS 2 E
10.3%
STATION WAGON
MICRO 36.5%
0.3%
RURAL (combi) PANEL PICK UP
9.5% 0.4% 12.4%
VARIACIÓN DIARIA
De acuerdo al resumen del conteo vehicular diario, el mayor volumen de tráfico,
en la Estación de Control E-01, se presenta los días domingo, jueves viernes y
sábados; y el menor volumen los días lunes.
Variación diaria por tipo de vehículo

Tramo vía de evitamiento Urcos E 02 Muñapata
2,941 2,802
3,000 2,763
2,592 2,584
2,373 2,553
2,500
2,000
Vehículos /día
1,500
1,000
500
0
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
VARIACIÓN HORARIA
De los resultados del procesamiento de datos de campo, se ha encontrado la
siguiente variación horaria en la carretera en estudio; las horas punta, definidas
como las horas de mayor frecuencia de tránsito de vehículos, están
comprendidas: entre las 6 a 20 horas, con un tráfico que varía entre 936 a 1277
vph, este volumen representa aproximadamente el 81.55% del flujo vehicular total
del día. Por el contrario las horas de menor tráfico se inicia a las 00 horas y se

prolonga hasta las 5 horas de la mañana. El primer gráfico se visualiza los

gráficos por días de la semana y por horas, en el segundo gráfico se visualiza por
hora y por días de la semana.
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
ENCUESTA ORIGEN DESTINO

De acuerdo a la planificación de actividades, además de los conteos de
clasificación y conteo vehicular se ejecutó la encuesta Origen – Destino.
Los trabajos relacionados con esta actividad se efectuaron en la estación EOD 02

ubicada en la sector de Muñapata teniendo como objetivo el verificar los vehículos
ligeros y pesados, de carga y pasajeros que hacen uso de la ruta, así como todas
las características que están descritas en los formatos de las Encuestas Origen -
Destino para determinar los patrones de movimiento de vehículos y/o personas y
los principales detalles que caracterizan al flujo vehicular en la zona.

Los días que se realizaron las encuestas fueron:

Fecha Día Horas Estación Metodología
Encuesta -
21/02/2010 Domingo de 10:00 a 18:00 Muñapata
Entrevista
Jueves y Encuesta -
25/02/2010 de 11:00 a 07:00 Muñapata
Viernes Entrevista
Encuesta -
26/02/2010 Viernes de 15:00 a 21:00 Muñapata
Entrevista
Encuesta -
27/02/2010 Sábado de 05:00 a 13:00 Muñapata
Entrevista
Una vez obtenidas las fichas correspondientes a las encuestas de origen destino
tanto para pasajeros como para carga se procesó la información.
El análisis realizado en lo que se refiere a O/D de pasajeros en la estación E0D 02

comprende la distribución de las encuestas en forma total y en forma parcial de
acuerdo al tipo de vehículo encuestado, cabe resaltar que el total de vehículos
encuestados en todo el trabajo realizado en campo es de 748 vehículos de
pasajeros
En los formatos que se adjuntan al anexo, se muestran los cuadros del origen
destino tanto para pasajeros como para carga, también se tiene el análisis por tipo
de vehículo y las matrices correspondientes para cada tipo de vehículo, los
resultados también se presentan en forma global.
Origen Destino Carga

Según fecha
Los vehículos de carga se han desplazado con mayor frecuencia el día 25 de
febrero teniendo un 33.3%

Según tipo de vehículo

Según el tipo de vehículo tenemos que los camiones de 2 ejes son los que
circulan más con un 55.6% seguido de camiones de 03 ejes con un 23.8%
Según Marca
La marca más preponderante es la volvo con 37.5% y Mitsubishi con 31.4%
Según tipo de combustible

En este se ha observado que el combustible que se usa es el petróleo en su
totalidad es decir el 100%
Según antigüedad
Predomina los vehículos que tiene una antigüedad mayor a 10 años con un 65.1%
y los que son menores a 6 años con un 30.3%
Según carrocería
Los vehículos de carga con respecto a la carrocería los que dominan son los de
baranda con 62.1% y los tanque cisterna con 14.2%
Según embalaje
El embalaje más predominante en los vehículos de carga son otros es decir que
los productos que llevan en su mayoría están apilados y también son materiales
de construcción y ganado 30.3%y los que le siguen son las bolsas con un 5.7%
mencionando también que en su mayoría van vacías con un porcentaje de 42.1%
Según producto transportado

Los productos que más se transportan son el ganado con un 14.9% y los
materiales de construcción con 12.6%
Según Tipo de ruta

Los vehículos de carga se han desplazado según el tipo de ruta nacional con un
50.6% y departamental con un 41.4%
Según peso bruto

Tenemos que el que más predomina es el que se encuentra entre 5,000 a 10,000
kilogramos con un 41.1%
Según Peso neto

El que más predomina es el que se encuentra entre 10,000 y 25,000 kg. En
31.8%.
Es de destacar que se ha realizado el análisis también para cada tipo de vehículo
los cuales se muestran en los cuadros siguientes.
TRAFICO DESVIADO
Debido a la importancia de la vía en estudio y de acuerdo a las encuestas Origen

– Destino, los flujos de transporte de carga y de pasajeros que se manifiestan en
la carretera tienen alcance nacional, pues la vía además de articular al distrito de

Urcos con la ciudad de Cusco, favorece la integración de la provincia a nivel

departamental y nacional.
La integración se debe básicamente al intercambio comercial que se da entre las

ciudades de Cusco, Madre de Dios, Arequipa y Puno con mayor índice los
productos transportados en su mayoría son combustible, frutas, verduras madera,
materiales de construcción, ganado, etc., así como productos de abarrotes. Lo
anterior se complementa con un dinámico movimiento de pasajeros que hace uso
de los servicios de transporte de pasajeros en buses, microbuses y unidades
livianas, que cubren el itinerario existente entre las provincias de Canchis,
Quispicanchis y Cusco que en gran medida se origina en la ciudad de Cusco y
culmina no solamente en la capital de provincias, sino que continúa hasta algunos
departamentos.
El análisis de los flujos de vehículos de carga y pasajeros que circulan por esta
carretera obtenidos a través de las encuestas de Origen y destino, han permitido
establecer los porcentajes por tipo de vehículo para determinar el tráfico desviado
a la carretera en estudio teniendo en cuenta las matrices de origen destino los
resultados encontrados son a nivel provincial, departamental y nacional definiendo
el rol integrador y articulador de la carretera en la dinámica de generación de los
flujos de carga y pasajeros en la zona de estudio. Es así que se tiene el siguiente
cuadro en el que se visualiza los porcentajes por tipo de vehículo para calcular el
tráfico desviado a la vía de evitamiento y se ha calculado el IMDa corrigiendo
mediante el factor de corrección del acuerdo al tipo de vehículo teniendo un IMDa
para la estación E 01 Kanincunka de 1782 vpd y para la estación E 02 Muñapata
un IMDa de 1978 vpd.
CUSCO
KANINCUNKA VÍA DE EVITAMIENTO
IMD=1,978
IMD=1,782
URCOS MUÑAPATA
SICUANII

CALCULO DEL TRÁFICO DESVIADO PARA LA ESTACIÓN E 01 SECTOR

KANINCUNKA
TIPO DE
TIPO DE VEHÍCULO IMDs TD (%) IMD-D FC IMDa
VEHÍCULO
AUTO 275 25.0 69 Ligeros 0.93016255 64

STATION WAGON 1,790 25.0 447 Ligeros 0.93016255 416
PICK UP 384 76.7 295 Ligeros 0.93016255 274
PANEL 10 76.7 8 Ligeros 0.93016255 7
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 333 62.8 209 Ligeros 0.93016255 194
MICRO 7 53.3 4 Ligeros 0.93016255 4
2E 417 73.7 307 Pesados 0.97728172 300
BUS
>=3E 88 100.0 88 Pesados 0.97728172 86
2E 264 67.9 179 Pesados 0.97728172 175
CAMIÓN 3E 131 90.7 119 Pesados 0.97728172 116
4E 13 100.0 13 Pesados 0.97728172 13
2S1 / 2S2 3 100.0 3 Pesados 0.97728172 3
SEMI 2S3 8 100.0 8 Pesados 0.97728172 8
TRAYLERS 3S1 / 3S2 16 100.0 16 Pesados 0.97728172 16
>=3S3 107 96.4 103 Pesados 0.97728172 101
2T2 0 100.0 0 Pesados 0.97728172 0
2T3 0 100.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS
3T2 4 100.0 4 Pesados 0.97728172 4
>=3T3 1 100.0 1 Pesados 0.97728172 1
TOTAL 3,851 -.- 1,873 -.- -.- 1,782
CALCULO DEL TRÁFICO DESVIADO PARA LA ESTACIÓN E 02 SECTOR

MUÑAPATA
TIPO DE
TIPO DE VEHÍCULO IMDs TD (%) IMD-D FC IMDa
VEHÍCULO
AUTO 191 59.1 113 Ligeros 0.93016255 105

STATION WAGON 971 59.1 574 Ligeros 0.93016255 534
PICK UP 331 90.8 301 Ligeros 0.93016255 280
CAMIONETAS PANEL 11 90.8 10 Ligeros 0.93016255 9
RURAL
(combi) 253 89.5 226 Ligeros 0.93016255 210
MICRO 7 100.0 7 Ligeros 0.93016255 7
2E 274 98.6 270 Pesados 0.97728172 264
BUS
>=3E 86 100.0 86 Pesados 0.97728172 84
CAMIÓN 2E 246 86.9 214 Pesados 0.97728172 209

3E 138 96.8 134 Pesados 0.97728172 131

4E 11 100.0 11 Pesados 0.97728172 11
2S1 / 2S2 3 100.0 3 Pesados 0.97728172 3
SEMI 2S3 8 100.0 8 Pesados 0.97728172 8
TRAYLERS 3S1 / 3S2 20 100.0 20 Pesados 0.97728172 20
>=3S3 103 97.2 100 Pesados 0.97728172 98
2T2 0 100.0 0 Pesados 0.97728172 0
2T3 0 100.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS
3T2 3 100.0 3 Pesados 0.97728172 3
>=3T3 3 100.0 3 Pesados 0.97728172 3
TOTAL 2,659 -.- 2,083 -.- -.- 1,978
Los cuadros anteriores nos dan el flujo vehicular que se desviara a la vía de
evitamiento.
En los cuadros siguientes se presenta la cantidad de vehículos que seguirán

circulando en la vía de acuerdo al análisis realizado con las matrices de origen
destino.

CALCULO LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS QUE SEGUIRÁN CIRCULANDO POR

LA VÍA ACTUAL PARA LA ESTACIÓN E 01 SECTOR KANINCUNKA
TIPO DE
TIPO DE VEHÍCULO IMDs TQ (%) IMD-Q FC IMDa
VEHÍCULO
AUTO 275 75.0 206 Ligeros 0.93016255 192
STATION WAGON 1,790 75.0 1342 Ligeros 0.93016255 1,248
PICK UP 384 23.3 89 Ligeros 0.93016255 83
PANEL 10 23.3 2 Ligeros 0.93016255 2
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 333 37.2 124 Ligeros 0.93016255 115
MICRO 7 46.7 3 Ligeros 0.93016255 3
2E 417 26.3 110 Pesados 0.97728172 108
BUS
>=3E 88 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2E 264 32.1 85 Pesados 0.97728172 83
CAMIÓN 3E 131 9.3 12 Pesados 0.97728172 12
4E 13 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2S1 /
2S2 3 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
SEMI 2S3 8 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS 3S1 /
3S2 16 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
>=3S3 107 3.6 4 Pesados 0.97728172 4
2T2 0 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2T3 0 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS
3T2 4 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
>=3T3 1 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TOTAL 3,851 -.- 1,977 -.- -.- 1,849
KANINCUN
KA
CUSC
O IMD=1,849 IMD=538
URCO
S
MUÑAPAT
A
SICUANI
I

CALCULO LA CANTIDAD DE VEHÍCULOS QUE SEGUIRÁN CIRCULANDO POR

LA VÍA ACTUAL PARA LA ESTACIÓN E 02 SECTOR MUÑAPATA
TIPO DE
TIPO DE VEHÍCULO IMDs TQ (%) IMD-Q FC IMDa
VEHÍCULO
AUTO 191 40.9 78 Ligeros 0.93016255 73
STATION WAGON 971 40.9 397 Ligeros 0.93016255 369
PICK UP 331 9.2 30 Ligeros 0.93016255 28
PANEL 11 9.2 1 Ligeros 0.93016255 1
CAMIONETAS
RURAL
(combi) 253 10.5 27 Ligeros 0.93016255 25
MICRO 7 0.0 0 Ligeros 0.93016255 0
2E 274 1.4 4 Pesados 0.97728172 4
BUS
>=3E 86 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2E 246 13.1 32 Pesados 0.97728172 31
CAMIÓN 3E 138 3.2 4 Pesados 0.97728172 4
4E 11 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2S1 /
2S2 3 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
SEMI 2S3 8 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS 3S1 /
3S2 20 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
>=3S3 103 2.8 3 Pesados 0.97728172 3
2T2 0 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
2T3 0 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TRAYLERS
3T2 3 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
>=3T3 3 0.0 0 Pesados 0.97728172 0
TOTAL 2,659 -.- 576 -.- -.- 538
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
Para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros, se tomaron las tasas de

crecimiento promedio anual entre los años 1,993 y 2,007 de la provincia de
Quispicanchis.
Para vehículos de carga, se utiliza la tasa de crecimiento del Producto Bruto

Interno (PBI) proyectada por el Ministerio de Economía y Finanzas en el Marco
Macroeconómico Multianual 2,010 - 2,012.

PROYECCION DEL TRÁFICO DESVIADO DE LA VÍA DE EVITAMIENTO URCOS

TASAS DE CRECIMIENTO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
TDV TASA (%) SUSTENTO
Se utiliza la tasa de crecimiento promedio anual entre los años 1,993 y 2,007 de la provincia de
Pasajeros 0.9
Quispicanchis (Ver Diagnóstico).
Se utiliza la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI) proyectada por el Ministerio de
Carga 5.0
Economía y Finanzas en el Marco Macroeconómico Multianual 2,010 - 2,012.
CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMI TRAYLERS TRAYLERS
STATION 2S1 3S1
AÑO AUTO PICK RURAL MICRO >= 4 TOTAL
WAGON PANEL 2E 2E 3E / 2S3 / >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
UP (combi) 3E E
2S2 3S2
20 102 568 331 10 242 6 337 102 509 329 32 8 21 48 263 0 0 8 5 2,921
4.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área

de influencia del proyecto y en particular, la descripción de las principales
características técnicas de la infraestructura vial en estudio.
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de

vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las
características geométricas de la carretera, la composición y distribución del tránsito y
el entorno de la vía. Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte
del inventario vial, mientras que las características del tránsito se determinan sobre la
base del análisis de la demanda. La estimación de la capacidad vial se realizará de
acuerdo a la metodología descrita en el Highway Capacity Manual (HCM), Special
Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998.
El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere explícitamente en su

Anexo 01: “Capacidades y niveles de servicio” a la teoría de capacidad de carreteras
desarrollada por el TRB. Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza
por separado para carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera
que algunos tramos en la red en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere
algunas consideraciones especiales para estos casos dado que el HCM solo
contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de
vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando la vía.
La metodología del cálculo de la capacidad en la carretera en estudio es la siguiente:

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 Capitulo 20 sección 2, pág. 713
La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera

como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales
(véase MTC-Dirección General de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo
01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la

relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la

geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar,
distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y
ómnibus) presentes en el tránsito.
A estos efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la vía,

tipificado como rural, suburbano o urbano. La fórmula siguiente muestra los factores
de reducción tomados en cuenta:
Sfi 2,800. (v / c)i fd fw fHV fA

donde:
Sfi : capacidad para un nivel de servicio i.
(v/c)i : relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i.
fd : factor de reducción de la capacidad por el desbalance direccional.
fw : factor de reducción por carriles y bermas angostos.
fHV : factor de reducción por la presencia de vehículos pesados.
fA : factor de reducción por el entorno de la vía.
La determinación de los factores de ajuste se realizará de la manera explicada
a continuación:
i) Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i
La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de (v/c)i por nivel de servicio sobre la
base de las características geométricas expresadas en términos del tipo de terreno
y el porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro 4.7 muestra los valores
del HCM para esta relación en función del tipo de terreno y rango de velocidad de
flujo libre para los niveles de servicio “D” y “E”.
Cuadro Nº IV-42: Relación (v/c)i en función del terreno y la zonas de no pasar

% de zonas de no pasar
Tipo de terreno N.S.
0 20 40 60 80 100
Plano "D" 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
"E" 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Ondulado "D" 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
"E" 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
Montañoso "D" 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
"E" 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Fuente: HCM Nota: N.S. “D” y “E” niveles de servicio del HCM
Sin embargo, la evaluación de la geometría al detalle para establecer el porcentaje

de la vía sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseño de proyectos
particulares; pero no es viable para la evaluación de redes extensas como en este
proyecto. Por tanto, se ha establecido un procedimiento simplificado para asignar
valores de v/c en los tramos de la red.
La velocidad de flujo libre de cada tramo, es decir, la velocidad a la cual se puede

circular sin considerar el efecto del volumen de tránsito y en un pavimento en
buenas condiciones, se usará como indicativo de las características geométricas
generales. La velocidad de flujo libre depende tanto del alineamiento vertical como
horizontal; por lo que una carretera de baja velocidad es una carretera con poca
visibilidad de paso.

