CI189 Tesis2 CVA1 202102 Tesis100%

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
¨ EVALUACION OPERACIONAL DE LA CICLOVIA PERSHING-

MARINA EN LIMA METROPOLITANA, CON FINES DE
MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL URBANA¨
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTOR(ES)
URETA JAVIER, Brigith Vianca (0000-0003-4901-3964)

ÑINGLES VILLEGAS, Bryan Smith (0000-0001-6132-6264)
ASESOR
Dr. TARQUINO TORRES, Fernando Mauricio (0000-0002-6635-8406)
Lima, Perú 2021

DEDICATORIA

A nuestros padres, por todo el apoyo condicional y sacrificio brindado durante nuestra
carrera universitaria

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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a nuestro asesor de tesis, el Dr. Fernando Mauricio Tarquino Torres por
brindarnos el conocimiento para poder realizar la presente tesis y lograr completar los
objetivos planteados.
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RESUMEN

La presente investigación espera mitigar la exposición al peligro al ciclista y espera ser la

mejor referencia para las futuras implementaciones de ciclovías brindando un enfoque
metódico que permita evaluar el riesgo de la ciclovía y así mejorar la seguridad vial urbana.
Debido a ello se evaluará las condiciones operacionales de la ciclovía de Av. Pershing en
Lima Metropolitana. También se evaluará las medidas de seguridad en ciclovías que
disminuyan la exposición del peligro al ciclista para lograr proponer medidas de mitigación
para reducir los accidentes fatales y no fatales producidos hacía los ciclistas.

Palabras clave: Bicicleta; Ciclovías; Planificación de ciclovías; Exposición al peligro;
Selección de ciclovía; Modelos de selección de ciclovías.
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ABSTRACT

The present research hopes to mitigate the exposure to the danger to the cyclist and hopes
to be the best reference for future implementations of bicycle lanes by providing a
methodical approach that allows assessing the risk of the bicycle lane and thus improving
urban road safety. Due to this, the operational conditions of the Av. Pershing bikeway in
Metropolitan Lima will be evaluated. The safety measures in bicycle lanes that reduce the
exposure of the danger to the cyclist will also be evaluated in order to propose mitigation
measures to reduce fatal and non-fatal accidents caused to cyclists.
Keywords: Bicycle; Bike paths; Planning of bicycle lanes; Exposure to danger; Bike path
selection; Bikeway selection models.
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TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................15
Realidad Problemática..................................................................................................................15
Situación de ciclovías en el Perú..............................................................................................16
Diagnóstico de las ciclovías en Lima, Perú..............................................................................18
Diseño e Infraestructura Existente............................................................................................22
Formulación del problema........................................................................................................25
Árbol de problema:...................................................................................................................25
ESTADO DEL ARTE..................................................................................................................26
Informativo en diseño y planificación de ciclovías...................................................................26
Análisis del comportamiento de los conductores......................................................................26
Análisis de factores que ponen en riesgo a los ciclistas............................................................27
Análisis operacional del sistema de ciclovías en la ciudad de Lima.........................................30
JUSTIFICACIÓN........................................................................................................................32
OBJETIVOS - HIPOTESIS.........................................................................................................32
Hipótesis...................................................................................................................................32
Objetivo General y Específico..................................................................................................32
LIMITACIONES.........................................................................................................................33
CAPÍTULO I: MARCO TEORICO.................................................................................................34
1.1. EL USO DE BICICLETA COMO TRANSPORTE O RECREACIÓN...........................34
1.2. DEFINICIÓN DE USUARIOS VULNERABLES DE LA VÍA (VRU)...........................35
1.3. EXPERIENCIA Y COMODIDAD DE CICLISTA..........................................................36
1.4. ESTADO O COMPORTAMIENTO DE LAS PERSONAS............................................38
1.4.1. Funcionalidad...........................................................................................................39
1.4.2. Homogeneidad..........................................................................................................39
1.4.4. Conciencia del estado...............................................................................................39
1.5. CRITERIO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLOVÍAS.....................................40
1.5.1. Planificacion de la seccion de ciclovías....................................................................40
1.5.2. Selección de ciclovías...............................................................................................42
1.5.3. Selección de ciclovias en la práctica.........................................................................43
1.6. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD........................................................................................44
1.6.1. Conflictos por virajes en intersecciones semaforizadas............................................44
1.6.2. Conflictos por virajes en intersecciones de prioridad................................................45
1.6.3. Conflictos en puntos críticos.....................................................................................46
1.7. METODO DE RIESGO CON MATRICES DE PONDERACION A UTILIZAR...........47
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1.7.1. Elementos para considerar en la matriz de riesgo.....................................................47
CAPÍTULO II: METODOLOGÍA...................................................................................................51
2.1. PROGRAMA DESCRIPTIVO Y EXPLICATIVO...............................................................51
2.2. FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA..........................................................................53
CAPITULO III. IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO...............................................54
3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.........................................................................................54
3.2. INTERSECCIONES DE LA CICLOVÍA PERSHING-MARINA...................................55
CAPITULO IV. RECOPILACIÓN ESTADÍSTICA........................................................................71
4.1. INFORMES POLICIALES...................................................................................................71
4.2. ENCUESTAS VIRTUALES.................................................................................................74
4.2.1. Numero de muestras.......................................................................................................75
4.2.2. Resultados de encuestas virtuales..................................................................................77
CAPITULO V. PUNTOS DE CONFLICTO Y FACTORES CONCURRENTES EN LA
CICLOVÍA PERSHING..................................................................................................................85
5.1. PUNTOS DE CONFLICTO EN LA CICLOVÍA PERSHING-MARINA POR ETAPA......85
5.2 FACTORES QUE CONTRIBUYEN EN LOS PUNTOS DE CONFLICTOS.......................87
5.2.1 Factor de Ubicación.........................................................................................................87
5.3.2 Factores de Velocidad.....................................................................................................89
2.3.3 Factores estacionales, clima y condiciones de la superficie.............................................89
2.3.4 Factores de comportamiento............................................................................................90
CAPITULO VI. EVALUACIÓN OPERACIONAL CON FINES DE MEJORAMIENTO EN LOS
PUNTOS DE CONFLICTO.............................................................................................................94
6.1. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD.............................................................................................94
6.1.2. Análisis de intersecciones semaforizadas en las intersecciones críticas..........................95
6.2. MATRIZ DE RIESGO..........................................................................................................99
6.2.1 Análisis de impacto en el resto de los usuarios de la vía................................................102
6.2.1. Resumen de la matriz de riesgo por punto de conflicto................................................103
CAPITULO VII. PROPUESTA DE TRATAMIENTO PARA LA MITIGACIÓN DE
ACCIDENTES FATALES Y NO FATALES QUE INVOLUCREN CICLISTAS -VEHÍCULOS
DE MOTOR...................................................................................................................................107
7.1. ILUMINACION DE LA CICLOVÍA..................................................................................107
7.2. SEPARADORES FÍSICOS Y CONTINUOS A LO LARGO DE LA CICLOVÍA.............108
7.4. SEÑALIZACÓN EN LA CICLOVÍA.................................................................................109
7.4. ISLA DE REFUGIO DE LA ESQUINA.............................................................................113
7.5. SISTEMA SEMAFÓRICO DE LA CICLOVÍA.................................................................113
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7.6. ESQUEMAS PROPUESTOS SEGÚN TRATAMIENTO EN CADA PUNTO DE
CONFLICTO.............................................................................................................................114
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............................................................................119
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CONCLUSIONES.....................................................................................................................119
RECOMENDACIONES............................................................................................................121
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................................123
ANEXOS.......................................................................................................................................125
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Ciclovías temporales para implementar por la Municipalidad de Lima..................17

Tabla 2 Problemas de calidad de la Infraestructura cicloviaria existente.............................23
Tabla 3 Frecuencia o probabilidad de ocurrencia.................................................................49
Tabla 4 Evaluación de Calidad.............................................................................................49
Tabla 5 Perfil de Riesgo residual..........................................................................................50
Tabla 6 Información de la zona donde se realizará la encuesta............................................76
Tabla 7 Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor Etapa 1...........................85
Tabla 8 Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor Etapa 2...........................86
Tabla 9 Puntos de conflicto de las Etapas 1 y 2 de la Ciclovía Pershing-Marina.................87
Tabla 10 Tabla Tipos de accidentes de ciclistas y vehículos de motor de la Ciclovía
Pershing.................................................................................................................................91
Tabla 11 Tipo de Factores de accidentes que se presentan en los puntos de conflicto de la
Ciclovía Pershing..................................................................................................................93
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Situación real de la av. Sánchez Carrión evidenciada el 1 de setiembre de 2020,

que por la congestión vehicular generada motivo a una ambulancia invadir el carril
contrario para poder continuar, por Comisión de Control, 2020..........................................20
Figura 2. Implementación de 46km de ciclovías temporales, por Municipalidad de Lima,
2020.......................................................................................................................................21
Figura 3. Ubicación de las instalaciones de nuevos parqueaderos para bicicletas dentro de
Lima, por Municipalidad Metropolitana de Lima, 2020......................................................21
Figura 4. Estado de mantenimiento y calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria
existente en Lima, por World Bank Group, 2020.................................................................22
Figura 5. Diagrama de árbol sobre causas y consecuencias de la exposición al peligro del
ciclista dentro de la ciclovía Pershing, por elaboración propia, 2021...................................25
Figura 6. Comportamiento entre ciclista y vehículos motorizados en, por FHWA, 2012.. .27
Figura 7. Estadística de viajes caminando y en bicicleta por propósito. Adaptado de
“Bicycle and Pedestrian Facilities, Figura16-1”, por Toole y Zimmy, 2011........................35
Figura 8. Perfiles de los usuarios que usan bicicleta. Adaptado de “Bikeway Selection
Guide”, por FHWA, 2019.....................................................................................................42
Figura 9. Esquema de la guía y el proceso de selección de vías para bicicletas. Adaptado de
“Bikeway Selection Guide”, por FHWA ,2019....................................................................43
Figura 10. Principales conflictos en intersecciones semaforizadas según escala de
peligrosidad, adaptado de Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.
...............................................................................................................................................45
Figura 11. Principales conflictos en intersecciones de prioridad según escala de
peligrosidad, adaptado de Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.
...............................................................................................................................................46
Figura 12. Punto crítico por condiciones físicas pre-existentes, adaptado de Guía de
Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.......................................................47
Figura 13. Punto crítico por cambios de implementación y perfil, adaptado de Guía de
Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.......................................................47
Figura 14. Fases de la elaboración de una matriz de riesgo. Adaptado del portal de expertos
en prevención de riesgos de Chile, por SIGWEB, 2000.......................................................48
Figura 15. Flujograma de la metodología, por elaboración propia, 2021............................53
Figura 16. Imagen satelital de la primera etapa de la ciclovía Pershing, por Google Maps,
2021.......................................................................................................................................54
Figura 17. Imagen satelital de la segunda etapa de la ciclovía Pershing, por Google Maps,
2021.......................................................................................................................................55
Figura 18. Primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Gregorio Escobedo
cuadra 10 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 7), por elaboración propia, 2021...56
Figura 19. Giros permitidos en el primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av.
Gregorio Escobedo cuadra 10 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 7), por Google
Maps, 2021............................................................................................................................56
Figura 20. Segundo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Caracas cuadra 26
con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 3), por elaboración propia, 2021....................57
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Figura 21. Giros permitidos en el primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr.
Caracas cuadra 26 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 3), por Google Maps, 2021
...............................................................................................................................................58
Figura 22. Tercer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Hospital Militar con la Av.
Faustino Sánchez Carrión cuadra 1), por elaboración propia, 2021.....................................59
Figura 23. Ciclistas fuera del carril de la ciclovía Pershing en el tercer punto de
intersección de la ciclovía Pershing (Hospital Militar con la Av. Faustino Sánchez Carrión
cuadra 1), por elaboración propia, 2021...............................................................................59
Figura 24. Giros permitidos en el tercer punto de intersección de la ciclovía Pershing
(Hospital Militar con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1), por Google Maps, 202160
Figura 25 Cuarto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Paseo Libertad cuadra 2
con Av. de la Marina cuadra 4), por elaboración propia, 2021.............................................61
Figura 26. Giros permitidos en el cuarto punto de intersección de la ciclovía Pershing
(Paseo Libertad cuadra 2 con Av. de la Marina cuadra 4), por Google Maps, 2021............61
Figura 27. Giro de vehículo de motor en el cuarto punto de intersección de la ciclovía
Pershing (Paseo Libertad cuadra 2 con Av. de la Marina cuadra 4), por elaboración propia,
2021.......................................................................................................................................62
Figura 28. Quinto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Antonio José de Sucre
cuadra 11- Av. de la Marina cuadra 5), por elaboración propia, 2021.................................63
Figura 29. Giros permitidos en el quinto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av.
Antonio José de Sucre cuadra 11- Av. de la Marina cuadra 5), por Google Maps, 2021.....63
Figura 30. Giros permitidos en el sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr.
Mariscal Ramón Castilla cuadra 16 - Av. de la Marina cuadra 7 y Jr. Pedro Torres Marlín
cuadra 5 - Av. de la Marina cuadra 8), por Google Maps, 2021...........................................64
Figura 31. Sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Mariscal Ramón Castilla
cuadra 16 - Av. de la Marina cuadra 7), por elaboración propia, 2021................................65
Figura 32. Sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Pedro Torres Marlín
cuadra 5 - Av. de la Marina cuadra 8), por elaboración propia, 2021..................................65
Figura 33. Giros permitidos en el séptimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr.
Juan Valer Sandoval - Av. de la Marina cuadra 11 – Ca. Miguel de Unamuno), por Google
Maps, 2021............................................................................................................................66
Figura 34. Séptimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Juan Valer Sandoval -
Av. de la Marina cuadra 11 – Ca. Miguel de Unamuno), por elaboración propia, 2021......67
Figura 35. Giros permitidos en el octavo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Ca.
Tirso de Molina - Av. de la Marina cuadra 13), por Google Maps, 2021............................68
Figura 36. Giros permitidos en el noveno punto de intersección de la ciclovía Pershing
(Calle B – Av. de la Marina cuadra 15), por Google Maps, 2021........................................69
Figura 37. Giros permitidos en el décimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av.
Universitaria cuadra 24 - Av. de la Marina cuadra 16), por Google Maps, 2021.................70
Figura 38. Décimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Universitaria cuadra
24 - Av. de la Marina cuadra 16), por elaboración propia, 2021..........................................70
Figura 39. Mapa del área que involucra la Comisaría PNP Magdalena, por Comisaría de
Magdalena, 2016...................................................................................................................71
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Figura 40. Estadísticas en base a la información bridada por la Comisaría PNP Magdalena
de accidentes de tránsito que involucran Bicicletas-Vehículos de motor en la etapa 1 de la
ciclovía Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021......................................................72
Figura 41. Mapa del área que involucra la Comisaría PNP San Miguel, por Comisaría de
San Miguel, 2017..................................................................................................................73
Figura 42. Estadísticas en base a la información bridada por la Comisaría PNP San Miguel
de accidentes de tránsito que involucran Bicicletas-Vehículos de motor en la etapa 2 de la
ciclovía Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021......................................................74
Figura 43. Zona donde se realizará la encuesta (Av. Pershing – La Marina), elaboración
propia adaptado de Google Maps, 2021................................................................................75
Figura 44. Estadísticas de la edad de los usuarios de la vía a intervenir en base a las
encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing-
Marina, por elaboración propia, 2021...................................................................................77
Figura 45. Estadísticas del tipo de sexo de los usuarios de la vía a intervenir, en base a las
encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing-
Figura 46. Estadísticas de la frecuencia con la que transitan semanalmente los usuarios de
la ciclovía Pershing-Marina, en base a las encuestas realizadas sobre la exposición al
peligro del ciclista en la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021..............79
Figura 47. Estadísticas de las horas de viaje que realizan al día los usuarios de la ciclovía,
en base a las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía
Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021...................................................................79
Figura 48. Estadísticas del número de viajes que realizan al día los usuarios de la ciclovía,
en base a las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía
Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021...................................................................80
Figura 49. Estadísticas sobre la presencia o si han sido participe de algún tipo de accidente
la población a intervenir, en base a la realización de las encuestas realizadas sobre la
exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia,
2021.......................................................................................................................................81
Figura 50. Estadísticas de los involucrados en los accidentes en la ciclovía Pershing-
Marina expuesto por los usuarios que presenciaron o si han sido participe de estos
accidentes fatales y no fatales, en base a la realización de las encuestas realizadas sobre la
exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia,
2021.......................................................................................................................................82
Figura 51. Estadísticas sobre los factores que causan accidentes en la población a
intervenir, en base a la realización de las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro
del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021..........................83
Figura 52. Estadísticas sobre seguridad en la ciclovía, en base a la realización de las
encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista en la ciclovía Pershing-
Figura 53. Estadísticas sobre el acceso rápido y seguro a la ciclovía, en base a la
realización de las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la
ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021.....................................................84
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Figura 54. Porcentaje de choques entre ciclistas y vehículos motorizados por ubicaciones
del tramo de la ciclovía Pershing-Marina. Adaptado de Bicycle road safety Audit guidelines
and prompt lists, por FHWA, 2012.......................................................................................88
Figura 55. Ubicación de la ciclovía de la Av. Pershing al lado de la berma central, por
elaboración propia, 2021.......................................................................................................88
Figura 56. Muestra de la ciclovía Bidireccional de la Av. Pershing, por elaboración propia,
2021.......................................................................................................................................89
Figura 57. Presencia de cómo es el clima en los distritos a intervenir, por elaboración
propia, 2021..........................................................................................................................90
Figura 58. Choque en intersecciones entre ciclista y vehículos motorizados que no cede el
paso con señalizaciones, por FHWA, 2012..........................................................................92
Figura 59. Choque en cruce entre conductor que gira a la izquierda que no cede el paso en
intersección señalizada, por FHWA, 2012............................................................................92
Figura 60. Representación esquemática del eje vial de la ciclovía Pershing-Marina
bidireccional y sus intersecciones, adaptado de Guía de Composición y Diseño Operacional
de Ciclovías, 2020.................................................................................................................95
Figura 61. Representación de la intersección de la etapa 1 (Av. Faustino Sánchez Carrión
cd. 1– Hospital Militar) y los giros en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-
Figura 62. Representación de la intersección de la etapa 2 (Av. de la Marina cd. 17 – Av.
Universitaria cd. 24) y los giros en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina,
por elaboración propia, 2021................................................................................................96
Figura 63. Representación de la intersección de la etapa 1 (Av. Faustino Sánchez Carrión
cd. 1 – Hospital Militar) y los virajes en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-
Figura 64. Representación de la intersección de la etapa 2 (Av. de la Marina cd. 17– Av.
Universitaria cd. 24) y los virajes en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina,
por elaboración propia, 2021................................................................................................97
Figura 65: Evaluación de la matriz de riesgo en los puntos de conflicto de la Av. Pershing –
La Marina, por elaboración propia, 2021............................................................................102
Figura 66: Evaluación promedio del nivel de riesgo del primer punto de conflicto de la Av.
Pershing – La Marina, por elaboración propia, 2021..........................................................103
Figura 67: Evaluación promedio del nivel de riesgo del segundo punto de conflicto de la
Av. Pershing – La Marina, por elaboración propia, 2021...................................................104
Figura 68. Ciclovía bidireccional Pershing-Marina con vista nocturna, por fuente propia,
2021.....................................................................................................................................107
Figura 69. Ciclovías separadas por islas separadoras hechas de concreto, por bike lane
design guidelines, 2019.......................................................................................................108
Figura 70. Señal Ciclovía que notifica la existencia de una vía exclusiva para ciclistas (R-
42), por adaptación de MDCT, 2017..................................................................................109
Figura 71. Señal de velocidad máxima según el lugar (R-30), por MDCT, 2017.............110
Figura 72. Señal vía segregada motorizados-bicicleta que indica la separación de vías para
el tránsito de vehículos motorizados y bicicletas (R-58A y R-58B), por MDCT, 2017.....110
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Figura 73. Señal cruce de ciclista que advierte la proximidad de una ciclovía (P-46A), por
MDCT, 2017.......................................................................................................................111
Figura 74. Señal cruce de ciclista que advierte la proximidad de una ciclovía (P-46A), por
MDCT, 2017.......................................................................................................................111
Figura 75. Pictograma bicicleta en ciclovía, ciclocarril o cicloacera, por MDCT, 2017.. .112
Figura 76. Flechas que indican el sentido de circulación o los giros en ciclovía, ciclocarril o
cicloacera, por MDCT, 2017...............................................................................................112
Figura 77. Semáforos para bicicletas, por MDCT, 2017....................................................113
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INTRODUCCIÓN
Realidad Problemática
A nivel global, la demanda en usos de bicicletas aumenta constantemente, ya que para

