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KAUFMANN

OM 904 LA

Departamento de capacitación

1
PRESENTACION
Adelantando a atender las recientes leyes de
preservación ambiental, y también conservando
un alto desempeño y dirigibilidad,
características de sus vehículos, Mercedes-Benz
presenta la nueva serie de motores BR 900 con
gerenciamiento electrónico.

Un nuevo motor OM 904 LA, se encuadra en la


legislación de control de poluentes EURO II y
EURO III. Con la mayor potencia y torque de su
categoría, posee 4 cilindros en línea, 4,25 litros
de cilindrada, equipado con turbo e intercooler.
El OM 904 LA desenvuelve hasta 180 cv de
potencia con un torque máximo de 660 Nm de
torque.

Todo el control de alimentación de combustible


es atribuido al sistema de gerenciamiento
electrónico, que proporciona una mejor
combustión, con una reducción significativa de
contaminantes.

Con una simple mecánica, está liderando esta


nueva tendencia mundial, aliando los beneficios
de una nueva tecnología de control de
inyección con una reducción de costos de
mantención

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INNOVACIONES TECNOLOGICAS
•SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

La mayor novedad implementada en el OM


904 LA es el sistema de inyección de
combustible con gerenciamiento electrónico.
Este sistema es conocido como BOMBA-
CONDUCTO-INYECTOR, debido a su posición
constructiva. Esta configuración consiste de
una unidad inyectora por cilindro, interligada a
un a un inyector a través de una pequeña
tubulación de alta presión. Las unidades
inyectoras están compuestas del cuerpo de la
bomba, las camaras de presión y descarga de
combustible, la válvula de control y su
electroimán de accionamiento. Estos
componentes son los responsables por la
elevación de presión y control de volumen de
inyección. Un tubo de alta presión conduce el
combustible a un inyector y este lo distribuye,
de forma atomizada a la cámara de
combustión

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Tubo alta presión

Inyector

Árbol de
levas

Unidad
inyectora
Leva de
accionamiento

NO
NO
NECESITA
NECESITA
REVISIONES
REVISIONES
PERIÓDICAS
PERIÓDICAS
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• MODULOS PLD Y ADM
El sistema de alimentación es gerenciado por
dos módulos de comando: PLD (Módulo de
comando del motor) y ADM (Módulo de
comando del vehículo).

Sus funciones son de recibir las señales


enviadas por los sensores localizados en el
motor del vehículo, identificar el régimen de
operación del vehículo, determinar las
necesidades instantáneas de combustible y
controlar el tiempo de inyección en las
unidades inyectoras, atendiendo a las
solicitudes del operador y las exigencias de
seguridad y emisiones de poluentes
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• CULATA

Cada cilindro está equipado con dos válvulas


de admisión y una válvula de escape. El
accionamiento es por medio de un eje de levas
localizado en el block de motor, taqués, varillas
alza válvulas y balancines con acionador
deslizante para la abertura simultanea de las
válvulas de admisión en forma simultánea.

• VALVULA DE TOP BRAKE.

Localizadas en la culata, interligadas a la


cámara de combustión, su objetivo es reducir el
trabajo de expansión de los gases comprimidos
en la cámara de combustión, en el tiempo de
compresión, aumentando el efecto de freno de
motor

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• CILINDROS.

Visando un aumento de durabilidad y de vida


útil, los cilindros del motor OM 904 LA reciben un
tratamiento térmico con temperatura por
inducción, en la región próxima al punto muerto
superior. Este tratamiento
aumenta la dureza
superficial y la vida útil
del cilindro.

• PISTONES
El alojamiento del primer anillo de compresión
está acondicionado un inserto de acero para
reducir las deformaciones por impacto. Aparte de
esto esta depositado en la superficie lateral del
pistón un material con propiedades lubricantes, el
cuál impide el desgaste del émbolo, aún sin la
acción directa del aceite lubricante.

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PISTÓN

MAYOR DURABILIDAD

CILINDRO

AUMENTA LA RESISTÉNCIA AL DESGASTE


EN LA PARTE CRÍTICA DEL CILINDRO

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• BIELAS.

Para lograr un mejor ajuste,


reducción de juego radial y
eficiencia de lubricación, las
bielas son separadas por el
método de fractura por
impacto, lo que posibilita un
encaje único y perfecto.

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• METALES AXIALES.

Localizados en el
cigüeñal, próximo al
volante, los metales
axiales pasaron a estar
ubicados en la última
bancada. Utilizan
semianillos con una sola
posición, de fácil
remoción y substitución.

• TURBO ALIMENTADOR.