Adicionalmente, se considera adecuado utilizar valores de (v/c)i por debajo de los

máximos estimados en HCM dado que la operación del tránsito en carreteras de
dos carriles se convierte en altamente inestable cuando se aproxima a la
capacidad.
El Cuadro IV-43 muestra los valores adoptados en el presente estudio para esta
relación (v/c)i en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre2:
Cuadro Nº IV-43 Relación (v/c)i en función del terreno y la velocidad

Velocidad de flujo libre
Tipo de terreno
>60 kph <60 kph
Plano 0.9 0.9
Ondulado 0.9 0.8
Montañoso 0.8 0.7
Fuente: PIT-MTC
ii) Factor de distribución direccional fd
El HCM establece una relación aproximadamente lineal para este valor, la cual se
mantendrá en el cálculo de la capacidad. Los valores de este parámetro se
muestran en el Cuadro IV-44.
Este factor se vuelve más crítico en la medida que aumenta el desbalance en el

flujo en cada sentido. La variación en fd se puede representar mediante la
ecuación de una recta de la forma:
f d = 1.00 - 5.71x10-3 (DD - 50)

donde DD representa el porcentaje de tránsito en la dirección de mayor flujo.
Cuadro Nº IV-44 Factor de distribución direccional fd

Dist. Direcc. fd
50/50 1.00
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
iii) Factor de ajuste por carriles y bermas angostos fw
El factor fW toma en cuenta la reducción en capacidad debido al efecto restrictivo

de los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m
de ancho. La Tabla 8-5 del HCM establece los valores recomendados. Estos
valores se pueden expresar por medio de la siguiente ecuación, la cual mantiene
una correlación de 98 % con respecto a la Tabla 8-5 del HCM y resulta más
2
A este nivel de estudio es pertinente utilizar los valores propuestos en el Plan Intermodal de Transportes.

práctica para su uso, siempre que se aplique sobre el mismo rango de valores de
ancho de carril y bermas.
fW = 0.278 W + 0.147 H – 0.279

donde:
fW: factor de ajuste por carriles y bermas angostas

W: ancho de carril, máximo 3.65 m.
H: ancho de berma, máximo 1.80 m.
iv) Factor de ajuste por vehículos pesados, fhv
Este factor toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones
y ómnibus) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de
ajuste de velocidad. Este efecto depende del tipo de terreno, del porcentaje de
vehículos pesados y del nivel de servicio o condición de operación de la vía y se
expresa como:
fHV = 1/[(1 + PT (ET – 1) + PB (EB – 1)]
donde:
PT / PB: proporción de camiones / ómnibus en el flujo de tránsito
ET / EB: equivalentes de camiones / ómnibus en términos de vehículos
pequeños
Los valores de equivalencias para camiones y ómnibus en términos de vehículos

de pasajeros se toman de la Tabla 8-6 del HCM, como sigue:
Cuadro Nº IV-45 Equivalentes para camiones y ómnibus

Tipo de terreno
Tipo de
vehículo Plano Ondulado Montañoso Pendientes
críticas
Camión 2.0 5.0 12.0 16.0
Ómnibus 1.6 2.9 6.5 10.0
Fuente: HCM
v) Factor de ajuste por condición de entorno, fA
Como se mencionó, el HCM solo considera las carreteras de dos carriles en un

entorno rural; es decir, con poca fricción lateral debido a vehículos entrando y
saliendo al flujo, paradas de ómnibus, intersecciones, etc. Sin embargo; en la red
en estudio existen tramos en esta condición, por lo que se propone utilizar un
análisis aproximado de condición urbana para arribar a un estimado de capacidad.
La tasa de flujo de un carril con características ideales de ancho, plano y sin

vehículos pesados es de 1,900 veh/hr. Considerando una distribución direccional
de 65/35, valor medio usual en áreas urbanas, se tendría una capacidad total de
2,925 veh/hr de luz verde en una intersección. Si se considera que la vía analizada
mantendrá el derecho de paso al menos el 50 % del tiempo, se tendría una
capacidad total aproximada de 1,460 veh/hr.

Comparando este valor con la tasa de flujo ideal en caminos rurales (2,800 veh/hr)
se tendría un factor de ajuste fA = 0.52. Al aplicar este ajuste a la capacidad ideal
como un factor adicional en la ecuación del HCM es necesario considerar que el
efecto direccional ya ha sido incorporado y que el factor fd debe fijarse como 1.00.
El factor fA = 0.52 solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como
urbano. Para el caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda
tomar un valor intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76.
Es importante notar que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad,

sino también la velocidad media del tramo, lo cual será considerado al fijar las
velocidades básicas de cada tramo.
vi) Conversión de la capacidad horaria en capacidad diaria
Para convertir la capacidad horaria en capacidad de tránsito diario se divide entre

el Factor de Concentración Horaria (K), el cual se obtiene de los aforos de tránsito
y refleja la fracción de la demanda total del día que se concentra en la hora de
máximo flujo. Este factor generalmente varía entre 0.05 y 0.10. El valor promedio
del Factor de Concentración Horaria, establecido sobre la base de los conteos
realizados en el presente estudio, es igual a 0.074. Luego de haber explicado la
metodología de cálculo de la relación volumen / capacidad se muestra el resumen
de este cálculo:
Relación volumen capacidad de la ruta en estudio

Tramo 1
(v/c)i 0.57
fd 1.00
fw 0.694
fHV 0.58
fA 0.52
Sfi 477.90
flujo horario 336.00
(v/c) 0.70
Pt 0.09
Pb 0.192
Et 2.00
Eb 1.60
Elaborado por el consultor
Determinando el nivel de servicio en el tramo

La Carretera Clase I
La pregunta Cual es el nivel de servicio LOS del tramo bidireccional en hora pico
Los datos
427 v/hr (ambos sentidos) 50/50 factor carril
9 % de vehiculos pesados 19.2% RVs
0.92 PHF (factor de pico horario) 30 km/hr FFS
Terreno Plano 3.5 m ancho de carril
0.0 m ancho de berma
100% de zonas de no pase 10 puntos de acceso/km
Esquema de solucion
Se determinara la velocidad promedio de viaje y el tiempo gastado, y desde estos
parametros el nivel de servicio LOS

Pasos
1. Determinar el factor de ajuste de pendiente
para la velocidad promedio de viaje fG=1.00
(Ver cuadro 20-7 del HCM)
2. Calcular f HV para la veloc. promedio de viaje
(Ver cuadro 20-9 y Ecuac 20-4 del HCM)
f HV = 1
1+0.09(1.7-1) + 0.19(1.0-1)
fHV = 1.063
3. Calcular vP
(Usar Ecuacion 20-3 del HCM)
vP= 427
(0.92)(1.00)(1.063)
vP= 437 pc/h

4. Calcular la tasa direccional mas alta
vP * 0.50 = 218 pc/h
5. Chequear los valores de tasa direccional y
tasa de flujo bidireccional contra los valores 218 pc/h < 1700 pc/h
de capacidad de 1700 pc/h y 3200 pc/h respecti 437 pc/h < 3200 pc/h
vamente
6. Calcular el FFS (usar cuadro 20-5 y 20-6 y FFS = BFFS - fLS - fA
ecuacion 20-2) FFS = 30 - 7.5- 4.0 = 18.5 km/h
7. Calcular la velocidad promedio de viaje ATS = FFS - 0.0125vP - f np
(usar cuadro 20-11 y ecuacion 20-5 del HCM) ATS = 18.5 - 0.0125 (437) - 5.6 = 7.4 km/h
8. Determinar el factor de ajuste de pendiente fG = 1.00
para el tiempo de viaje (usar Cuadro 20-8)
9. Calcular fHV para eltiempo de viaje fHV = 1 = 1.009
(Ver cuadro 20-10 y Ecuac 20-4 del HCM) 1+0.09(1.1-1) + 0.192(1.0-1)
10. Calcular vp vP= 427 = 460 pc/h
(Usar ecuacion 20-3 del HCM) (0.92)(1.00)(1.009)
11. Calcular la tasa direccional mas alta
vP * 0.50 = 230 pc/h
12. Chequear los valores de tasa direccional y
tasa de flujo bidireccional contra los valores 230 pc/h < 1700 pc/h
de capacidad de 1700 pc/h y 3200 pc/h respecti 460 pc/h < 3200 pc/h
vamente
13. Calcular el tiempo de viaje base
(usar ecuacion 20-7 del HCM)
BPTFS = 33.2 %
14. Calcular el tiempo de viaje gastado
(usar cuadro 20-12 y ecuacion 20-6 del HCM)
PTFS = 33.2 + 23.8 = 57 %
15. Determinar el nivel de servicio LOS ATS = 7.4 km/h y PTFS = 57 %
(usar cuadro 20-3 del HCM) LOS E

En los cálculos de LOS por tramos se deberá tener en cuenta los siguientes
cuadros del HCM:
Cuadro 20-5 Factor de ajuste (fLS) por ancho de carril y de bermas
Reduccion en la Velocidad a Flujo Libre FFS (km/h)

Ancho de carril Ancho de berma (m)
(m) >=0.0<0.6 >=0.6<1.2 >=1.2<1.8 >=1.8
2.7<3.0 10.3 7.7 5.6 3.5
>=3.0<3.3 8.5 5.9 3.8 1.7
>=3.3<3.6 7.5 4.9 2.8 0.7
>=3.6 6.8 4.2 2.1 0.0
Cuadro 20-6 Factor de ajuste (fA) por densidad de puntos de acceso

Puntos de acceso por km Reduccion en el FFS (km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
>=24 16.0
Donde:
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS = velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS = ajuste por ancho de carril y berma del cuadro 20-5
fA ajuste por puntos de acceso, del cuadro 20-6

Cuadro 20-7 Factor de ajuste de pendiente (fG) para determinar velocidades en

velocidades en carreteras de dos carriles y segmentos direccionales
Rangos en ambas Rangos en una sola Tipo de terreno
direcciones (pc/h) direccion (pc/h) Plano Ondulado
0-600 0-300 1.00 0.71
>600-1200 >300-600 1.00 0.93
>1200 >600 1.00 0.99
Cuadro 20-8 Factor de ajuste de pendiente (fG) para determinar los tiempos
de viaje en carreteras de dos carriles y segmentos direccionales
Rangos en ambas Rangos en una sola Tipo de terreno
direcciones (pc/h) direccion (pc/h) Plano Ondulado
0-600 0-300 1.00 0.77
>600-1200 >300-600 1.00 0.94
>1200 >600 1.00 1.00
Cuadro 20-9 Pasajero-Carro Equivalentes para camiones y buses en la determinacion de las

velocidades en carreteras de dos carriles y segmentos direccionales
Tipo de Rangos en ambas Rangos en una sola Tipo de terreno
Vehiculo direcciones (pc/h) direccion (pc/h) Plano Ondulado
0-600 0-300 1.7 2.5
Camiones, ET >600-1200 >300-600 1.2 1.9
>1200 >600 1.1 1.5
0-600 0-300 1.0 1.1
Buses, ER >600-1200 >300-600 1.0 1.1
>1200 >600 1.0 1.1
Donde:
PT = proporcion de camiones, expresado en decimales
PR = proporcion de buses, expresado en decimales
ET = pasajero-carro equivalente para camiones del 20-9
ER = pasajero-carro equivalente para buses del 20-9
Cuadro 20-10 Pasajero-Carro Equivalentes para camiones y buses en la determinacion de los

tiempos de viaje en carreteras de dos carriles y segmentos direccionales
Tipo de Rangos en ambas Rangos en una sola Tipo de terreno
Vehiculo direcciones (pc/h) direccion (pc/h) Plano Ondulado
0-600 0-300 1.1 1.8
Camiones, ET >600-1200 >300-600 1.1 1.5
>1200 >600 1.0 1.0
0-600 0-300 1.0 1.0
Buses, ER >600-1200 >300-600 1.0 1.0
>1200 >600 1.0 1.0

Cuadro 20-11 Ajuste (fnp) por efecto de zonas de no-pase en la determinacion de la velocidad
promedio en carreteras de dos carriles
Reduccion en la velocidad promedio de viaje (km/h)
Rangos en ambas Zonas de no - pase (%)
direcciones vp (pc/h) 0 20 40 60 80 100
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6
400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3
600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2
800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9
1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2
1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4
1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7
1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4
1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1
2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8
2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7
2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7
2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6
2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1.4
3000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3
3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
4.3 BALANCE OFERTA DEMANDA
4.3.1 Situación sin proyecto (situación base optimizada)

La situación base optimizada es nula dado que no existe la Vía de Evitamiento.
4.3.2 Situación con proyecto

El acceso actual a la Carretera del IIRSA Sur en la ciudad de Urcos tiene
características de vía urbana por los movimientos de los vehículos que circulan
sobre ésta. Sus dimensiones son variables pero no obedecen al nivel de
servicialidad y transitabilidad que se requiere.
La oferta futura tendrá un ancho de 6.60m de calzada y 1.2m de bermas a ambos

lados suficiente para soportar el tránsito proyectado de vehículos que circulen a
más de 60 km/h.
4.4 DISEÑO DE LAS ALTERNATIVAS DEL PROYECTO
El nivel de diseño considerando el nivel de estudio de preinversión, es la

determinación de características básicas de diseño para los principales componentes
incluyendo las obras de arte, drenaje y obras complementarias.
Alternativa 1
Se considera en un escenario base en el cual se deja la Carretera IIRSA Sur en el

estado actual.
Alternativa 2
Se plantea la construcción de la Vía de Evitamiento de Urcos de 3.88 Km a nivel de

asfaltado.

El proyecto se define en una construcción de una vía de evitamiento nueva que circunda la ciudad de Urcos.


La sección transversal propuesta es la siguiente:
TERR
ENO
NATU
RAL
C
L C
L
TERR
ENO
NATU
RAL
TALUD DE CORTE TALUD DE CORTE

1:3 1:3
9.0 TE
RR
EN
9.0
ON
1,2 6,6 1,2 AT
UR
AL 1,2 6,6 1,2
CUNETA REVESTIDA BERMA BERMA
CUNETA REVESTIDA BERMA 2.5% CARPETA ASFALTICA 2.5% BERMA 2.5% CARPETA ASFALTICA 2.5%
CUNETA REVESTIDA
BASE 1.5
1 BASE 1 TALUD DE CORTE
1 1
0,5
0,5
0,5
SUB BASE SUB BASE
1:2 1:2 1:2 TE
RR
EN
SUBRASANTE SUBRASANTE ON
AT
UR
AL
ANCHO DE IMPRIMACION ANCHO DE IMPRIMACION
4.635 4.635 4.635 4.635
SUPERFICIE DE SUBBASE GRANULAR SUPERFICIE DE SUBBASE GRANULAR
4.935 4.935 4.935 4.935
ANCHO DE EXPLANCIONES (SUBRASANTE) ANCHO DE EXPLANCIONES (SUBRASANTE)
5.235 5.235 5.235 5.235
ESPESORES DE PAVIMENTO ESPESORES DE PAVIMENTO

CARPETA ASFALTICA 9 cm CARPETA ASFALTICA 9 cm
BASE 20 cm BASE 20 cm
SUB BASE 20 cm SUB BASE 20 cm
SECCION TIPO
SECCION TIPO
TOTAL 49 cm TOTAL 49 cm
A MEDIA LADERA
EN CORTE CERRADO
C
L C
L
9.0 9.0
1,2 6,6 1,2 1,2 6,6 1,2
BERMA BERMA BERMA BERMA
2.5% CARPETA ASFALTICA 2.5% 2.5% CARPETA ASFALTICA 2.5%
VARIABLE
BASE 1.5 BASE
MAMPOSTERIA DE PIEDRA
SUB BASE 1
SUB BASE VEREDA
SUBRASANTE SUBRASANTE
0,6
ANCHO DE IMPRIMACION ANCHO DE IMPRIMACION
TERRENO NATURAL 4.635 4.635 TERRENO NATURAL 4.635 variable
SUPERFICIE DE SUBBASE GRANULAR SUPERFICIE DE SUBBASE GRANULAR
4.935 4.935 TERR
4.935 variable TERR 0,5
ENO ENO
ANCHO DE EXPLANCIONES (SUBRASANTE) NATU
RAL
ANCHO DE EXPLANCIONES (SUBRASANTE) NATU
RAL
5.235 5.235 5.235 variable
ESPESORES DE PAVIMENTO ESPESORES DE PAVIMENTO

SECCION TIPO
CARPETA ASFALTICA 9 cm CARPETA ASFALTICA 9 cm SECCION TIPO
EN RELLENO
BASE 20 cm BASE 20 cm ZONA SEMI URBANA
SUB BASE 20 cm SUB BASE 20 cm
TOTAL 49 cm TOTAL 49 cm

El área de influencia del Proyecto Integral Vía de Evitamiento Urcos, ha sido

determinado teniendo en cuenta el marco geomorfológico natural y las áreas
antrópicas adyacentes, tomando en consideración el relieve, fisiografía y el sistema de
drenaje de la cuenca del río Urcos considerado en el ámbito de la zona de estudio,
donde las diferentes interacciones físicas, biológicas y socioeconómicas y que
obedecen a limites naturales donde se generan actividades encadenadas que
confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo
existentes.
CLASIFICACION DE LA VÍA SEGÚN SU FUNCIÓN: Sistema Nacional
Esta vía corresponde a la carretera Longitudinal de la Sierra Sur Ruta Nacional 07-
003S LA OROYA – HUANCAYO – AYACUCHO – ABANCAY – CUSCO – PUNO –
DESAGUADERO – FRONTERA CON BOLIVIA.
Red Vial Primaria (Sistema Nacional), conformada por carreteras que unen las
principales ciudades de la Nación con puertos y fronteras.
CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANDA: Carretera de Segunda Clase
Carretera de Segunda Clase, con IMD entre 400 y 2000 vehículos por día de una
calzada de dos carriles
IMD = 1,880 veh/día
CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS: Tipo 4
CARRETERAS TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de
100%.
Del km Al km Longitud Orografía Observación

00+000 01+720 1.720 km 4 Zona Rural
01+720 03+880 2.160 km 1 Zona Semi Urbana
3.880 km
CLASIFICACION DE LA RED VIAL Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DE

DISEÑO: 40 KPH
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG -2001)
El tramo inicial es de topografía accidentada (km 00 al km 02: orografía tipo 4), y el

segundo tramo (km 02 al km 04: orografía tipo 1).
Corresponde la Velocidad de Diseño 40 KPH.
VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.

La vía de evitamiento Urcos, cumple ampliamente las condiciones mínimas de

visibilidad adecuadas para adelantar, mientras que la vía actual, no cumple con estas
condiciones de visibilidad.
SECCION TRANSVERSAL
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO: 3.00 m
La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus

obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyen

ANCHO MINIMO de FAJA DE DOMINIO: 24 m
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES: 6.60 m
Corresponde un ancho de calzada de 6.60 m, con una velocidad de 40 KPH. Coincide

y se mantiene las características de la vía actual.

ANCHO DE BERMAS: 1.20 m
Se mantiene las características de la vía actual, con un ancho de calzada de 6.60 m,

correspondiente a una velocidad de 40 KPH, y bermas de 1.2 m a cada lado de la
calzada a lo largo de toda la vía.
BOMBEO: 2.5 %
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte las

calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

PERALTE MAXIMO: 8 %
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla 304.08.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores
máximos los siguientes:

PENDIENTE MAXIMA: 8% (9% - 1%, mayor a 3000 msnm)
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de

pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.

RESUMEN
De acuerdo a los trabajos de reconocimiento y evaluación realizados en campo y
gabinete, en relación a las características topográficas del terreno, se tiene los
siguientes parámetros de Diseño:
DESCRIPCIÓN DG 2001 PROYECTO Unidad
Categoría SEGUNDA CLASE SEGUNDA CLASE 2da.