distancias cortas puede ser la mejor opción para así evitar el congestionamiento vehicular
en hora punta. También, es una alternativa importante en contra del uso de los vehículos de
motor, promoviendo el transporte sostenible. Asimismo, aumenta el riesgo de accidentes de
vehículos de motor y bicicletas en intersecciones y no intersecciones, por la falta de
señalizaciones en los pavimentos, ineficiencia de iluminación en los carriles, mal diseño de
infraestructura y falta de mantenimiento que traen consigo consecuencias en los usuarios
que pueden llegar a ser fatales.
En Europa, la estadística de accidentes informa que casi 2000 ciclistas murieron en

accidente de tráfico en el 2016, representando un 28% de las muertes ocurridas en
intersecciones y alrededor del 42% en cruces. En Italia se registró casos similares para los
ciclistas, donde las estadísticas muestran que en el 2019 el número de muertos en bicicletas
ha aumentado en un 16,6% en comparación con el año anterior (Bella & Ferrante, 2021).
Por otro lado, en América, Estados Unidos 854 ciclistas murieron en la vía pública en el
2018 con un aumento del 38% en comparación al 2010. Además, 47,000 ciclistas se
registró heridos en choques de vehículos motorizados, y alrededor de 67% de los accidentes
han sido en las intersecciones (Bella & Ferrante, 2021). En vista a todo ello, se refleja que
la interacción entre el conductor - ciclista en las intersecciones muestran ser peligrosas.
En Perú, la provincia de Trujillo cuenta con 80 kilómetros de vías para el tránsito vehicular
para la consideración de un diseño y trazo para la implementación de una red de ciclovías
coherente a la necesidad de los usuarios y que vaya acorde a la conectividad vial. Aunque,
actualmente cuenta con ciclovías ubicadas en la berma central de las avenidas Prolongación
Fátima, Prolongación Cesar Vallejo y la Av. Costa Rica, cuya ciclovía representa 2,27
kilómetros con un ancho de 1.50 metros, las cuales no tienen una conectividad entre ellas y
han generado accidentes entre ciclistas y vehículos no motorizados en las intersecciones.
Por otro lado, según el Plan de Movilidad de Piura, 2019, en la provincia de Piura el uso de
ciclovía tiene una representación inexistente en la ciudad, es decir, representa un 0.75% del
total de los viajes y en las vías una presencia de 1% de los vehículos aforados.
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el constante peligro para los ciclistas en intersecciones cuyos resultados pueden llegar a ser
fatales o no fatales y la probabilidad es alta en la gravedad de las lesiones. Por ejemplo, en
el estado de Queensland de Australia, del 2005 al 2009, casi la mitad de los choques de
bicicletas y motocicletas ocurrieron en intersecciones. Además, la mayoría de las muertes
en bicicleta en carretera en Australia (80%) involucran vehículos de motor en condiciones
de carreteras secas, mostrando que los conductores realizaron maniobras ilegales, con
choques en intersecciones sin control de tráfico (74.4% de estos choques involucraron
bicicletas) y semáforos en funcionamiento (18.6% de estos involucraron bicicletas)
(Bahmankhah et al., 2019).
A causa de todos los problemas en la seguridad del ciclista en el Perú dentro de las 196
provincias existe un índice bajo en el uso de bicicletas como en la existencia de ciclovías.
Por todo ello, las personas muestran negación al elegir el ciclismo como método de
transporte o recreación, por cuestiones de seguridad.
Situación de ciclovías en el Perú
En el Perú, según el reporte del año 2015 del Banco Internacional de Desarrollo (BID) el
0.3% representa la población que maneja bicicleta en el país. Además, informó que la
capital de Perú es la quinta ciudad de Latinoamérica de mayor extensión cicloviaria. El
informe del BID, el gerente de la oficina de Transporte No Motorizado informa que nos
encontramos muy atrasados en la cultura cicloviaria; en cambio, Bogotá, Colombia es la
primera de América Latina, contando con 630 kilómetros de ciclovías y usadas por el 5%
de la población efectiva. En el 2018, el crecimiento urbano y la infraestructura, la
Municipalidad de Lima realizo diez proyectos en los diferentes distritos; contando con una
extensión de 25.32 kilómetros y una inversión de US$ 5´409,177.21.
En las circunstancias actuales en Perú, se ha identificado el problema de seguridad en

ciclovías a causa de los inadecuados diseños y planificaciones dentro de la implementación
de estas. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) en convenio con la
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) implementaron 46 km de ciclovías
temporales en diferentes vías de Lima Metropolitana durante 2020. Sin embargo, no se
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hace un énfasis en el ciclismo urbano, así como en la necesidad de una inversión para el
aumento de la seguridad percibida o real que tenga como consecuencia positiva sobre las
personas que utilizan como medio, para desplazarse o recrearse, la bicicleta. Por ello, la
Controlaría General de la Republica del Perú realizo un informe de control, con la finalidad
de verificar y evaluar si la implementación de ciclovías que se desarrollen de acuerdo con
el Plan de Trabajo de Ciclovías 2020 y disposiciones técnicas y legales vigentes. Las
ciclovías temporales por implementar por la MML junto con la distancia en km se
detallarán a continuación:
Tabla 1
Ciclovías temporales para implementar por la Municipalidad de Lima
Ítem Avenidas de Lima Metropolitana Distancia en Km.
1 Av. Garcilaso de la Vega – Av. Tacna 4,40
2 Av. Tupac Amaru – Av. Francisco Pizarro 3,90
3 Av. La Marina – Av. Sánchez Carrión 3,10
4 Av. Amezaga 0,60
5 Jr. Moquegua – Jr. Puno 3,10
6 Av. Aviación 8,50
7 Av. Canadá 4,70
8 Av. Angamos 5,40
9 Av. Tomas Marsano – Av. República de Panamá 7,90
10 Puente Atocongo – Calle Lirios – Av. Pumacahua - Av. 3,10
Pastor Sevilla
Dimensionamiento Total 46,00
Nota: Ubicación y distancia en km de las ciclovías temporales a implementar dentro de la ciudad de Lima,
Perú, por Municipalidad de Lima, 2020.
Por otra parte, según la comisión del Órgano de Control de la Institución de la MML,
realizo una visita de control in situ al proceso de implementación de ciclovías temporales e
identifico inconsistencias y carencia de estudio de tránsito en las distintas avenidas a
implementar ciclovías, lo cual denota una inadecuada planificación previa que afectan los
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niveles de servicio de las vías y dilatan su implementación y puesta operacional (Control,
2019). Además, la Subgerencia de Transporte No Motorizado determina valores
inconsistentes respecto a las cantidades de viajes en bicicletas establecidas en el Plan
Maestro Urbano. La población demandante potencial, debido a la duplicidad del área de
influencia de las ciclovías, resulto con una sobrestimación de demanda efectiva de
596,076.00 viajes cuando solo correspondía a 2,664.00 viajes, situación que se mantuvo
aun cuando se modificaron los tramos de las vías a intervenir.
Cabe mencionar que existen también distintos factores de riesgo, no solo de infraestructura
como: Ciclista bebiendo alcohol (en estado de ebriedad); inclemencias del tiempo;
conducción de autobuses, autos y camiones con exceso de velocidad; ciclista adelantando al
automovilista; el automovilista no cedió; y los conductores que giran, iluminación tienen un
impacto significativo en la gravedad de la lesión de los ciclistas (Lin & Fan, 2021).
A esto se le suma, En Perú, la provincia de Trujillo cuenta con 80 kilómetros de vías para el
tránsito vehicular para la consideración de un diseño y trazo para la implementación de una
red de ciclovías coherente a la necesidad de los usuarios y que vaya acorde a la
conectividad vial. Aunque, actualmente cuenta con ciclovías ubicadas en la berma central
de las avenidas Prolongación Fátima, Prolongación Cesar Vallejo y la Av. Costa Rica, cuya
ciclovía representa 2,27 kilómetros con un ancho de 1.50 metros, las cuales no tienen una
conectividad entre ellas y han generado accidentes entre ciclistas y vehículos no
motorizados en las intersecciones. Por otro lado, según el Plan de Movilidad de Piura,
2019, en la provincia de Piura el uso de ciclovía tiene una representación inexistente en la
ciudad, es decir, representa un 0.75% del total de los viajes y en las vías una presencia de
1% de los vehículos aforados.
Diagnóstico de las ciclovías en Lima, Perú
La Municipalidad de Lima en la preparación de los Juegos Panamericanos 2019,

implemento una serie de proyectos de 147 nuevos kilómetros de ciclovías con una
inversión asciende a 102 millones de soles, que se sumaran a la infraestructura existente de
214 kilómetros en ciclovías exclusivas para ciclistas. Así lo informo Jenny Samanez
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Gonzales Vigil, subgerente del Programa para el Trasporte No Motorizado de la
Municipalidad de Lima, quien en el Canal N indico que existe una partida ascendiente a
S/.1 millón para la rehabilitación de 32 kilómetros de ciclovías en estado de abandono. La
funcionaria, menciona que en la Costa Verde se aprobó la ampliación de vías que incluía un
tercer carril en cada sentido de la pista junto con el área de la ciclovía y el crucero peatonal.
Por otra parte, la MML menciona sobre el mantenimiento de la infraestructura para la
rehabilitación de la ciclovía de la Av. Arequipa, que abarca desde el distrito de Cercado de
Lima hasta Miraflores. Asimismo, recuperar otras avenidas en el tramo de la Av.
Universitaria (San Martin de Porres) y Mariano Pastor Sevilla (Villa Salvador), contando
con un presupuesto de 140 mil soles, para el mantenimiento de ciclovías, la cual no es
suficiente y que no abarca el costo mínimo, como el pintado de la ciclovía.
Sim embargo, según la Contraloría General de la Republica del Perú para la

implementación de 46 km de ciclovías temporales en las diferentes vías de Lima
Metropolitana, menciona que los criterios para la definición de la infraestructura ciclo vial
deben evaluarse según las condiciones del entorno de las vías, como son la velocidad y el
volumen vehicular. Además, si se tratan de vías arteriales y colectoras se tiene permitido la
circulación de velocidades superiores a 50 km/h. Igualmente, en las ciclovías temporales se
propone la reducción de la calzada vehicular, para la incorporación de un módulo ciclo vial
temporal no contemplado en las secciones viales normativas impulsado por la Subgerencia
de Transporte No Motorizado. Por otro lado, el Instituto Metropolitano de Planificación y
la Subgerencia de Estudio, Regulación y Seguridad Vial confirma una inadecuada
planificación de la infraestructura ciclo vial en la implementación de los 46 km de ciclovías
temporales; a causa de la falta de estudios de flujos vehiculares, tránsito y/o transporte, las
cuales son necesarios para la sustentación de su viabilidad, la afectación de niveles de
servicio y capacidad de las vías a intervenir. Una evidencia de ello es la congestión
vehicular que se genera en la Av. Sánchez Carrión (en el sentido hacia San Miguel),
implementada en el carril que va en dirección hacia el Hospital Militar, motivo por el cual
una ambulancia tenga que invadir el carril del sentido contrario para poder continuar su
tránsito como se muestra en la Figura1:
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Figura 1. Situación real de la av. Sánchez Carrión evidenciada el 1 de setiembre de 2020, que por la
congestión vehicular generada motivo a una ambulancia invadir el carril contrario para poder continuar, por
Comisión de Control, 2020
Por otra parte, actualmente ante el brote de la pandemia COVID-19, la Organización

Mundial de la Salud dentro de sus recomendaciones claves están: la mejora de las redes
para el desplazamiento a pie y en bicicleta promoviendo el transporte activo y la reducción
de emisiones de carbono. Por ello, la MML, el 4 de mayo del 2020 dio comienzo a trabajos
para la puesta en marcha de 46km "carriles de emergencia" y espacio adicional de
estacionamiento para bicicletas. Que viene siendo realizado por la Subgerencia de
Transporte No Motorizado de la MML. La implementación de estas “vías temporales” se
realizará en los siguientes tramos: Altura Ca. Corpancho - Av. Arequipa - Av. Garcilaso de
la Vega - Av. Tacna - Prolongación Tacna (4.4 km), Av. Túpac Amaru - Av. Francisco
Pizarro (3.9 km), Av. Universitaria - Jr. Cusco (3.1 km), Av. Nicolás de Piérola (0.6 km),
Jr. Moquegua - Jr. Ayacucho - Av. Nicolás de Piérola - Av. Grau (3.1 km), Av. Aviación
(8.5 km), Av. Canadá (4.7 km), Av. Angamos (5.4 km), Av. Tomás Marsano - Av.
República de Panamá (7.9 km), Av. Miguel Grau - Barranco (1.3 km), Puente Atocongo -
Ca. Los Lirios - Av. Pedro Miotta - Av. Mateo Pumacahua (3.1 km) (Municipalidad
Metropolitana de Lima, 2020).
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Figura 2. Implementación de 46km de ciclovías temporales, por Municipalidad de Lima, 2020
También la MML seleccionó 12 ubicaciones dentro de la ciudad de lima, para

estacionamientos con capacidad de 20 bicicletas cada una, como se muestra en la Figura 3:
Figura 3. Ubicación de las instalaciones de nuevos parqueaderos para bicicletas dentro de Lima, por
Municipalidad Metropolitana de Lima, 2020
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Diseño e Infraestructura Existente
Según la Propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y

Callao, hoy en día el diseño de Infraestructura presenta poca homogeneidad respecto por su
ubicación, tipo de diseño constructivo, sentido de dirección y respectivas longitudes.
Presentados en la gran mayoría de las ciclovías en la berma central con un 56% y en pista o
calzadas 24%. Asimismo, del total de la red de ciclovías efectivas en operación 210.80 km,
el 131.40 km es infraestructura bidireccional y 79.3 km es unidireccional.(World Bank
Group, 2020)
Por otra parte, respecto a la calidad de la infraestructura existente en Lima Metropolitana se

desarrollaron 173 fichas técnicas en diferentes tramos sobre la infraestructura cicloviaria,
incluyendo el estado de mantenimiento y calidad de diseño. Mostrando datos de calidad del
diseño y mantenimiento que explican la baja calificación en el ranking de calidad que se
percibe. Es decir, un 40% de la infraestructura cicloviaria no es apta o mejorable para ser
operativa (World Bank Group, 2020). En la siguiente figura se observará la calidad de la
ciclo-infraestructura.
Figura 4. Estado de mantenimiento y calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria existente en Lima, por
World Bank Group, 2020
En la Figura 4 se muestran cómo se encuentran la infraestructura Cicloviaria respecto a su

condición actual de mantenimiento considerable a un estado Bueno con 39%; Calidad de
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diseño considerable como un estado Muy Malo de39%; Ranking de Calidad en un estado
Mejorable con un 58%.
Además, la calidad de la infraestructura Cicloviaria existente actualmente, según el Plan de

Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao propone mejorar la experiencia de la
movilidad de usuarios ciclistas existentes y atraer ciclistas nuevos interesados, teniendo en
cuenta la reducción del riesgo de accidentalidad en el uso de la bicicleta. Por ello, a
continuación, se presenta algunos problemas de infraestructura que se encuentra en Lima.
Tabla 2
Problemas de calidad de la Infraestructura cicloviaria existente
Problemas de Calidad de Infraestructura Cicloviaria
Ciclo carriles bidireccionales Esto tipos de Ciclo carriles son sencillos y

económicos de implementar, pero obliga a
contar con una separación física para su
seguridad. La figura, nos muestra cuando un
auto invade el ciclo del carril y el ciclista debe
hacer maniobra y aumentando el nivel de
estrés en dirección del tráfico.
En este tipo de ciclo carriles los automovilistas
Ciclo carriles en frente de estacionamiento que salen del estacionamiento (en reversa) no
perpendicular
tienen buena visibilidad cuando cruzan un
ciclocarril. Por ello, es preferible reducir el
número de estacionamientos y reubicarlos de
tal manera sea paralela a la calzada y
utilizarlos como separación de la ciclovía y el
flujo motorizado.
Por la ausencia de separadores adecuadas en

las ciclovías principales y bidireccionales no
genera la atracción de nuevos usuarios, menos
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Ciclovías con Separación física estrecha si se encuentran en vías anchas con
velocidades efectivas superiores a 40km/h.
Infraestructura Ciclo viaria muy estrecha Muchas ciclovías bidireccionales en la ciudad

de Lima muestran un ancho limitado de 2.00m
o menos, el cual comprime el flujo del ciclista
y aumenta la probabilidad de conflicto.
Ciclovías en berma central con conflictos en Es un conflicto común en Lima por el bloqueo
Intersecciones
de autos en los cruces, ocasionado por un mal
diseño que en una intersección los autos que
esperan el verde de semáforo en la sección de
la calle interrumpen la berma central,
generando un conflicto para los ciclistas que
tienes el verde para continuar o girar a un lado.
Falta de separación física entre ciclovía y vereda Es un problema común en el ciclo aceras, ya
que no son segregadas de la vereda peatonal.
Los peatones y ciclistas son usuarios con
distintas velocidades. Por ello, se debe evitar
conflicto e invasiones ciclo viarias ni reducir
espacios destinados a peatones.
Nota: Se ha realizado un breve resumen de los problemas de calidad en ciclovías existentes a partir del
análisis de la infraestructura de ciclovías existentes, por World Bank Group, 2021
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Formulación del problema
¿Cómo evaluar operacionalmente la ciclovía de la Av. Pershing para mitigar la exposición al peligro del ciclista?
Árbol de problema:
Reparación de vías Reducción de vida útil

de la ciclovía
Congestión en los carriles Reducción de Seguridad

Altos niveles de vehiculares reducidos al ciclista por
accidentes
Costos al estado atropellamiento
Consecuencias
EXPOSICIÓN AL PELIGRO DE CICLISTAS EN
AV. PERSHING
Causa
Incorrecta planificación y Falta de mantenimiento en

Semaforizaciones
diseño de ciclovías. ciclovías
inadecuadas
La topografía del terreno Anchos de ciclovías Señalización en el Ineficiencia de