El OM 904 LA está
equipado con un
turboalimentador con
aspas confeccionadas
para ofrecer un alto
rendimiento, en
régimen de bajas y
altas rotaciones. Es
utilizado como
limitador de presión a
plena potencia una
válvula de descarga o
alivio, localizada en la
carcaza del turbo la
cual se denomina
wastegate.
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• Sistema de distribución

Posee un sistema de distribución que


incluye 2 válvulas de admisión
accionada simultáneamente a través
de un caballete y una de escape por
Cada uno de los cilindros. El eje de
levas posee tres levas por cilindros,
uno de admisión un levas de escape y
un levas para el accionamiento
mecánico de la unidad inyectora. El
engranaje del eje de levas es montado
a presión sobre el árbol de levas y su
accionamiento es a través del
engranaje del eje del cigüeñal.

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SENSORES DEL MOTOR OM 904 LA
El motor OM 904 LA está equipado con varios
sensores, cuyo objetivo es informar a los
módulos PLD y ADM el régimen instantáneo de
operación. Con estos datos disponibles, es
determinado el tiempo de inyección en las
unidades inyectoras.

• SENSOR DE PRESION Y TEMPERATURA


DEL AIRE DE SOBREALIMENTACION.

Encapsulados en un único componente, son


responsables por transformar las variaciones
de presión y temperatura en el colector de
admisión, después del turboalimentador,en
variaciones de tensión. Estas señales
eléctricas enviadas por los sensores, son
captados por el PLD, permitiendo determinar
la densidad del aire en el colector de
admisión.

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• SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFERICA.

Localizado en el módulo PLD, tiene una


función semejante a la del sensor de presión de
sobrealimentación. En este caso, un sensor
esta expuesto a la presión atmosférica y no a la
presión de sobrealimentación. Una señal
enviada por este sensor, permite al módulo PLD
controlar la cantidad de combustible inyectado,
en regiones de presión atmosférica variables.
De esta forma se controla el torque máximo del
motor, evitando un consumo excesivo de
combustible y de emisiones de poluente.
También tiene una función de servir con dato
comparativo para controlar el sensor de presión
de sobrealimentación.

Sensor de presión
atmosférica

• SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE


En el OM 904 LA el combustible al pasar por
las galerías internas del block de motor antes
de ser admitido en las unidades inyectoras,
sufre variaciones significativas de temperatura,

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Estas variaciones alteran su densidad y,
consecuentemente, el volumen inyectado por
las unidades inyectoras. El módulo reconoce
estas variaciones de temperatura a través del
sensor de temperatura de combustible, y
modifica el tiempo de inyección para realizar
una correcta medición del volumen a ser
inyectado.

• SENSOR DE POSICION DEL PEDAL DE


ACELERADOR
El pedal del acelerador está equipado con un
sensor que indica la posición instantánea del
pedal solicitada por el operador. El módulo ADM
pasa esta información al módulo PLD. Al
analizar esta información, este controla el
torque del motor, priorizando la seguridad y el
control de emisiones.

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• SENSOR DE TEMPRATURA DEL LIQUIDO
REFRIGERANTE

Localizado en la región de mayor temperatura


del motor, próximo a las válvulas termostáticas,
tiene la función de indicar al módulo PLD, la
temperatura del líquido refrigerante.
Con esta información el PLD realiza varios
controles de rotaciones.
- Regulación de cantidad de combustible en la
partida.
- Inicio de inyección.
- Cálculo del torque nominal y protección contra
sobrecalentamientos.

• SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL.

En el volante del motor están posicionados 37


orificios. De estos, 36 están dispuestos de 10 en
10 grados. El sensor de posición está alojado en
forma perpendicular al volante. Cuando los
orificios pasan por el elemento sensor, es
generado un pulso de tensión. La frecuencia de
esos pulsos determina la rotación del motor. Un
orificio auxiliar permita al módulo identificar la
posición del émbolo del primer cilindro.

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• SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS
En el engranaje del eje de levas están también
posicionados 13 orificios, siendo 12 distribuidos
de 30 en 30 grados. El módulo PLD, con la
información obtenida de estos dos sensores - de
posición del cigüeñal y de posición del eje de
levas - identifica la posición de todos los
pistones, permitiendo que la inyección sea
secuencia en cada cilindro.
El módulo PLD
está apto para
variar el punto
de inyección
desde 35 grados
antes del PMS
hasta 5 grados
después del PMS,
garantizando el
mejor
rendimiento
térmico posible.
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FUNCIONES ESPECIFICAS DE LOS
MODULOS PLD Y ADM

Los módulos PLD y ADM se comunican por


medio de un padrón CAN (Controler Area
Network).
El ADM, situado en la cabina del vehículo,
tiene las siguientes funciones
– Activar las lámparas de control del panel de
instrumentos.
– Dar señal de partida al PLD.
– Verificar el engranamiento de alguna marcha
durante la partida.
– Identificar la posición del pedal acelerador

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– Determinar la estrategia de control de
rotaciones, como un regulador RQ o RQV.
– Limitar las velocidades máximas del vehículo,
en base a las normas imperantes en el país.
–Activar la función de freno de motor y TOP-
BRAKE, controlando la abertura de los
estranguladores constantes.
–Controlar los datos provenientes del PLD por
intermedio del CAN.