CARRETERA DE DOS CARRETERA DE DOS
Característica DC
CARRILES CARRILES
Orografía TIPO 4 TIPO 4 4
IMD 400 a 2,000 1978 Veh/día
Pavimento CONCRETO ASFALTICO CONCRETO ASFALTICO 3”
Velocidad Directriz 40 40 Km/h
Ancho de Calzada 6.60 6.60 m
Bermas 1.20 1.20 m
Radio mínimo > 45 m 50 m m

DESCRIPCIÓN DG 2001 PROYECTO Unidad

8.00 %
Pendiente Máxima (9% - 1%) superior a 3000 7.50 % %
msnm
precipitación
Bombeo 2.5% 2.5% mayor a 500
mm/año
Peralte máximo 8% 8% %
Cunetas revestidas Triangular 1.00 x 0.50 Triangular 1.00 x 0.50 m
Talud en Corte H:V 1:3 H:V 1:3 H:V
Talud en rellenos H:V 1.5 : 1 H:V 1.5 : 1 H:V

Altitud sobre nivel
3,197 msnm
del mar máxima
Altitud sobre nivel
3,114 msnm
del mar mínima
Vehículo TRAYLERS TRAYLERS >=3T

4.5 COSTOS INCREMENTALES
Este proyecto se trata de la construcción de una vía de evitamiento que sortea o

circunda la parte este de la ciudad de Urcos como alternativa facilitadora en la mejora
de la serviciabilidad de la carretera IIRSA Sur desde el área de influencia de esta
carretera concesionada hacia las zonas sur y norte de Cusco, transito que
actualmente pasa directamente por la zona urbana de Urcos.
Las características y condiciones físicas actuales de la infraestructura vial en la zona

del proyecto, con el crecimiento de las actividades económicas así como la mejora eje
IIRSA Sur y la actividad agroindustrial, turística y ganadera ubicada en la zona, hace
necesaria la mitigación al problema de congestión generada principalmente por las
operaciones internas en la ciudad. El modo de transporte mayormente utilizado en la
ciudad de Urcos es el mototaxi, motos y autos tipo taxi.
Por lo tanto del análisis efectuado en campo se tiene el siguiente gráfico:
En el gráfico anterior tenemos la ruta que se ha diseñado en el paso por la zona

urbana de Urcos.
A esta sección, para efectos de la presente evaluación la llamaremos B y tiene como

inicio el POB ubicado a 0.4 km del ingreso a la zona suburbana de la ciudad de Urcos
viniendo desde Cusco.
El comportamiento de tráfico en esta porción de trazo tiene un sector característico.

La longitud de esta sección urbana es de 2.0 Km.
La composición principal de este tráfico urbano es de motos, mototaxis, peatones y

autos en su principal composición.
El segmento discurre principalmente por la Av. Mariano Santos y durante todo el

recorrido se tienen 5 intersecciones controladas.

4.5.1 De la demanda interna y externa en la ciudad de Urcos

Los trabajos de campo se tienen los siguientes datos de tráfico por segmento
(véase anexo – estudio de tráfico):
4.5.2 De la metodología utilizada en la evaluación económica

Este proyecto es del tipo de construcción de una vía de evitamiento que circunda
el centro de una ciudad. El objetivo es demostrar la viabilidad económica de la
nueva construcción considerándola como un segmento alternativo de una
alternativa de proyecto, y examinar los efectos de la desviación del tránsito que
resulte de esta alternativa. Los efectos de la desviación de transito se reparten
entre los segmentos existentes (A) de los vehículos ligeros y pesados tal como se
ha explicado anteriormente.
Para esto se ha visto conveniente utilizar el modelo HDM 4. La sección

característica o segmentos A representa la red en el centro de la ciudad. El
proyecto de construcción de la vía de evitamiento, en esta evaluación, está
representada como un segmento B de 3.8 km. La evaluación considera dos
alternativas de proyecto como sigue:
Alternativa 1: Alternativa Base sin la vía de evitamiento

Alternativa 2: Vía de evitamiento construida a un ancho de 7.2 en un periodo de 2
años
Los valores de IMD en la sección existente al inicio del periodo de evaluación

(2012) es como sigue:
Segmento A: 3633
Los valores de IMD en cada sección después de construirse la vía de evitamiento

se deriva mediante un modelo de trafico externo al HDM 4. En este caso se ha

asumido la derivación y re asignación de tráfico utilizando los valores de IMD

externos de la ciudad; de los tramos: Cusco con destino Puno – Madre de Dios y
viceversa.
Se han tenido los siguientes resultados en la configuración de las redes:
Los valores de IMD en la sección existente al tercer año del periodo de evaluación
(2014) es como sigue:
Segmento A: 1850
La nueva vía de evitamiento necesita ser creada en la estructura del HDM 4

denominada New Construction, previo a la inclusión en el análisis.
La nueva vía de evitamiento ha sido creada con los siguientes datos de

configuración de velocidades y patrones de flujo:


La construcción de la nueva vía de evitamiento tomara un año para su

ejecución tal como se describe en el grafico, el costo total del proyecto (en el
que se incluye costo de obra + estudios + supervisión + gastos administrativos)
es de S/. 27,928,317.32 o su equivalente a US$ 10,343,821.23 con lo que se
tiene un costo por km de US$ 2,722,058.22 en términos financieros y de US$
2,150,425.99 en términos económicos o sociales.
El costo de la obra es de 26.694 millones de soles incluido los gastos

generales, utilidades e IGV.
DESCRIPCION FINANCIEROS ECONOMICOS
COSTO DIRECTO 17,877,876.31

GASTOS GENERALES 2,956,936.18
UTILIDADES 1,787,787.63
SUB TOTAL DIRECTO 22,622,600.12
IGV 18% 4,072,068.02
COSTO OBRA 26,694,668.14
ESTUDIOS 339,755.36
SUPERVISION 715,115.05
ADMINISTRATIVOS 178,778.76
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM (S/.) 27,928,317.32
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM (US$) 10,343,821.23
COSTO POR KILOMETRO (US$) HDM4 2,722,058.22 2,150,425.99
La estructura del pavimento según el estudio es de 3” de carpeta asfáltica

sobre una base granular de 15 cm de base y 20 cm de sub base. Tal como se
muestra en la siguiente figura:
El IMD en esta nueva vía será de 1979 vpd al iniciarse su operación.

Previamente se ha ingresado los datos de la sección existente A en el HDM 4,

tal como sigue:
Luego se ha procedido a configurar el análisis del proyecto:

Se eligieron los tramos a modelar:
Se determinaron las alternativas:
Se asignaron los tráficos para la alternativa de construcción nueva:

Con las nuevas proporciones de tráfico por tipo de vehículo:
Los supuestos de la evaluación fueron ingresados al modelo:

Luego de correr el modelo se tuvieron los siguientes resultados:

El proyecto es rentable con los siguientes indicadores económicos
VPN = 0.901 Millones de dólares o su equivalente a 2.432 Millones de soles

TIR = 10.3%
4.5.3 Costos Incrementales

Los costos incrementales se han estimado efectuando la diferencia entre los
costos de inversión y mantenimiento de la situación con proyecto y la situación
sin proyecto. En el siguiente cuadro se presentan los costos incrementales
para cada alternativa a precios de mercado y sociales.
La base de datos para la estimación de los COVs para la situación actual (sin
proyecto) y la alternativa en análisis (con proyecto) para los tramos
considerados se presenta en el Anexo- Datos de entrada y salida del HDM 4.

HDM-4 Comparación de los flujos de costos (no actualizados)

Nombre del estudio: 24-Via Evitamiento Urcos
Fecha de ejecución: 07-02-2013
Unidad monetaria: US Dollar (millones)
Tasa de actualización: 9.00 %
Tramo: Segmento A - Zona Urbana Urcos

Alternativa: Alt1
ID tramo: A Tipo de carretera: Secondary or main

Longitud: 2.00 km Ancho: 6.60 m Ascensos y descensos: 4.00 m/km Curvatura: 30.00 grados/km
Incremento en costos de la agencia Ahoros en costos de los usuarios

Beneficios
Beneficios
Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado Reducción sociales
Año Trabajos totales
Trabajos Trabajos de costos exógenos
de netos
recurrentes especiales de netos
inversión Operación y Operación y
COV TM Tiempo TM COV TM Tiempo TM
tiempo TNM tiempo TNM accidentes
2013 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 0.000 0.000 0.761 1.908 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.669
2015 0.000 0.000 0.000 0.796 1.992 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.787
2016 -0.042 -0.002 0.000 0.834 2.079 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.957
2017 0.042 0.001 0.000 0.832 2.171 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2.961
2018 0.000 0.000 0.000 0.876 2.268 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.143
2019 0.000 0.000 0.000 0.911 2.369 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.280
2020 0.000 0.000 0.000 0.949 2.475 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.424
2021 0.000 0.000 0.000 0.989 2.586 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.575
2022 0.000 0.000 0.000 1.031 2.703 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.734
2023 0.000 0.000 0.000 1.077 2.825 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 3.902
2024 0.000 0.000 0.000 1.128 2.953 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.081
2025 0.000 0.000 0.000 1.185 3.088 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.273
2026 0.000 0.000 0.000 1.247 3.230 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.476
2027 -0.042 -0.005 0.000 1.313 3.378 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.738
2028 0.000 0.000 0.000 1.305 3.533 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 4.838
2029 0.042 0.001 0.000 1.359 3.697 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.013
2030 0.000 0.000 0.000 1.431 3.868 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.299
2031 0.000 0.000 0.000 1.494 4.048 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.542
2032 0.000 0.000 0.000 1.562 4.236 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 5.798
Total: 0.000 -0.005 0.000 21.078 55.406 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 76.489
Tramo: Via Evitamiento Urcos

Alternativa: Alt1
ID tramo: B Tipo de carretera: Secondary or main
Longitud: 3.80 km Ancho: 6.60 m Ascensos y descensos: 6.00 m/km Curvatura: 12.00 grados/km
Incremento en costos de la agencia Ahoros en costos de los usuarios

Beneficios
Beneficios
Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado Reducción sociales
Año Trabajos totales
Trabajos Trabajos de costos exógenos
de netos
recurrentes especiales Operación y Operación y de netos
inversión COV TM Tiempo TM COV TM Tiempo TM
tiempo TNM tiempo TNM accidentes
2013 8.111 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -8.111
2014 0.000 0.009 0.000 -1.038 -0.898 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -1.946
2015 0.000 0.009 0.000 -1.079 -0.938 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.026
2016 0.000 0.009 0.000 -1.121 -0.980 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.110
2017 0.000 0.009 0.000 -1.165 -1.025 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.199
2018 0.000 0.009 0.000 -1.212 -1.071 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.292
2019 0.000 0.009 0.000 -1.261 -1.121 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.390
2020 0.000 0.009 0.000 -1.314 -1.173 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.495
2021 0.000 0.009 0.000 -1.371 -1.227 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.608
2022 0.000 0.009 0.000 -1.438 -1.285 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.732
2023 0.000 0.009 0.000 -1.512 -1.347 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.868
2024 0.080 0.010 0.000 -1.594 -1.412 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.096
2025 0.000 0.009 0.000 -1.592 -1.475 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.075
2026 0.000 0.009 0.000 -1.658 -1.546 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.213
2027 0.000 0.009 0.000 -1.729 -1.621 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.358
2028 0.000 0.009 0.000 -1.803 -1.701 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.512
2029 0.000 0.009 0.000 -1.882 -1.785 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.675
2030 0.000 0.009 0.000 -1.967 -1.874 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -3.850
2031 0.022 0.009 0.000 -2.065 -1.968 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -4.064
2032 -1.622 0.009 0.000 -2.176 -2.069 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -2.632
Total: 6.590 0.169 0.000 -28.976 -26.517 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -62.252

4.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO
4.6.1 Beneficios sociales

En los cuadros anteriores se presentan los flujos de beneficio-costo para la
construcción de la vía de evitamiento de la ciudad de Urcos.
Las cifras correspondientes a los beneficios generados están referidas a los

ahorros en los costos de operación vehicular, por ahorro en el tiempo de viaje del
tráfico normal así como los beneficios por menor distancia de los vehículos que se
han identificado que utilizarían la nueva carretera con menores tiempos de
recorrido.
No se han utilizado en esta evaluación los beneficios por reducción de accidentes

ni la reducción de emisión de gases tóxicos en la ciudad de Urcos.
4.6.2 Beneficios incrementales
Con la presencia de la vía en óptimos niveles de servicio se verían incrementadas

las eficiencias del estado en el transporte de productos, agroindustriales y de
materia prima, los mismos que dada la condición del nivel de servicio son
restringidos por las condiciones actuales. Estos posibles impactos significarían el
incremento de mayores ingresos, la promoción y generación del empleo, así como
la contribución con la mejora en el nivel de vida de los actores directos en la
producción nacional que utiliza esta vía como único medio entre la selva central,
sierra y costa, ya que permitirá brindar mejores condiciones de serviciabilidad y
confort a los usuarios de la vía.
En tal sentido, los beneficios incrementales son resultado de la diferencia entre los
costos de operación vehicular en la situación sin proyecto menos la situación con
proyecto para las alternativas consideradas, los cuales han sido presentados en
los cuadros precedentes para la sección urbana y de la alternativa de vía de
evitamiento y para cada alternativa.
4.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA
Los resultados de la evaluación económica son las siguientes:

Como se puede ver de los cuadros precedentes, la alternativa única de construcción

de vía de evitamiento a nivel de asfalto tiene resultados económicos positivos con VPN
de 0.901 Millones de dólares y una TIR de 10.3%.
4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectúa solamente para la alternativa

seleccionada; la misma que se ha efectuado tomando en consideración las variables
que inciden o afectan en los costos y/o los beneficios del proyecto. Los resultados se
presentan en el cuadro siguiente:
Resumen del Análisis De Sensibilidad

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Alternativa 1– Vía
Inversión Beneficios Inversión (+10%)
Evitamiento
(+10%) (-10%) Beneficios (-10%)
VAN (Mill US $) 0.194 0.207 -0.132
TIR (%) 9.2 9.3 8.8
B/C 1.1 1.1 0.8
El análisis de sensibilidad muestra que la alternativa seleccionada no es sensible a la

inversión en más de un 10% de incremento, el proyecto llega a mantener rentabilidad
en un escenario hasta el 14.1% de aumento de las inversiones. Asimismo, de
producirse incrementos en las inversiones y disminuciones de los beneficios en forma
simultánea, encontramos que estos llegan a ser altamente sensibles a variaciones en
+/- 10% (aumentos/disminuciones) de las inversiones y beneficios, dando como
resultado un VAN negativo.
4.9 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
9.1. Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión

del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participa PVN.

9.2. Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del

proyecto
En la etapa de Inversión participará PVN como entidad ejecutora, para lo cual se
insertará dentro del Plan Económico del sector transporte.
9.3. Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión

del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura se ha considerado, según corresponde el
horizonte (20 años), que se realizará a través del presupuesto de la Concesión de la
Interoceánica Sur Tramo 1 Vía asfaltada.
4.10 IMPACTO AMBIENTAL
4.10.1 Descripción del Medio Socioambiental
a) Delimitación del área de influencia
El área de influencia del Proyecto Integral Vía de Evitamiento Urcos, ha sido

determinado teniendo en cuenta el marco geomorfológico natural y las áreas
antrópicas adyacentes, tomando en consideración el relieve, fisiografía y el sistema
de drenaje de la cuenca del río Urcos considerado en el ámbito de la zona de
estudio, donde las diferentes interacciones físicas, biológicas y socioeconómicas y
que obedecen a limites naturales donde se generan actividades encadenadas que
confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo
existentes.
De acuerdo a lo expresado, el Área de Influencia del Proyecto (AID/AII) comprende

por el Oeste la zona urbana de la ciudad de Urcos que incluyen las urbanizaciones
y asentamientos humanos.
a.1) Área de Influencia Directa (AID)
Se define el Área de Influencia Directa (AID) como aquel espacio geográfico

conformado por los componentes físicos, biológicos, sociales, económicos y
culturales donde los impactos socio ambiental, causado por las diferentes
actividades del proyecto, ocurrirán de forma directa e inmediata.
Se tuvo como fuente a las Cartas Nacionales a escala 1:50 000, e imágenes
satélite TM (1997) y mediante el trabajo de verificación en campo, en coordinación
directa con el trabajo de ingeniería, se identificaron y evaluaron impactos socio
ambientales por efecto de las actividades preliminares y Obras de Rehabilitación,
sobre los componentes ambientales.
Sectores con factores potenciales de riesgo en términos de inestabilidad de

taludes y de huaycos.
Sectores de afectación del uso y ocupación del suelo, demarcándose las

áreas con cultivos, vegetación natural, viviendas, centros de concentración
de habitantes, tales como viviendas, entre otros.
Sectores con impactos sobre las relaciones funcionales de la población con la vía,
identificándose los caminos peatonales, paradas de transporte público, caminos de

herradura, tuberías de agua potable, tendidos eléctricos, calles y caminos de

acceso de las poblaciones locales a la vía y/o cruzados por la misma.
Se analiza y selecciona los sitios para la instalación de la infraestructura de apoyo

a las obras (planta de asfalto, de concreto, canteras, botaderos, áreas de relleno,
instalaciones: campamentos, patio de máquinas, caminos de servicio, etc).
a) Las áreas a ser ocupadas por las obras de la carretera proyectada a lo

largo de todo el tramo vial, las cuales interactúan con los aspectos físicos,
biológicos y sociales de su entorno.
b) Así mismo, el AID se ha definido dentro de una franja de 500 m. a lo largo

de toda la vía (250 m. a cada lado del eje), ampliándose a través de las
vías de acceso, hasta las áreas donde se realizarán actividades propias de
la obra.
c) Las áreas a ser ocupadas por las instalaciones auxiliares requeridas por el
Proyecto, las cuales están definidas por una franja igual a 250 m. alrededor
del perímetro de cada instalación auxiliar.
Las localidades que forman parte del AID, para este tramo vial, son la zona rural de
Urcos.
a.2) Área de Influencia Indirecta (AII)
El Área de Influencia Indirecta (AII) se define como el espacio geográfico donde

los impactos del proyecto se manifiestan de forma indirecta, ya sea de forma
positiva o negativa, con una intensidad diversa en los medios físicos, biológicos,
socio-económicos y culturales.
En este contexto, la delimitación del AII ha sido determinada en función a los

criterios de ordenamiento geopolítico del distrito involucrado (Urcos), y, por la
composición natural, entrelazados con su respectivo escenario político-
administrativo y sus corredores.
El criterio de composición natural nos ha orientado hacia un escenario en el cual
prima la utilización de los recursos naturales y como éstos pudieran ser afectados
en su fisonomía, producto de las obras de infraestructura vial y el establecimiento
de instalaciones auxiliares de la obra. Así como los límites naturales de cuencas
y/o microcuencas.
En tal sentido, de acuerdo con el ordenamiento geopolítico, se ha considerado a la

zona urbana de Urcos, situado en la Provincia de Quispicanchi y Departamento de
Cusco, los cuales desarrollan su economía en base a las facilidades y accesos que
pudieran tener hacia diversos mercados.
b) Características del Medio Físico
Clima
El Cusco por tener una diversidad de pisos altitudinales, presenta una variedad de
climas y paisajes fito-geográficos que influyen en la agricultura y la ubicación de las
poblaciones. En las partes bajas (2000 msnm a menos) se dan climas cálidos; en

los pisos intermedios el clima es templado y hacia las partes más altas (3700
msnm a más) son climas de temperaturas frías.
El distrito de Urcos (3186 msnm) tiene una Temperatura maxima de 16ºC,

Temperatura mínima de 2ºC y Temperatura media anual de 9 ºC.
Quispicanchis, de territorio accidentado, con valles estrechos y laderas de fuerte

pendiente, presenta el clima frío, moderadamente lluvioso y con amplitud térmica
moderada.
Humedad Relativa promedio de 75%
Precipitación
Se realizan los estudios con la estación próxima Granja Kayra, siendo de

comportamiento similar a la zona en estudio, con la cual realizamos la generación
de datos para la caracterización hidrológica de la cuenca o quebrada, considerada
hasta el cruce del curso de agua; en base a la determinación de las características
lluvia- escorrentía, se analizara la aplicabilidad de los distintos métodos de
estimación de caudal máximo.
CARACTERÍSTICAS DE LA ESTACIÓN DE PRECIPITACIÓN:
Estación UBICACIÓN Altitud Distrito