(curva, pendientes, desproporcionados a las pavimento luminarias
nivelación) avenidas.
Figura 5. Diagrama de árbol sobre causas y consecuencias de la exposición al peligro del ciclista dentro de la ciclovía Pershing, por
elaboración propia, 2021
ESTADO DEL ARTE
Informativo en diseño y planificación de ciclovías.
Según The World Bank (2020), menciona que la calidad de diseño de la infraestructura
cicloviaria en Lima, varia significativamente con deficientes importantes en estándares de
diseño ciclo-inclusivo. Evidenciando la infraestructura de alto estándar de calidad y bajo
estrés, pero también muestran tramos de ciclovías problemáticas en lugares puntuales por su
ancho de carril, falta de separación física adecuada o por su integración con intersecciones
complejas. Asimismo, muestran variables muy importantes para la seguridad vial respecto a
sus características de diseño constructivas segregadas y no segregadas para la mínima
comodidad y seguridad vial para el ciclista. Una muestra de ellos es en la Av. Salaverry la
variedad de diseño bidireccional y segregada con un ancho de 4.00 m
hasta ciclovías unidireccionales con un ancho de menor a 1.00 m.
Análisis del comportamiento de los conductores
En una investigación realizada por Gohl; Schneider y Nitsch (2020), nos menciona que en
Alemania para los análisis detallados de accidentes entre automóviles que intentan girar a la
derecha en intersecciones no señalizadas y ciclistas que cruzan desde el lado derecho del carril
chocan frecuentemente. Por ello, se basaron en proporcionar un método que permita
determinar un controlador que pueda evaluar el comportamiento hacia los ciclistas
respectivamente como critico o no crítico. Debido a ello, Gohl, a partir del estudio en
Alemania, se apoyó en la aplicación de un conjunto de datos que contenía el comportamiento
de aproximación en el mundo de 48 conductores que giraban a la derecha e izquierda en cuatro
intersecciones con diferentes obstrucciones visuales. Asimismo, empleo varias
consideraciones experimentales para diseñar un método de múltiples medidas. Con este
estudio, nos indica que solo una pequeña parte de los conductores representa un riesgo real
para los ciclistas que cruzan por el lado derecho y situaciones con criticidad de seguridad en
las intersecciones.
De igual modo, en Roma, Italia; Bella y Ferrante (2020) realizaron encuestas para evaluar la
eficacia del esquema marcado para dos secciones transversales diferentes y proporcionar
información relevante para mejorar la seguridad de los ciclistas. Los autores, se basaron en los
comportamientos de los conductores observados. Asimismo, se enfocaron en estudiar el
comportamiento de cedencia de los conductores en las dos configuraciones de bicicleta y
evaluar los efectos de las restricciones de dinámica del vehículo observadas en sus diferentes
fases; como analizar la frenada de los conductores durante la interacción con el ciclista y
definir un modelo de regresión logística para predecir la probabilidad de ceder de los
conductores en función de las variables que describen su comportamiento y las
configuraciones de la sección transversal. Este estudio, permitió destacar una mayor
exposición existente al riesgo del ciclista que cruzan la configuración de dos ciclistas, el cual
implica que el mismo esquema de marcado en las dos configuraciones de sección transversal
diferente es inapropiado.
Figura 6. Comportamiento entre ciclista y vehículos motorizados en, por FHWA, 2012.
Análisis de factores que ponen en riesgo a los ciclistas.
Un estudio reciente, en Colombia, realizado por Carvajal et al. (2020), recopilaron datos de
colisiones de tráfico anuales reportados por la Secretaría de movilizas de Bogotá y por la
fundación Despacio y el instituto de Recursos Mundiales en la ciudad de Bogotá. Con ello,
realizaron un análisis de tendencias clasificándolos por sexo y edad de los conteos de
colisiones fatales y no fatales para luego compararlos con las tendencias de muerte específicas
de ciclistas en la ciudad de Bogotá. También, los autores ramificaron las exposiciones e
indicadores de riesgo por colisiones como: la población de ciclistas en Bogotá, y los
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kilómetros recorridos teniendo en cuenta el origen y destino de los vehículos. Por medio de
interpolaciones y extrapolaciones lineales se completaron las estimaciones de la población
ciclista. Consideraron las variables independientes como características espacio-tiempo-
ambiente para la ocurrencia de las colisiones, usando fuentes de datos secundarios. Con el
modelo semi paramétrico con predicciones lineales determinaron la magnitud y la asociación
de factores individuales y contextuales.
Del mismo modo, los autores Alshehri, Eustace y Hovey (2020), a partir de un modelo de
regresión logística binaria analizan los factores que involucran dentro de un choque por
vehículos motorizados hacia los usuarios vulnerables (VRU) como lo son los ciclistas y
peatones en intersecciones, de este modo determinar los factores que contribuyen
significativamente a la gravedad de estos accidentes. También, Alshehri et al. (2020)
recopilaron durante 3 años datos del Departamento de seguridad Pública de Ohio sobre los
accidentes ocurridos en intersecciones de las carreteras y calles públicas que involucran
peatones y ciclistas atropellados por vehículos motorizados que lo usaron como base de datos.
Para el análisis estadístico los autores realizaron un modelo de regresión logística binaria para
modelar situaciones entre las variables de respuesta (con dos categorías) y un grupo de
variables predictoras y así poder presagiar la gravedad de los accidentes de VRU teniendo
como posibles resultados choques con daños de propiedad (PDO) y, choques con lesiones y
lesiones mortales (F&I).
( )
n
p
logit ( p)=log =¿+ ∑ β i X i ¿ Ec. 1
1− p i=1
Donde:
p: es la probabilidad de Y=1 (si VRU se convierte en una lesión fatal o no fatal)
β o: es un término constante modelo
β i: es el coeficiente de regresión para una variable predictora X i
n : número de variables predictoras
Mediante este modelo, analizaron diferentes factores como lo son conductuales, geométrico y
de tráfico que consideraron como un impacto en la gravedad de los accidentes en VRU con el
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objetivo de determinar los factores más significativos en la gravedad de los choques
peatonales y ciclistas involucrados en accidentes en las intersecciones con vehículos de motor.
(alsherhhi,2020)
De manera análoga, Lin y Fan (2021), en Carolina del Norte (EE. UU.), a partir de un estudio
donde compararon factores que contribuye a la gravedad de las lesiones de los ciclistas,
identificaron diferencias entre la gravedad de estas, sufridas por colisiones ocurridos en
diferentes ubicaciones (intersecciones y ubicaciones sin intersecciones). Lin y Fan, usan datos
brindados por la policía del 2007 al 2014, en Carolina del Norte para el desarrollo de varios
modelos de elección discreta donde se encuentran: El modelo Probit Ordenado (ORP), modelo
Multinomial Logit (MNL) y Mixto Logit (ML) que es un modelo MML generalizado. Estos
modelos de probabilidad son utilizados para el análisis de gravedad de lesión del ciclista en un
accidente bicicleta-vehículo. Los autores concluyeron que el modelo ML es más apropiado
para el análisis de gravedad de accidentes. El modelo ML interpreta la lesión del ciclista
afectado por diferentes variables analizando los datos seleccionados. La función de utilidad
lineal del modelo ML describe al ciclista individual que sufre el nivel de gravedad de la lesión
se muestra en la ecuación 1.
U ¿ =β ¿ X n + ε ¿ Ec. 2
Donde:
U ¿: función de utilidad de la severidad
¿: ciclista individual
β ¿: vector de los parámetros estimables
X n: Variables explicativas que contribuyen a la gravedad de la lesión,

incluyendo ciclista, conductor, vehículo, choque, calzada, tiempo y
características ambientales
ε ¿: Componente aleatorio
El modelo ORP se utiliza para el análisis de variables dependientes que son de naturaleza
ordinal como los distintos niveles de gravedad de las lesiones. La especificación donde se
denota la gravedad de la lesión sufrida por el ciclista se muestra en la ecuación 2.
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Y i∗¿ β X i + ε ¿ Ec. 3
Donde:
i : ciclista
y i∗¿: gravedad de la lesión latente sufrida por el ciclista
β : vector de los parámetros estimables
X i : Variables explicativas que contribuyen a la gravedad de la lesión del ciclista
ε ¿: término de error que sigue una distribución normal
Lin y Fan (2021), concluyeron que el modelo ML es más apropiado para el análisis de
gravedad de accidentes. Los autores, al comparar los resultados de los modelos para
intersecciones y ubicaciones sin intersecciones tienen como variables a ciclistas menores de 54
años, conductores mayores de 25 años, andar en bicicleta frente al tráfico, ciclistas que no
ceden el paso, periodo de tiempo, condiciones de luz; todos estos factores tienen un impacto
en la gravedad de la lesión del ciclista en intersecciones y lugares sin intersecciones. Los
factores como: ciclista bebiendo alcohol; inclemencias del tiempo; conducción de furgonetas,
autobuses y camiones de una sola unidad; ciclista adelantando al automovilista; el
automovilista no cedió; y los conductores que giran tienen un impacto significativo en la
gravedad de la lesión únicamente en intersecciones.
Análisis operacional del sistema de ciclovías en la ciudad de Lima.
En el año 2017, la resolución de gerencia N° 311-2017-MML-GTU aprobó el Manual de

Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de Circulación del Ciclista donde
menciona de la existencia de un diseño de ciudad en el que priorizan a los vehículos
motorizados sobre los ciclistas y peatones, y que no responden a las distintas características y
necesidades de los habitantes, trayendo consigo efectos negativos en la seguridad vial.
También, la ciudad de Lima carece de planificación urbana adecuada que permita a los
ciudadanos resolver sus necesidades a una escala local; impactando negativamente en la
accesibilidad, los desplazamientos y la productividad.
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Po otro lado, en la ciudad de Lima existe un número excesivo de vehículos de motor (taxis,
transporte público y privado) circulando por las calles y avenidas. En el año 2019 en Lima se
inscribieron 454,933 transferencias, el porcentaje creció 7.32 durante el 2019 (SUNARP,
2020). De acuerdo con la Compañía Peruana de estudios de Mercados y Opinión Pública
(CPI), 220,000 residentes en Lima usan regularmente la bicicleta, en porcentaje el 3%,
Comparando la encuesta Lima Cómo Vamos de 2015, que situó el resultado de viajes en
bicicleta en 0.9%, con CPI; el porcentaje de viajes de bicicletas en 5 años aumentó en 2.1%.
Por el lado de accidentes fatales ocurridos, la Policía Nacional del Perú (PNP) informó que la
cantidad de ciclistas muertos a causa de accidentes de tránsito aumentó durante el año 2020 en
comparación a la cifra de fallecidos en el año 2019 que durante todo el año se registró 8
accidentes fatales en bicicleta, mientras que solo en enero 2020 se registraron 15 accidentes
fatales en bicicleta.
Estas estadísticas reflejan el aumento de necesitad en priorizar la adecuada planificación de

ciclovías considerando a la bicicleta como un vehículo y modo de transporte. Ya que, los
problemas en los que aún atraviesa la ciudad de Lima Metropolitana están asociados a las
condiciones urbanas, de movilidad y transporte (Municipalidad de Lima, 2017).
Asimismo, los informes de La Contraloría General de la República Peruana advierten que las
ciclovías temporales implementada por la MML, en el año 2020, carecen de estudios y
muestran inconsistencias técnicas, lo cual denota una inadecuada planificación. También
señalan que la subgerencia de Transporte Motorizado impulzó la implementación de ciclovás
termporales sin antes efectuar estudios de flujo vehicular, tránsito y/o transporte que son
indispensables para una sustentación tecnica de su viabilidad asegurando que no se afecte los
niveles de capacidad y la seguridad de las vías intervenidas. Por otro lado, La Contraloría
verifico que las ciclovías bidireccionales implementadas en las avenidas Aviación, Angamos y
Tomás Marsano no cumplen con el ancho libre de 2.80m y área de amortiguamiento de 0.50m
establecidos en la normativa de la MML para la implementacion de ciclovías, afectando el
ancho disponible para la redistribución de los carriles vehiculares. Ínterin, la ciclovía
implementada en la las avenidas Francisco Pizarro con Felipe Aranciba cambian de carril de
izquierda a derecha sin mostrar la demarcación con pintura que oriente el cruce del ciclista.
Todas esta observaciones presentadas por La Contraloría General de la República Peruana
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ponen en riesgo la seguridad de los usuarios de las ciclovías implementadas durante el 2020 y
2021 (Municipalidad Metropolitana de Lima,2020).
JUSTIFICACIÓN
La relevancia de esta presente evaluación tiene como fin mitigar accidentes fatales y no fatales
que son concurridos por la escasez de seguridad al ciclista, que incrementan su exposición al
peligro. La investigación mediante un análisis operacional hará de conocimiento puntos
críticos donde ocurren los accidentes que involucran bicicletas-Vehículo de motor. Esta
propuesta buscará ajustarse a la realidad de las condiciones locales de circulación y operación
de la Av. Pershing, ayudando a desarrollar y gestionar conocimientos prácticos que son
aplicables en la preparación de planificación, diseño, construcción, gestión y mantenimiento
de la ciclovía. Además, de poder utilizarse como referencia para proyectos o diseños similares
que mejoren su seguridad vial y mitiguen el peligro al ciclista.
Con todo ello, se busca beneficiar a los distritos que involucran la Av. Pershing como: San
Miguel, Pueblo Libre, Magdalena y Jesús María brindándoles un buen servicio de ciclovía y
buena seguridad.
OBJETIVOS - HIPOTESIS
Hipótesis
La evaluación operacional de la ciclovía Av. Pershing será una referencia para la

implementación de futuras ciclovías, con una alta confiabilidad y un enfoque metódico que
permitirá mitigar la exposición al peligro de los ciclistas mejorando así la seguridad vial
urbana.
Objetivo General y Específico
Verificar y evaluar la ciclovía de Av. Pershing-Marina en Lima Metropolitana, con la

finalidad de asegurar la protección al ciclista y mejorar sus condiciones operacionales.
Los objetivos específicos del estudio son:
- Identificar las intersecciones que involucran la ciclovía Pershing-Marina.
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- Identificar los puntos de conflicto y los factores concurrentes que causan accidentes que
involucran ciclistas-vehículos de motor con un análisis estadístico a la seguridad del
ciclista.
- Evaluación de las condiciones operacionales de los puntos de conflicto en la ciclovía en
la Av. Pershing.
- Proponer tratamiento de riesgos para la mitigación de los accidentes fatales y no fatales
que involucran ciclistas-vehículos de motor.
LIMITACIONES
Las limitaciones para nuestro tema de investigación están atribuidas a recopilación de
información mediante encuestas presenciales, por el temor de que algunos usuarios no quieran
ser encuestados, debido a la situación actual que estamos viviendo a causa del Covid-19
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CAPÍTULO I: MARCO TEORICO
En este capítulo se presentarán los conceptos que se consideraron relevantes para la

investigación, desde la comprensión de la problemática hasta la implementación de la
metodología para la mejora operacional de la seguridad vial.
1.1. EL USO DE BICICLETA COMO TRANSPORTE O RECREACIÓN
Dentro del ámbito de transporte se presentan distintas alternativas, dentro de ellas, la más
frecuente son el uso de los vehículos motorizados que llegan a ser de tipo público (contrato de
servicio de traslado por otras personas), y privado (adquisición de un vehículo propio y
movilización). Ambos tipos de transporte presentan dependencia de su funcionamiento con la
adquisición de materias primas como la gasolina, petróleo o gas; que con el tiempo o el
contexto van elevando sus costos, ya que estos son recursos no renovables. A consecuencia del
aumento de vehículos motorizados se eleva la congestión vehicular y contaminación ambiental
reflejándose en el ineficiente transporte de la ciudad. Lo mencionado anteriormente ha
provocado que los ciudadanos piensen en la problemática y opten por frenar el uso de
vehículos motorizados apostando por un transporte más económico y rápido. Por otro lado, el
informe Bicycle and Pedestrian Facilities (2011) mediante una encuesta de 1995 realizado por
Rodale Press menciona que: La población que prefiere la conducción como principal medio de
transporte representa el 31% de todos los estadounidenses; la población de ciclistas que no
viajan diariamente, el 40%, que son representados por 35 millones de habitantes, mencionan
que comenzarían a viajar si tuvieran acceso a instalaciones seguras para bicicletas; y la
población de no ciclistas que representan a más de un tercio de la población estadunidense, 27
millones de personas, mencionan que empezarían a viajar al trabajo si tuvieran acceso a
carriles seguros para bicicletas en carreteras y autopistas. Los resultados mencionados
anteriormente se muestran en la Tabla 3.
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Figura 7. Estadística de viajes caminando y en bicicleta por propósito. Adaptado de “Bicycle and Pedestrian
Facilities, Figura16-1”, por Toole y Zimmy, 2011
1.2. DEFINICIÓN DE USUARIOS VULNERABLES DE LA VÍA (VRU)

Podemos definir a los usuarios vulnerables de la vía aquellos con la necesidad de protección o
aquellos que corren un elevado riesgo en una corriente de tráfico (Alshehri et al., 2020). Existe
un grupo grande de personas consideradas como usuarios vulnerables de la vía, por ejemplo;
las personas mayores debido a su capacidad de movilidad lenta; personas con discapacidad,
peatones de todas las edades; el conductor de automóvil joven debido a su inexperiencia; el
conductor de automóviles viejos debido a que son más probables a que el automóvil tenga un
imprevisto;, ciclistas incluyendo personas que usen bicicletas eléctricas, ciclomotores,
motocicletas, scooter eléctrico y otros vehículos propulsados (vehículos provisto de motor
para el uso de transporte de personas). En 1996, en Estados Unidos se registró 82 000 peatones
que resultaron heridos y 5 400 personas a más murieron llegando a un promedio de 1 peatón
lesionado cada 6 minutos, haciendo un énfasis a la preocupación creciente para muchas
comunidades estadunidenses (Toole y Zimmy, 2011). Para esta investigación consideraremos
la definición de VRU para los ciclistas.
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1.3. EXPERIENCIA Y COMODIDAD DE CICLISTA
La planificación para mejorar la experiencia del ciclista según el informe Bicycle and
Pedestrian Facilities (2011) puede incluir diseño urbano, diseño de instalaciones, participación
pública, calma de tráfico, ingeniería de tráfico, paisajismo, financiación, estudios de
comportamiento de ciclistas y peatones. Por ello, Toole y Zimmy (2011) usan el modelado de
demanda de viajes y el análisis de nivel de servicio (LOS) para andar en bicicleta y caminar,
estos modelados pronostican las áreas que necesitan mejoras y determinan qué tipos de
mejoras se necesitan. Se utilizan 2 ecuaciones matemáticas calibradas estadísticamente para
determinar la comodidad relativa de un ciclista dadas las condiciones de un segmento de calle
o Av. en particular: El índice de compatibilidad de bicicletas y El modelo de nivel de servicio
de bicicletas (BLOS) (Toole y Zimmy, 2011). Estas ecuaciones miden variables en la sección
transversal de la calle que afecta al ciclismo, como: La cantidad de tráfico de vehículos
motorizados, la velocidad del tráfico, la cantidad de separación entre el ciclista y el tráfico en
movimiento, el porcentaje de vehículos pesados, la presencia de estacionamiento en la calle y
el estado de la carretera o superficie del pavimento (Toole y Zimmy, 2011).
( )
Vol 15
( )
2
2 1 2
BLOS=a1 Ln +a 2 SPt ( 1+10.38 HV ) +a3 +a 4 ( W e ) + C Ec. 4
Ln PR5
Donde:
BLOS = Nivel de servicio de bicicletas
Vol 15= Volumen de tráfico direccional en un periodo de tiempo de 15 minutos.
Vol 15=( ADTxDx K d )/(4 xPHF ) Ec. 5
Donde:
ADT =Tráfico promedio diario en el segmento o enlace .
D=¿ Factor direccional
K d =¿Factor de diario pico
PHF=¿ Factor de hora pico
37 / 133
Ln=¿ Número total de carriles pasantes direccionales.
SPt=¿Límite de velocidad efectivo
SPt=1.1199 ln ( SP P−20 ) + 0.8103 Ec. 6
Donde:
SPP =¿límite de velocidad publicado (un sustituto de la velocidad media

de carrera)
HV =¿Porcentaje de vehículos pesados
PR 5= Calificación de condición de la superficie del pavimento de 5 puntos de la FHWA
W e = Ancho efectivo promedio del carril exterior a través:
Donde:
(
W e = W v −( 10 ft ×%OSPA )− W g ×
Gn
66 L s ) Para casos donde: W 1=0
(
W e = W v +W I ( 1−20 ×%OSPA ) − W g ×
Gn
66 Ls ) Para casos donde: W I >0 y W ps=0
(
W e = W v +W I −2 ( 10 ×%OSPA ) − W g ×
Gn
66 Ls )
Para casos donde: W I >0 y W ps=0 y .
exista un carril de bicicleta
Donde:
W t =¿ Ancho total de pavimento del carril exterior (y arcén)
OSPA=¿ Porcentaje de segmento con estacionamiento en vía ocupado.
W I =¿ Ancho del pavimento entre la franja del carril exterior y el borde del pavimento.
W ps =¿ Ancho del pavimento rayado para estacionamiento en la calle.
W v =¿ Ancho efectivo en función del volumen del tráfico
38 / 133
W g=¿ Ancho promedio de las rejillas de aguas pluviales
Gn=¿ Número de rejillas de aguas pluviales
Ls =¿Longitud del segmento en millas
Donde:
W v =W t si ADT > 4,000 veh /día
W v =W t ( 1−0.00025 × ADT ) si ADT ≤ 4,000 veh/día, y si la calle o