Los sensores que informan el régimen de


operación del motor, envian informaciones
directamente al módulo PLD. Este, aparte de
contener las características operacionales
como, tipo de motor, número de cilindros, mapa
de ángulos y pulsos de inyección, curvas
características y otros, incluye también una
regulación entre las unidades inyectoras,
compensando pequeñas variaciones de
rendimiento individualmente. El PLD determina
el instante y la duración de la inyección,
basandose en las señales de los sensores y
datos entregados por el ADM.
Juntos, los dos módulos desenvuelven rutinas
seguras de operación del motor y del vehículo.

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MECANISMOS DE LAS UNIDADES
INYECTORAS
Componentes del sistema de inyección con
gerenciamiento electrónico

Tubo de alta presión


Inyector

Unidad inyectora

Electroimán de
accionamiento
Canal de retorno

Válvula de control

Cámara de presión
Canal de alimentación

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
DE INYECCION

Para dar inicio al proceso de inyección, están


envueltos los movimientos del elemento
inyector y de la válvula de control.

Válvula de control de vacío no


retraída. El movimiento del
elemento inyector causa una
descarga de combustible en la
cámara de descarga y
posteriormente hacia el canal de
Movimiento del retorno
elemento
inyector
Al recibir un pulso de tensión, el electroimán
genera un campo magnético, que retrae la
válvula de control, permitiendo con ello que
ocurra el inicio de la inyección.
En cuento el electroimán permanezca
energizado habrá flujo de inyección.

La energización del
electroimán de
accionamiento causa la Movimiento de
presurización del tubo de la válvula de
alta presión y el control
consecuente inicio de la
inyección. La duración de la
inyección es igual al tiempo
Escalonamiento de
de energización del
combustible
electroimán .
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El módulo PLD es el responsable por enviar los
pulsos de tensión a todos los electroimanes de
las unidades inyectoras.

FASES DEL PROCESO DE INYECCION.

FASE 1 - CURSO DE ADMISION.

El combustible presurizado a 4,5 bares por la


bomba de transferencia, llena toda la galería de
alimentación y descarga de unidades
inyectoras.

Cámara de admisión

Cámara de descarga

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El elemento inyector, al presentar su carrera
descendente, permite la admisión de combustible
en la cámara de presión.

Movimiento del
El combustible elemento inyector
presurizado por la
bomba de transferencia,
llena toda la cámara de
presión del elemento
inyector

FASE 2 - CURSO PREVIO.

El elemento inyector, al ascender, descarga


parte del combustible en el canal de descarga,
antes del inicio de la inyección.

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En cuanto la válvula de control permanezca
abierta, el combustible excedente continuará
retornando a la cámara de descarga en el canal
de retorno.

Flujo de combustible
para cámara
de descarga

FASE 3 - CURSO DE ALIMENTACION.

El electroimán recibe un pulso de tensión


enviado por el PLD, entrando a retraer la
válvula de control.

Energizacion del electroiman

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Con el movimiento del elemento inyector el
combustible es conducido al inyector por el
conducto de alta presión. Este combustible
llega a la cámara de presión de la válvula de
aguja en el inyector, y con una presión sobre
los 250 bar, la aguja se levanta provocando el
inicio de la inyección.

Cámara de presión del


inyector

A partir de ese instante la presión es


controlada por los ocho orificios en el inyector,
subiendo la presión hasta unos 1600 bar. Esta
elevada presión de inyección, provoca una
atomización adecuada en la cámara de
combustión y una gran mejoría del proceso de
combustión.

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El fin de la inyección ocurre cuando cesa el
pulso de tensión para el electroimán. En ese
instante, la válvula de control retorna a
suposición de reposo, causando una
despresurización de la cámara de alta presión.

El fin de la inyección ocurre


cuando el PLD desenergiza el
electroimán de accionamiento.
En ese instante la válvula de
control retorna a la posición de
reposo despresurizando la
cámara de alta presión

FASE 4 - CURSO RESIDUAL.