Pluviométrica Latitud (S) Longitud (msnm)
(W)
Granja Kayra 13º 33´ 24” 71º 52´ 30” 3,219 San Jerónimo –
Cusco
Humedad Relativa
La humedad promedio es de 36%, la baja humedad de la región configura la

región como un territorio mayormente seco. La presión media atmosférica
anual es 1008.5 hPa, en tanto que los vientos que siguen una dirección que
siguen una dirección al sur tiene una velocidad promedio de 3m/s.
4.10.2 Cronograma de Ejecución del Plan Ambiental

A continuación se presenta el cronograma de ejecución de los programas
propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, enmarcados dentro del
Cronograma general de ejecución del Proyecto de Construcción de la Vía de
Evitamiento de Urcos.
DESCRIPCION DE LA ACTIVIDAD MESES

Actividades del Proyecto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Movilización e Instalaciones X X X X X X X
Transporte de Maquinarias y vehículos X X X X X X X

Movimiento de Tierras X X X X X X X X
Construcción de Obras de Arte y X X X X X X X X X X X

drenaje
Explotación de Fuentes de Material X X X X X X X X
Transporte de Material X X X X X X X X X X X
Acomodo de excedentes/Depósitos de X X X X X X X X X X
Desechos Domésticos
Operación de Maquinarias X X X X X X X X X X X
Extracción de Agua X X X X X X X X X X X
Pavimentación X X X X X X X X
Señalización y Seguridad X X X X X X X X X X X X
Afectación de Viviendas X X X
Actividades del Plan de Manejo
Ambiental
Normatividad Ambiental X X X X X X X X X X X X
Extracción y Uso del Agua X X X X X X X X X X X
Disposición del Material Excedente y/o X X X X X X X X X X X X
otros materiales
Explotación de Fuentes de Materiales X X X X X X X X
Manejo de Plantas de Trituración, X X X X X X X X X X X
Asfalto y Concreto
Manejo de Campamentos, Patios de X X X X X X X X X X X X
Maquinarias y Almacenes
Reforestación y Revegetación X X X X X X
Señalización ambiental y Seguridad Vial X X X X X X
Monitoreo, Seguimiento y Control X X X X X X X X X X X X
Compensación y Afectaciones de X X X X X
Vivienda
Abandono de Obra X
Pasivos Ambientales
Se han determinado 02 pasivos ambientales preponderantes, los mismos que se
detallan en los anexos como fichas de pasivos ambientales. En los pasivos se han
considerado los formatos contemplados en los Términos de Referencia.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

En esta etapa se establecen y definen todas las actividades que involucren al
proyecto y se establecen los indicadores de cambio en cada uno de los
componentes ambientales físico biológico y social analizado en los estudios de la
línea de base.
Reporte Metodológico
Para una correcta evaluación de los posibles impactos que se generen por el
proyecto, el estudio se ha dividido en dos etapas; la etapa constructiva y la etapa
operativa.
Durante la Etapa de Construcción:

Para la evaluación de los impactos ambientales en la etapa de construcción se
opta por aplicar la metodología de la Matriz de Análisis Lineal de Factores
Ambientales, considerando el carácter lineal del proyecto. Lo cual permite realizar
la evaluación ambiental de las actividades constructivas y de las instalaciones
temporales ubicadas en el área de influencia de la vía a rehabilitar. Para ello se
realiza la interpretación cartográfica en base a mapas temáticos que se generan

en la línea base ambiental y social. En esta matriz se ubican los componentes del
proyecto de manera espacial (progresiva de la vía) relacionándolos con los
potenciales impactos identificados.
Así mismo comprende la caracterización de las actividades desde el inicio de las

operaciones del contratista incluyendo la contratación del personal y servicios
hasta el abandono de las obras incluyendo la re vegetación y desmantelamiento
de instalaciones, para ello se opta por el empleo de una matriz de análisis de
interacción aspectos vs impactos ambientales y sociales a partir del cual se
identifican los efectos e impactos del proyecto. En esta matriz se realiza la
identificación de los impactos ambientales y sociales determinando su condición
de adverso (negativo) o favorable (positivo) así como su condición de directo e
indirecto, bajo una connotación de causa-efecto (basados en la matriz de causa-
efecto).
Medio Ambiente:
Se aplican matrices de factores de convergencia, donde se identifican los
impactos ambientales según las actividades del proyecto, relacionándolas con la
línea de base y el plan de manejo ambiental.
Considerando que las actividades generadoras de impactos en esta etapa son las
siguientes:
 Excavaciones
 Generación y eliminación de desmontes y residuos sólidos
 Uso de maquinaria pesada
 Transporte de materiales
 Compactación de suelos
 Afectación a servicios públicos
 Afectación por ruido y vibraciones a la avifauna.
Medio Social
Se consideran los impactos positivos y negativos teniéndose en cuenta los
siguientes efectos que causan la ejecución del proyecto:
 Efectos en la salud, educación, viviendas y seguridad vial de la
población local
 Efectos en el transito vehiculara y peatonal
 Efectos sobre otras obras de infraestructura en la zona
 Efectos en la propiedades particulares
Así mismos se considerara los impactos en los cuales se tenga información y

evidencia consistente. Así mismo se considerará los siguientes impactos
previsibles:
 Generación de empleo temporal en la población local; para lo cual se
estimara el número aproximado de puestos de trabajo que pueda
generará la ejecución de la obra en sus diferentes etapas, establecer el
tipo de mano de obra requerida, así como la identificación de las
localidades o centros poblados que pudiesen ser beneficiados.
 Dinamización de la economía local por compra de productos y
contratación de servicio, se establecerán los productos y servicios que
podrían requerir el proyecto vial o el personal que trabajara en la obra,
en que localidades o centros poblados pueden ser adquiridos
eventualmente producidos.
 Accidentes de tránsito por la ejecución de la obra, en este caso se
tomara en cuenta las actividades que se llevan a cabo en el proyecto se

determinara el grado de riegos que supone para la población y las

localidades aledañas, así como también se considerara el tipo de
usuarios que se encontraría más vulnerables al impacto, se considerará
los testimonios de los transportistas y autoridades locales relacionadas
con la problemática.
Durante La Etapa De La Operación

Se identifican los principales impactos socios ambientales generados por el uso y
funcionamiento de la vía, una vez concluida la construcción:
En el Medio Social:
Se considerará el incremento de transito pesado magnitud en la seguridad vial. Así
mismos se considerara los impactos en los cuales se tenga información y
evidencia consistente. Así mismo se considerará los siguientes impactos
previsibles:
 Mejora en las condiciones de transporte público, se determinara los
impactos relacionados con el flujo de vehículos públicos que hacen uso
de la vía.
 Nuevos mercados para los productos agrícolas y pecuarios de la zona,
se establecerá la oferta de productos agrícolas y pecuarios de la zona
tanto en cantidad como en volumen y la demanda que estos pueden
tener en el mercado.
Identificación de impactos
Para la identificación de impactos se emplea la matriz lineal que consigna las
actividades a realizarse en la etapa constructiva, y se realice un cruce con el
impacto infringido sobre el componente ambiental, en aquellas cuya actividad
implique un impacto detectado o esperado en el componente socio ambiental.
Cada componente ambiental (Físico, Biológico y humano) se identifica por

separado. No todas las actividades del proyecto significan un impacto sobre cada
componente, por lo que se ubican vacios en algunas celdas de identificación.
Se han determinado los siguientes impactos en las etapas pre constructiva,
constructiva y post constructiva u operacional de la vía de evitamiento.
Durante la Etapa Pre Constructiva
Desbroce y limpieza
Los espacios con mayor afectación por desbroce son las áreas forestales
(principalmente de Eucaliptos) y las laderas con vegetación natural arbustiva
eventualmente con presencia de árboles medianos. Las labores de desbroce
también se contemplan en la adecuación de espacios para patios de maquinarias
donde existe áreas de cultivo de secano, la conformación de accesos a canteras,
accesos a los DMEs
Movilización y desmovilización
Las actividades pre constructivas requieren de una logística de gran envergadura,
que supone la conformación de las instalaciones, para ello se requiere movilizar
equipos y materiales hacia los espacios destinados para campamentos, patios de
maquinas y espacios de acopio y la planta de concreto, planta de asfalto, planta
chancadora, entre otras.
Considerando que la Vía de evitamiento de Urcos tiene una longitud total de casi
cuatro kilómetros y abarca un área geográfica relativamente localizada, se

considera que la movilización tendrá un destino único en un espacio amplio y

suficiente para conformar todas las instalaciones auxiliares necesarias.
El impacto probable que se genere por la movilización será básicamente por el

arribo y permanencia de maquinaria, equipos y personal de obra que se instalarán
en las áreas destinadas al campamento e instalaciones auxiliares.
La desmovilización (en la fase de abandono y cierre de obra) generará impactos

en el tráfico, sin embargo las áreas ocupadas temporalmente se verán liberadas y
preparadas para las labores de restauración
Durante la Fase de Construcción
Corte en roca fija

El trazo y el diseño de la vía exigen hacer cortes en roca fija en espacios donde
sea necesario, para lo cual se utilizará equipos pesados y maquinaria que permita
fracturar la roca. Este tipo de roca es poco común y en espacios puntuales, la
mayor parte de la apertura se realiza en roca suelta, pero se espera un mínimo de
roca fija. Solo en caso de ser necesario se procederá al corte de roca fija con uso
de explosivos.
Cortes en roca suelta

Se efectúa principalmente con maquinaria pesada, como retroexcavadoras, tractor
sobre orugas y camiones volquete para el transporte del material fracturado, la
roca suelta se encuentra fraccionada debido a su exposición al ambiente, en
algunos sectores se encuentra mezclada con tierra suelta y parte de vegetación.
Gran parte de la ruta que cruza por la zona de ladera presenta roca suelta, los
volúmenes responden a la magnitud planteada en los estudios de ingeniería y se
reportan en los planos de perfiles de secciones.
Cortes en material suelto

Los cortes en material suelto se hacen sobre espacios semiplanos o con apertura
previa de la vía (como en la zona de Túpac Amaru), donde básicamente se
remueven las áreas con material suelto para la conformación de la vía. Los
volúmenes de corte necesarios son menores.
El material suelto también comprende la remoción de la capa de suelo arable o
fértil. En caso que las acciones de corte en tierra suelta signifiquen este tipo de
material su disposición temporal se realizará en espacios de acopio o préstamos
adyacentes a la vía, de modo que pueda emplearse en las acciones de
restauración de áreas afectadas.
Conformación de las Obras de Arte.

Las obras de arte están constituidas por alcantarillas, cunetas y otros elementos
construidos en concreto armado o mampostería que sirven como elementos
auxiliares a la vía para su funcionamiento adecuado en caso de precipitaciones.
La construcción de las obras de arte supone la intervención en el terreno,
conformación de cimiento, uso de insumos como cementos, fierro de construcción,
entre otros. El impacto que puede generar esta actividad es la contaminación de
cuerpos de agua por el arrastre de sólidos suspendidos hacia los cuerpos de agua
donde desemboquen las alcantarillas, cunetas u otras obras hidráulicas.
Explotación de canteras.
Las canteras planteadas están ubicadas en diferentes espacios. De las cuatro
canteras propuestas una se encuentra en el propio derecho de vía, adyacente a

la carretera planteada; otro se ubica en el lecho del rio Vilcanota, otra en el lecho
del rio Salcca (En la carretera Cusco-Sicuani Ruta 3S), y la última en la zona de
Huambutío, cantera de uso particular. El impacto en las canteras de material para
afirmado (Progresiva 01+780) y cantera de Huambutío, se genera por la
alteración de la conformación natural del terreno, posibilidad de deslizamientos en
los cortes, desbroce y perdida de cobertura vegetal en sitio de explotación. En las
canteras ubicadas en lechos de rio (Vilcanota y Salcca) el impacto previsible más
importante es el del incremento de la turbidez del agua y su efecto residual aguas
abajo, así como un efecto en la fauna acuática presente.
Utilización de Fuentes de Agua

Se ha propuesto una única fuente de agua para todo el proyecto, solo para
acciones constructivas y no para consumo. Esta fuente es el propio río Vilcanota,
cuyas propiedades son adecuadas para la conformación de concretos y para los
demás usos necesarios en las obras de construcción. El acopio de esta agua se
hace en la parte baja del sector de Túpac Amaru, a la altura de la progresiva
03+500. El impacto probable causado por esta actividad es la contaminación de
las aguas del rio por el ingreso de maquinarias e instalación de equipo como
motobombas o electrobombas que puedan generar derrames de combustibles o
lubricantes en el cuerpo de agua; por otra parte la construcción del acceso al
lecho de rio puede incrementar la turbidez del agua.
Operaciones en el Campamento
El campamento base está ubicado cercano a la carretera y accesible desde la
curva en la progresiva 01+000. Se plantea la construcción de instalaciones
temporales a nivel de módulos que funcionen como oficinas, centro de
operaciones, almacenes, etc. necesarios para la supervisión y control de avance
de obra. Las operaciones en el campamento significan movimiento de personal,
uso de insumos básicos como agua potable, electricidad, acopio y
almacenamiento de víveres, generación de residuos sólidos y generación de
vertidos. Todos estos aspectos son generadores de impactos en el medio cuya
remediación se contempla en el Plan de Manejo Ambiental.
Operaciones en el patio de máquinas.

El patio de máquinas propuesto es adyacente o cercano al campamento, para
minimizar impactos mayores. Los impactos generados por este se dan a nivel de
vertidos, contaminación del suelo por lubricantes o combustibles, compactación
del suelo arable o superficial y tránsito vehicular y peatonal.
Operación de la planta de asfalto.

La planta de asfalto se ubicará junto al patio de máquinas, minimizando espacios
de uso y concentrando las actividades de operación. Los impactos generados por
la planta de asfalto son similares a los del patio de máquinas, además se
considera la contaminación atmosférica por la generación de humos.
Operación de la planta chancadora.

La planta chancadora planteada se instalará junto a la planta asfáltica. Si bien la
cercanía de las instalaciones puede producir sinergias en el impacto global
generado, éste se concentra en un solo espacio más reducido y posible de ser
restaurado con éxito. Uno de los impactos más significativos generado por la
operación de la plata chancadora es la generación de material particulado.
Operación de la planta de concreto

La planta de concreto propuesta está instalada junto a las anteriores instalaciones

descritas. el impacto más significativo es también la generación de material
particulado (polvo).
Todas las instalaciones auxiliares de la obra se concentran en un solo lugar,
considerando que la longitud total de la vía de evitamiento propuesta es menor a
4 kilómetros y el alcance de las instalaciones es suficiente para cubrir los
requerimientos de la obra, además que los impactos ambientales generados por
las instalaciones se concentran en un solo espacio, resultando más fácil las
labores de abandono y restauración de los espacios afectados.
Uso de los Depósitos de material excedente (DMEs)

Los DMEs han sido determinados de acuerdo a los volúmenes de descarga del
material que resulte de los cortes propuestos en el diseño vial. Uno de los
espacios propuestos como Depósito de Material Excedente está ubicado en una
propiedad privada cuyo propietario está de acuerdo en la utilización de ese
espacio para ser utilizado como DME. El sitio se encuentra en un terreno bajo
cuya conformación a modo de plataforma permitirá asegurar el espacio como
terreno firme y protegido del cauce del rio. El DME propuesto no es adyacente a
las orillas del rio, además se encuentra separado del cauce por un muro en
mampostería de piedra. Es condicionante que el muro este bien conformado y
asegure su estabilidad, en vista de los recientes sucesos de incremento del caudal
que han provocado anegamientos y perjuicios en otras zonas.
El uso de los DMEs genera impactos por tránsito y cambios en la morfología del
terreno, sin embargo al encontrarse en terrenos de expansión urbana, el uso de
los DMEs y su tratamiento por compactación y terraplenado genera espacios
planos posibles de ser usados en infraestructura menor.
Otro DME propuesto se ubica en la zona colindante al desvío hacia la comunidad
de Parocan, con una extensión aproximada de 7600 metros cuadrados, ubicado
cerca a la progresiva 02+300.
Ejecución de la pavimentación.
Las actividades de pavimentación se programan hacia la parte final de la
ejecución de la obra, esto es el uso de la mezcla asfáltica y su colocación en
caliente. Los impactos producidos por esta actividad son restricciones en el
tránsito vehicular, riesgos laborales, incremento de emisiones por el uso de
maquinarias y es sistema de asfaltado.
Restauración de aéreas Afectadas

Al finalizar las obras y después de la desmovilización de maquinaria y equipos se
procede a la restauración de áreas afectadas. La concentración de las plantas en
el mismo espacio hace posible la restauración integral del espacio afectado,
exceptuando los DMEs y las áreas de canteras. En todos los casos los impactos
que se generen por la restauración de espacios ocupados generan un impacto
positivo en el medio: Estabilizando la superficie y reduciendo la posibilidad de
deslizamientos; Recomponiendo el material superficial con suelo fértil y en donde
sea necesario el uso de medidas vegetativas para el suelo.
Durante la Fase de Operación.
Operación de la vía
La operación de la Vía de Evitamiento está referida al tránsito vehicular una vez
concluidas las obras y recompuestos los espacios utilizados, los impactos
considerados en esta etapa son: incremento de la seguridad en el tránsito

vehicular, Posibilidad de desarrollo local, Incremento del valor del terreno en áreas
adyacentes a la vía.
Matriz de convergencia lineal

La matriz de convergencia lineal ha permitido identificar los impactos arriba
descritos en una determinada progresiva de la vía. Si bien es común ubicar los
impactos en obras viales a intervalos de un kilómetro, en el caso de la vía de
evitamiento de Urcos se ha visto por conveniente utilizar intervalos de 250 metros,
ya que la longitud de la vía es de casi 4 kilómetros. Esto permite ubicar los
impactos identificados con mayor precisión.