. camino es indiviso y sin rayas
1.4. ESTADO O COMPORTAMIENTO DE LAS PERSONAS
El estado o comportamiento de las personas involucradas en un accidente fatal o no fatal

que le ocurre a un ciclista está relacionada a características propias de cada involucrado
como la personalidad, vulnerabilidad, física, psíquica y social. Estas determinarán la
magnitud o naturaleza tanto de su reacción como de la consecuencia que sufrirán al
atravesar un riesgo del ciclista. Alshehri, Eustace y Hovey (2020) menciona que en las
intersecciones aumentan la probabilidad de que los vehículos que giren golpeen a los
peatones o ciclistas, ya que los conductores frecuentemente no ceden el paso a los peatones
y ciclistas. Por otro lado, Carvajal et al. (2020) menciona que la conducción distraída y el
consumo de alcohol y drogas se asocian con colisiones de ciclistas, Los principios de
diseño de Seguridad en ciclovías ayudan a definir una visión de mejora en considerar y
tomar decisiones de compensación relacionadas con la selección de tipos de ciclovías. Su
Finalidad es ayudar a desarrollar las redes de bicicletas conectadas, seguras y cómodas que
satisfagan las necesidades de las personas. Según identidades como la Asociación
Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASTHO), la
Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad (NACTO) y otros, estos
principios de diseño no reemplazan ningún guía existente, sino sirve como herramientas de
apoyo. Asimismo, la relevancia se diseña y se centra en la siguiente pregunta:
39 / 133
“¿Debería elegirse en esta calle en particular o en este plan de contexto, las limitaciones y
oportunidades del mundo real?”(Schultheiss et al., 2019)
1.4.1. Funcionalidad
Según su funcionalidad se debe clasificar respecto a tres jerarquías como carreteras,

carreteras de distribución y carreteras de acceso. Las vías paso (artesanales) son las
más adecuadas contra el tráfico y están diseñadas para el movimiento de vehículos de
manera eficiente. Las vías de acceso (locales) son aquellas que tienen baja velocidades
y permiten que el tráfico de vehículos se combine entre peatones y ciclistas. Por
último, las vías de distribución (colector) son las que conectan el acceso y las
carreteras fomentando el flujo de tráfico y generando intercambios seguros en la vía.
(Schultheiss et al., 2019)
1.4.2. Homogeneidad
Tal como lo define Schultheiss et al.,(2019) ,se basa en que las carreteras con vehículos
de velocidades, direcciones y masas equilibradas son las más seguras, ya que la
reducción de velocidades puede mitigar el riesgo de accidentes fatales o no fatales y se
pueda gestionar mediante el diseño de carretera. En cambio, cuando las velocidades
son altas y los usuarios de la carretera de masa variables se mueven en diferentes
direcciones es difícil evitar los conflictos y las lesiones.
1.4.3. Previsibilidad
Las carreteras deben ser intuitivas para que los ciclistas puedan reconocer y saber que
esperar. El diseño de la vía puede convencer a los usuarios a comportarse de manera
adecuada, respetando el límite de velocidad establecido.(Schultheiss et al., 2019)
1.4.4. Conciencia del estado
Tal como lo define Schultheiss et al.,(2019), la concientización del estado se basa a la

conciencia de los usuarios individuales de la carretera a establecer para mejorar su
seguridad de los ciclistas. Po eso, algunos de los factores que influyen a la contribución
de conciencia del estado de la carretera es el clima, el estrés, la fatiga y las habilidades
para conducir.
40 / 133
1.5. CRITERIO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE CICLOVÍAS
Las ciclovías no son otra forma de transporte urbano sino una manera distinta de vivenciar la
ciudad (El Inversor y la Construción, 2014). La utilización de estos espacios reservados de uso
exclusivo para el transporte de bicicletas como un medio alternativo se puede clasificar en dos
ramas: Ciclovías recreativas y Ciclovías permanentes, esta última desarrolla el uso de la
bicicleta como un medio de transporte alternativo.
La ciclovía recreativa es un proyecto temporal en las calles con aprovechamiento libre de

actividades de recreación y el deporte, durante un plazo de hora al día, los cuales son
domingos y días festivos para el paseo gratuito y seguro en bicicleta.
1.5.1. Planificacion de la seccion de ciclovías
En el proceso de planificación se encuentra una visión futura de la red de ciclovías, es

decir, se tiene en cuenta las características de las carreteras, el tráfico y el tránsito. Con
el fin de mostrar donde se necesitarían más instalaciones de mayor calidad y construir
una red de bicicletas de bajo estrés y alto confort que atiendan a la población
(Schultheiss et al., 2019).Para ello, se debe tener en cuenta algunos conceptos claros
respecto a los principios claves para el diseño de redes de bicicletas orientadas a la
selección de ciclovías.
 Seguridad: Los diseños de carreteras y carriles para bicicletas deben

seleccionarse para reducirse la frecuencia y gravedad de los choques y
minimizar los conflictos entre usuarios (Schultheiss et al., 2019).
 Comodidad: Las instalaciones de ciclovías deben seleccionarse para
minimizar el estrés, la ansiedad y las preocupaciones de seguridad para el
usuario en la vía de diseño. La comodidad y la seguridad están estrechamente
relacionadas (Schultheiss et al., 2019).
 Conectividad: Los viajes dentro de una red de bicicletas deben ser directos y
convenientes para ofrecer acceso a todos los destinos servidos por la red de
carreteras. Las transiciones entre carreteras y ciclovías deben ser fluidas y
claras (Schultheiss et al., 2019).
41 / 133
Por otro lado, las redes de bicicletas adoptan muchas formas basadas en la visión de la
comunidad, orientada a la planificación, el tipo de ciclovía y lo más resaltante el
contexto geográfico y fisico por donde se implementará. Mayormente, algunas redes de
bicicletas siguen una cuadricula de calles establecida, mientras que otras se basan en
los caminos de uso compartido que siguen vías fluidas o servidumbres de servicios
públicos.
Tipos de usuarios:
Para la selección de ciclovías va a depender de características de los diferentes tipos de

ciclistas para clasificar los perfiles de los usuarios respecto a su comodidad, la
habilidad y experiencia en bicicleta, la edad y el propósito a realizar su viaje. Sin
embargo, a veces no quepan en un solo perfil de usuario y el perfil puede cambiar en
un solo día. Además, de otros factores, las personas que van en bicicleta se ven
influencias por su comodidad al operar en las proximidades del tráfico de vehículos
motorizados. Los siguientes factores evalúan la comodidad, la habilidad y la edad para
el comportamiento de los ciclistas y su preferencia por diferentes tipos de ciclovías
(Federal Highway Administration, 2012). Asimismo, en el proceso de planificación es
observar la mejora y ver las necesidades de los diferentes tipos de ciclistas. Los tres
tipos de destacan a continuación:
 Ciclista muy seguro: Los ciclistas muy seguros son aquellos que prefieren realizar sus
recorridos por vías de tráfico mixto o vías con mayores velocidades y volúmenes de
operación de vehículos motorizados. Asimismo, disfrutan de carriles para ciclovías
separadas del tráfico; sin embargo, evitar las ciclovías menos seguras o con aglomeración
de peatones u ciclistas que se mueven lentamente (Federal Highway Administration,
2012).
 Ciclista algo seguro: Son los ciclistas algo confiados que tienen una menor tolerancia al
estrés del tráfico que al ciclista muy seguro y transitan por calles residenciales por bajo
volumen y carriles separados en calles principales. En algunas ocasiones, toleran niveles
más altos de estrés del tráfico en distancias cortas (Federal Highway Administration,
2012).
42 / 133
 Ciclista interesado pero preocupado: Es el usuario más frecuente de uso de ciclovías,
con la tolerancia más baja al estrés del tráfico. Asimismo, ellos suelen evitar andar en
bicicleta, pero no cuando en redes de ciclovías separadas o vías de bajo volumen en las
intersecciones seguras. Sin embargo, para el planeamiento de una ruta ciclista se
considera el tipo de usuario para el diseño, ya que sirven para el ciclista de diversas
edades y habilidades (Federal Highway Administration, 2012).
PERFILES DE USUARIO PARA EL DISEÑO DEL CICLISTA

Interesado pero Preocupado Alguien Seguro Altamente Seguro
51%-56% De la población total 5-9% De la población 4-7% De la
total población total
A menudo no se siente cómodo con los carriles para
bicicletas, puede andar en bicicleta en la acera incluso si se Generalmente prefieren
Conducción cómoda con
proporcionan carriles para bicicletas; prefiera instalaciones más separadas,
pero se sienten cómodos trafico utilizara carreteras
instalaciones para bicicletas fuera de la vía publica o
separadas o carreteras residenciales tranquilas o con viajando en carriles para son carriles para
tráfico calmado. No puede andar en bicicleta si las bicicletas o en arcenes bicicletas.
instalaciones para bicicletas no cumplen con los requisitos pavimentados si es necesario.
para la comodidad percibida.
Figura 8. Perfiles de los usuarios que usan bicicleta. Adaptado de “Bikeway Selection Guide”, por FHWA, 2019
1.5.2. Selección de ciclovías
La selección de ciclovías se basa esencialmente en la planificación y a la ingeniería,

debido a que es un proceso más amplio de la red, la carretera y sobre un corredor
específico. Comienza con la identificación de la instalación deseada y luego refina las
condiciones de disponibilidad y presupuesto. La calidad de la ciclovía seleccionada
afectara el nivel de comodidad, por extensión, la cantidad de personas que se
beneficiara de ella.
La selección de ciclovías abarca desde un plan de establecimiento de políticas para

identificar su propósito del proyecto, es decir, identificar la ciclovía deseada para
43 / 133
evaluarla si es viable y seleccionar el tipo de carril adecuado para el diseño
(Schultheiss et al., 2019). Con criterios, que tienen diferentes objetivos según la
entidad que lo planifique, pero de importancia definir su finalidad de proyecto,
beneficios y soluciones que fomenten el uso de bicicleta.
Establecer
Policía
Identificar Propósito
Plan
de Proyecto
Identificar corredor Identificar la Evaluar y

ciclovía desea (Para Evaluar viabilidad
o proyector perfeccionar
usuario de diseño
preferido)
Explorar alternativas (Para Inasible Seleccionar Preferido

usuario de diseño preferido) Tipo de carril bici
Y Factible
Degradar Tipo de carril Ruta paralela Diseño (Guia de
bicicleta bicicletas AASHTO)
Degradar Tipo de carril bicicleta NO Ruta paralela

Y
Figura 9. Esquema de la guía y el proceso de selección de vías para bicicletas. Adaptado de “Bikeway Selection
Guide”, por FHWA ,2019
1.5.3. Selección de ciclovias en la práctica
La selección de ciclovías en la práctica es una decisión que destaca sobre el tipo de carril
de ciclovía a implementar para la gama de criterios a considerar al momento de planificar
una ruta de ciclovía. Esta sección ayuda a evaluar las políticas de planificación en los
diferentes tipos de carreteras y en diferentes contextos (Federal Highway Administration,
2012). Asimismo, aplicar y probar los factores del tipo de carril para bicicletas deseado
que se mencionara a continuación.
 Volúmenes anuales en horas pico de vehículos de motor.

 Mezcla de vehículos de tráfico.
 Rotación de estacionamiento y actividad de la acera.
44 / 133
 Frecuencia de la entrada y de la intersección.
 Dirección de operación.
 Poblaciones vulnerables.
 Brechas de conectividad de red.
 Consideraciones de tránsito para seleccionar ciclovías.
1.6. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD
El índice de peligrosidad (IP) es una propuesta metodológica que analiza las condiciones
operacionales y físicas; sirve como herramienta de juicio para el proceso de composición y
diseño de un proyecto de ciclovía. También el IP realiza un análisis de los conflictos entre los
movimientos de los usuarios de la ciclovía. (Guía de composición y diseño operacional de
ciclovías, 2020). Se diferencia en tres conjuntos los conflictos:
1.6.1. Conflictos por virajes en intersecciones semaforizadas

Las intersecciones semaforizadas constan de dos o más fases donde se separan los
movimientos de los usuarios. Ello permite tener esquemas operacionales que proteja ciertos
movimientos peligrosos o vulnerables, uno de ellos son los virajes de vehículos motorizados
que tienen mayor posibilidad de entrar en conflicto con los usuarios de la ciclovía.
La Guía de composición y diseño operacional de ciclovías (2019), para distinguir el peligro de

los conflictos que se ocasionan en las intersecciones, utiliza dos elementos que son: primero la
proximidad del viraje de vehículos de motor respecto al flujo de los ciclistas y, segundo, la
direccionalidad del flujo del viraje de vehículos de motor respecto al flujo de los ciclistas.
Para la Figura 10 la Guía de composición y diseño operacional de ciclovías (2019) considera

que los virajes próximos al flujo de ciclistas se considera de menor peligro que los virajes en
U; y para el segundo grupo, los virajes a favor del flujo del ciclista son considerados más
riesgosos en comparación a los virajes en contra del flujo del ciclista. Ello se considera debido
a la mejor visibilidad que tiene el conductor que vira, del ciclista que proviene en el sentido
del tráfico enfrentado en contra; en comparación al ciclista que proviene de la misma dirección
que el conductor del viraje.
45 / 133
Figura 10. Principales conflictos en intersecciones semaforizadas según escala de peligrosidad, adaptado de Guía
de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.
1.6.2. Conflictos por virajes en intersecciones de prioridad

Para las intersecciones de prioridad, los movimientos que generan problemas de interacción
con los movimientos directos de los ciclistas son todos los que atraviesan por el eje principal
donde se ubica la ciclovía, tanto los virajes como los directos. Para distinguir los grados de
peligrosidad La Guía de composición y diseño operacional de Ciclovías (2019), identifica dos
conjuntos de conflictos: El primero, son los derivados de los movimientos de ingreso a la vía
principal, donde se encuentra la ciclovía, desde la vía secundaria; y segundo, aquellos
derivados de los movimientos de salida de la vía principal, donde se encuentra la ciclovía,
hacia la vía secundaria.
Para la elaboración de la escala de peligrosidad La Guía de composición y diseño operacional

de Ciclovías (2019), asumen que los movimientos del primer conjunto son menos peligrosos
debido a que se realizan desde una velocidad cercana a cero. También los movimientos que
enfrentan al ciclista que se desplaza en contra del sentido del flujo vehicular del eje principal
donde se encuentra la ciclovía, estas se consideran más riesgosas que los movimientos que
enfrentan al ciclista en el mismo sentido de circulación del eje donde se encuentra la ciclovía.
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Figura 11. Principales conflictos en intersecciones de prioridad según escala de peligrosidad, adaptado de Guía
de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.
1.6.3. Conflictos en puntos críticos
Los puntos críticos son aquellos en los que existen trayectorias directas de dos o más usuarios
de la vía que se entrelazan sin distinción clara respecto a quien tiene la prioridad de pase. Esta
situación no es usual, ya que se debe tener presente antes de la implementación y diseño de
una ciclovía. La Guía de composición y diseño operacional de Ciclovías (2019), distingue dos
clases de puntos críticos:
El primero son derivados de condiciones físicas pre-existentes donde el flujo de los vehículos
motorizados se cruza en uno o ambos sentidos el flujo directo de ciclistas, propuesto como un
tipo de peligrosidad medio como se muestra en la Figura 12.
47 / 133
Figura 12. Punto crítico por condiciones físicas pre-existentes, adaptado de Guía de Composición y Diseño
Operacional de Ciclovías, 2020.
El segundo son derivados de un cambio de implementación o perfil de una ciclovía, ello

genera conflictos y entrelazos que son considerados de alto riesgo como se muestra en la
Figura 13.
Figura 13. Punto crítico por cambios de implementación y perfil, adaptado de Guía de Composición y Diseño
Operacional de Ciclovías, 2020
1.7. METODO DE RIESGO CON MATRICES DE PONDERACION A UTILIZAR

Sirve como una herramienta de control y gestión para identificar actividades de procesos y
productos de una empresa, relacionadas con el tipo y nivel de riesgo. Además, la matriz de
riego permite evaluar los riesgos financieros que pueden intuir respecto a los resultados y
objetivos que tiene la entidad. La matriz de riesgo ayuda a hacer comparaciones objetivas
entre proyectos, áreas, productos, procesos o actividades, la cual constituyes a un efectivo
Sistema Integral de Gestión de Riesgo (SIGWEB, 2000).
1.7.1. Elementos para considerar en la matriz de riesgo
48 / 133
En el diseño de matriz de riesgo comienza desarrollándose con la Identificación de las
actividades principales y los riesgos los cuales están expuestos para cumplir los objetivos de la
organización.
Objetivos estratégicos
del negocio
Identificación de
Factores de riesgo
Riesgos
Probabilidad de
ocurrencia y
valorización
Evaluación de
controles internos
Riesgo neto o residual Decisiones sobre el riesgo neto
Figura 14. Fases de la elaboración de una matriz de riesgo. Adaptado del portal de expertos en prevención de
riesgos de Chile, por SIGWEB, 2000
Una vez identificados los factores de riesgo o riesgos inherentes, los cuales no pueden tener el
mismo impacto agregado, debido a que surge la necesidad de ponderar y tomar los riesgos
principales. En la parte financiera pueden ser clasificados en riesgos crediticios, de mercado y
liquidez, operacionales, legales y normativos estratégicos (SIGWEB, 2000). Luego, se
determina la Probabilidad de que el riesgo ocurra y un cálculo sobre las utilidades y capital de
la organización.
La valorización del riesgo implica un análisis conjunto de la probabilidad de ocurrencia y en

los resultados; para llevar a cabo los términos cuantitativos o cualitativos, los cuales dependerá
de su evaluación, información, complejidad e importancia. Primero, la evaluación cualitativa
se utiliza escalas descriptivas para evaluar la probabilidad; cuando el riesgo percibe no
justifica el tiempo y esfuerzo con un análisis profundo o cuando no exista información para la
49 / 133
cuantificación de parámetros. Segundo, la evaluación cuantitativa es aquella que utiliza
valores numéricos o datos estadísticos para la estimación de probabilidad de ocurrencia de
cada evento con una base sólida, para la toma de decisiones y dependerá de información que
se utilice (SIGWEB, 2000). La valorización consiste en asignar los riesgos de calificación en
un rango dependiendo de la combinación entre el impacto y la probabilidad. En la siguiente
Tabla se observa un esquema sobre la valorización de riesgo.
Tabla 3.
Frecuencia o probabilidad de ocurrencia.
Alto 4 5 5
Medio 3 3 5
Bajo 1 2 4
Bajo Medio Alto
Nota: Se ha realizado un esquema sobre la valorización de riesgo para la frecuencia o probabilidad de

ocurrencia. Adaptado del portal de expertos en prevención de riesgos de Chile, por SIGWEB, 2000
Por otro lado, se procede a evaluar la Calidad de la Gestión, con la finalidad de determinar la
eficacia de los controles establecidos de las entidades de las empresas para mitigar los riesgos
identificados. Esta medida es más eficiente y su gestión de riesgo es pro- activa con un
indicador de riesgo inherente neto que tiende a disminuir.
Tabla 4.
Evaluación de Calidad.
CONTROL EFECTIVIDAD
Ninguno 1
Bajo 2
Medio 3
Alto 4
Destacado 5
Nota: Se ha realizado una tabla de evaluación de calidad de la gestión de las entidades o empresas encargadas
50 / 133
de implementar la ciclovía con valores de 1 para ningún control y 5 para un control destacado. Adaptado del
portal de expertos en prevención de riesgos de Chile, por SIGWEB, 2000
Finalmente, se calculará el Riesgo neto o residual que se basa en relación de los riesgos
inherentes y la gestión de mitigación de riesgos establecidos por las entidades. Asimismo,
desde el análisis y determinación de riesgos residual los administradores son responsables en
evaluar el nivel de riesgo para fortalecer si requiere nuevos controles o tomar posiciones de
cobertura (SIGWEB, 2000). En la siguiente figura, se muestra un ejemplo para el cálculo del
riesgo neto respecto escalas numéricas.
Tabla 5
Perfil de Riesgo residual.
Calidad de Gestión
Actividad I Nivel de Tipo de Riesgo
riesgo medidas Efectividad Promedio residual
de control (*) (**)
Control 1 3
Riesgo 5 Control 2 4 3.60 1.38
Inherente Control 3 4
1
Control 1 5
2
Control 1 3
3
4
Perfil de riesgo (Riesgo residual total) (***) 1.07
Nota: Ejemplo para el cálculo del riesgo neto respecto escalas numéricas. Adaptado del portal de expertos en
prevención de riesgos de Chile, por SIGWEB, 2000.
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CAPÍTULO II: METODOLOGÍA
2.1. PROGRAMA DESCRIPTIVO Y EXPLICATIVO
La investigación realizada se categoriza como explicativo y de carácter descriptivo. Esta

metodología inició con la evaluación observacional de la zona de estudio (la ciclovía
Pershing). Esta evaluación incluye su ubicación geográfica, la descripción objetiva de cada
uno de los puntos de intersecciones a lo largo de la ciclovía y sus características. Mediante la
data estadística brindada por la PNP de las comisarias correspondientes a los distritos de
Magdalena y San Miguel que involucran la ciclovía Pershing-Marina, se definirá los puntos de
intersección de conflicto a lo largo de la ciclovía que tienen una probabilidad mayor de
exposición al peligro del ciclista. Por otro lado, se identificará los factores concurrentes que
causen accidentes de la ciclovía Pershing-Marina mediante una encuesta de intercepción
dirigida a los ciclistas que usan la ciclovía Pershing-Marina. Asimismo, se realizará una
evaluación con el método de matriz de riesgo ponderada para ver el nivel de riesgo de los tipos
de conflictos que existen en la Av. Pershing y que tipo de medida de control se evaluara.
Finalmente, desarrollaremos un tratamiento y contramedidas para contrarrestar los accidentes
más comunes y mejorar la comprensión de la seguridad de los ciclistas en el sistema de
transporte.
Pasos detallados a seguir:
Primeros, se describirá objetivamente la ciclovía y sus puntos de intersección a lo largo

de ella, incluyendo las observaciones vistas en cada una de ellas.
Segundo, se recopilará data mediante encuestas de intercepción (se recopilará

información a través de encuestas virtuales dirigidos a los usuarios de la ciclovía de
Av. Pershing) y estadísticas policiales ciclovía de Av. Pershing. Con la data obtenida
se desarrollarán análisis estadísticos.
El formulario para las encuestas de intercepción se muestra en el Anexo I.

