NIT 860.069.

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MANUAL DE USUARIO FRENO DE TAMBOR NEUMATICO

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TABLA DE CONTENIDO

MANUAL DE USUARIO FRENO DE TAMBOR NEUMATICO......................................1

INFORMACION GENERAL..................................................................................................3

Características y beneficios..................................................................................................3

1. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR............................................................................5

2. DESCRIPCION DE OPERACION.................................................................................8

3. CALIBRACIÓN DEL FRENO........................................................................................9

4. SISTEMA NEUMATICO...............................................................................................10

5. MANTENIMIENTO GENERAL..................................................................................12

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INFORMACION GENERAL.

El freno neumático Ramfé con campana de nuestros winches, es un freno de tambor el cual
tiene aplicaciones en Camiones de carga Pesada. Estos frenos debido a la inercia de la
masa y el par de frenado con el que actúan, el sistema que abre las bandas de frenado es
de tipo neumático y no hidráulico como en vehículos de menor capacidad de carga. Su
accionamiento mecánico es realizado por una leva que mueve los rodillos de las zapatas
ejerce presión de las zapatas a la cara interna de la campana. Su activación se realiza con
una cámara neumática.

Debido a la capacidad de carga y su tamaño compacto es útil para la aplicación en el

winches. Su accionamiento se realiza por medio de aire comprimido, el cual acciona una
cámara que actúa como prensa neumática, haciendo frenar el sistema por fricción entre
superficies. El aire requerido debe tener una presión de 100-120 PSI que se obtiene con un
compresor externo en el sistema.

El sistema de frenado es mecánico y el principio se basa en el coeficiente de fricción que

hay entre la superficie de la campana y el asbesto de las bandas.

Características y beneficios.

 Estos frenos al ser de bandas o zapatas, vienen con mayor área de contacto, lo cual
da mayor capacidad en el par de frenado.
 El sistema cuenta un sistema de frenado de emergencia o de seguridad (el cual se
acciona cuando la carga no está en movimiento o se hace una parada repentina).
 El desgaste de las bandas se hace a una razón muy lenta con el número de paradas
que puede soportar. Es decir son duraderas, ya que en vehículos puede durar hasta
las 1000 paradas en promedio.
 La calibración del freno se realiza con el ajuste de la leva como se explicará en este
manual posteriormente.

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1. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR.

Partes principales del freno neumático.

Ilustración 1. Información cámara Neumática (T3030)

La cámara neumática a usar es la T3030, en la figura se ven sus características

dimensionales y capacidades.

Ilustración 2 Componentes Cámara.

Como se puede observar la cámara es un actuador neumático con resortes compuesta de

separadores de aire y actuadores mecánicos en una sola carcaza, con dos entradas de aire

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que sirven para freno de emergencia y otro de servicio.

El freno de emergencia actúa por una pérdida de presión del sistema y se desactiva con la
entrada de aire presurizado a la cámara del sistema de emergencia.

Ilustración 3. Tensor Manual.

El tipo de tensor que tiene el freno es de tipo manual. Debido al desgaste de la pasta de
asbesto este elemento resulta siendo un mecanismo ajustador que compensa dicho
desgaste. Esto funciona como una unidad, rotando como una palanca el eje de leva del
freno, cuando el freno es aplicado o liberado. Es importante resaltar que se debe ajustar con
una frecuencia adecuada.

La varilla de empuje de la cámara del freno y el brazo tensor o trinquete deben alcanzar
aproximadamente los 90° en un medio del recorrido disponible.

Ilustración 4Instalación cámara y Tensor.

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2. DESCRIPCION DE LA OPERACION.

El mecanismo base de operación del freno es de tipo S-Cam, un freno de base tipo leva, el
sistema neumático esta acoplado al freno base, por el tensor de ajuste que es posicionado a
la varilla de empuje de la cámara por una horquilla. El agujero estriado del tensor de ajuste
acopla en el eje de levas del freno. El tensor de ajuste es una palanca que convierte la
fuerza lineal de la varilla de empuje de la cámara, en una fuerza de torsión o giro, que se
requiere para activar los frenos.

Cuando el par torsor es aplicado al eje de levas, las zapatas lo distribuyen en la leva
obligando a las pastas de asbesto a entrar en contacto con la campana del freno. Este tipo
de freno tiene un diseño de zapatas con punto de anclaje fijo para cada una, Las zapatas
son de tipo articuladas y con la leva se hace la acción de unir o separar las bandas, para
que así estas hagan presión sobre las paredes de la campana.

El par de frenado mantiene inmóvil la carga, debido a la presión que se genera entre la
superficie interna de la campana y el asbesto de las bandas del freno. Esta presión es
ejercida por la acción de la leva que separa los rodillos de las bandas y hacen que la
superficie del asbesto haga contacto con la cara de la campana, y debido a esa presión
entre las superficies, se vuelven solidarias en su conjunto.

3. CALIBRACIÓN DEL FRENO.

Su calibración se basa principalmente en la graduación del trinquete y la leva. Esta tiene la

función de ejercer las fuerzas de accionamiento sobre los rodillos de las bandas para que el
sistema actúe.

 Deje prendida la unidad del compresor hasta que ésta llegue mínimo a los 100 PSI
permitiendo un máximo de 120 PSI. Se podrá comprobar la presión del aire con
medidores o presóstato en el sistema.

 Libere el freno de emergencia permitiendo la salida de aire de la cámara, para que

la leva suelte las bandas permitiendo el giro de la campana.
 Cuando este recogida la varilla se suelta el rachet (tensor)
 Con el tornillo (mecanismo de ajuste) que muestra la ilustración 3, se hace girar el

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trinquete para que calibre la rotación de la leva, de esta manera la apertura de las
bandas genere mayor o menor frenado.

4. SISTEMA NEUMATICO.

El sistema neumático cuenta con un compresor de aire que tenga una capacidad de 100 a
150 PSI. Este debe tener un presóstato con un control on/off que se desactive cuando se
supere cierta cantidad de presión (en este caso 150 PSI). Además de una válvula de
seguridad que deja escapar la presión del aire.

Después del compresor debe haber una válvula cheque la cual permita que el fluido no se
devuelva al compresor y así evitar daños, además de generar ondas de choque por su
misma inercia.

Debe contener una unidad de mantenimiento con manómetros, filtros y deshumidificador,

para que este permita el paso del aire (en óptimas condiciones) hacia la cámara neumática
del freno y así se haga un buen uso de la cámara. Es importante que lleve presóstato
después del deshumidificador, para regular la presión del sistema (No Superar los 150 PSI).

La unidad neumática posee dos entradas de aire, una de ellas es llamada Parking
(estacionamiento) que será la utilizada esta aplicación, el aire comprime el resorte soltando
el freno. La otra entrada (service) no se utilizará, Se recomienda utilizar un tapón para evitar
ingreso de material participado.

5. MANTENIMIENTO GENERAL.
Verificar periódicamente,

 El estado y nivel de aceite de la caja reductora.

 El estado de la guaya para izar la carga.
 Lubricación de las chumaceras del tambor de arrollamiento del cable
 Tornillos de fijación del chasis a la base o estructura
 Instalación red eléctrica
 Estado de componentes de desgaste como bandas de freno y discos de fricción del freno
electromagnético.
 Estado de los componentes neumáticos compresor, red neumática y deshumificador.