Matriz de convergencia de factores

INSTALACIONES AUXILIARES PROGRESIVAS
Campamento y Patio de Máquinas Ш Ш
Depósitos de Material Excedente ж ж
Canteras ҈ ҈ ҈ ҈
Planta de Asfalto, Chancadora y de Concreto Ѭ Ѭ
Fuentes de Agua ≈
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Carretera Cusco-
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
MATRIZ DE UBICACIÓN ESPACIAL DE ACTIVIDADES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
Desbroce y limpieza
pre
Movilización y desmovilización
Corte en roca fija
Cortes en roca suelta
Cortes en material suelto
Conformación de las Obras de Arte
Explotación de canteras ҈ ҈ ҈ ҈
construcción
Utilización de Fuentes de Agua

Operaciones en el Campamento Ш Ш
Operaciones en el patio de maquinas Ш Ш
Operación de la planta de asfalto Ѭ Ѭ
Operación de la planta chancadora Ѭ Ѭ
Operación de la planta de concreto Ѭ Ѭ
Uso de los Depósitos de material excedente ж
Ejecución de la pavimentación
Restauración de áreas Afectadas
post
Operación de la vía
Indica la Ubicación de la Actividad Indica que no se realiza actividad Campamento y Patio de Máquinas Ш
Depósitos de Material Excedente ж
Canteras ҈
Planta de Asfalto, Chancadora y de Concreto Ѭ
Fuentes de Agua ≈

Evaluación de impactos
Se ha realizado una primera aproximación de los impactos potenciales detectados
para la ejecución del Proyecto vía de evitamiento Urcos. Se describen según los
principales componentes ambientales:
Medio Físico
Agua
Susceptibilidad a la contaminación
el recurso y hídrico en el ámbito de estudio es prácticamente ausente, las
quebradas y riachuelos presentes, tienen cauces muy pequeños que no son de
importancia para el consumo humano o fines de riego; sin embargo en la parte
alta se ha revelado la presencia del tanque reservorio de Urcos, cuyas
instalaciones de conducción atraviesan el Derecho de vía y puede verse afectado
o contaminado por las acciones constructivas.
Los campamentos, patios de máquinas, almacenes, planta asfáltica y demás

instalaciones producen un alto grado de contaminantes que eventualmente
pueden ser arrastrados al rio Vilcanota por medio de las aguas de escorrentía.
Uso como Recurso Natural

En el ámbito del proyecto se establecen algunas fuentes de agua que se utilizarán
para proveer de este recurso a las necesidades y requerimientos en la
rehabilitación de la cartera necesita; en ese sentido el uso propiamente dicho del
agua afectará directamente al recurso y por extensión a todas aquellas personas o
animales que hagan uso de él. El uso del agua como recurso natural impacta
sobre este recurso en forma negativa, sin embargo las acciones mitigantes
ayudaros resguardar al recurso y evitan el conflicto entre los usufructuarios del
mismo.
Geología/Estabilidad de taludes
Susceptibilidad a la erosión
Considérese que las acciones del proyecto que impactan sobre el recurso suelo,
alteran el medio natural, la vegetación relacionada al medio, la inclinación o
pendiente natural del terreno y la estabilidad general de un espacio específico,
alterando el recurso suelo en su naturaleza y provocando así, que factores
ambientales naturales o culturales puedan afectarlo más fácilmente, provocando
la erosión.
Suelo
Cambio de uso
en el cambio de uso del suelo, se considera cualquier uso diferente al actual; en la
mayoría de los casos y sobre todo las acciones vinculadas al uso de canteras,
adecuación de botaderos, adecuación de rellenos; estas acciones son extractivas;
el algunos otros casos el cambio de uso de suelo está referido a la construcción
de campamentos, patios de máquinas, entre otros; en ese sentido las acciones
que más alteran el suelo se vendrían a ser el movimiento de tierras, Disposición
final de material excedente, entre otras.
Aire
Material Particulado (Polvo)
El paso constante de la maquinaria de transporte genera material particulado en el
aire (polvo) que eventualmente cubrirán los terrenos adyacentes y/o afectaran a
las viviendas adyacentes, así como a la flora (nativa o sembríos) circundantes.

Incremento de niveles de sonido

La maquinaria y equipos que se utilicen en las obras de rehabilitación producirán
niveles sonoros altos que pueden afectar a los pobladores que se encuentren
cerca de la zona de trabajo y en mayor grado a los propios operarios y personal
de trabajo.
Medio Biológico
Flora
Afectación de áreas de bosques
Dentro del área de influencia directa del proyecto, existen bosques ralos, es decir
de árboles dispersos, principalmente Eucalipto y Chachacomo (Eucaliptus
globulus y Escallonia resinosa), las áreas no poseen potencial forestal, y en
algunos sectores existen algunos árboles de molle (Schinus molle); sin embargo
en áreas aledañas (incluidas dentro del área de influencia), existen áreas
forestales plantadas donde la especie predominante es el eucalipto.
Afectación de matorrales, áreas de pastos naturales y áreas de cultivo.
La vegetación de menor talla (matorrales), se encuentra básicamente en la parte

alta de la vía, es decir entre los Km 0+400 y 1+200; las especies herbáceas y
arbustivas, se verán afectadas por el acarreo de material y tránsito, lo cual
produce material particulado. Se consideran que los volúmenes afectados son
mínimos en relación al volumen total de la vegetación existente en el medio, por lo
tanto los impactos infringidos sobre estos matorrales son considerados de baja
significación.
La mayor parte de la vegetación circundante al derecho de vía es de caracteres

cespitoso, es decir corresponden a plantas gramíneas de talla baja, por lo general
menores a 60 centímetros de altura; también existen áreas agrícolas que se ven
directamente afectados por la existencia de la vía y las instalaciones auxiliares, las
que serán directamente impactados por las acciones de construcción, ya que para
establecer los campamentos, patios de máquinas, espacio de uso de material en
el movimiento de tierras, construcción de accesos temporales, etc. se modificará y
destruirá espacios ocupados por este tipo de vegetación. A pesar de que la
afectación de estas áreas es directa, se considera un impacto mínimo o menor,
toda vez que la proporción del área afectada versus el área total de pastos
naturales circundante es menor. Debe considerarse que al afectar estas áreas se
ocasionan cambios que también afectan el terreno y están directamente
relacionadas a la susceptibilidad a la erosión de los suelos.
Fauna
Vertebrados terrestres
El espacio geográfico delimitado por el área de influencia no reporta especies de
vertebrados terrestres silvestres de mayor relevancia, la zona de vida donde tiene
lugar el proyecto es amplia y no se considera especialmente vulnerable, además
que toda el área de influencia del proyecto se ubica en un área periurbana.
Especies amenazadas
No se considera que las acciones del proyecto afecten a ningún tipo de especies
amenazadas;
Paisaje
Cambios en la calidad del Paisaje

Se considera que los impactos generados en la calidad del paisaje son temporales
durante la fase constructiva, al finalizar las obras la calidad del paisaje será
mejorada por el aspecto de la vía en un espacio urbano, evitando escenarios de
congestión vehicular, ruido y otros.
Medio Social y Cultural
Salud y seguridad
Salud Ocupacional de trabajadores
Referido principalmente a los riesgos ocupacionales que significan la construcción
de la obra. En este aspecto bajo la consideración de que se trata de un tramo
corto, los riesgos ocupacionales son mínimos; además no existe transito común
durante la fase constructiva, solo estarán operando los vehículos y maquinarias de
la obra.
Sistemas de Seguridad Preventivos

Referidos principalmente al personal de la obra, sin embargo se extiende a la
población en general que transite o viva por la zona. Las obras constructivas
requieren de normas y técnicas en seguridad que minimizan la posibilidad de
contingencias indeseables que atenten contra la salud de las personas.
Empleo local
Demanda de mano de obra
La obra demandara mano de obra calificada y no calificada, lo que genera
expectativa en la población de referencia (Urcos). La mano de obra que requiera
el proyecto estará enfocada a las necesidades de las obras y no será constante
durante toda la fase constructiva. Se estima un total de 200 trabajadores como
pico máximo en obra. El acceso a oportunidades de trabajo en las obras es
competencia del contratista constructor bajo los lineamientos que se planteen en
Plan de Manejo.
Generación de empleo indirecto.
Durante la fase constructiva el proyecto y la permanencia del personal en el

campamento se generarán empleos temporales indirectos como resultado de la
demanda del personal de obra y otros. Estos son por ejemplo, demanda de
alojamientos, alimentación, transporte y otros insumos comunes.
Empleo en la fase de operación

Se espera que en la etapa de funcionamiento de la vía se realicen labores de
mantenimiento periódico a intervalos regulares, lo cual significará la contratación
de personal para la ejecución de estas labores
Tránsito vehicular
Restricciones en el tránsito vehicular
Durante la fase constructiva se requerirá que el tránsito vehicular sea interrumpido
intermitentemente en los puntos de empalme de la vía proyectada con la vía
principal. Esta interrupción de tráfico generará malestar en la población, aunque
se consideran impactos fugaces.
Mejora del tráfico en la fase operativa

Durante la fase operativa de la vía de evitamiento se mejorará el tránsito
vehicular, principalmente liberando de tránsito pesado a la plaza de Armas de
Urcos y las calles de acceso, haciendo también el tránsito de vehículos más
eficiente, este es un impacto positivo

Economía
Incremento de comercio local
Durante la etapa construcción la presencia del campamento y personal de obra en
áreas cernas a la población de Urcos demandará de ésta servicios diversos e
insumos de diferente naturaleza, ello generará mayor flujo económico en la zona
incrementando el comercio en general. Durante la fase operativa la actividad
económica inducida por las obras concluirá.
Conflictos sociales
Tenencia de predios.
Los estudios han revelado que el proyecto de la nueva vía de evitamiento tiene
una aceptación general del poblado de Urcos, sin embargo la tenencia de los
predios genera conflictos sociales internos relacionados al incremento del valor
del terreno por la presencia de la vía.
Obras pre existentes

Sistemas de agua y alcantarillado preexistentes
Existen obras de infraestructura pública en la ruta proyectada, estas son el
reservorio de agua y su sistema de transporte por tuberías. Durante la fase
constructiva se corre el riesgo que las instalaciones subterráneas se dañen por las
obras; por otra parte las labores de construcción exigirán el corte de suministro de
agua en forma temporal desde el reservorio.
La zona de Tupac Amaru a partir de la progresiva 02+100 posee infraestructura de

alcantarillado con presencia de buzones de registro. Estas infraestructuras serán
alteradas en la fase constructiva.
Canales de riego
Los canales de riego existentes están en la parte baja del vía, a partir del
kilómetro 02+000, son estructuras en concreto que son empleadas para riego de
cultivos en la zona de piso de valle. La infraestructura de riego será intersecada
por la vía proyectada, temporalmente interrumpida y sin posibilidad de uso, sin
embargo el diseño de ingeniería contempla la construcción de alcantarillas para el
cruce de sistemas de riego.
Restos Arqueológicos
No existen zonas arqueológicas identificadas. El INC (ahora Ministerio de Cultura)
emite un Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA), que avala lo
expuesto.
Matriz de Ubicación de Impactos Socio – Ambientales.

Las siguientes tablas muestran la ubicación de los impactos Socioambientales
identificados en el proyecto a intervalos de 250 metros lineales. Se emplea esta
escala considerando que la vía tiene poco menos de cuatro kilómetros de longitud.

Matriz de convergencia de factores : ACTIVIDAD: DESBROCE Y LIMPIEZA

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
MATRIZ DE UBICACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: DESBROCE Y LIMPIEZA
AGUA
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES
FÍSICO SUELO X X X X X X X X X X X X X X X X
AIRE
FLORA X X X X X X
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES X X X
OBRAS PRE EXISTENTES X X X X X X
Indica la Ubicación de la Actividad X Indica que no se realiza actividad

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
AGUA X X X X
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X X
FÍSICO SUELO
AIRE X X X X X X X X
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X X X X X
SALUD Y SEGURIDAD
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR X X X X X X X X X X X X X X X X
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES
OBRAS PRE EXISTENTES X X

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: CORTE EN ROCA FIJA

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: CORTE EN ROCA FIJA
AGUA
FÍSICO SUELO X X
AIRE
FLORA X X
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES
OBRAS PRE EXISTENTES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: CORTES EN ROCA SUELTA

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: CORTES EN ROCA SUELTA
AGUA
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X X X X
FÍSICO SUELO X X X X
AIRE
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X X X
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES
OBRAS PRE EXISTENTES X X X X

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: CORTES EN MATERIAL SUELTO

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: CORTES EN MATERIAL SUELTO
AGUA
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X X X X X X X X X X
FÍSICO SUELO X X X X X X X X X X
AIRE
FLORA X X X X X X X X X X
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR X X X X X X X X X X
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: CONFORMACIÓN DE LAS OBRAS DE ARTE

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
ACTIVIDAD: CONFORMACIÓN DE LAS OBRAS DE
000
ARTE
AGUA X X X X X X X X X X
FÍSICO SUELO
AIRE
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL X X X X X X X X X X
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES
OBRAS PRE EXISTENTES X X X X X X X X X X

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: EXPLOTACION DE CANTERAS

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: EXPLOTACION DE CANTERAS
AGUA X X X X
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X X X X
FÍSICO SUELO X X X X
AIRE X X X X
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X X X
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
CULTURAL
ECONOMÍA X X X X
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: UTILIZACIÓN DE FUENTES DE AGUA

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: UTILIZACIÓN DE FUENTES DE AGUA
AGUA X
FÍSICO SUELO
AIRE
FLORA
MEDIO
BIOLÓGICO
FAUNA X
PAISAJE
SALUD Y SEGURIDAD X
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: OPERACIONES EN EL CAMPAMENTO, PATIO DE MÁQUINAS, PLANTA CHANCADORA, DE CONCRET
Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
ACTIVIDAD: OPERACIONES EN EL CAMPAMENTO,
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
PATIO DE MÁQUINAS, PLANTA CHANCADORA, DE
CONCRETO Y DE ASFALTO
AGUA X X
FÍSICO SUELO X X
AIRE X X
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X
SALUD Y SEGURIDAD X X
EMPLEO LOCAL X X
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR X X
SOCIAL Y
CULTURAL
ECONOMÍA X X
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: USO DE LOS DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
ACTIVIDAD: USO DE LOS DEPÓSITOS DE MATERIAL
000
EXCEDENTE
AGUA
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X
FÍSICO SUELO X
AIRE
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X
SALUD Y SEGURIDAD X
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR X
SOCIAL Y
CULTURAL
ECONOMÍA X
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: EJECUCIÓN DE LA PAVIMENTACION

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: EJECUCIÓN DE LA PAVIMENTACION
AGUA X X X X X X X X X X X X X X X X
FÍSICO SUELO X X X X X X X X X X X X X X X X
AIRE X X X X X X X X X X X X X X X X
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X X X X X X X X X X X X X X X
SALUD Y SEGURIDAD X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES X X X X
OBRAS PRE EXISTENTES X X X X X

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: RESTAURACION DE AREAS AFECTADAS

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: RESTAURACION DE AREAS AFECTADAS
AGUA X X
FÍSICO SUELO X X X X X
AIRE
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X X X X X
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
TRANSITO VEHICULAR
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES

Matriz de convergencia de factores ACTIVIDAD: OPERACIÓN DE LA VÍA

Fuentes de Agua ≈
Carretera Cusco-
00+249
00+499
00+749
00+999
01+249
01+499
01+749
01+999
02+249
02+499
02+749
02+999
03+249
03+499
03+749
03+976
Km. 26+00,
Combapata
Rio Salcca,
Urcos
AMBIENTALES
|
00+250
00+500
00+750
01+000
01+250
01+500
01+750
02+000
02+250
02+500
02+750
03+000
03+250
03+500
03+750
000
ACTIVIDAD: OPERACIÓN DE LA VÍA
AGUA
MEDIO GEOLOGIA/ESTABILIDAD DE TALUDES X X X X X X X X X X X X X X X X
FÍSICO SUELO
AIRE
FLORA
MEDIO
FAUNA
BIOLÓGICO
PAISAJE X X
SALUD Y SEGURIDAD
EMPLEO LOCAL
MEDIO
SOCIAL Y
ECONOMÍA
CULTURAL
CONFLICTOS SOCIALES

Plan de Manejo ambiental (PMA)

El objetivo del plan de manejo ambiental es la de prevenir la degradación del
medio ambiente y los problemas que ocasionaran los aspectos de diseño,
ubicación, implementación y funcionamiento del proyecto en el medio ambiente,
balanceando o eliminando los impactos ambientales negativos identificados.
Para su implementación se han desarrollado programas específicos que buscan
solucionar impactos producidos por la ejecución de la vía de evitamiento de Urcos.
Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas

Este programa es reactivo a los impactos producidos por el proyecto, ya que los
impactos que se susciten tendrán una acción inmediata o a corto plazo para su
mitigación.
Sub programa de manejo de residuos sólidos Líquidos y efluentes

En este subprograma se consideran medidas pertinentes para el manejo y control
de contaminantes que resulten de las actividades del proyecto. Estas se describen
a continuación:
Medidas para el manejo de residuos sólidos (domésticos, industriales y

peligrosos)
El objetivo general es el manejo efectivo y responsable de los residuos sólidos
generados, de manera que no se comprometa la salud y seguridad de los
trabajadores y pobladores locales, y se proteja el medio ambiente.
Los objetivos específicos son:
 Reducir la generación de residuos sólidos a través de iniciativas como la
implementación de buenas prácticas operacionales, programas de
capacitación y sensibilización.
 Promover el re-uso y reciclaje de los residuos sólidos en las operaciones
del proyecto.
 Segregar, acondicionar en lugares de acopio temporal, transportar a sitios
de disposición final, tratar y disponer en forma segura los residuos sólidos
que no puedan ser re-usados o reciclados de acuerdo a sus características
de peligrosidad.
 Facilitar la capacitación del personal (propio y contratado) involucrado en
el proyecto, sobre el manejo adecuado de los residuos sólidos, de manera
que se reduzcan los riesgos de salud, seguridad y contaminación
ambiental.
El manejo de los residuos deberá ser sanitaria y ambientalmente adecuado, de

manera tal de prevenir impactos negativos y asegurar la protección de la salud,
con sujeción a la normatividad vigente. La empresa consultora presentara
presentará al término de sus actividades de construcción una Declaración de
Manejo de Residuos Sólidos y un Manifiesto de Manejo de Residuos Peligrosos
Minimización en el Origen: La minimización tiene por objetivo reducir la

generación de residuos y atenuar o eliminar su peligrosidad. La empresa
constructora supervisará esta tarea de modo planificado aplicándola antes,
durante y después del proceso constructivo, lo que entre otras medidas incluye:
 Sustitución de insumos y materiales contaminantes por materiales
biodegradables o re-usables
 Acciones sobre inventario de materiales, incluido dentro de los
procedimientos de control de inventario (tamaño, caducidad, etc.)

Recolección y Segregación: Se ha establecido un código de colores y/o etiquetado

para identificar los distintos tipos de residuos sólidos y de esta manera facilitar a
los trabajadores la colocación correcta de los residuos en los contenedores que
corresponda, evitando mezclas peligrosas.
Verde Orgánico, Biodegradable, No peligroso

Rojo Inorgánico, No Peligroso
Negro Peligroso – Residuos combustibles
Almacenamiento Temporal: Los residuos serán almacenados de acuerdo a su

naturaleza física, química y biológica, considerando sus características de
peligrosidad, su incompatibilidad con otros residuos, así como las reacciones que
puedan ocurrir con el material del recipiente que los contiene. En lugares
estratégicos del campamento se ubicará áreas para el almacenamiento temporal
de residuos, siguiendo las medidas de seguridad, salud e higiene ocupacional.
Disposición Final: La disposición final de los residuos generados en las

actividades de Constructivas responde a la selección de prácticas adecuadas de
acuerdo a la naturaleza del residuo, estas se dispondrán de acuerdo a la opinión
de la Supervisión, estas pueden ser:
 Destrucción por Incineración (In Situ)3
 Confinamiento en Rellenos Sanitarios (Ex Situ)4
Medidas para manejo y control de vertimiento de efluentes.