En el restante curso del elemento inyector el


combustible que no fue inyectado vuelve a la
cámara de descarga.

En el curso residual,
el combustible
excedente, es
expulsado a la
camara dedescarga
retornando al
estanque.

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TRANFERENCIA DEL COMBUSTIBLE DESDE EL
ESTANQUE A LAS UNIDADES INYECTORAS

El combustible proveniente del depósito, es


bombeado hasta las unidades inyectoras por
una bomba de alimentación, posicionada en el
frente del motor y accionada por el eje de
levas.

CONTROL DE PRESION DE COMBUSTIBLE


EN LAS GALERIAS DE ALIMENACION.

La presión de alimentación es controlada por


la válvula de presión fijada en el block de
motor, en la galería de retorno de combustible.
El excedente de combustible no utilizado en
la inyección retorna a los
estanques a través de la
válvula de control de presión

Válvula de control de
presión

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ESTRATEGIAS ESPECIALES Y
DIAGNOSTICO.

El sistema de gerenciamiento electrónico del


motor OM 904 La permite la ejecución de
estrategias especiales y rutinas de diagnóstico,
como regulación del tiempo de partida, control
de rotación de ralentí, torque del motor,
rotaciones de trabajo, control de emisiones de
poluentes y también procedimientos de
protección de motor.

• ROTACION DE MARCHA LENTA.

Las rotaciones de marcha lenta están


programadas en la unidad de control ADM. La
unidad de control ADM informa al PLD todos
estos valores. A partir de ese momento el PLD
hace un ajuste del tiempo de inyección en
función de la temperatura del aire de admisión
y del líquido de refrigeración con el fin de
mantener las rotaciones dentro de los valores
gravados en la unidad ADM

• EMISIONES DE POLUENTES.

Cabe a los módulos electrónicos gerenciar el


motor para que en cualquier régimen de
rotaciones y carga, no haya emisiones de
poluentes.
Para que esto ocurra fueron ingresados
diagramas característicos que permiten un
control de la relación aire-combustible con base28
• SENSOR DE PRESION DE ACEITE.

Este sensor es el responsable por el no


funcionamiento del motor en el momento de
partida, cuando sea detectado una baja presión
de aceite en el circuito de lubricación. Esta
medida contribuye a evitar un desgaste excesivo
del motor.

Sensor de presión
de aceite

• RUTINAS DE TEST

Aparte de gerencia toda la alimentación del


motor, los módulos PLD y ADM están
capacitados para monitorear y diagnosticar
cualquier defecto en los sistemas electrónicos
del motor, así como permitir que un técnico
verifique todos los sistemas a través de una
rutina de test.

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Cualquier señal de falla en el funcionamiento
del sistema serán informadas al operador del
vehículo a través de una lámpara de
advertencia localizada en el panel del vehículo.

• COMBUSTIBLE EN LA PARTIDA.

Está calculado en función de la temperatura


del líquido refrigerante. Luego después del
funcionamiento del motor la cantidad de
combustible es automáticamente reducida. Si
no hubiese combustión en las primeras
rotaciones del motor, la cantidad de
combustible es aumentado hasta un límite
seguro, sin que ocurra emisión de poluentes.
La duración de la partida no debe exceder de
los 30 segundos. El módulo de comando inhibe
el funcionamiento del motor de partida para
evitar sobrecarga.
En caso de que exista un defecto en el sensor
de temperatura del líquido refrigerante, el PLD
hará una regulación de la cantidad de
combustible basándose en la información de
temperatura de los sensores de temperatura
de aire de sobrealimentación. El tiempo de
inyección será reducido, retornando a los
valores ideales después de un tiempo
determinado.

• RUTINAS RQ Y RQV

Este tipo de rutinas es operado por el ADM a


través del PLD. Cuando fuera accionada una
toma de fuerza, por ejemplo, las rotaciones del
motor debe ser corregidas en cualquier tipo de
solicitación de torque. A partir de ese momento
el ADM habilita una rutina RQV de control
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en el momento que fuese detectada cualquier
falla en el sistema de inyección, los módulos
utilizan valores de recuperación para permitir
que el vehículo se acerque hasta un
concesionario.

Utilizando un diagnosticador, es posible a


técnico tener acceso a las fallas gravadas en la
memoria del módulo, ejecutar rutinas de test
específicos, como por ejemplo accionar el motor
sin inyección de combustible o desligar
cualquier cilindro.

Todo este sistema de gerenciamiento del


motor OM 904 LA fue pensado para
proporcionar seguridad y confort, en conjunto
con desempeño y bajos niveles de emisiones.

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