Tercero, con la data obtenida se identificará los puntos de conflicto dentro de la
ciclovía Pershing y los factores concurrentes que causan los accidentes fatales y no
fatales dentro de los puntos de conflicto identificados.
Dentro de la cuarta etapa, se hará una evaluación operacional de los factores que
involucran accidentes de los ciclistas dentro de los puntos de conflicto teniendo como
herramientas el conteo de bicicletas manual (se utilizará observaciones de la ciclovía
de Av. Pershing donde se tabulan manualmente el número de ciclistas, el tipo de
ciclistas y su comportamiento) y la matriz de riesgo para identificar la probabilidad de
impacto en ciclistas. Principalmente, se buscará asegurar la mitigación de la exposición
al peligro del ciclista. Adicionalmente, se buscará análisis propuestos para mejorar la
seguridad de las ciclovías, con ayuda de análisis modelos dado en Estados Unidos.
Finalmente, al contar con la evaluación de accidentes fatales y no fatales que

involucren a ciclistas e identificado los puntos de conflicto conociendo la situación
actual de la ciclovía, se propondrá un tratamiento para mitigar los accidentes fatales y
no fatales que involucran ciclistas-vehículos de motor, aterrizándolo a nuestro contexto
de la ciclovía Pershing para reforzar su seguridad vial.
53 / 133
2.2. FLUJOGRAMA DE LA METODOLOGÍA
Figura 15. Flujograma de la metodología, por elaboración propia, 2021.
54 / 133
CAPITULO III. IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO.
3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La Ciclovía de la Av. Pershing es una ciclovía bidireccional que está dentro de unas
avenidas principales de la ciudad de Lima, capital de Perú. Esta tiene una extensión total
de 3.8 km y es parte de los 46 km de ciclovías temporales implementadas durante el 2020
por la Municipalidad de Lima.
La ciclovía Pershing nace entre los cruces de Pershing con Salaverry hasta el cruce de
Marina con Universitaria, punto de confluencia de los distritos de Jesús María, San Isidro,
Magdalena y San Miguel. Dentro de la investigación dividiremos la ciclovía en dos
etapas, siendo el Puente de la Marina el punto que divide las dos etapas de la ciclovía:
 La primera involucra los distritos de Jesús Mará y San Isidro

 La segunda etapa involucra los distritos de Magdalena y San Miguel.
Primera etapa de la ciclovía
La primera etapa de la ciclovía se encuentra en la Av. Faustino Sánchez Carrión dentro del
carril unidireccional de la derecha hacia el Norte, la ciclovía está pegada a la división con área
verde de carriles. En la Figura 16 se remarca con una línea amarilla la dimensión de la primera
etapa.
55 / 133
Figura 16. Imagen satelital de la primera etapa de la ciclovía Pershing, por Google Maps, 2021.
Segunda etapa de la ciclovía
La segunda etapa de la ciclovía involucra desde el Puente la Marina hasta la Av. La Marina
con la Av. Universitaria dentro del carril unidireccional de la derecha hacia el Norte, la
ciclovía está pegada a la división con área verde de carriles. En la Figura 17 se remarca con
una línea verde la dimensión de la segunda etapa.
56 / 133
Figura 17. Imagen satelital de la segunda etapa de la ciclovía Pershing, por Google Maps, 2021
3.2. INTERSECCIONES DE LA CICLOVÍA PERSHING-MARINA

A continuación, se mencionarán los puntos de intersecciones dentro de la ciclovía Pershing
con detalle:
Primera etapa de la ciclovía
1. Av. Gregorio Escobedo – Av. Faustino Sánchez Carrión
El primer punto de intersección dentro de la primera etapa de la ciclovía Pershing es la Av.

Gregorio Escobedo cuadra 10 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 7, esta intersección
involucra a los distritos de Jesús María y Magdalena del Mar. En ella que se puede apreciar en
una de las esquinas la tienda por departamento Metro frente a ello se encuentra la residencial
San Felipe, cruzando la calle se encuentra el grifo PECSA y frente está ubicado un casino. En
la Figura 18 se muestra el primer punto de intersección de la ciclovía Pershing. En la figura 19
se muestra los giros permitidos en el primer punto de intersección.
57 / 133
Av. F
austi
no Sanc
héz C
arrió
n cuad
ra 7
ra 10
Escobedo cuad
Av. Gregorio
Figura 18. Primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Gregorio Escobedo cuadra 10 con la Av.
Faustino Sánchez Carrión cuadra 7), por elaboración propia, 2021.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---
Figura 19. Giros permitidos en el primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Gregorio Escobedo
cuadra 10 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 7), por Google Maps, 2021
2. Jr. Caracas – Av. Faustino Sánchez Carrión
El segundo punto de intersección dentro de la primera etapa de la ciclovía Pershing es Jr.

Caracas cuadra 26 con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 3. Esta intersección involucra
58 / 133
los distritos de Jesús María y Magdalena del Mar. En él se puede apreciar que es una zona
urbana no concurrida ya que, en las esquinas se encuentran viviendas y edificios
multifamiliares. En la Figura 20 se muestra el segundo punto de intersección de la ciclovía
Pershing. En la figura 21 se muestras los giros permitidos en la intersección.
ión cuad ra 3
Sa nchéz Carr
Av.Faustino
Jr.
Ca
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26
Figura 20. Segundo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Caracas cuadra 26 con la Av. Faustino
Sánchez Carrión cuadra 3), por elaboración propia, 2021.
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Figura 21. Giros permitidos en el primer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Caracas cuadra 26 con
la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 3), por Google Maps, 2021
3. Hospital Militar – Av. Faustino Sánchez Carrión
El tercer punto de intersección dentro de la primera etapa de la ciclovía Pershing esta frente a
Hospital Militar en la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1. Esta intersección involucra los
distritos de Jesús María y Magdalena del Mar. En ella se puede apreciar que es una
intersección compleja ya que, tiene permitido el giro de vehículos de motor para cambiar de
carril ida-vuelta como se muestra en la Figura 22. También es el inicio del Puente Marina que
conecta la Av. Faustino Sánchez Carrión con la Av. La marina por tanto existe, dentro del
carril unidireccional de la derecha hacia el Norte, un carril adicional que conecta la Av.
Faustino Sánchez Carrión con la Av. Brasil, generando que los ciclistas que desean dirigirse
hacia la Av. Brasil opten por no seguir la ciclovía tomando el carril para vehículos de motor
como se muestra en la Figura 24.
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Av.Faustino Sanchéz Carrión cuadra 2
Figura 22. Tercer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Hospital Militar con la Av. Faustino Sánchez
Carrión cuadra 1), por elaboración propia, 2021.
Ciclistas fuera
de la ciclovía
Av.Faustino Sanchéz Carrión cuadra 2
Figura 23. Ciclistas fuera del carril de la ciclovía Pershing en el tercer punto de intersección de la ciclovía
Pershing (Hospital Militar con la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1), por elaboración propia, 2021.
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Figura 24. Giros permitidos en el tercer punto de intersección de la ciclovía Pershing (Hospital Militar con la Av.
Faustino Sánchez Carrión cuadra 1), por Google Maps, 2021
Segunda etapa de la ciclovía
4. Paseo libertad - Av. de la Marina
El cuarto punto de intersección es el inicio de la segunda etapa de la ciclovía Pershing-Marina

esta entre Paseo Libertad cuadra 2 con Av. de la Marina cuadra 4. Esta intersección involucra
el distrito de Pueblo Libre. En ella se puede apreciar en una de las esquinas se encuentra la
cafetería Starbucks, frente a ello se encuentra una tienda automotora, en la esquina diagonal
esta una vivienda multifamiliar y a su frente un paradero de autobuses. Lo que se distingue en
la intersección es que se puede apreciar junto a la ciclovía dos posibles giros con espera entre
los carriles de la Av. Marina, donde se puede girar del Paseo Libertad a la Av. Marina en las
dos direcciones como se muestra en la Figura 25 y Figura 27.
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Av.de la Marina cu
Figura 25 Cuarto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Paseo Libertad cuadra 2 con Av. de la Marina
cuadra 4), por elaboración propia, 2021.
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Figura 26. Giros permitidos en el cuarto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Paseo Libertad cuadra 2
con Av. de la Marina cuadra 4), por Google Maps, 2021
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Av.d
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a4
Figura 27. Giro de vehículo de motor en el cuarto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Paseo Libertad
cuadra 2 con Av. de la Marina cuadra 4), por elaboración propia, 2021.
5. Av. Antonio José de Sucre - Av. de la Marina
El quinto punto de intersección se encuentra entre la Av. Antonio José de Sucre cuadra 11con
la Av. de la Marina cuadra 5. Esta intersección se encuentra ubicada en el distrito de Pueblo
Libre. En ella se aprecia el grifo ENERGIGAS y el Seminario Santo Toribio frente a ello se
puede apreciar en las esquinas las boticas MIFARMA e INKAFARMA. La intersección
también tiene permitido el giro para cambio de carril que puede ser de la Av. Antonio José de
Sucre hacia la Av. de la Marina o viceversa, este giro involucra a la ciclovía como se puede
apreciar en la Figura 29.
64 / 133
Av
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Marina c 11
Av.de la
Figura 28. Quinto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Antonio José de Sucre cuadra 11- Av. de la
Marina cuadra 5), por elaboración propia, 2021.
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Figura 29. Giros permitidos en el quinto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Antonio José de
Sucre cuadra 11- Av. de la Marina cuadra 5), por Google Maps, 2021
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6. Jr. Mariscal Ramón Castilla cuadra 16 - Av. de la Marina cuadra 7 y Jr. Pedro Torres
Marlín cuadra 5 - Av. de la Marina cuadra 8
El sexto punto de intersección se encuentra entre la Jr. Mariscal Ramón Castilla cuadra 16 -
Av. de la Marina cuadra 7 y en Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 5 - Av. de la Marina cuadra 8.
Estas intersecciones se encuentran ubicada en el distrito de Pueblo Libre y en San Miguel
correspondientemente. En ellas se aprecia el grifo SERVITOR y el mercado el INDIO, junto a
ello se puede apreciar el grifo PRIMAX y la pollería CRISOLITO. Las intersecciones también
tienen permitido el giro para cambio de carril que puede ser de la Jr. Mariscal Ramón Castilla
cuadra 16 hacia la Av. de la Marina o Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 5 hacia Av. de la Marina
cuadra 8. La ciclovía involucra toda la Av. La Marina como se puede apreciar en la Figura 30.
Jr. Pedro Torres Malarín
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Av. la Marina
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Figura 30. Giros permitidos en el sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Mariscal Ramón
Castilla cuadra 16 - Av. de la Marina cuadra 7 y Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 5 - Av. de la Marina cuadra 8) ,
por Google Maps, 2021
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Jr. Mariscal Ramón Castilla cuadra 16
Av. de la Marina cuadra 7
Figura 31. Sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Mariscal Ramón Castilla cuadra 16 - Av. de la
Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 5
Av. de la Marina cuadra 8
Figura 32. Sexto punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 5 - Av. de la
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7. Jr. Juan Valer Sandoval - Av. de la Marina cuadra 11 – Ca. Miguel de Unamuno
El séptimo punto de intersección empieza desde el Jr. Juan Valer Sandoval hasta Ca. Miguel
de Unamuno entre la Av. de la Marina cuadra 11. Esta intersección se encuentra ubicada entre
el límite de distrito de San Miguel y Pueblo Libre. En ella se aprecia el grifo GRIFOSA y el
I.E.E BARTOLOME HERRERA, frente a ello se puede apreciar en el Instituto Naciones
Unidas y la llantería EKONO. La intersección tiene permitido el giro para el cambio de carril
que puede de Este a Oeste o viceversa, este giro involucra a la ciclovía como se puede apreciar
en la Figura 33.
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Figura 33. Giros permitidos en el séptimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Juan Valer Sandoval
- Av. de la Marina cuadra 11 – Ca. Miguel de Unamuno), por Google Maps, 2021
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Ca. Miguel de Unamuno
Av. La Marina cuadra 11
Figura 34. Séptimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Jr. Juan Valer Sandoval - Av. de la Marina
cuadra 11 – Ca. Miguel de Unamuno), por elaboración propia, 2021.
8. Ca. Tirso de Molina - Av. de la Marina cuadra 13
El octavo punto de intersección se encuentra entre la Ca. Tirso de Molina - Av. de la Marina
cuadra 13. Esta intersección se encuentra ubicada en el límite del distrito de San Miguel y
Pueblo Libre. Se aprecia en ello, el Studio LUNA FACIAL y el Sauna y Masajes ALTHEA,
frente a ello se esta el hotel ROSAS. La intersección, tiene permitido el giro para el cambio de
carril vehicular que puede ser de la Ca. Tirso de Molina hacia la Av. de la Marina o viceversa
en ambos sentidos, este giro vehicular pone en peligro al ciclista, debido a que no hay señales
verticales de prevención contra el cruce de ello. A continuación, en la Figura 35 se muestra lo
mencionado anteriormente.
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Figura 35. Giros permitidos en el octavo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Ca. Tirso de Molina - Av.
de la Marina cuadra 13), por Google Maps, 2021.
9. Calle B – Av. de la Marina cuadra 15

El noveno punto de la intersección se encuentra entre la Calle B - Av. de la Marina cuadra
15 en el distrito de San Miguel. Se aprecia, la bodega RENATO y el restaurant RUSTICA,
frente a ello se encuentran el hotel RUBI y un puesto de comida rápida. La intersección
permite el giro para el cambio de dirección vehicular en sentido Este, Oeste y hacia la
Calle B. Asimismo, esta intersección muestra como la ciclovía no tiene resguardo ante el
cruce de un vehículo, ver en la Figura 36.
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Figura 36. Giros permitidos en el noveno punto de intersección de la ciclovía Pershing (Calle B – Av. de la
Marina cuadra 15), por Google Maps, 2021.
10. Av. Universitaria cuadra 24 - Av. de la Marina cuadra 17
El décimo punto de intersección se encuentra entre la Av. Universitaria cuadra 24 - Av. de la

Marina cuadra 17. Esta intersección se encuentra ubicada en el distrito de San Miguel y
Pueblo Libre. En ella se aprecia Idiomas CATÓLICA y MC DONALD´S, frente a ello se
puede apreciar el centro comercial Plaza SAN MIGUEL. La intersección también tiene
permitido el giro para cambio de carril que puede ser de la Av. Universitaria cuadra 24 hacia
la Av. de la Marina o viceversa, esta intersección involucra el fin de la ciclovía como se puede
apreciar en la Figura 37.
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Figura 37. Giros permitidos en el décimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Universitaria cuadra
24 - Av. de la Marina cuadra 16), por Google Maps, 2021.
Av. Universotaria
cuadra 24
7
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Av
Figura 38. Décimo punto de intersección de la ciclovía Pershing (Av. Universitaria cuadra 24 - Av. de la Marina
cuadra 16), por elaboración propia, 2021.
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CAPITULO IV. RECOPILACIÓN ESTADÍSTICA.
4.1. INFORMES POLICIALES
La recopilación de datos policiales en accidentes de tránsito que involucren bicicletas –
vehículos de motor, nos ayudara a tener un sustento en la definición de las intersecciones con
mayor conflicto a lo largo de la ciclovía Pershing-Marina. Estos datos se obtuvieron mediante
una carta solicitud a la Policía Nacional del Perú (PNP) aprobada por la persona a cargo de la
comisaría de Magdalena y la comisaría de San Miguel.
Estadísticas para la Etapa 1 de la ciclovía Pershing-Marina.
Para el análisis estadístico de la ciclovía Pershing-Marina en la etapa 1, las intersecciones a

intervenir son: Hospital Militar, Jr. Caracas, Av. Gregorio Escobedo, todas ellas paralelo a la
Av. Faustino Sánchez Carrión. Se acudió a la Comisaría PNP Magdalena en búsqueda de
estadísticas de accidentes de tránsito que involucren ciclistas-vehículos de motor dentro de las
cuadras 1-7 de la Av. Faustino Sánchez Carrión. En la Figura 39 se muestra la distribución de
área que involucra a la Comisaría PNP de Magdalena.
Figura 39. Mapa del área que involucra la Comisaría PNP Magdalena, por Comisaría de Magdalena, 2016.
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Para la elaboración de gráfico circular Figura 40, se consideró la información brindada por el
área de estadísticas de accidentes de tránsito de la Comisaría PNP Magdalena, la cual se
dividió la información en tres intersecciones más resaltante de la etapa 1. Asimismo, la
información proporcionada corresponde desde el 1 de junio del 2020 hasta el 1 de junio del
2021.
Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor

Etapa 1
AV FAUSTINO SANCHEZ CARRION

17% CON HOSPITAL MILITAR
CON JR CARACAS
CON AV GREGORIO ESCOBEDO
25% 58%
Figura 40. Estadísticas en base a la información bridada por la Comisaría PNP Magdalena de accidentes de
tránsito que involucran Bicicletas-Vehículos de motor en la etapa 1 de la ciclovía Pershing-Marina, por
elaboración propia, 2021.
Estadísticas para la Etapa 2 de la ciclovía Pershing-Marina.
Para el análisis estadístico de la ciclovía Pershing-Marina en la etapa 2 las intersecciones que

comprenden son: Paseo libertad - Av. Antonio José de Sucre - Jr. Mariscal Ramón Castilla
cuadra 16 - Jr. Pedro Torres Marlín - Jr. Juan Valer Sandoval - Ca. Miguel de Unamuno - Ca.
Tirso de Molina – Calle B - Av. Universitaria cuadra 24, todas ellas paralelo con la Av. La
Marina. Por otro lado, se acudió a la Comisaría PNP San Miguel en búsqueda de estadísticas
de accidentes de tránsito que involucren ciclistas-vehículos de motor dentro de las cuadras 1-
16 de la Av. La Marina.
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En la Figura 41 se muestra la distribución de área que involucra a la Comisaría PNP de San
Miguel.
Figura 41. Mapa del área que involucra la Comisaría PNP San Miguel, por Comisaría de San Miguel, 2017.
Para la elaboración de grafico circular Figura 42, se consideró la información brindada por el
área de estadísticas de accidentes de tránsito de la Comisaría PNP San Miguel, dividiendo la
información en las siete intersecciones consideradas para la etapa 2. La información
proporcionada es desde el 1 de junio del 2020 hasta el 1 de junio del 2021.
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Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor
Etapa 2
AV. DE LA MARINA CON AV. ANTONIO JOSÉ
3% DE SUCRE
JR. JUAN VALER SANDOVAL - AV. DE LA
MARINA CUADRA 11 – CA. MIGUEL DE
UNAMUNO
24%
35% AV. DE LA MARINA CUADRA 13 CON CA.
TIRSO DE MOLINA
AV. DE LA MARINA 15 CON CALLE B
AV. DE LA MARINA CUADRA 17 CON AV.
UNIVERSITARIA CUADRA 24
23% AV. DE LA MARINA CUADRA 7 CON JR.