Según la Ley de Recursos Hídricos, Ley 29338, Artículo 86º, Está prohibido verter
sustancias contaminantes y residuos de cualquier tipo en el agua y en los bienes
asociados a ésta, que representen riesgos significativos según los criterios de
toxicidad, persistencia o bioacumulación. La Autoridad Ambiental respectiva, en
coordinación con la Autoridad Nacional, establece los criterios y la relación de
sustancias prohibidas.
Además, el Articulo 80º, menciona al respecto, “Todo vertimiento de agua residual

en una fuente natural de agua requiere de autorización de vertimiento, para cuyo
efecto debe presentar el instrumento ambiental pertinente aprobado por la
autoridad ambiental respectiva, el cual debe contemplar los siguientes aspectos
respecto de las emisiones:
1. Someter los residuos a los necesarios tratamientos previos.
2. Comprobar que las condiciones del receptor permitan los procesos
naturales de purificación.
La autorización de vertimiento se otorga por un plazo determinado y prorrogable,

de acuerdo con la duración de la actividad principal en la que se usa el agua y
está sujeta a lo establecido en la Ley y en el Reglamento.
Las aguas residuales domésticas deberán ser tratadas antes de su descarga para
cumplir con los límites de calidad de la Ley (Límites máximos Permisibles).
3
La incineración de Residuos debe ser estrictamente supervisada por la OMA, de modo que
solo se incineren materiales combustibles celulósicos (cartones, maderas, papel sin aditivos,
etc.). de ningún modo se permitirá la incineración de plásticos, cauchos, petroquímicos y otras
sustancias peligrosas. El objetivo de incinerar residuos sólidos es reducir su volumen y
optimizar su manejo.
4
Para ello se realizarán coordinaciones con una Empresa Prestadora de Servicio en Residuos
Sólidos (EPS-RS) o con los Servicios Municipales de Limpieza Pública para la disposición de
los RRSS en rellenos sanitarios autorizados.

Entre los métodos a utilizar, están el tratamiento primario por cribado y el

tratamiento secundario basado en la biodegradación, sedimentación,
neutralización o una combinación de éstos tratamientos que sea ambientalmente
aceptado.
Las aguas negras generadas en los campamentos contarán con un sistema de

tuberías de recolección dirigido hacia una planta de tratamiento tipo biodigestor
aeróbico o lodos activados y cuyo efluente descargará en superficie hacia un
declive del terreno que luego podría drenar hacia un cuerpo hídrico, previo
monitoreo de control para conocer si se encuentra apta para su descarga en
superficie.
En el caso de las aguas grises, generadas en los campamentos, de menor

potencial contaminante, serán recolectadas por un sistema de tuberías y
descargadas en superficie luego de ser infiltrada mediante una pequeña fosa de
infiltración, previo monitoreo de control para conocer si se encuentra apta para su
descarga en superficie.
Los espacios de trabajo alejados de campamentos contarán con letrinas sanitarias

próximas al sitio de trabajo, protegidas contra insectos y animales, manejadas
adecuadamente de acuerdo con los requerimientos de salubridad.
En el caso de usarse un tanque séptico como complemento al sistema de

tratamiento de aguas negras, éste será de diseño y ubicación apropiado para la
población a servir. El sistema se localizará a un mínimo de 15 m de distancia de
cualquier habitación y a 100 m de cuerpos de agua superficial.
Para el caso de vertidos peligrosos en patio de maquinarias, almacenes de

combustible, planta asfáltica, etc., será necesario confinar los efluentes en
espacios impermeabilizados que eviten que aceites, grasas y combustibles en
general puedan contaminar los suelos adyacentes por lixiviación. Se debe realizar
un monitoreo de la impermeabilización por métodos físicos, empleo de arcillas o
membranas impermeables. Para el abandono se contempla la disposición final de
suelos aislados y afectados por vertidos peligrosos, de manera que no se afecte
cuerpos de agua ni suelos.
Sub programa de seguridad vial

Durante la etapa de construcción, así como la de operación, pueden representar
riesgos para algunos usuarios de los caminos en perjuicio de su salud o su vida,
por lo que la señalización que se propone consistirá fundamentalmente en la
colocación de paneles informativos y preventivos en los que se comunique a la
población y al personal de obra sobre la seguridad vial y la importancia de la
conservación de los recursos naturales.
Serán colocados en el área de ejecución de las obras, es decir en puntos

estratégicos designados en estrecha coordinación con la supervisión ambiental.
En el presente proyecto se han considerado los siguientes paneles informativos y
preventivos (se consideran también en los estudios de ingeniería).

Tenor del panel Informativo o Preventivo Ubicación

Itinerante; según la ubicación especifica de
CUIDADO, ZONA DE TRABAJO los lugares donde se realicen los trabajos de
construcción
Fijo, cerca de las canteras cercanas o
CANTERA
adyacentes a la carretera y puntos de acceso
PATIO DE MAQUINAS Fijo, en los patios de maquinas establecidos
PROHIBIDO HACER FUEGO ABIERTO conjuntamente con los campamentos.
Temporal, mientras dura la operatividad del
D.M.E. mismo. Deposito de material excedente.
(Botaderos)
(GRAFICO, CURVA DE VOLTEO) En las curvas de volteo.
(GRAFICO, PRESENCIA DE ANIMALES) Cerca de áreas ganaderas, principalmente en

áreas circundantes a los centros poblados y
lugares donde se traslade ganado por la vía.
Las demás instalaciones como puntos de acopio de material, puntos de agua,

zona de voladuras, campamentos provisionales, etc., deberán tener señalización
temporal visible al usuario (trabajador o transeúnte) y que adviertan de las
acciones que ahí se desarrollan.
La señalización para el desvío de tráfico temporal o control de tráfico necesita ser

ejecutada por personal de obra, quienes operan coordinadamente con ingeniería
de obra para posibilitar o restringir el tráfico vehicular en los accesos durante la
fase constructiva. Las señales empleadas serán las indicadas en el gráfico
inferior. En caso de requerirse operación nocturna, el personal encargado contará
con varas luminiscentes.

SIGA Señal “SIGA”, para permitir el transito
PARE Señal “PARE”, para restringir o detener el

transito
También se ha considerado la señalización de preventiva. Se considera la señal

ambiental permanente con el tenor siguiente.
LA SEÑALIZACION
Señal preventiva de protección ambiental
EVITA ACCIDENTES y seguridad.
NO LA DESTRUYAS
Programa de monitoreo ambiental

El Programa de Monitoreo Ambiental está orientado a verificar la eficacia de las
medidas de mitigación, así como el cumplimiento de las normas de prevención
ambiental. Mediante su aplicación se podrá detectar otros impactos que se
puedan producir durante la ejecución y funcionamiento de la obra.
Se deberá considerar los límites máximos permisibles (LMP) y los estándares de
calidad ambiental (ECA) establecidos por la legislación peruana. En caso, de no
estar especificados por las normas se tomará como referencia los estándares
internacionales.
El monitoreo será de aplicación para todas las etapas del proyecto. Permite
constatar la ocurrencia y magnitud de los impactos que fueron predichos en el
estudio, detectando los problemas ambientales que no pudieron ser previamente
identificados o de difícil predicción.
El plan de monitoreo deberán ser ejecutados por personas o entidades calificadas

debidamente autorizadas con pleno conocimiento de la legislación ambiental
existente en el país y las técnicas de monitoreo.
El plan de monitoreo se deberá realizar fundamentalmente sobre los impactos

ambientales preponderantes, como son:
- Impermeabilización deficiente del patio de máquinas
- Suelo contaminado.
- Arrojo de RRSS en campamentos y alrededores.
- Descarga de efluentes a cursos de agua naturales.
- Pozo séptico y relleno sanitario.
- Arrojo de basura a lo largo del camino.
- Afectación a la biodiversidad (flora y fauna) de la zona del proyecto.

El monitoreo debe ajustarse a los parámetros legales existentes y a las normas y

planes enunciados en el presente PMA
La frecuencia del monitoreo por parte de supervisión se plantea en intervalos de

15 días calendario, sin embargo puede puesta a consideración del especialista
ambiental. Los reportes del monitoreo serán emitidos a la oficina de Supervisión.
Programa de Capacitación ambiental y seguridad para personal de obra

Este programa se refiere a la realización de campañas de educación y
conservación ambiental, siendo impartido a todo el personal que labore en el
proyecto, el cual tendrá énfasis en la conservación del medio ambiente y normas
de comportamiento.
En síntesis se señala que este programa se define como una acción que
considera la perspectiva de largo plazo, puesto que no sólo persigue la
adquisición de conocimientos, sino el desarrollo de valores y el cambio de
actitudes y comportamientos dirigidos a la mejora del medio ambiente y la
conservación del patrimonio natural y cultural.
La Capacitación y Educación Ambiental, será impartida mediante charlas,

conferencias, manuales y afiches informativos, o cualquier medio escrito u oral
posible de utilización. Esta tarea estará a cargo del personal de la Empresa
encargado de la supervisión ambiental.
Las diversas actividades de capacitación y educación ambiental se realizarán

tocando temas generales de protección ambiental, a fin dar conocer a los
trabajadores la importancia de respetar, mantener, proteger y/o conservar el
medio natural, en armonía con el desarrollo y ejecución de sus actividades y/o
tareas encomendadas.
Antes que el personal contratado ejerza sus ocupaciones, la Empresa brindará

entrenamientos de inducción respecto a las medidas atenuantes que se señalan
en el presente Plan de Manejo Ambiental.
El personal de obra que participe en este proyecto recibirá charlas de capacitación

en aspectos esenciales, protección y/o conservación ambiental, seguridad y
riesgos, como requisito previo a los trabajos de campo. Se realizarán reuniones de
tipo informativo, para que el personal recomiende algunas técnicas atenuantes
adicionales o las que considere más apropiadas.
Programa de Cierre de obra

El Programa de cierre de Obra del proyecto se refiere a las medidas de
desmovilización y restauración ecológica de los lugares intervenidos
temporalmente por el proyecto. La desmovilización se refiere a las acciones a
aplicar con relación al cese de las operaciones constructivas, como son las
actividades de desmontaje y retiro de equipos y campamentos, retiros de
materiales, etc. La restauración se refiere a los trabajos que serán necesarios
para lograr la recuperación de los espacios en el área de influencia directa del
proyecto, teniendo en cuenta como mínimo los siguientes criterios:
- Requerimientos normativos
- Condiciones originales de los sitios intervenidos en el área del proyecto
- Tipo de actividades futuras que se proyecta desarrollar en el área.
- El tiempo y costo necesario para completar las medidas de restauración

En todo el proceso de las acciones de abandono de las áreas e instalaciones de

obra se tomará en consideración evitar posibles accidentes con los trabajadores y
población en general, las medidas específicas se refieren a lo siguiente:
- Delimitar las áreas intervenidas en el proceso de abandono.
- El uso de las maquinarias solo será realizada cuando estén garantizadas
las condiciones de seguridad.
- Se dispondrá la restricción al área intervenida en el proceso de abandono,
de personal y personas no autorizadas.
- Los trabajadores harán uso de sus elementos para la protección personal
(EPP): uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, buco
nasal etc.
Se considera el abandono de las instalaciones utilizadas como soporte logístico

para la construcción (campamentos y plantas industriales). El cierre de obra
corresponderá a las canteras que podrán ser de río, o tajo, donde las medidas de
cierre estarán referidas principalmente a la protección del cauce, curso de agua y
la estabilidad física de taludes. Asimismo, se considera las medidas para la
estabilidad física de los Depósitos de Material Excedente.
El plan de abandono luego de concluidas las obras de rehabilitación de la

carretera será ejecutado bajo el siguiente esquema:
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las

mismas y las necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá al
retiro del equipo y material que no sea ya necesario, para luego proceder a la
limpieza y restitución de los ambientes que ya no vayan a ser utilizados.
Concluidas todas las obras se mantendrá al personal que intervendrá en las

actividades de abandono de la obra, el cual tendrá como tarea restituir la
cobertura vegetal en los ambientes intervenidos, el desmantelamiento de las
estructuras construidas para albergar al personal y equipo de construcción, de los
almacenes y talleres y a la restitución de los suelos.
Los residuos deberán ser retirados y dispuestos adecuadamente. Los productos

biodegradables podrán ser enterrados y los no biodegradables deberán ser
transportados hasta el relleno sanitario de la ciudad, donde se ubique el de mayor
capacidad. Los materiales reciclables deberán ser utilizados o donados en los
poblados más cercanos a organizaciones de carácter social, tales como club de
Madres, Vaso de Leche, Defensa Civil, etc. la donación o entrega se realizara bajo
acta de entrega a los receptores en donde se estipulará que las responsabilidades
futuras a consecuencia del material entregado no son responsabilidad de la
empresa. Por otra parte solo se hará donación de material NO PELIGROSO y que
no requiera manejo especial. No se realizará entrega de insumos perecibles ni
combustibles, ni equipos en desuso que requieran capacitación especial para su
manejo.
Luego de concluidas las obras de abandono, la Supervisión de la empresa

constructora deberá entregar a las instancias pertinentes del Estado un informe
detallado sobre las actividades desarrolladas en el período de abandono.
Abandono de la Servidumbre del Camino

Luego de finalizadas las obras de rehabilitación y previo a la entrega final de las
mismas, el ejecutor deberá encargarse de remover todos los escombros,
chatarras, residuos y demás materiales desechables que se encuentren a lo largo

de la carretera y depositarlos adecuadamente en los sitios de DMEs o rellenos

sanitarios según corresponda.
El ejecutor deberá limpiar la superficie de rodadura para dejar la vía libre de

piedras y objetos extraños, que pudieran causar problemas a los usuarios una vez
abierta la carretera al libre tráfico vehicular.
No se dejarán montículos de tierra u otros materiales de construcción (capa base

o material selecto entre otros) en los hombros o servidumbre del camino, toda el
área que fue alterada durante la construcción, será emparejada y adecuada para
la libre re vegetación del sitio.
Abandono de las Obras Transitorias

Bancos de Materiales: Canteras de tajo.
 Demolición de las estructuras construidas (depósitos de materiales y
equipo). Estabilidad de todos los taludes.
 Utilización de la sobrecarga removida durante la limpieza, para colocarla
sobre la superficie donde se realiza la extracción y así poder proceder a la
nivelación de esos terrenos.
 Repoblación de la cobertura vegetal del sitio.
 Limpieza general del área (chatarra, equipo dañado, materiales varios).
 Controlar muy cuidadosamente que en el área no queden detonadores ni
explosivos sin detonar, especialmente en los hoyos perforados.
 Rellenar huecos, hoyos, zanjas, etc. que se hayan producido durante la
extracción.
 Verificar que las aguas pluviales escurran sobre la superficie
normalmente, de modo que se hagan las nivelaciones necesarias antes
de abandonar el sitio.
 Se dejarán las áreas de excavación, trituración y almacenaje en un estado
uniforme, tratando de conformar la morfología original del terreno.
 La capa orgánica removida será dispersada en una capa no menor de 5
centímetros tratando de re vegetar en lo posible el área afectada y se
sembrarán en su zona perimetral e interna especies nativas de la zona.
 Dependiendo del ángulo del talud o de las terrazas las mismas deberán
ser recubiertas con capa vegetal.
 Todas las instalaciones sanitarias deberán ser desmanteladas y
llenadas con material (rocas o material sobrante orgánico).
Banco de Material Aluvial: Cantera de río

 Rellenar huecos y zanjas producidos durante la extracción.
 Nivelar todos los sitios de extracción de manera que las aguas
pluviales escurran sobre la superficie normalmente.
 Estabilizar las orillas del cauce.
 Repoblación de la cobertura vegetal sobre las terrazas pluviales
afectadas y sobre el área ribereña.
 Limpieza general del área (equipo, maquinarias, materiales, chatarras,
basura en general, combustibles, lubricantes, herramientas, etc.).
 En general el ejecutor debe realizar una restauración de las áreas de
extracción, de modo que las mismas vuelvan a ser en la medida de lo
posible lo más semejante a su configuración original.
Depósitos de Material Excedente

 Realizar la compactación de todo el material depositado y

posteriormente se debe realizar la nivelación del área.
 Repoblación de la cobertura vegetal.
 El ejecutor debe dejar instalada una clara señalización en dichas áreas.
 Es conveniente que al abandonar el área, la misma sea cercada por un
tiempo, hasta que todo el relleno se estabilice.
Sitio para la Planta de Asfalto, Talleres y Depósitos:

 Desmontar todo el equipo y sacarlo del área.
 Limpieza de chatarra, piezas inservibles, maquinarias y equipo dañado.
Remoción del suelo contaminado y depositarlo en los botaderos.
Nivelación del terreno.
 Hacer las respectivas nivelaciones y rellenos de zanjas y huecos.
 Desmontar y sacar del área todos los depósitos de combustibles,
lubricantes y asfalto.
 Demolición o desmantelamiento de las construcciones.
 Rehabilitación del área con siembra de grama o árboles.
Programa de inversiones
Para la implementación del Plan de Manejo Ambiental, se establecen los Costos
de los Programas Ambientales
El programa de inversiones esta bajo elaboración. En consideración de la

implementación del plan de manejo ambiental completo.
09.00.00 PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

09.01.00 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y
CORRECTIVAS
Esta Partida consiste en la prevención y Mitigación de Impactos en los frentes de

trabajo e instalaciones auxiliares. Recuperación de los sistemas afectados y
restauraciones ambientales en los sitios de intervención. Se consideran las
siguientes actividades:
09.01.01 Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y

Efluentes.
ELIMINACION DE EFLUENTES
Descripción
El Manejo de Aguas Residuales, tiene como finalidad evitar la contaminación de
los suelos, el agua, la vegetación, etc., disponiendo adecuadamente los residuos
líquidos generados durante las actividades de Construcción y Operación de la
carretera.
Se considera como residuos líquidos, aquellos residuos que provienen de los
servicios higiénicos y la cocina del campamento.
Método de ejecución
Durante la ejecución de la obra se utilizan aceites y grasas en los vehículos de
transporte y maquinaria pesada generándose residuos de hidrocarburos (aceites y
grasas) que son desparramados en el suelo por lo que es necesario trasladar y
soterrar este material contaminado a fosas, para finalmente ser cubiertas con
tierra.

Método de medición
El la eliminación de efluentes se medirá en metros cúbicos (m3) y deberá quedar
aprobado por la supervisión.
Pago
El volumen determinado en el soterramiento y eliminación de efluentes será
pagado al precio unitario del contrato por metro cúbico (m3)
ITEM DE PAGO UNIDAD DE PAGO
ELIMINACION DE EFLUENTES Metro Cubico (M3)
ELIMINACION DE RESIDUOS SOLIDOS

En la operación de campamentos y la ejecución de obra se producen residuos
sólidos como subproducto de las actividades cotidianas de oficina, almacenes,
comedores, dormitorios, etc. los residuos sólidos deben ser dispuestos de forma
adecuada según su segregación y volumen y peso como se menciona en el
capítulo 10.1.1.1.
La Eliminación de residuos sólidos se medirá en metros cúbicos de RRSS
compactados y deberá quedar aprobado por la supervisión.
Pago
El volumen determinado en la eliminación de RRSS será pagado al precio unitario
del contrato por metro cúbico (m3)
ELIMINACION DE RESIDUOS SOLIDOS Metro Cubico (M3)
09.01.02 Sub programa de seguridad vial

SEÑALES VIALES PREVENTIVAS E INFORMATIVAS TEMPORALES
Descripción
El Contratista debe implementar la señalización ambiental del tipo preventivo e
informativo temporal; las cuales se deben colocar en sitios visibles del área de
obras e instalaciones auxiliares (cantera, depósito de material excedente y fuente
de agua).
Método de construcción
Las señales temporales serán confeccionadas en planchas de triplay de 12 mm de
espesor, de dimensiones L = 1,20 m x 0,60 m y pintado con esmalte sobre base
de madera. El panel (señales) será fijado a un poste de madera y éste al terreno
con una cimentación de 0,40 m x 0,40 m x 0,60 m de concreto, de f’c = 140
Kg/cm2. Estos postes serán cubiertos con alquitrán hasta una altura de 0,80 m. El
símbolo y el borde del marco serán pintados en color negro con el sistema de
serigrafía. Todas las señales deberán fijarse a los postes con clavos.
La medición es unidad de señal “UND” cuando encuentran todas las señales
colocadas en las ubicaciones indicadas y aprobadas por el Supervisor.

Base de Pago
La señalización ambiental, se pagará al precio unitario del contrato de dicha
Partida, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
completa, incluidos los imprevistos necesarios para la ejecución del trabajo.

SEÑALES VIALES PREVENTIVAS E INFORMATIVAS
Unidad (UND)
TEMPORALES
SEÑALES VIALES INFORMATIVAS PERMANETES

Descripción
Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada
ruta, dirigiéndose al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar
puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. Y la
información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los
recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del
entorno vial.
Los detalles que no sean detallan en los planos deberán complementarse con lo
indicado con el manual de señalización del MTC
Método de construcción
La señal informativa permanente brinda información que ayude al usuario en el
uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos
humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial. Los detalles que no
sean detallan en los planos deberán complementarse con lo indicado con el
manual de señalización del MTC. La señal de información general será de tamaño
adecuado, fabricados en plancha de fibra de vidrio de 6 mm de espesor, con
resina poliéster, y con una cara de textura similar al vidrio, presentando una
superficie lisa que permita recibir el material adhesivo de las láminas
retroreflectivas. El panel debe estar libre de fisuras o deformaciones que afecten
su rendimiento, alteren sus dimensiones o reduzcan su nivel de servicio. El fondo
de la señal será en lámina retroreflectante color verde, grado ingeniería. El
mensaje a transmitir y los bordes irán con material reflectorizante de grado alta
intensidad de color blanco
El método de medición para los diferentes componentes de las señales
informativas, será el siguiente:
La señal informativa ambiental se medirá por unidad y aceptada por el Supervisor.
El cartel o señal informativa de placa terminada de acuerdo a estas
especificaciones, a lo indicado en los planos y aceptados por el Supervisor se
medirá por metro cuadrado (m2), partida 9.1.4. “Señal Informativa Ambiental”.
El Contratista tendrá el equipo y herramientas necesarias para la correcta
ejecución de los trabajos.
Base de Pago
La cantidad determinada según el método de medición, será pagada al precio
unitario del contrato, dicho precio constituirá compensación única por el costo de
material, equipo, mano de obra beneficios sociales e imprevistos necesarios para
completar la partida.
Las cantidades medidas de acuerdo a lo indicado en el ítem anterior se pagarán
de acuerdo a lo siguiente:

El cartel o señal informativa de placa terminada de acuerdo a estas

especificaciones, a lo indicado en los planos y aceptados por el Supervisor se
pagarán por metro cuadrado (m2), partida 9.1.4 “Señal Informativa Permanente”.

SEÑALES VIALES INFORMATIVAS PERMANETES M2
09.02.00 PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL

Descripción y ejecución
Esta Partida consiste en la contratación de un Especialista Ambiental, quien se
encargará de la aplicación y seguimiento de las medidas de manejo ambiental
contenidas en este Programa, así como de las medidas de manejo ambiental
contenidas en los demás programas de manejo ambiental que conforman el Plan
de Manejo Socio-ambiental del Informe de Evaluación Socio-ambiental del tramo
proyectado.
La medición será por “MES” de prestación de servicios profesionales, durante el
tiempo que demande la construcción de la obra proyectada.
Base de Pago
Se efectuará al precio del contrato, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación completa por toda la mano de obra, equipo y
herramientas, incluidos los imprevistos para la ejecución de la Partida.

Programa De Monitoreo Y Seguimiento Ambiental Mes (MES)
09.03.00 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN AMBIENTAL Y SEGURIDAD PARA

PERSONAL DE OBRA
Descripción
Este programa se refiere a la realización de campañas de educación y
conservación ambiental, siendo impartido a todo el personal que labore en el
proyecto y población en general, el cual tendrá énfasis en la conservación del
medio ambiente y comportamiento humano
Las labores de educación serán impartidas por los profesionales integrantes de la
Supervisión Ambiental de la Empresa, que forman parte de trabajadores de la
empresa, para su ejecución se les brindará insumos necesarios para la
elaboración de las charlas, exposiciones, cartillas y demás insumos necesarios.
La medición es global, y se da por el número total de charlas programadas.
Base de Pago
El pago de la se efectuará al precio del presupuesto, entendiéndose que dicho
precio y pago constituirá compensación completa por todos los insumos
necesarios, equipo y herramientas, incluidos los imprevistos para la ejecución de
la Partida.


CAPACITACIÓN AMBIENTAL Y DE SEGURIDAD Global (GLB)
09.04.00 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRAS

Descripción
El Programa de cierre de Obra del proyecto se refiere a las medidas de
desmovilización y restauración ecológica de los lugares intervenidos
temporalmente por el proyecto. La desmovilización se refiere a las acciones a
aplicar con relación al cese de las operaciones constructivas, como son las
actividades de desmontaje y retiro de equipos y campamentos, retiros de
materiales, etc.
Para el Programa de Cierre de Obras se contemplan los siguientes sub programas
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN O PREPARACIÓN DE CAPA SUPERFICIAL DE

SUELO
Descripción
Esta partida consiste en la provisión y colocación de una capa superficial de suelo
o también en la colocación de una capa superficial de suelo conservado. Esta
última se refiere a una capa hecha con el material excavado de los trabajos de la
carretera y conservado.
La aplicación de este trabajo se producirá en la actividad de restauración de suelo
original y en la de revegetación de áreas, que son medidas físicas y biológicas a
tomar en el manejo de problemas de erosión y de estabilidad de suelos según lo
indique los planos y documentos del proyecto o determinados por el Supervisor.
La selección de ejecución de esta partida significa que el proyectista ha verificado
las características topográficas del lugar y la posibilidad de ejecución de esta
partida tal como se especifica a continuación:
Materiales
Se distinguen dos tipos de materiales de capa superficial a usar:
A) Material suministrado
El que demuestre condiciones para siembra y crecimiento de grass u otras
plantas, de acuerdo al cumplimiento de las siguientes características:
1. Textura
- Materia orgánica, MTC E 118 3 a 10%
- Arena, MTC E 109 20 a 70 %
- Cieno, MTC E 109 10 a 60%
- Arcilla, MTC E 109 5 a 30%
2. pH, MTC E 129 6a8
Las referencias AASHTO arriba indicadas se refieren a métodos de ensayo de

materiales que deberán emplearse para la verificación de las Carreteras
características de los materiales conformantes. Una breve descripción de estos
métodos es como sigue:
MTC E 118: Este método conocido como de pérdida por ignición, determina la
oxidación cuantitativa de materia orgánica en suelos y proporciona una estimación
válida del contenido orgánico.

MTC E 109: Este método de análisis mecánico de suelos describe el

procedimiento para la determinación cuantitativa de la distribución por dimensión
de partículas en suelos.
MTC E 129: Este método describe el procedimiento y aparatos de medición para
la determinación de un valor pH que podría ser usado en posible ensayo de
corrosión en el caso de que se quisiera obtener una medida suplementaria de la
resistividad del suelo.
B) Material conservado
Material excavado y conservado de los trabajos de construcción de carretera y
que es apropiado para el crecimiento de grass, sembríos o vegetación nativa del
lugar.
Preparación de Área
Alisar todas las pendientes y áreas disturbadas a ser cubiertas por esta capa
superficial de suelo. De ser necesario se deberán efectuar rellenos de
hondonadas, depresiones o zonas excavadas hasta alcanzar niveles sobre los
que se colocará la capa superficial de suelo. Escarificar pendientes 1:3 con
drenaje natural evitando zonas en que se pueda ocasionar acumulación de agua o
acondicionar el área a una profundidad de 100 milímetros.
Colocación de Capa Superficial de Suelo

Notificar al Supervisor con anterioridad de 07 días el comienzo de la colocación de
capa superficial de suelo. No colocarla cuando el suelo del lugar o el material de la
capa misma esté congelada, excesivamente húmeda o en alguna otra condición
que vaya en detrimento del trabajo. Hacer uso de todo el material de suelo
conservado para cubrir el suelo original y continuar de ser el caso con la
colocación de la capa superficial de suelo con material conservado antes que la
capa superficial de suelo con material suministrado. Durante la ejecución de las
operaciones de traslado y de extensión del material mantener las superficies de la
carretera limpia.
Extender esta capa superficial de suelo a una profundidad tal que, luego de su
asentamiento proporcione la profundidad requerida indicada en el proyecto.
Desintegrar los terrones o montículos existentes del material de suelo con equipo
apropiado de modo de obtener una textura uniforme. Remover y disponer los
terrones que no se han desintegrado, piedras de dimensión mayor a 50
milímetros, raíces u otros elementos extraños según lo establecido en la Sección
906 Lugar de Depósito de Desechos contenida en este documento de
especificaciones.
Compactar esta capa superficial después de su colocación usando un rodillo pata

de cabra o tractor de orugas u otro equipo similar aprobado por el Supervisor.
Hacerlo en forma perpendicular al flujo natural de agua.
Aceptación
El material suministrado para capa superficial de suelo será evaluado según lo
indicado en la Subsección 04.11(a) y 04.11(b) durante el cumplimiento de
ejecución de esta partida y de conformidad a los resultados de aplicación de los
métodos de ensayo MTC indicados, a ser entregado por el Contratista al
Supervisor.
El material conservado será evaluado mediante inspección visual hecha por el
Supervisor durante el cumplimiento de ejecución de esta partida.

La colocación de la capa superficial de suelo será evaluado siguiendo las

indicaciones proporcionadas en la presente especificación.
Método de Medición
El suministro y la colocación de la capa superficial del suelo y colocación de la
capa superficial de suelo conservado, se mide por:
Metro Cuadrado sobre la superficie del terreno, medida en su Proyección
Horizontal.
Base de Pago
Las cantidades aceptadas, medidas tal como anteriormente se indica, serán
pagadas a precio del contrato por unidad de medida por todo trabajo ejecutado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación, aceptado por el
Supervisor y según lo dispuesto en la Subsección 07.05. El pago de esta partida
será compensación total por el trabajo prescrito en esta sección: provisión de
material adecuado, transporte, colocación, herramientas, equipo, riego y todo lo
necesario para la correcta ejecución de los trabajos.
Ítem de Pago Unidad de Pago
Suministro y colocación o preparación de capa superficial de suelo Metro Cuadrado(m2)
REVEGETACIÓN
Descripción
Este trabajo consiste en preparación del suelo, para luego sembrar planta nativas
de la zona del proyecto.
La aplicación de este trabajo se producirá sobre taludes de las canteras a
explotar, cortes y otras áreas del proyecto, en los sitios indicados en los planos y
documentos del proyecto o determinados por el Supervisor.
Materiales
El Contratista deberá proporcionar todos los materiales e insumos para la
ejecución de los trabajos, tales como:
 Planta Nativas, especie cactácea del genero Opuntia tuna o agaváceas
(Agave americana) asociadas con gramíneas (Poa, Stipa, Festuca,
Calamagrostis), densidad por hectárea 2500 plantas tuna o agave por
hectárea y tiempo de recuperación 4 meses, deberá darse los riegos por
medio de camiones cisterna.
 Agua.
Preparación del Terreno
Nivelar el área de sembrado según alineamiento y pendiente establecida en el
diseño del proyecto. Remover las malezas, tronquillos, piedras de 50 milímetros
de diámetro o mayores y algún otro escombro que esté en detrimento a la
aplicación, crecimiento o mantenimiento de la planta.
Riego
Humedecer las áreas a sembrar antes del sembrado y mantener la humedad
hasta 10 días después de la plantación.

Protección y cuidados de Áreas

Proteger y cuidar las áreas de sembrado incluyendo riego cuando sea necesario,
hasta su aceptación final. Reparar todo daño a áreas de sembrado ocasionado
por tráfico peatonal o vehicular o por otras causas se procederá al resembrado.
Aceptación
Las Plantas serán evaluadas mediante inspección visual del Supervisor durante la
ejecución de esta partida y mediante el certificado de control de calidad del
productor a ser entregado por el Contratista al Supervisor.
La revegetación culminara cuando se halla cubierto de vegetación en más de un
85% de la cobertura original.
Medir el área de sembrado y la cubierta retenedora de humedad por hectárea de
superficie de terreno.
Bases de Pago
Las cantidades aceptadas y medidas tal como anteriormente se indica, serán
pagadas a precio del contrato por unidad de medida según el caso de partidas de
pago descrita líneas abajo, conformantes del presupuesto oferta. El pago será
compensación total por el trabajo prescrito en esta sección, incluyendo el riego
periódico para establecer y mantener las plantas nativas.
El pago se hará bajo las siguientes formas de partidas según lo indique el
presupuesto del proyecto:

Revegetación Hectárea (Ha)
Los pagos por la revegetación serán hechos como sigue:
75% del precio oferta será pagado a continuación de la plantación inicial.
25% restante del precio oferta se pagará en la última valorización.
RESTAURACIÓN DE DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE

Descripción
La partida comprende la disposición y acondicionamiento de material excedente
en la zona de los DME, para lo cual se deberá proceder a efectuar el trabajo de
manera tal que no disturbe el ambiente natural y más bien se restituyan las
condiciones originales, con la finalidad de no introducir impactos ambientales
negativos en la zona.
Se incluyen los trabajos de plantación o reimplante de pastos y/o arbustos,

enredaderas, plantas para cobertura de terreno y en general de plantas. Con la
finalidad de estabilizar los taludes.
Consideraciones Generales
Se debe colocar la señalización correspondiente al camino de acceso y en la
ubicación del lugar del depósito mismo. Los caminos de acceso, al tener el
carácter provisional, deben ser construidos con muy poco movimiento de tierras y
poner una capa de lastrado para facilitar el tránsito de los vehículos en la obra.
Las áreas designadas para los DME no deberán ser zonas inestables o áreas de
importancia ambiental, tales como humedales o áreas de alta productividad
agrícola. Así mismo, se deberá tener las autorizaciones correspondientes en caso
que el área señalada sea de propiedad privada, zona de reserva, o territorios
especiales definidos por ley.

Método de Ejecución
Los lugares de DME se elegirán y construirán según lo dispuesto en el acápite 3.6
del Manual Ambiental de Diseño y Construcción de Vías del MTC.
Antes de colocar los materiales excedentes, se deberá retirar la capa orgánica del
suelo hasta que se encuentre una capa que permita soportar el sobrepeso
inducido por el depósito, a fin de evitar asentamientos que pondrían en peligro la
estabilidad del lugar de disposición. El material vegetal removido se colocará en
sitios adecuados (revegetación) que permita su posterior uso para las obras de
restauración de la zona.
La excavación, si se realiza en laderas, debe ser escalonada, de tal manera que

disminuya las posibilidades de falla del relleno por el contacto.
Deberán estar lo suficientemente alejados de los cuerpos de agua, de manera que
durante la ocurrencia de crecientes, no se sobrepase el nivel más bajo de los
materiales colocados en él.
El área total del depósito de desecho (AT) y su capacidad de material compactado

en metros cúbicos (VT ) serán definidos en el proyecto o autorizados por el
Supervisor. Antes del uso de las áreas destinadas a Depósito de Deshechos
(DME) se efectuará un levantamiento topográfico de cada una de ellas, definiendo
su área y capacidad. Así mismo se deberá efectuar otro levantamiento topográfico
después de haber sido concluidos los trabajos en los depósitos para verificación y
contraste de las condiciones iniciales y finales de los trabajos. Los planos
topográficos finales deben incluir información sobre los volúmenes depositados,
ubicación de muros, drenaje instalado y tipo de vegetación utilizada.
Las aguas infiltradas o provenientes de los drenajes deberán ser conducidas hacia
un sedimentador antes de ser vertidas al cuerpo receptor. Todos los depósitos
deben ser evaluados previamente, con el fin de definir la colocación o no de filtros
de drenaje.
El lugar elegido no deberá perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas

de la zona o donde la población aledaña quede expuesta a algún tipo de riesgo
sanitario ambiental.
No deberá colocarse los materiales sobrantes sobre el lecho de los ríos ni en

quebradas, ni a una distancia no menor de 30 m a cada lado de las orillas de los
mismos. Se debe evitar la contaminación de cualquier fuente y corriente de agua
por los materiales excedentes.
Los materiales excedentes que se obtengan de la construcción de la carretera

deberán ser retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y colocados en
las zonas indicadas para su disposición final.
La disposición de los materiales de desechos será efectuada cuidadosamente y
gradualmente compactada por tanda de vaciado, de manera que el material
particulado originado sea mínimo.
El depósito de desechos será rellenado paulatinamente con los materiales

excedentes. El espesor de cada capa extendida y nivelada no será mayor de 0.50
m o según lo disponga el Supervisor, sin permitir que existan zonas en que se
acumule agua y proporcionando inclinaciones según el desagüe natural del
terreno.