15% MARISCAL RAMÓN CASTILLA CUADRA 16
AV. DE LA MARINA CUADRA 8 CON JR.
PEDRO TORRES MARLÍN CUADRA 5
AV. DE LA MARINA CON PASEO LIBERTAD
Figura 42. Estadísticas en base a la información bridada por la Comisaría PNP San Miguel de accidentes de
tránsito que involucran Bicicletas-Vehículos de motor en la etapa 2 de la ciclovía Pershing-Marina, por
4.2. ENCUESTAS VIRTUALES

En esta etapa, se llevó a cabo la realización de encuestas a los ciclistas y peatones que
transitan por la Av. Pershing- La Marina, con la finalidad de recolectar las distintas opiniones
sobre la exposición al peligro que perciben día a día. Esta encuesta se basó en preguntas sobre
la frecuencia que se transita en la vía, si han presenciado algún tipo de accidente o si la
tuvieron, cuantas horas y números de viajes realizan al día, que factores creen que son
causantes a los accidentes en la ciclovía y si se sientes seguros de transitar en la ciclovía. Esta
técnica de recopilación de datos es rápida y económica que nos ayudara a realizar un
diagnóstico de los problemas más concurrentes en los puntos de conflictos y realizar un
tratamiento para el mejoramiento operacional del tramo a evaluar.
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Figura 43. Zona donde se realizará la encuesta (Av. Pershing – La Marina), elaboración propia adaptado
de Google Maps, 2021.
4.2.1. Numero de muestras
Para calcular el número de muestras para la elaboración de las encuestas que nos ayudara a
identificar los factores que ponen en peligro al ciclista se define mediante la siguiente
ecuación:
2
Z × p ×q × N
n= 2 2
Ec .7
e ( N−1 ) + Z × p ×q
Donde:
n= Muestra
Z= Nivel de confianza
p= Población a favor
q= Población en contra
N= Población
E= Error de muestra
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En la determinación de muestra se tiene definido valores para cada variable a intervenir.
Primeramente, el nivel de confianza “Z” es del 95%, representando un valor de 1.96 de
confiabilidad. La población a favor y en contra para la encuesta a realizar será de manera
equitativa, ya que anteriormente no se ha realizado ningún tipo de estudio. La ciclovía
Pershing-Marina recién se ha implementado, por tanto, los valores de “p” y “q” tienen un
valor de 50%. Además, el error de muestra máxima para nuestra población “n” será del 5%
debido a que se considerará el 95% confiabilidad. Por último, la población “N” es la sumatoria
de los habitantes de los distritos aledaños a la vía a intervenir, sobre la suma de sus áreas y
multiplicado por la zona de evaluación.
Tabla 6
Información de la zona donde se realizará la encuesta
Población (2017) Cantidad (hab.) Área (km2)
San Isidro 60 375 9.82
Magdalena del Mar 60 290 3.61
San Miguel 15 871 10.72
Pueblo Libre 83 323 4.38
Jesús María 75 359 4.57
Total 295 218 33.1
Nota: Datos de los distritos que involucran el tránsito de la ciclovía. Adaptado de la demarcación territorial Vol. II, por
Perú, 2017.
Se reemplazará los valores calculados en la Ec. 7 para calcular el número de muestra:
295 218
N= × 1.433=12 780
33.1
2
1.96 ×0.5 × 0.5× 12780
n= 2 2
=373 muestra s
0.05 × (12 780−1 )+1.96 × 0.5× 0.5
Con la ecuación obtenida, se determinó el aproximado de 373 de muestras que se necesitan

para la realización de las encuestas, con una correcta estimación de variables y parámetros
requeridos. A continuación, se mostrará las estadísticas obtenidas de las encuestas realizadas:
4.2.2. Resultados de encuestas virtuales.
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 Edad de la población a intervenir en la ciclovía Pershing-Marina.
Según los resultados de las encuestas realizadas, la presencia de la población más
concurrente en transitar la ciclovía de la avenida Pershing-Marina son ciclistas en el
rango de edad entre 23-30 años, seguidamente los de 31-45 años y finalmente los de
17-22 años; los cuales representan el 35%, 24% y 21% respectivamente. Así mismo se
encuentran los usuarios con menos concurrencia entre el rango de 46 – 60 años que
representa el 12% y el rango de 12 -16 años con 8%, como se muestra en la Figura 44.
RANGO DE EDAD DE LOS USUARIOS DE LA

CICLOVÍA PERSHING -MARINA
8%
12%
12 - 16
21% 17 -22
23 -30
24%
31 -45
46 - 60
35%
Figura 44. Estadísticas de la edad de los usuarios de la vía a intervenir en base a las encuestas realizadas sobre la
exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021.
 Frecuencia del tipo de sexo de la población a intervenir en la ciclovía Pershing-

Marina
De acuerdo los resultados obtenidos de las encuestas realizadas, la presencia del tipo
de sexo de la población que transita sobre la ciclovía de la avenida a evaluar es
mayormente ciclistas del sexo masculino el cual representa el 77% y el sexo femenino
con el 31% como se muestra en la Figura 45.
79 / 133
TIPO DE SEXO
23% Femenino
Masculino
77%
Figura 45. Estadísticas del tipo de sexo de los usuarios de la vía a intervenir, en base a las encuestas
realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración
. propia, 2021
 Origen y destino de los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina.

Según la encuesta realizada a los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina tienen como
resultado que, en su mayoría, el destino y origen son cercanos como, por ejemplo:
Jesús María – Pueblo libre; Cercado de Lima – Magdalena, San Isidro – Pueblo Libre,
Pershing – Universitaria, San Isidro - Universitaria, Pershing – Cercado de Lima y
viceversa. Por otro lado, en su minoría, los usuarios tienen como origen y destino
travesías más largas como, por ejemplo: San Isidro – Callao, Cercado de Lima –
Callao, San Miguel – Lince y viceversa.
 Frecuencia con la que se transita por la ciclovía Pershing-Marina.

La frecuencia de tránsito por la ciclovía Pershing-Marina tienen como resultado que,
en su mayoría, los usuarios tienen una frecuencia de uso de la ciclovía entre 3 a 5 veces
por semana con el 56% como resultado de las encuestas, el 26% corresponde a la
frecuencia de 1 a 2 veces por semana y por último de 6 a más veces por semana con
tiene un resultado de 18%. En la Figura 46 se muestra la representación en un gráfico
circular.
80 / 133
FRECUENCIA
18% 1-2
26%
3-5
6 - más
57%
Figura 46. Estadísticas de la frecuencia con la que transitan semanalmente los usuarios de la ciclovía
Pershing-Marina, en base a las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista en la ciclovía
Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021.
 Las horas de viaje al día que los usuarios utilizan la ciclovía Pershing-Marina
Las horas de viaje al día que realizan los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina
tuvieron como resultado que la mayoría de los usuarios utilizan la ciclovía entre 1 a 2
horas al día dando como resultado el 84% de las encuestas, de 3 a 5 horas con el 14% y
por último de 5 a más horas el 2%. En la Figura 47 se muestra la representación de los
resultados de la encuesta en un gráfico circular.
HORAS DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE LA CICLOVÍA
2%
14%
1 -2
3-5
5 - más
85%
Figura 47. Estadísticas de las horas de viaje que realizan al día los usuarios de la ciclovía, en base a las encuestas
realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia,
2021.
81 / 133
 Numero de viajes que hacen los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina por día.
El número de viajes de los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina tuvieron como
resultado en las encuestas que la mayoría de los usuarios realizan 1 viaje al día con el
49%, seguido del 46% que realizan 2 viajes al día y por último el 5% que realiza de 3
viajes a más. En la Figura 48 se muestra la representación de los resultados de la
encuesta en un gráfico circular.
NÚMERO DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE LA CICLOVÍA
5%
1
2
49%
46% 3 a más
Figura 48. Estadísticas del número de viajes que realizan al día los usuarios de la ciclovía, en base a las encuestas
2021.
 Si han presenciado o han sido participe de algún tipo de accidente en la ciclovía

Pershing-Marina
Según los resultados de las encuestas realizadas, en base si han presenciado o han sido
participe de algún tipo de accidente en la ciclovía, el 58% representa a los ciclistas que
no han presenciado o vivido ningún tipo de accidente y el 42% representan a usuarios
que si han presenciado o vivido algún tipo de accidente como se muestra a
continuación en la gráfica circular de la Figura 49.
82 / 133
NÚMERO DE VIAJE DE LOS USUARIOS DE LA CICLOVÍA
42%
SI NO
58%
Figura 49. Estadísticas sobre la presencia o si han sido participe de algún tipo de accidente la población a
intervenir, en base a la realización de las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la
ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021.
 Involucrados en los accidentes presenciados o experimentados por los usuarios de

la ciclovía Pershing-Marina.
Según los resultados de las encuestas realizadas, los involucrados en los accidentes en
la ciclovía expuesto por los usuarios que presenciaron o si han sido participe de estos
accidentes fatales o no fatales que acontecieron en la ciclovía Pershing-Marina, el 56%
representa a vehículo con bicicleta como los involucrados, el 28% representa a
motorizado con bicicleta como los involucrados, el 11% representa a bicicleta con
bicicleta como los involucrados y el 5% representa a peatón con bicicleta como los
involucrados como se muestra en la Figura 50.
83 / 133
INVOLUCRADOS EN LOS ACCIDENTES
28% Vehículo con Bicicleta
Bicicleta con Bicicleta

56%
5% Peatón con bicicleta
11% Motorizado con Bicicleta
Figura 50. Estadísticas de los involucrados en los accidentes en la ciclovía Pershing-Marina expuesto por los
usuarios que presenciaron o si han sido participe de estos accidentes fatales y no fatales, en base a la realización
de las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina, por
 Los factores que son causantes de los accidentes en la ciclovía

En este punto según los resultados de las encuestas realizadas, los usuarios de la
ciclovía mencionan que los factores principales que causan accidentes en la ciclovía de
la avenida a intervenir y que generan puntos de conflicto son: Características de
barreras y señalización dentro de la ciclovía, sexo de ciclista, alto niveles de flujo de
tráfico, condiciones climáticas, la hora del día y posición e infraestructura de la
ciclovía. Los cuales representan un 36%, 1%, 27%, 18%, 10% y 8% respectivamente,
como se muestra en el siguiente gráfico circular Figura 51.
84 / 133
FACTORES QUE CAUSAN ACCIDENTES
8% 2%
Sexo del ciclista
27% Alto niveles de flujo de tráfico
Condiciones climáticas
36%
La hora del día
Carencia de barreras y señalización

18% dentro de la ciclovía
10%
Posición e infrestructura de la ciclovía
Figura 51. Estadísticas sobre los factores que causan accidentes en la población a intervenir, en base a la
realización de las encuestas realizadas sobre la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina,
por elaboración propia, 2021.
 Seguridad del ciclista al transitar en la ciclovía Pershing-Marina
Según los resultados de las encuestas realizadas, se obtuvo que la opinión de la

mayoría de los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina, el 52% si se sienten seguros al
transitar por la ciclovía Pershing-Marina y el 48% no se sienten seguros al transitar por
la ciclovía Pershing-Marina, debido a los factores anteriormente mencionados donde
resalta la carencia de una barrera continua que separe la ciclovía y el carril vehicular
que impida la imprudencia de los motociclistas al invadir el carril de la ciclovía, por
otro lado la infraestructura y posición de la ciclovía dificulta las salidas y entradas de
los ciclista en intersecciones convirtiéndolas en menos seguras al exponer al ciclista a
un encuentro con vehículos de motor. En la Figura 52 se muestra un gráfico circular
con los porcentajes obtenidos de la encuesta a los usuarios de la ciclovía Pershing-
Marina.
85 / 133
SEGURIDAD EN LA CICLOVÍA PERSHING-MARINA
NO
52% 48%
SI
Figura 52. Estadísticas sobre seguridad en la ciclovía, en base a la realización de las encuestas realizadas sobre la
exposición al peligro del ciclista en la ciclovía Pershing- Marina, por elaboración propia, 2021.
 Acceso rápido y seguro a la ciclovía Pershing-Marina
Según los resultados de las encuestas realizadas, que la opinión de la mayoría de los
usuarios de la ciclovía Pershing-Marina, el 58%, no cree que la ciclovía tenga un
acceso seguro y rápido mientras que el 42% si cree que tiene un acceso rápido y
seguro. En la Figura 53 se muestra un gráfico circular con los porcentajes obtenidos de
la encuesta a los usuarios de la ciclovía Pershing-Marina.
ACCESO RÁPIDO Y SEGURO A LA CICLOVÍA
42%
NO
SI
58%
Figura 53. Estadísticas sobre el acceso rápido y seguro a la ciclovía, en base a la realización de las encuestas
2021.
86 / 133
CAPITULO V. PUNTOS DE CONFLICTO Y FACTORES CONCURRENTES EN LA
CICLOVÍA PERSHING.
5.1. PUNTOS DE CONFLICTO EN LA CICLOVÍA PERSHING-MARINA POR

ETAPA.
En base a las estadísticas policiales brindadas por las Comisarias PNP de los distritos de
Magdalena y San Miguel, se procedió a identificar las intersecciones críticas a lo largo de la
ciclovía Pershing-Marina por etapas.
Etapa 1
Se muestra el resumen de porcentajes de los accidentes que involucran bicicleta-

vehículo de motor, reportados por la Comisaría PNP de Magdalena entre el periodo del
1 de junio del 2020 al 1 de junio del 2021.
Tabla 7.
Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor Etapa 1
% DE
ACCIDENTES
INTERSECCIONES ETAPA 1 BICICLETA-
VEHICULOS DE
MOTOR
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar 58%
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 3 con Jr. Caracas cuadra 26 25%
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 7 con Av. Gregorio 17%

Escobedo cuadra 10
Nota: Se ha realizado una tabla resumen del porcentaje de accidentes bicicleta-vehículo de motor reportados a la
Comisaría PNP de Magdalena desde el 1 de junio del 2020 hasta el 1 de junio del 2021 de la etapa 1 de la
ciclovía Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
87 / 133
Etapa 2
Se presenta el resumen en porcentaje de los accidentes que involucran bicicleta-

vehículo de motor, reportados de la Comisaría PNP de San Miguel dentro del 1 de
junio del 2020 al 1 de junio del 2021 en la ciclovía Pershing Marina.
Tabla 8
Estadísticas de Accidentes Bicicleta-Vehículo de motor Etapa 2
% DE ACCIDENTES
INTERSECCIONES ETAPA 2 BICICLETA-VEHICULOS DE
MOTOR
Av. De la Marina con Paseo Libertad 0%
Av. De la Marina con Av. Antonio José de Sucre 3%
Av. De la Marina cuadra 7 con Jr. Mariscal Ramón Castilla 0%

cuadra 16
Av. De la Marina cuadra 8 con Jr. Pedro Torres Marlín cuadra 0%

5
Jr. Juan Valer Sandoval - Av. De la Marina cuadra 11 – Ca. 24%

Miguel de Unamuno
Av. De la Marina cuadra 13 con Ca. Tirso de Molina 23%
Av. De la Marina 15 con Calle B 15%
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24 35%
Nota: Se ha realizado una tabla resumen del porcentaje de accidentes bicicleta-vehículo de motor reportados a la
Comisaría PNP de San Miguel desde el 1 de junio del 2020 hasta el 1 de junio del 2021 de la etapa 2 de la
ciclovía Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
Una vez identificado los porcentajes de accidentes ocurridos en las intersecciones de las 2
etapas de la ciclovía Pershing-Marina mediante las estadísticas brindadas por la Policía
Nacional del Perú (PNP), se concluye:
88 / 133
Tabla 9
Puntos de conflicto de las Etapas 1 y 2 de la Ciclovía Pershing-Marina.
PUNTOS DE CONFLICTO
ETAPA 1
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar 58%
ETAPA 2
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24 35%
Nota: Se ha realizado una tabla de los puntos de conflicto para las etapas 1 y 2 respectivamente, en base a las
estadísticas dentro del periodo de 1 año de accidentes de tránsito brindadas por las Comisarías PNP de
Magdalena y San Miguel de la ciclovía Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
En la tabla N°9 se muestra las intersecciones más relevantes de accidentes ocurridos en la

Etapa 1 y en la Etapa 2, las cuales son la intersección de la Av. Faustino Sánchez Carrión
cuadra 1 con Hospital Militar y la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24
respectivamente.
5.2 FACTORES QUE CONTRIBUYEN EN LOS PUNTOS DE CONFLICTOS

Los choques entre ciclistas con los vehículos de motor, las malas maniobras previas al choque
y acciones que generan accidentes, son problemas que existen ante la falta de seguridad al
ciclista. Estos hechos ocurrentemente suelen identificarse en intersecciones o en segmentos de
giro a cualquier hora del día por factores ambientales, problemas operativos o diseño que
contribuyen al choque. Por ello, es fundamental observar las condiciones y los
comportamientos en campo entre el ciclista junto con los vehículos de motor para identificar
los problemas de seguridad existente.
5.2.1 Factor de Ubicación
Comprende un estudio de las colisiones entre bicicletas y vehículos motorizados que ocurren
en el área a intervenir. Además, ver las tendencias de parte de la ciclovía Pershing-Marina que
ocurren frecuentemente choques o accidentes fatales. En la visita a campo del trayecto se ha
identificó los puntos de conflicto más concurrente que ponen en riesgo la seguridad del ciclista
como se muestra en la Figura 51, las cuales ocurren en intersecciones, cruces con entradas o
callejones privados y segmentos de la vía. Por otro lado, se observa en todo el trayecto de la
89 / 133
ciclovía Pershing-Marina, que la ciclovía se encuentra al lado izquierdo de la vía como se
muestra en la Figura 52; según los principios básicos de seguridad en bicicleta la ciclovía debe
estar para el lado derecho.
Ubicación de ocurrencia de colisiones entre

vehículos de motor y bicicletas
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Intersecciones Cruces con entradas o callejones No Intersecciones
Figura 54. Porcentaje de choques entre ciclistas y vehículos motorizados por ubicaciones del tramo de la ciclovía
Pershing-Marina. Adaptado de Bicycle road safety Audit guidelines and prompt lists, por FHWA, 2012.
Ubicado paralelo a
la berma central.
Ciclovía de doble
sentido agravando
la operación de giro
en intersecciones.
Figura 55. Ubicación de la ciclovía de la Av. Pershing al lado de la berma central, por elaboración propia, 2021.
90 / 133
5.3.2 Factores de Velocidad
En esta sección se evaluó la diferencia que existe entre vehículos y bicicletas en las vías de
mayor velocidad y como involucra la gravedad de un choque de un ciclista y un automóvil
cuando aumenta su velocidad. En nuestra propuesta a evaluar la ciclovía Pershing-Marina se
logra identificar juntamente con la ayuda de la Contraloría que las secciones que se
implementaron en la ciclovía no son de acuerdo con el Manual de Criterios de Diseño de
Infraestructura de Ciclovía mostrado en la Figura 53. Además, con la recopilación de informes
policiales y encuestas realizadas en campo nos ayudó a ver la gravedad de heridos a causa de
choques entre ciclistas y vehículos de motor según el límite de velocidad establecida o por
invasión de motorizado en la red cicloviaria en gran velocidad.
1.50m
1.50m
Figura 56. Muestra de la ciclovía Bidireccional de la Av. Pershing, por elaboración propia, 2021.
2.3.3 Factores estacionales, clima y condiciones de la superficie
Uno de los factores significantes que contrae la ocurrencia de choques de bicicletas es el clima
y varía según su temporada, debido a que el clima predominante tiene un impacto en el
número de viajes en bicicleta, las condiciones de superficie y la visibilidad. En nuestro estudio
91 / 133
de la ciclovía Pershing-Marina la tendencia de la temperatura que se presenta durante los
meses (mayo-julio) que estamos analizando la propuesta es en temporada de invierno,
presentando un clima ventosos, secos y mayormente despejados. Por tanto, los conductores
como ciclistas no puedan estar familiarizados con la vía, patrones de tráfico y puedan necesitar
ayuda para familiarizar con ella.
Clima despejado
Figura 57. Presencia de cómo es el clima en los distritos a intervenir, por elaboración propia, 2021.
2.3.4 Factores de comportamiento
En este estudio se identificará los factores de comportamiento de ciclistas y automovilistas

mediante un proceso llamado tipificación de accidentes. El desarrollo de la tipificación de
accidente nos ayudara a mejorar la comprensión de los puntos de conflicto que conducen a las
colisiones entre los ciclistas y vehículos de motor y factores asociados a ello. Asimismo, para
identificar mejor las contramedidas o las nuevas contramedidas en los lugares de accidentes
comunes.(Federal Highway Administration, 2012)
En el tramo de estudio que abarca los 3.80 km de la ciclovía Pershing-Marina, se logrará

identificar los tipos más comunes de choques que se encuentren en todo el recorrido. Además,
los tipos de accidentes dependerá de las condiciones específicas de cada sitio, condiciones de
la vía y comportamientos que refleja actualmente. En la siguiente tabla se muestra los tipos de
accidentes que ocurren frecuentemente.
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Tabla 10
Tabla Tipos de accidentes de ciclistas y vehículos de motor de la Ciclovía Pershing.
Tipos de Av. De la marina Av. Faustino Sánchez

Accidentes de cuadra 17 con av. Carrión cuadra 1 con
Ciclistas Universitaria cuadra 24 Hospital Militar
El automóvil no cede el x x
paso
Ciclista no cede el paso
El ciclista no cede el
paso en Mitad de la
intersección
El vehículo de motor
no cede el paso a mitad x x
de cuadra
Errores de giro:
Ciclista y vehículos de x x
motor
Ciclista no puede x x
despejar la intersección
Nota: Se ha realizado una tabla para identificar el tipo de accidente frecuente en ciclistas y vehículos de la
ciclovía Pershing-Marina por intersecciones. Adaptado de Bicycle road safety Audit guidelines and prompt lists,
por FHWA, 2012.
A pesar de los diferentes tipos de accidentes que se muestran en la Tabla 10, uno de los
choques más frecuentes en todo el tramo de la Av. Pershing que se estudiara involucra a los
conductores que no ceden el paso en las intersecciones (señalizadas, controladas por señales o
no controladas). En estos tipos de choques los ciclistas y vehículos motorizados no se
detengan ante una señal de paro o interpongan en el camino de los demás en una intersección,
incluso para el giro hacia la derecha o izquierda. Una muestra de ello es la siguiente Figura 55.
93 / 133
Figura 58. Choque en intersecciones entre ciclista y vehículos motorizados que no cede el paso con
señalizaciones, por FHWA, 2012.
Asimismo, los automóviles que giran a la izquierda en el trayecto de un ciclista y que se

atraviesa en la dirección opuesta, no pueden tener el control de parada en su dirección de viaje
ya que puede generar algún choque en la intersección a pesar de la presencia de ser una
intersección señalizada como se muestra en la siguiente Figura 56.
Figura 59. Choque en cruce entre conductor que gira a la izquierda que no cede el paso en intersección
señalizada, por FHWA, 2012.
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- Resumen de los factores que presentan en los puntos de conflicto
En la siguiente tabla 10, se mostrará los factores más concurrentes que se presentan en los
puntos de conflicto de la ciclovía, los cuales han generado accidentes de tránsito entre el
ciclista, peatón y los vehículos de motor. Estos factores se han identificado gracias a la
recopilación de data de informes policiales obtenidas y las estadísticas de las encuestas
realizadas en campo.
Tabla 11
Tipo de Factores de accidentes que se presentan en los puntos de conflicto de la Ciclovía
Pershing.
Puntos de Conflictos
Av. Faustino Av. De la Marina
Tipos de Factores de accidentes Sánchez Carrión cuadra 17 con Av.

cuadra 1 con Universitaria cuadra
Hospital Militar 24
Altos niveles de tráfico x x
Condiciones climáticas x x
Mala fiscalización
Imprudencia de conductores de x x
vehículos
Intervención de motos lineales en las x x
ciclovías
Imprudencia de peatones o ciclistas x x
Mal diseño de ciclovía x
Falta de señalizaciones en las x

intersecciones
Semaforizaciones inadecuadas x
Nota: Se ha realizado una tabla para resumir los factores de accidentes que se presentan en los puntos de
conflictos de la ciclovía Pershing- La Marina, por elaboración propia, 2021.
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CAPITULO VI. EVALUACIÓN OPERACIONAL CON FINES DE MEJORAMIENTO
EN LOS PUNTOS DE CONFLICTO.
La evaluación operacional de la ciclovía Pershing-Marina se centrará en la falta de

funcionalidad operativa que presenta, así como también la escaza seguridad que la ciclovía
brinda a los usuarios, a pesar de que haya sido implementada hace 12 meses atrás, durante el
mes de agosto del 2020. Durante la investigación se encontró que las intersecciones con más
riesgo en seguridad son: intersección de la Av. Faustino Sánchez Carrión con el Hospital
Militar y Av. La Marina con Av. Universitaria.
6.1. ÍNDICE DE PELIGROSIDAD
Para la ciclovía Pershing-Marina, el índice de peligrosidad (IP) evaluará el desempeño de la

configuración de la ciclovía bidireccional en intersecciones semaforizadas consideradas para
esta investigación puntos de conflicto (Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital
Militar Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24).
En adición, los puntos críticos son considerados aquellos que con trayectorias directas se
entrecruzan, con dos o más usuarios de la vía. Para ello se formulan condiciones por punto
crítico que serán evaluadas por condiciones físicas pre-existentes, como se muestra en la
Figura 12; y por cambios de implementación y perfil, como se muestra en la Figura 13.
La ciclovía Pershing-Marina se desarrolla sobre un eje con circulación bidireccional que

consta de 11 intersecciones a lo largo de la ciclovía, de las cuales 8 son semaforizadas, 3 no
son semaforizadas y 2 de prioridad. De las 8 intersecciones semaforizadas, 4 corresponden a
cruces de calles bidireccionales y 4 a cruces con calles unidireccionales. Para el caso de las 3
intersecciones no semaforizadas, todas son unidireccionales como se muestra en la Figura 60.
96 / 133
Figura 60. Representación esquemática del eje vial de la ciclovía Pershing-Marina bidireccional y sus
intersecciones, adaptado de Guía de Composición y Diseño Operacional de Ciclovías, 2020.
6.1.2. Análisis de intersecciones semaforizadas en las intersecciones críticas
Las intersecciones analizadas son puntos críticos que frecuentemente son el resultado de la
posición de la ciclovía implementada. Primero se identifica los giros en marcha de los
vehículos de motor que entran en conflicto con el flujo de los ciclistas como se muestra en la
Figura 61 y Figura 62.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Figura 61. Representación de la intersección de la etapa 1 (Av. Faustino Sánchez Carrión cd. 1– Hospital Militar) y los
giros en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
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Figura 62. Representación de la intersección de la etapa 2 (Av. de la Marina cd. 17 – Av. Universitaria cd. 24) y los giros en
conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
Después de ello se le asigna un puntaje con relación a las escalas de peligrosidad para
intersecciones semaforizadas (Alto: 3puntos, Medio: 2puntos, Bajo:1punto) señaladas en la
Figura 10, para intersecciones semaforizadas.
Intersección Etapa 1 (Av. Faustino Sánchez Carrión cd. 1– Hospital Militar)
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Figura 63. Representación de la intersección de la etapa 1 (Av. Faustino Sánchez Carrión cd. 1 – Hospital
Militar) y los virajes en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
Tabla 12
Representación de virajes en conflicto y puntuación de peligrosidad de la etapa 1 de la
ciclovía bidireccional Pershing-Marina.
VIRAJES EN CONFLICTO PUNTUACION D EPELIGROSIDAD
PN 2 conflictos de peligrosidad media y alta 2 +3 =5
PN 2 conflictos de peligrosidad media y alta 2 +3 =5
Nota: Se ha realizado una tabla para representar los virajes en conflicto y puntuación de peligrosidad de la etapa
1 de la ciclovía bidireccional Pershing- La Marina, por elaboración propia, 2021.
Intersección Etapa 2 (Av. de la Marina cd. 17– Av. Universitaria cd. 24)
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Figura 64. Representación de la intersección de la etapa 2 (Av. de la Marina cd. 17– Av. Universitaria cd. 24) y
los virajes en conflicto de la ciclovía bidireccional Pershing-Marina, por elaboración propia, 2021.
Tabla 13
Representación de virajes en conflicto y puntuación de peligrosidad de la etapa 2 de la
ciclovía bidireccional Pershing-Marina.
VIRAJES EN CONFLICTO PUNTUACION DE PELIGROSIDAD
PN 2 conflictos, una de peligrosidad media y 2 +3 =5

uno alta
SN 3 conflictos, dos de peligrosidad media y 2+2+3=7

uno alta
PN 2 conflictos, una de peligrosidad media y 2 +3 =5

uno alta
Nota: Se ha realizado una tabla para representar los virajes en conflicto y puntuación de peligrosidad de la etapa
2 de la ciclovía bidireccional Pershing- La Marina, por elaboración propia, 2021
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Finalmente, la suma de los puntajes obtenidos por intersección corresponderá al IP, siendo la
intersección con el puntaje más alto el mayor nivel de peligro. Para la presente, las
intersecciones analizadas son puntos críticos de la ciclovía Pershing-Marina. A continuación,
se detalla una tabla resumen del resultado numérico del IP de la ciclovía.
Tabla 14
Resumen Índice de Peligrosidad de las dos intersecciones analizadas.
INTERSECCIÓN INDICE DE PELIGROSIDAD
ETAPA 1 PN + PN 5+5 10
ETAPA 2 PN + SN + PN 5+7+5 17
TOTAL 27
Nota: Se ha realizado una tabla resumen del índice de peligrosidad de las dos intersecciones analizadas
consideradas como los puntos críticos de la ciclovía Pershing- La Marina, por elaboración propia, 2021
El resultado obtenido del índice de peligrosidad para la ciclovía Pershing-Marina para la etapa
1 es de 10 y para la etapa 2 es de 17 sumado en total para las dos intersecciones consideradas
como puntos críticos fue de 27.
6.2. MATRIZ DE RIESGO
La implementación de la matriz de riesgo se ha realizado con el objetivo de determinar cuáles

son los riesgos relevantes para la seguridad del ciclistas y peatones que transitan día a día por
la Av. Pershing- La Marina. Además, la elaboración de la matriz nos ha servido para analizar
el nivel de riesgo que se presentan hoy en día por diferente nivel, para luego proponer
acciones concretas en disminuir los riesgos y estimar el impacto de una mejora continua.
El análisis de la elaboración de la matriz riesgo se ha enfocado específicamente en los puntos

de conflictos, ya que con las encuestas realizadas y estadísticas policiales hemos identificado
101 / 133
los mayores riesgos en aquellas intersecciones. Las cuales, hemos identificado que los riesgos
que se presentan frecuentemente son los siguientes:
 Al intervenir a la ciclovía se genere algún accidente, ya que se encuentra en la berma

central de la vía.
 Tener algún accidente por la invasión de motos lineales en las ciclovías.
 De ser golpeado por una puerta de algún bus o vehículo.
 Por la falta de señalización se genere congestión vehicular entre el ciclista y vehículo.
 Carencia del mantenimiento en las vías cicloviarias.
 Imprudencia de conductores de vehículos y ciclistas en las intersecciones para ganar el
pase.
 Condiciones climáticas.
Estos riesgos son con los que analizaremos la matriz y nos ayudara a generar una acción
Preventiva o Controles, para reducir y evitar la exposición al peligro de los ciclistas. Para ello,
se tendrá en cuenta un análisis de probabilidad de que ocurra el riesgo y la gravedad que
puede causar al ciclista o peatón en el tramo de la Av. Pershing- La Marina.
Tabla 14
Frecuencia o Probabilidad de Ocurrencia de análisis para la matriz riesgo.
GRAVEDAD (IMPACTO)
La MUY BAJO MEDIO ALTO MUY

PROBABILIDAD BAJO 1 2 3 4 ALTO 5
MUY ALTA 5 5 10 15 20 25
ALTA 4 4 8 12 16 20
MEDIA 3 3 6 9 12 15
BAJA 2 2 4 6 8 12
MUY BAJA 1 1 2 3 4 5
Nota: Se ha realizado una tabla de frecuencia o probabilidad de análisis, con la que se evaluara la matriz de
riesgo en las dos intersecciones analizadas consideradas como los puntos críticos de la ciclovía Pershing- La
Marina, por elaboración propia, 2021
102 / 133
Tabla N°15 nos muestra los niveles de probabilidad de ocurrencia de los riesgos que se
presentan en el tramo de la ciclovía Av. Pershing - Marina, junto con los niveles de Gravedad
para el análisis y clasificación de su impacto que generan actualmente en la vía.
En las siguientes tablas se detallará las descripciones de los niveles de Probabilidad e Impacto:
Tabla 15
Tabla de Probabilidad e Impacto para el análisis de riesgo
TABLA DE PROBABILIDAD
NIVEL DESCRIPTOR DESCRIPCIÓN
5 Muy Alta Se espera que el evento ocurra en la mayoría de las
circunstancias.
4 Alta El evento probablemente ocurrirá en la mayoría de las
circunstancias.
3 Media El evento podría ocurrir en algún momento.
2 Baja El evento puede ocurrir en algún momento.
1 Muy Baja El evento puede ocurrir solo en circunstancias excepcionales.
TABLA DE IMPACTO
NIVEL DESCRIPTOR DESCRIPCIÓN
5 Muy Alta Si el hecho llegara a presentarse, tendría desastrosas
consecuencias o efectos sobre la calidad del producto, servicio
o del proceso.
4 Alta Si el hecho llegara a presentarse, tendría altas consecuencias o
efectos sobre la calidad.
3 Media Si el hecho llegara a presentarse, tendría medianas
consecuencias o efectos sobre la calidad del producto o del
servicio.
2 Baja Si el hecho llegara a presentarse, tendría bajo impacto o efecto
sobre la calidad del producto, servicio o del proceso.
1 Muy Baja Si el hecho llegara a presentarse, tendría consecuencias o
efectos mínimos sobre la calidad del producto, servicio o del
proceso.
Nota: Se ha realizado una tabla de probabilidad e impacto para el análisis, con la que se evaluara la matriz de
riesgo en las dos intersecciones analizadas consideradas como los puntos críticos de la ciclovía Pershing- La
103 / 133
104 / 133
6.2.1 Análisis de impacto en el resto de los usuarios de la vía.
MATRIZ DE RIESGOS LEYENDA
GRAVEDAD (IMPACTO)
Probabilidad Gravedad Valor del Nivel de MUY BAJO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
RIESGO (Ocurrencia) (Impacto) Riesgo Riesgo
1 2 3 4 5
Al intervenir a la ciclovía se genere algún accidente, 4 4 16 Muy grave
ya que se encuentra en la berma central de la vía. MUY ALTA 5 5 10 15 20 25
Av. Faustino Sánchez Carrión
cuadra 1 con Hospital Militar
Tener algún accidente por la invasión de motos

5 2 10 Importante
lineales en las ciclovías ALTA 4 4 8 12 16 20
De ser golpeado por una puerta de algún bus o PROBABILIDAD
1 3 3 Apreciable
vehículo. MEDIA 3 3 6 9 12 15
Por la falta de señalización se genere congestión
4 2 8 Apreciable
vehicular entre el ciclista y vehículo. BAJA 2 2 4 6 8 12
Carencia de mantenimiento de las vías cicloviarias 3 3 9 Importante MUY BAJA 1 1 2 3 4 5
Imprudencia de conductores de vehículos y ciclistas
5 3 15 Muy grave
en las intersecciones para ganar el pase. Riesgo muy grave. Requiere medidas preventivas urgentes. No se debe
iniciar el proyecto sin la aplicación de medidas preventivas urgentes y sin
Condiciones climáticas. 2 1 2 Marginal
acotar sólidamente el riesgo.
Al intervenir a la ciclovía se genere algún accidente,
Av. De la Marina cuadra 17 con
3 3 9 Importante
Av. Universitaria cuadra 24
ya que se encuentra en la berma central de la vía.

Tener algún accidente por la invasión de motos Riesgo importante. Medidas preventivas obligatorias. Se deben controlar
4 5 20 Muy grave
lineales en las ciclovías fuertemente llas variables de riesgo durante el proyecto.
De ser golpeado por una puerta de algún bus o
3 4 12 Importante
vehículo.
Por la falta de señalización se genere congestión
4 3 12 Importante Riesgo apreciable. Estudiar económicamente ai es posible introducir medidas
vehicular entre el ciclista y vehículo.
preventivas para reducir el nivel de riesgo. Si no fuera posible, mantener las
Carencia de mantenimiento de las vías cicloviarias 2 2 4 Apreciable variables controladas.
Imprudencia de conductores de vehículos y ciclistas
3 3 9 Importante
en las intersecciones para ganar el pase.
Condiciones climáticas. 3 1 3 Apreciable
Riesgo marginal.Se vigilará aunque no requiere medidas preventivas de
partida.
Borrar Datos
Figura 65: Evaluación de la matriz de riesgo en los puntos de conflicto de la Av. Pershing – La Marina, por elaboración propia, 2021.
6.2.1. Resumen de la matriz de riesgo por punto de conflicto
Como se mostró anteriormente en la leyenda de la matriz de riesgo, la matriz se clasifica en
cuatro niveles de riesgo de acuerdo con su valor de riesgo obtenido, las cuales son:
 Nivel 1: Riesgo Muy Grave

 Nivel 2: Riesgo Importante
 Nivel 3: Riesgo Moderado o Apreciables
 Nivel 4: Riesgo Marginal
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar
En la Figura 65, se muestra el nivel de riesgo promedio que se ha obtenido en el primer punto
de conflicto de la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar, de acuerdo con
los diferentes tipos de riesgo que se han presentado en la intersección evaluada. Por ello, según
la evaluación se ha obtenido un Nivel 2: Riesgo Importante por lo que se debe toar una acción
correctiva.
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con

Hospital Militar
18
16
14
VALOR DE RIESGO
12
10
8
6
4
2
0
0 1 2 3 4 5
NIVEL DE RIESGO
Figura 66: Evaluación promedio del nivel de riesgo del primer punto de conflicto de la Av. Pershing – La Marina,
por elaboración propia, 2021
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24
En la Figura 64, se muestra el nivel de riesgo promedio que se ha obtenido en el primer punto
de conflicto de la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24, de acuerdo con
los diferentes tipos de riesgo que se han presentan en la intersección evaluada. Por ello, según
la evaluación se ha obtenido un Nivel 1: Riesgo Importante por lo que se debe tomar una
acción correctiva.
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universi-

taria cuadra 24
25
20
VALOR DE RIESGO
15
10
0
0 1 2 3 4 5
NIVEL DE RIESGO
Figura 67: Evaluación promedio del nivel de riesgo del segundo punto de conflicto de la Av. Pershing – La
Asimismo, según los resultados del análisis de la matriz riesgo, se obtuvo las medidas de riesgo
de los diferentes puntos de conflictos, para luego tomar los valores de riesgo de cada medida de
según su nivel. A continuación, se muestra las acciones correctivas de cada riesgo que se
presenta en cada punto de conflicto.
Tabla 16
Acciones Correctivas de las Medida de Riesgo en la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1
con Hospital Militar
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar
RIESGO P I Medida del riesgo Acciones Correctivas
Al intervenir a la ciclovía se genere 4 4 Evitar Colocación de semáforos por carriles e
algún accidente, ya que se encuentra islas de refugio para el reaccionar de los
en la berma central de la vía. posibles riesgos.
107 / 133
Tener algún accidente por la 5 2 Evitar Reforzar la separación entre la ciclovía
invasión de motos lineales en las y el carril vehicular o sancionar a los
ciclovías. que invaden el carril de los ciclistas.
De ser golpeado por una puerta de 1 3 Reducir Reducción del radio de acera parra un
algún bus o vehículo. amplio movimiento de parte de los
vehículos y evitar accidentes.
Por la falta de señalización se genere 4 2 Evitar Colocación de señales de bicicletas y
congestión vehicular entre el ciclista puesta en fase de señales para reducir el
y vehículo. estrés de los ciclistas y facilitar el cruce
de una intersección.
Carencia de mantenimiento de las 3 3 Evitar Dar mantenimiento al pavimento donde
vías cicloviarias se encuentre deteriorado, para evitar y
percibir futuros accidentes.
Imprudencia de conductores de 5 3 Evitar Marcas de paso de alta visibilidad en los
vehículos y ciclistas en las cruces para ayudar a controlar las
intersecciones para ganar el pase. intersecciones.
Condiciones climáticas. 2 1 ASUMIR Colocar señalizaciones en lugares
donde sea nublado.
Nota: Se ha realizado una tabla de las Acciones Correctivas de las Medida de Riesgo en la Av. Faustino Sánchez
Carrión cuadra 1 con Hospital Militar, obtenidas de la matriz de riesgo de la ciclovía Pershing- La Marina, por
elaboración propia, 2021
Tabla 17
Acciones Correctivas de las Medida de Riesgo en la Av. De la Marina cuadra 17 con Av.
Universitaria cuadra 24
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24

RIESGO P I Medida del riesgo Acciones Correctivas
Al intervenir a la ciclovía se genere 3 3 Evitar Colocación de semáforos por carriles e
algún accidente, ya que se islas de refugio para el reaccionar de
encuentra en la berma central de la
los posibles riesgos.
vía.
Tener algún accidente por la 4 5 Evitar Reforzar la separación entre la ciclovía
invasión de motos lineales en las y el carril vehicular o sancionar a los
ciclovías
que invaden el carril de los ciclistas.
De ser golpeado por una puerta de 3 4 Evitar Respetar los carriles correspondientes,
algún bus o vehículo. es decir, los carriles de ciclistas y de
autos.
Por la falta de señalización se 4 3 Evitar Colocación de señales de bicicletas y
genere congestión vehicular entre el puesta en fase de señales para reducir
ciclista y vehículo.
el estrés de los ciclistas y facilitar el
cruce de una intersección.
Carencia de mantenimiento de las 2 2 ASUMIR Dar mantenimiento al pavimento
vías cicloviarias donde se encuentre deteriorado, para
evitar y percibir futuros accidentes.
Imprudencia de conductores de 3 3 Evitar Marcas de paso de alta visibilidad en
108 / 133
vehículos y ciclistas en las los cruces para ayudar a controlar las
intersecciones para ganar el pase. intersecciones.
Condiciones climáticas. 3 1 Evitar Brindar iluminación en la intersección
donde se encuentre nublado.
Nota: Se ha realizado una tabla de las Acciones Correctivas de las Medida de Riesgo en la Av. De la Marina
cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24, obtenidas de la matriz de riesgo de la ciclovía Pershing- La Marina,
por elaboración propia, 2021
Según la Tabla N° 17 y N°18, se observa las acciones preventivas para cada riesgo que se
presenta en los puntos de conflicto de cada intersección. Además, como se sabe la Av. Pershing
– La Marina es una ciclovía protegida, por que cuenta con bolardos que separan el carril
vehicular con el de la ciclovía. Por ello, estamos implementando elementos que nos ayuden a
realizar acciones correctivas en las intersecciones para disminuir el riesgo. A continuación, se
presentará los elementos que se pueden implementar en nuestros tramos a evaluar.
109 / 133
CAPITULO VII. PROPUESTA DE TRATAMIENTO PARA LA MITIGACIÓN DE
ACCIDENTES FATALES Y NO FATALES QUE INVOLUCREN CICLISTAS -
VEHÍCULOS DE MOTOR.
En el presente capítulo, luego de analizar operacionalmente la ciclovía Pershing-Marina en el
ámbito de seguridad al ciclista; obtener la información estadística con informes policiales y
encuestas virtuales respecto a la seguridad del ciclista; y por último analizar los puntos de
conflicto en la ciclovía Pershing-Marina. Visto todo ello se propondrá tratamientos con la
finalidad de mitigar los accidentes entre ciclistas y vehículos de motor, permitiendo mejorar la
protección y prioridad de la seguridad de los ciclistas en intersecciones. Brindando confianza,
visibilidad y comodidad a los ciclistas al momento de transportarse por la ciclovía Pershing-
Marina.
7.1. ILUMINACION DE LA CICLOVÍA

De acuerdo con lo observado, la ciclovía Pershing-Marina presenta poca iluminación como se
muestra en la Figura 68.
Figura 68. Ciclovía bidireccional Pershing-Marina con vista nocturna, por fuente propia, 2021.
La ciclovía Pershing-Marina, en ciertos tramos no cuenta con buena iluminación, es decir no

permite una buena visualización del ciclista al usar la ciclovía. La iluminación es parte
fundamental e importante en la ciclovía y esta debe estar visible para los usuarios tanto en las
intersecciones de entrada como a lo largo de toda la ciclovía.
110 / 133
Por ese motivo se propone la iluminación de la ciclovía 50 metros antes de una intersección
como lo recomienda el Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovía. Aparte de ello, se
plantea adicionar iluminación en cada intersección de la ciclovía, ya que las intersecciones son
un punto concurrido para la entrada y salida de ciclistas hacia la ciclovía.
7.2. SEPARADORES FÍSICOS Y CONTINUOS A LO LARGO DE LA CICLOVÍA.

Según la encuesta realizada la exposición al peligro del ciclista de la ciclovía Pershing- Marina,
muchos de los usuarios de la ciclovía mostraron su incomodidad de la protección que tiene hoy
en día la ciclovía Pershing-Marina. Los usuarios indican que las tope barda permiten el ingreso
de motorizados al carril de los ciclistas y por otro lado el material de la protección no tiene
mucha resistencia ante la invasión de carril de un vehículo de motor.
Ante ello se propone desplazar la ciclovía hacia el lado derecho de la avenida Pershing y
avenida La Marina, haciendo a la ciclovía unidireccional con dirección al flujo vehicular; y
separar el carril vehicular con el carril de ciclista por separadores físicos como bordillos de
hormigón o islas separadoras como se muestra en la Figura 69 donde se aprecian ciclovías
unidireccionales que cuenta con islas separadoras.
Figura 69. Ciclovías separadas por islas separadoras hechas de concreto, por bike lane design guidelines, 2019.
La propuesta para tratamiento para las intersecciones consideradas como puntos críticos: Av.
La Marina con Av. Universitaria, implementación de islas separadoras de 0.8 m a 1.5 m y en
Av. Faustino Sánchez Carrión con Hospital Militar la implementación de bordillos de
hormigón.
111 / 133
7.4. SEÑALIZACÓN EN LA CICLOVÍA
Actualmente la ciclovía Pershing-Marina no cuenta con señalización vertical y muy poca
señalización vertical a lo largo de toda la ciclovía.
Con la finalidad de aumentar las líneas de visión entre el ciclista y los vehículos de motor; y
tomar medidas para reducir la diferencia de velocidad entre los mencionados en los puntos de
conflicto de la ciclovía. Se propone la implementación de señalización vertical y horizontal de
acuerdo con el Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva y Guía de
Circulación del Ciclista (MDCT) por la municipalidad de Lima.
 Señalización vertical:
Señal de Ciclovía, se propone la implementación de pictograma internacional de ciclovía

con pictograma de bicicleta urbana internacional que transmita el concepto de bicicleta
como modo de transporte y no como vehículo de recreación (R-42) como se muestra en la
Figura 70.
Figura 70. Señal Ciclovía que notifica la existencia de una vía exclusiva para ciclistas (R-42), por adaptación de
MDCT, 2017.
Señal de velocidad máxima de 35km (R-30) recomendada en el MDCT según el lugar, con
excepción de zonas 30, mostrada en la Figura 71.
112 / 133
Figura 71. Señal de velocidad máxima según el lugar (R-30), por MDCT, 2017.
Señalización de vía segregada motorizados-bicicletas (R-58A y R-58B) mostrada en la

Figura 72 que se complementarán con señalización horizontal.
Figura 72. Señal vía segregada motorizados-bicicleta que indica la separación de vías para el tránsito de
vehículos motorizados y bicicletas (R-58A y R-58B), por MDCT, 2017.
113 / 133
Como señales preventivas contemplamos con señal cruce de ciclistas (P-46A), esta advierte
al conductor de vehículos de motor que, en la proximidad se contempla un cruce de ciclovía
como se muestra en la Figura 73. Se complementará con señales horizontales.
Figura 73. Señal cruce de ciclista que advierte la proximidad de una ciclovía (P-46A), por MDCT, 2017
Señal de ubicación cruce de ciclista (P-46B), esta advierte al conductor de vehículos de

motor la ubicación o lugar del cruce de ciclovía como se muestra en la Figura 74. Se
complementará con señales horizontales.
Figura 74. Señal cruce de ciclista que advierte la proximidad de una ciclovía (P-46A), por MDCT, 2017.
 Señalización horizontal
Demarcación de vías segregadas y ciclocarriles, donde se resaltará el pictograma de bicicleta en

el pavimento con pintura blanca que se ubicará al inicio y final en sentido del flujo del ciclista
114 / 133
con dimensiones que se muestra en la Figura 75, esta se acompañará con flechas que indican el
sentido de circulación, giros y conexión a otras vías con dimensiones como se muestra en la
Figura 76.
Figura 75. Pictograma bicicleta en ciclovía, ciclocarril o cicloacera, por MDCT, 2017.
115 / 133
Figura 76. Flechas que indican el sentido de circulación o los giros en ciclovía, ciclocarril o cicloacera, por
MDCT, 2017.
Con todo ello se podrá proporcionar seguridad y tranquilidad a los ciclistas usuarios de la
ciclovía Pershing-Marina, así mismo se podrá brindar la seguridad y confianza al ciclista de
compartir la vía con el tráfico general.
7.4. ISLA DE REFUGIO DE LA ESQUINA

Sera un elemento clave que hará que estas intersecciones funcionen para el cruce de bicicletas,
peatones y vehículos. Esta isla lleva la barrera protectora del carril bici hasta la intersección.
Piense en ello como una extensión de acera para ciclistas. La isla de refugio actuara como
separador físicamente entre los ciclistas cuando giran a la derecha o izquierda y proporciona un
refugio seguro para quienes esperan en una señal roja protegidos de los automóviles en
movimiento en ambos puntos de conflicto
116 / 133
7.5. SISTEMA SEMAFÓRICO DE LA CICLOVÍA
Actualmente la ciclovía Pershing-Marina no cuenta con semaforización dedicada a los ciclistas,
si bien es cierto cuenta con semaforización en algunas intersecciones, pero ello no tiene
cobertura global a lo largo de la ciclovía Pershing-Marina.
A partir de ello se propone la implementación de semáforos para ciclistas en todas las

intersecciones a lo largo de la ciclovía Pershing-Marina mostrada en la Figura 77. Los
semáforos implementados estarán debidamente coordinados con los semáforos para vehículos y
peatones de acuerdo sea el caso de la intersección, también en base al Manual de Diseño para
infraestructura de la ciclovía, se implementaré el número de caras, la ubicación, el ángulo de
colocación, la forma del lente y las dimensiones de este.
Figura 77. Semáforos para bicicletas, por MDCT, 2017.
7.6. ESQUEMAS PROPUESTOS SEGÚN TRATAMIENTO EN CADA PUNTO DE

CONFLICTO
Se ha implementado los tratamientos en los puntos de conflicto del tramo a de la Av. Pershing
– La Marina, la cual se muestra a continuación:
117 / 133
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar (Por Tramo)
Estado Actual
ESTADO
Figura 78.PROPUESTA
Esquema del Estado Actual de la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar por todo el tramo, por fuente propia, 2021.
Figura 79. Esquema del Estado Propuesta de la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar por todo el tramo, por fuente propia, 2021.
Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar (Por Intersección)
Estado Actual
Figura 80. Esquema del Estado Actual de la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar por intersección, por fuente propia, 2021.
ESTADO PROPUESTA
119 / 133
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24 (Por Tramo)
ESTADO ACTUAL
ESTADO
Figura 82.PROPUESTA
Esquema del Estado Actual de la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24
por todo el tramo, por fuente propia, 2021.
Figura 83. Esquema del Estado Propuesta de la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra
24 por todo el tramo, por fuente propia, 2021.
Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24 (Por Intersección)
ESTADO ACTUAL
Figura 84. Esquema del Estado Actual de la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra
24 por intersección, por fuente propia, 2021.
ESTADO PROPUESTA
121 / 133
Figura 85. Esquema del Estado Actual de la Av. De la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra
24 por intersección, por fuente propia, 2021.
122 / 133
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
OBJETIVO 1
 Con la evaluación visual del toda la Av. Pershing-Marina se identificó todas las
intersecciones involucradas, para con ello tener más énfasis en cómo se desarrolla de
manera operacional el tránsito de los ciclistas y vehículos de motor.
 Se identificó 11 intersecciones a lo largo de la ciclovía Pershing-Marina, ciclovía
bidireccional. De las cuales 3 intersecciones no cuentan con semaforización vehicular y
estas intersecciones se encuentran con flujos vehiculares unidireccionales.
 Para la implementación de la ciclovía temporal no se tuvo una adecuada planificación
previa, carece de inconsistencias técnicas y de previos estudios de tránsito. Todo ello
conlleva a poner en riesgo la seguridad del ciclista que transita por la ciclovía Pershing-
Marina.
OBJETIVO 2
 Para identificar los puntos de conflicto a lo largo de la ciclovía Pershing-Marina y cuáles

son los factores que lo ocasionan, nos apoyamos con la recopilación estadística de
accidentes en los distintos centros policiales de los distritos que involucra la ciclovía
Pershing-Marina (San Miguel, Magdalena y Pueblo libre). Asimismo, la realización de
encuestas sobre la exposición al peligro del ciclista contribuyo a resaltar los factores más
concurrentes en los puntos de conflicto identificados según a los resultados estadísticos.
 Las intersecciones Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con Hospital Militar y Av. De
la Marina cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24, son los puntos de conflicto dentro
de la ciclovía Pershing-Marina; ya que, estos presentan un 58% y 35% de porcentaje de
accidentes entre ciclistas y vehículos de motor respectivamente (ver Tabla N°9).
 Los tipos de factores de accidentes que se presenta en los puntos de conflicto de la
ciclovía Pershing-Marina son: características de barreras y señalización dentro de la
ciclovía (36%), alto niveles de flujo de tráfico (27%), condiciones climáticas (18%), la
hora del día (10%) y posición e infraestructura de la ciclovía (8%). Donde los
porcentajes son resultados de la encuesta realizada a 400 de los usuarios de la ciclovía
Pershing-Marina.
OBJETIVO 3
 El índice de peligrosidad obtenido para la ciclovía Pershing-Marina en la etapa 1 (Av.

Faustino Sánchez Carrión cd. 1 – Hospital Militar), fue de 10 puntos considerando 2
conflictos en la intersección de peligrosidad alta considerados como muy peligrosos
(ver Tabla N°12).
 El índice de peligrosidad obtenido para la ciclovía Pershing-Marina en la etapa 2 (Av.
de la Marina cd. 17– Av. Universitaria cd. 24) fue de 17 puntos considerando 3
conflictos en la intersección de peligrosidad alta considerados como muy peligrosos
(ver Tabla N°13).
 En la evaluación de la matriz de riesgo se logró identificar el nivel de riesgo que
presentan cada intersección de punto de conflicto, para así proponer acciones
correctivas que ayuden a reducir el impacto que generan en las intersecciones. Las
cuales se tuvo como resultado que en la Av. Faustino Sánchez Carrión cuadra 1 con
Hospital Militar un Nivel 2: Riesgo Importante y en la Av. De la Marina cuadra 17 con
Av. Universitaria cuadra 24 un nivel 1: Riesgo Muy Grave (ver Figura N°65).
OBJETIVO 4
 El tratamiento propuesto se especifica en los esquemas de diseño realizados para las 2

intersecciones consideradas en la presente investigación como puntos críticos, (ver
Figura N°81 y Figura N°85).
 El esquema de diseño propuesto en la presente investigación mejorará la
operacionalidad de la ciclovía Pershing-Marina con las propuestas de esquema de
diseño (ver Figura N°81, Figura N°85) para las dos intersecciones consideradas como
puntos críticos de la ciclovía Pershing-Marina. Estas propuestas incluyen señalización
horizontal y vertical, separación física, islas exclusivas para ciclistas y semaforización
exclusiva para ciclistas. Con ello se aumentará la seguridad del ciclista y la confianza
al usar la ciclovía Pershing-Marina.
124 / 133
 La propuesta de tratamiento terminará la etapa temporal de la implementación de la
ciclovía para pasar a la permanencia de la ciclovía con un óptimo flujo operacional de
ciclistas y vehículos de motor mejorando la seguridad del ciclista.
 Con la propuesta de tratamiento se reducirá el 58% de accidentes en la Av. Faustino
Sánchez Carrión cd. 1 – Hospital Militar y el 35% de accidentes en Av. De la Marina
cuadra 17 con Av. Universitaria cuadra 24. Porcentajes de accidentes registrados a por
la policía nacional del Perú dentro de la ciclovía Pershing-Marina.
 La propuesta de tratamiento aumentará el porcentaje (52%) de los usuarios que sí se
sienten seguros al usar la ciclovía. Las propuestas brindaran mayor confianza al
transportarse por la ciclovía Pershing-Marina siento esta unidireccional por el lado
derecho, y con separación física y continua del carril vehicular.
RECOMENDACIONES
OBJETIVO 1
 Se recomienda realizar un estudio de tránsito previo a la implementación de una
ciclovía ya sea temporal o permanente. Tener los parámetros adecuados que necesita
para el diseño de la ciclovía como: ubicar la ciclovía al lado lateral del carril vehicular
para evitar conflictos entre ciclistas con vehículos de motor en intersecciones cuando se
coloque en la parte central de la berma, como se presenta a lo largo de la ciclovía
Pershing – Marina.
 Se debe realizar una evaluación previa para la instalación de señales de mayor
visibilidad en las intersecciones y avenidas principales, evitando conflicto en los
movimientos de giro.
OBJETIVO 2
 La Municipalidad Metropolitana de Lima encargada de la ejecución de la ciclovía realice

un plan de acción preventiva para disminuir las estadísticas de los accidentes fatales y no
fatales de los ciclistas con vehículos de motor.
 Se debe poner como prioridad la seguridad del usuario de la ciclovía y escuchar su
opinión descrito en las estadísticas, con la finalidad de asegurar la comodidad del ciclista
dentro de la ciclovía.
125 / 133
OBJETIVO 3
 Se procura evitar los conflictos en las intersecciones de peligrosidad alta considerados
como muy peligroso evitando los giros de ciclistas dirigidos hacia el flujo vehicular.
 Se debe realizar las acciones correctivas que se propusieron para reducir el impacto de
los riesgos que se presentan en la cada una de las intersecciones de conflicto, para
reducir la exposición al peligro del ciclista (ver Tabla N°17 y Tabla N°18).
OBJETIVO 4
 Se propone la implementación de iluminación cada 50 m a lo largo de la ciclovía,
también la separación física de 0.8 a 1.5 m como islas separadoras y separación con
bordillos de concreto. El flujo vehicular que accede al encuentro con el ciclista deberá
ser esporádico y no continuo.
 Implementar señalización vertical y horizontal en toda la ciclovía. La demarcación se
debe acompañar con elementos reductores de velocidad que permitirán enfatizar la
perdida de velocidad y movimiento de los vehículos que accedan al encuentro con los
ciclistas.
 Incorporar un sistema de semaforización dirigido especialmente a los ciclistas para
reducir los conflictos en las intersecciones que involucran la ciclovía.
126 / 133
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actualizacion-del-Plan-de-Infraestructura-Cicloviaria-para-Lima-y-Callao
128 / 133
ANEXOS
ANEXO I: Encuesta sobre la exposición al peligro del ciclista o peatón de la ciclovía en

la Av. Pershing.
129 / 133
130 / 133
131 / 133
132 / 133
133 / 133

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La presente investigación espera mitigar la exposición al peligro al ciclista y espera ser la

Tabla 1 Ciclovías temporales para implementar por la Municipalidad de Lima..................17

Figura 1. Situación real de la av. Sánchez Carrión evidenciada el 1 de setiembre de 2020,

A nivel global, la demanda en usos de bicicletas aumenta constantemente, ya que para

En Europa, la estadística de accidentes informa que casi 2000 ciclistas murieron en

Situación de ciclovías en el Perú

En las circunstancias actuales en Perú, se ha identificado el problema de seguridad en

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Sim embargo, según la Contraloría General de la Republica del Perú para la

Por otra parte, actualmente ante el brote de la pandemia COVID-19, la Organización

También la MML seleccionó 12 ubicaciones dentro de la ciudad de lima, para

Según la Propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y

Por otra parte, respecto a la calidad de la infraestructura existente en Lima Metropolitana se

En la Figura 4 se muestran cómo se encuentran la infraestructura Cicloviaria respecto a su

Además, la calidad de la infraestructura Cicloviaria existente actualmente, según el Plan de

Ciclo carriles bidireccionales Esto tipos de Ciclo carriles son sencillos y

Por la ausencia de separadores adecuadas en

Infraestructura Ciclo viaria muy estrecha Muchas ciclovías bidireccionales en la ciudad

Reparación de vías Reducción de vida útil

Congestión en los carriles Reducción de Seguridad

Incorrecta planificación y Falta de mantenimiento en

La topografía del terreno Anchos de ciclovías Señalización en el Ineficiencia de

Informativo en diseño y planificación de ciclovías.

Análisis del comportamiento de los conductores

Análisis de factores que ponen en riesgo a los ciclistas.

p: es la probabilidad de Y=1 (si VRU se convierte en una lesión fatal o no fatal)

β o: es un término constante modelo

β i: es el coeficiente de regresión para una variable predictora X i

n : número de variables predictoras

U ¿: función de utilidad de la severidad

β ¿: vector de los parámetros estimables

X n: Variables explicativas que contribuyen a la gravedad de la lesión,

y i∗¿: gravedad de la lesión latente sufrida por el ciclista

β : vector de los parámetros estimables

X i : Variables explicativas que contribuyen a la gravedad de la lesión del ciclista

ε ¿: término de error que sigue una distribución normal

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Vol 15= Volumen de tráfico direccional en un periodo de tiempo de 15 minutos.

Vol 15=( ADTxDx K d )/(4 xPHF ) Ec. 5

ADT =Tráfico promedio diario en el segmento o enlace .

D=¿ Factor direccional

K d =¿Factor de diario pico

PHF=¿ Factor de hora pico

SPt=¿Límite de velocidad efectivo