Luego de la colocación de material común, la compactación se hará con dos

pasadas de tractor de orugas en buen estado de funcionamiento, sobre capas de
espesor adecuado, esparcidas de manera uniforme. Si se coloca una mezcla de
material rocoso y material común, se compactará con por lo menos cuatro
pasadas de tractor de orugas siguiendo además las consideraciones mencionadas
anteriormente.
La colocación de material rocoso debe hacerse desde adentro hacia fuera de la

superficie para permitir que el material se segregue y se pueda hacer una
selección de tamaños. Los fragmentos más grandes deben situarse hacia la parte
externa, de tal manera que sirva de protección definitiva del talud y los materiales
más finos quedar ubicados en la parte interior del lugar de disposición de
materiales excedentes. Antes de la compactación debe extenderse la capa de
material colocado retirando las rocas cuyo tamaño no permita el normal proceso
de compactación, la cual se hará con cuatro pasadas de tractor.
Los taludes de los depósitos de material deberán tener una pendiente adecuada a
fin de evitar deslizamientos. Además, se tendrán que cubrir con suelos y
revegetándola de acuerdo a su programación y diseño o cuando llegue a su
máxima capacidad.
Para la colocación de materiales en depresiones se debe conformar el relleno en

forma de terrazas y colocar un muro de gavión o según lo indique el proyecto,
para contención de ser necesario.
Si se suspende por alguna circunstancia las actividades de colocación de

materiales, se deberá proteger las zonas desprovistas del relleno en el menor
tiempo posible.
Las dos últimas capas de material excedente colocado tendrán que compactarse
mediante diez (10) pasadas de tractor para evitar las infiltraciones de agua.
Al momento de abandonar el lugar de disposición de materiales excedentes, éste

deberá compactarse de manera que guarde armonía con la morfología existente
del área y al nivel que no interfiera con la siguiente actividad de revegetación
utilizando la flora propia del lugar y a ejecutarse de conformidad con lo establecido
en la partida SUMINISTRO Y COLOCACION O PREPARACION DE CAPA
SUPERFICIAL DEL SUELO de este documento de especificaciones.
Los daños ambientales que origine la empresa contratista, deberán ser
subsanados bajo su responsabilidad, asumiendo todos los costos
correspondientes.
El volumen de material acondicionado de excedentes en zona de DME, aceptado
por el Supervisor, será medido en metros cúbicos (m3).
Bases de Pago
Las cantidades medidas serán pagadas al precio unitario del Contrato, para la
partida 906.A ACONDICIONAMIENTO DE DESECHOS Y EXCEDENTES
independientemente del método de compactación usado con aprobación de la
Supervisión, constituirán compensación total por todo el trabajo, la capa superficial
de suelo, costo del equipo personal, leyes sociales, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios, para la ejecución de esta partida, por lo que todo el
trabajo ejecutado debe estar de acuerdo con lo especificado en la presente partida
y contar con la aceptación plena del Supervisor.

El pago parcial se efectuará en forma proporcional al trabajo realizado en función

al volumen de material depositado, extendido y compactado en su posición final,
hasta alcanzar el nivel superior definitivo del depósito de desecho.

Restauración de Depósito de
Metro Cúbico (m3)
Material Excedente
READECUACIÓN AMBIENTAL DE CANTERAS

Descripción
Estos trabajos consisten en la recuperación morfológica de las condiciones
originales dentro de lo posible de las canteras que han sido explotadas por el
Contratista para la construcción de carreteras, incluyendo la conservación del
material orgánico extraído antes de la explotación y debidamente conservado, la
plantación o reimplante de pastos y/o arbustos y recomposición de la capa vegetal
o materia orgánica, según sea el caso.
Se incluye también el tratamiento adecuado de los taludes de corte de canteras,
demoliciones de estructuras temporales, eliminación de rampas de acceso,
materiales de deshechos, mejoramiento de cauces si corresponde, y todo trabajo
que permita recuperar la morfología de las zonas explotadas como canteras.
Mediante el uso de maquinaria se buscará dejar las canteras en condiciones que

no provoquen riesgo ambiental alguno. No deberá quedar cortes pronunciados, ni
zanjas o cauces profundos. Los accesos efectuados para su explotación serán
disimulados. Esta partida contempla exclusivamente la re conformación de la
morfología de las zonas de canteras, utilizando para tal fin la capa vegetal que el
Contratista retiro de las zonas de explotación.
Requerimiento de Construcción
Cuando las obras hayan concluido parcial o totalmente, el Contratista estará
obligado a la Recuperación Ambiental de todas las canteras afectadas por la
construcción y el Supervisor a su control y verificación.
Topografía
Las áreas afectadas correspondientes a las área de canteras, deben ser materia
de levantamientos topográficos antes y después de la explotación según se
estipula en la especificación Trazo y Replanteo referente a Canteras. Asimismo,
se deberá efectuar otro levantamiento topográfico después de haberse efectuado
los trabajos de readecuación para verificación y contraste de las condiciones
iniciales y finales de los trabajos.
Los planos topográficos deben incluir información sobre los volúmenes extraídos,
los volúmenes de relleno para la readecuación ambiental, tipo de vegetación
utilizada.
Adecuación de Canteras
Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de
aprovechamiento del material, de manera de producir el menor daño al ambiente.
Será diferente si se trata de explotar un lecho de río o quebrada, un promontorio

elevado (cerros), una ladera o extraer material del subsuelo. Depende, también,
del volumen que se va a extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al
material, pudiendo requerirse antes una previa selección del mismo, lo que origina
desechos que luego es necesario eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones

que al respecto se incluye en el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción

de Vías del MTC.
Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación
de la carretera deben ser sometidas a un proceso de reacondicionamiento,
tratando en lo posible de adecuar el área intervenida a la morfología del área
circundante. Dependiendo del sistema de explotación adoptado, las acciones que
deben efectuarse son las siguientes: nivelación de los lechos de quebradas o ríos
afectados, eliminación de las rampas de carga; peinado y alisado o redondeado
de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores deslizamientos;
eliminación del material descartado en la selección (utilizarlo para rellenos) y
revegetación total del área intervenida, utilizando el suelo orgánico retirado al
inicio de la explotación y que debe haber sido guardado convenientemente.
Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se
deberá establecer un drenaje natural.
En las canteras que van a ser posteriormente utilizadas sólo hay que efectuar un
trabajo menor para evitar posibles derrumbes cuando se explotan laderas, trabajo
que muchas veces se hace paralelamente con la extracción del material. En el
caso, de haber usado el lecho de un río o quebrada, dependiendo del volumen
extraído, puede bastar una rápida nivelación del cauce y luego adoptar una
explotación superficial del lecho en un área más extensa.
Caminos de acceso y desvíos.

Las áreas ocupadas por los caminos de acceso a las canteras también deben ser
recuperadas, debiendo nivelarse y revegetar el área afectada.
Los caminos de acceso y desvíos deberán quedar clausurados, exceptuando los
que sirvan a canteras que serán usadas posteriormente, las que serán claramente
delimitadas y señalizadas para evitar que se utilicen otras áreas para el acceso.
La recuperación ambiental en canteras se medirá en metros cuadrados (m2), y en
él se incluye los trabajos necesarios para restaurar las canteras en la forma
especificada. Estos trabajos deberán ser aprobados por el Supervisor y que hayan
sido efectivamente recuperados cumpliendo las disposiciones que se dan en esta
especificación.
Base de Pago
907.A-06 El pago se hará efectivo hasta el 50% del monto ofertado para la partida
900.D RESTAURACIÓN DE CANTERAS, cuando los trabajos de recomposición
se hayan efectuado en las canteras explotadas según lo dispuesto en la
Subsección 07.05 de las Disposiciones Generales. El 50% restante será
cancelado al término de todos los trabajos de construcción de la carretera, cuando
a juicio del Supervisor las áreas de recomposición no serán afectadas por la
presencia de equipos del Contratista en etapa de desmovilización y/o trabajos que
deba realizar el Contratista para el levantamiento de observaciones en el proceso
de recepción de las obras. El precio deberá cubrir todos los costos de transporte,
rellenar, nivelar y revegetar las áreas comprometidas en forma uniforme según lo
dispuesto en el proyecto y por el Supervisor, así como la debida disposición de los
desechos.
Incluye esta partida la demolición, remoción y posterior eliminación de

demoliciones como rampas, muros, silos, etc., que deberá efectuar el Contratista
en la zona de canteras.


Readecuación Ambiental de Metro Cuadrado (m2)
Canteras
READECUACIÓN AMBIENTAL DE ÁREAS INTERVENIDAS

Descripción
Este trabajo consistirá en restaurar las áreas ocupadas por los campamentos
levantados, área de patio de maquinas, áreas de la planta chancadora, planta de
asfaltos y planta de concreto. Es obligación del Contratista llevarlo a cabo, una
vez concluida la obra mediante las siguientes acciones:
Eliminación de desechos
Los desechos producto del desmantelamiento serán trasladados a los depósitos
de relleno acondicionados para tal fin. De tal manera que el ambiente quede libre
de materiales de construcción.
Clausura de Silos y Relleno Sanitarios

La clausura de silos y rellenos sanitarios, utilizando para ello el material excavado
inicialmente, cubriendo el área afectada y compactando el material que se use
para rellenar.
Eliminación de pisos
Deben ser totalmente levantados los restos de pisos que fueron construidos, y
éstos residuos se trasladan al depósito de desechos acondicionados en el área.
De esta forma se garantiza que el ambiente utilizando para estos propósitos
quede libre de desmontes.
Recuperación de la morfología
Se procede a realizar el re nivelado del terreno, asimismo las zonas que hayan
sido compactadas deben ser humedecidos y removidas, acondicionándolo de
acuerdo al paisaje circundante.
Colocación de una capa superficial de suelo orgánico
Se ejecuta utilizando el material superficial (suelo orgánico) de 10 A 15 cm, que
inicialmente fue retirado y almacenado, antes de la construcción del campamento.
Revegetación
Una vez colocado la capa superficial de suelo orgánico se inicia el proceso de
revegetación del terreno, con la especie nativa de la zona, siendo su propagación
con material vegetativo mediante plantones, almácigos o “champas” con el fin de
lograr integrar nuevamente la zona al paisaje original. La revegetación debe
contemplar las acciones descritas arriba.
La medición es por metro cuadrado (m2) campamentos hayan sido retirados y
esté concluido el tratamiento ambiental del área.
Bases de Pago
Se efectuara al precio unitario del contrato para la partida READECUACIÓN
AMBIENTAL DE ÁREAS INTERVENIDAS, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación completa, incluidos los imprevistos necesarios, para la
ejecución del trabajo.

Readecuación Ambiental de áreas Metro Cuadrado (m2)

intervenidas
09.05.00 PROGRAMA PACRI

Descripción
Esta Partida consistirá en efectuar la restitución física o los pagos de
indemnización justipreciada de los predios afectados por la rehabilitación de la
carretera que se ubican en el ancho efectivo de vía, de acuerdo al valor
referencial, es decir para hacer el pago a cada uno de los propietarios afectados,
se utilizará el valor que determine la Autoridad Sectorial Pertinente
También consiste en efectuar los pagos a los peritos del sector que realicen las
tasaciones y que van al lugar de afectación para la valuación comercial de cada
predio afectados y luego alcanzar su informe final.
También consistirá en efectuar los trámites de la adquisición de los predios
afectados ubicados en el ancho efectivo de la vía de Evitamiento Proyectada a
través del Notario Público quien se encargará de efectuar la minuta, testimonio y
la escritura pública y la inscripción hasta los Registros Públicos.
Medición
La unidad de medida será en forma global (GLB). Posee montos desagregados en
sus contenidos como informe independiente.
Pago
La forma de pago se realizará en global (GLB).

PACRI Global (GLB)
Cronograma de Actividades del Plan de Manejo Ambiental.

La cronogramación de las actividades para la ejecución del PMA se presentará en
el informe final, una vez determinadas la duración de las obras de ingeniería del
proyecto y en concordancia a los regímenes climáticos del área, de modo que se
compatibilicen las acciones constructivas y de planes de mitigación ambiental.
4.11 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
El resultado de la evaluación económica de las Alternativas es el siguiente:
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta

el Proyecto Alternativo 1 “Construcción de la vía de evitamiento de Urcos a nivel de
asfaltado en 3.8 km”, con una Tasa Interna de Retorno de 10.3%, Valor Actual Neto de
0.901 Millones de US$ (2.432 Millones de nuevos soles) y un ratio Beneficio / Costo de
1.1
La inversión total (costo de obra + supervisión + estudios + gastos administrativos) por

esta alternativa es de 10.343 Millones de US$ lo que equivale a 27.928 Millones de
nuevos soles. El monto de obra es de 26.694 millones de soles

4.12 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El programa del proyecto es de la siguiente manera:


4.13 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
ENUNCIADO DEL MEDIOS DE

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVO VERIFICACION
Incremento del ingreso Encuestas a hogares El gobierno central, los

percápita gobiernos regionales de la
Incremento del volumen Registro de volumenes influencia de la IIRSA Sur
de producción y de las de producción y apoyan la ejecución de
Mejoramiento del nivel de
FIN exportaciones con comercio proyectos de infraestructura
competitividad de la macro region
destino a la costa y económica
sur oriental
Brasil
Reducción de los Encuestas a transpor
costos de transportes tistas de carga
y costos logísticos
Mayor velocidad de
circulación pasando de
20 a 60 km/hr
Mejora de las condiciones de
Reducción de tiempo de Recurso presupuestal
transitabilidad de vehículos de Encuestas a
PROPÓSITO viaje de los usarios de opoertuno programas de
carga pesada y de pasajeros en transportistas,
los servicios de transp. mantenimiento adecuado de
la carretera IIRSA Sur en el estudios de tráfico
Reducción de los costos la vía
sector urbano de Urcos
de operación
vehicular
3.8 km de vía Inventario Vial Financiaminento de la

nueva (año 2014) Unidad ejecutora
Construcción de vía de
COMPONENTES 3.8 km de vía en óptimo Participación de la sociedad
evitamiento de 3.8 km Informes de
mantenimiento en el civil
mantenimiento
horizonte del proyecto
Elaboración de expediente
Disponibilidad de
técnico
contratistas y consultores
Ejecución de obra Informe de supervisión
El costo de la inversión locales con experiencia
ACCIONES (con supervisión externa) y monitoreo de la
del proyecto es S/. necesaria
Implementación del programa unidad ejecutora
Cumplimiento de los
de mantenimiento
alcances de los contratos

Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones

5.1 CONCLUSIONES
 La inversión total a precio de mercado de la alternativa seleccionada es de S/.

27.928 millones de soles.
 El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará la construcción

de la vía de evitamiento serán contrarrestados con acciones de mitigación que
procurarán restablecer el equilibrio ecológico en el medio.
 Los beneficios sociales cuantificables corresponden al ahorro por costos de

operación vehicular, los cuales incluyen los ahorros por tiempo de viaje de los
usuarios de transporte de pasajeros y de carga, tanto del tráfico normal,
generado y desviado. No se ha cuantificado otros beneficios relacionados con
el impacto social.
 La alternativa seleccionada desde el punto de vista técnico, ambiental, social y

económico para la construcción de la Vía de Evitamiento de la ciudad de Urcos
corresponde a la Alternativa 1. Los indicadores de rentabilidad son los
siguientes:
 VAN (Millones de Soles): 2.432

 TIR (%): 10.3
 B/C: 1.1
5.2 RECOMENDACIONES
 Dado que el proyecto es viable técnica, ambiental, social y económicamente,

se recomienda continuar con el ciclo del proyecto de inversión pública, a fin de
establecer con mayor profundidad la decisión de inversión.
 La ejecución del proyecto, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad

de la Carretera IIRSA Sur en el área urbana de la ciudad de Urcos a través de
la construcción de una vía de evitamiento que dará mayor velocidad de
circulación y menores tiempos de viaje a las empresas de transporte de carga
pesada que vienen de Cusco, Apurímac, Madre de Dios, y a las empresas de
transportes de pasajeros y conductores particulares que vienen de estas
regiones y/o provincias que viajan con destino a la costa o a la ciudad de Acre,
con lo cual se tendrá menores costos de transportes y menores costos
logísticos, lo que se traduce en mejoras en términos de competitividad, la
misma que permitirá mejorar la eficiencia de las actividades económicas en la
Macroregión Sur-Oriental y agilizar e incrementar el flujo de exportaciones con
las principales economías del mundo.
 Asimismo, la construcción de la vía de evitamiento contribuirá a

descongestionar el centro urbano de la ciudad de Urcos, disminuyendo los
riesgos por accidentes de tránsito para peatones, comerciantes y visitantes
ocasionales, así como disminuyendo los niveles de contaminación ambiental y
contaminación sonora, de esta manera la población local realizará sus
actividades laborales a plena capacidad física, la misma que facilitará la mayor
generación de ingresos para la la satisfacción de sus necesidades.

Via de Evitamiento Urcos Pip

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Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad:

Construcción de la Vía de Evitamiento de Urcos

PROVÍAS Nacional 2013 | 1

Capítulo II: Aspectos Generales ................................................................................ 4

Capítulo III: Identificación ........................................................................................ 13

PROVÍAS Nacional 2013 | 2

3.2.3 Efectos del problema central.......................................................................... 30

Capítulo IV: Formulación y Evaluación ................................................................... 38

PROVÍAS Nacional 2013 | 3

Capítulo II: Aspectos Generales

El proyecto “Construcción de la Vía de Evitamiento de Urcos”, se encuentra

La carretera forma parte de la Ruta Nacional Nº 03S, ubicada en la provincia de

La Vía de Evitamiento Urcos, corresponde a la carretera Longitudinal de la Sierra Sur

Croquis 2.1 Ubicación del proyecto

El trazo de la vía de evitamiento, comienza en el km 1015+401.810 de la Ruta

PROVÍAS Nacional 2013 | 4

Croquis 2.2 Configuración del proyecto

PROVÍAS Nacional 2013 | 5

Cuadro 2.1: Datos de ubicación del proyecto

2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

La unidad formuladora y ejecutora del presente estudio de pre inversión a nivel de

Unidad Formuladora y Ejecutora : Provías Nacional

2.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS

Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes y

Instituciones Públicas y Privadas Locales:

PROVÍAS Nacional 2013 | 6

 Gerencia de Infraestructura de Perú Rail, operadora del Ferrocarril Cusco-

Autoridades de la Municipalidad Distrital de Urcos

Dirección Ejecutiva de PROVÍAS NACIONAL

PROVÍAS NACIONAL es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto

PROVÍAS Nacional 2013 | 7

Cuadro Nº 2.2: Matriz identificación de los grupos de interés (actores sociales)

PROVÍAS Nacional 2013 | 8

2.5 MARCO DE REFERENCIA

2.5.1 Antecedentes del proyecto

La Concesión, que pertenece en su totalidad a Graña y Montero, tiene una

El presente proyecto nace de la necesidad de hacer más eficiente el transporte

PROVÍAS Nacional 2013 | 9

Actualmente la carretera que pasa por el distrito de Urcos permite interconectar a

En este contexto y ante una próxima puesta en funcionamiento de la carretera

2.5.2 Breve descripción del proyecto

El presente proyecto hace más eficiente el corredor porque evita demoras

2.5.3 Lineamientos de política sectorial funcional y marco legal

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales: Ley 27867

El Gobierno Regional de Cusco, se rige por esta ley, la cual en su artículo 56

PROVÍAS Nacional 2013 | 10

Plan Desarrollo Regional Concertado Largo Plazo (2007-2021)

El Gobierno Regional de Cusco sustenta su desarrollo económico futuro en el

Nueva Ley Orgánica de Municipalidades: Ley 27972

Esta ley establece en su artículo 79, inciso 4, numeral 4.1 en materia de

Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Urcos -2012

Es el principal instrumento de gestión y control urbano de la Municipalidad

Asimismo, es importante precisar que la ejecución del presente plan se enmarca

Particularmente la Municipalidad Provincial de Quispicanchis ha establecido

En ese sentido, la ejecución del proyecto se encuentra dentro del Plan de

Relevancia para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

PROVÍAS Nacional 2013 | 11

Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan Estratégico

PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera

Normatividad de la Inversión Pública

De acuerdo a las metodologías y normas del Sistema Nacional de Inversión

a) El artículo 3 de la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión