Chasis 2

CENTRO DE ESTUDIOS EN
MECANICA DE MOTOS
Unidad II transmisión
Cambios de velocidades
¡FORTALECEMOS TUS HABILIDADES! Página 1

MECANICA DE MOTOS
TRANSMISION
La transmisión o caja de cambios
La transmisión o caja de cambios comunica la potencia desde el cigüeñal a la rueda

trasera con pérdidas mínimas y el embrague es el que permite conectarla o desconectarla.
Por lo tanto, la caja de cambios conserva la potencia utilizándola desde el comienzo del
movimiento (los primeros cambios), en los que ofrece un par suficiente para superar
grandes pendientes con poca velocidad hasta las últimas relaciones de engranajes (los
últimos cambios o velocidades), que ofrecen un par pequeño, pero proporcionan gran
velocidad para superficies planas, cuando la motocicleta cuenta ya con impulso e inercia.
Función de la caja de cambios
La caja de cambios permite el motor suministrar en todo momento la potencia de tracción

que necesita la motocicleta.
Cuando más rápidamente gire el cigüeñal con respecto a la rueda trasera, mayor será la
fuerza útil para mover la motocicleta, pero la velocidad de está disminuirá en la misma
proporción. Por lo tanto, se utilizan varios piñones que proporcionan una amplia gama de
relaciones de velocidad entre el motor y la rueda trasera, variando la velocidad angular y
el par motor o torque suministrados por el motor.
Por esta razón, es necesario variar las

relaciones de transmisión para que la fuerza
otorgada por el motor de la motocicleta
también pueda variar de acuerdo con las
condiciones del terreno. Esta reducción debe
hacerse secuencialmente; la primera se hace
con el cigüeñal que la transmite al
embrague; está a la caja de cambios donde
se encuentran una serie de parejas de
piñones de acuerdo a los cambios que tenga
la motocicleta.

MECANICA DE MOTOS
Un motor no produce mucha potencia o par a bajas revoluciones. La transmisión utiliza una
serie de engranes y de ejes para aumentar el par o fuerza giratoria. En bajas velocidades los
engranes de la transmisión producen una relación alta de engranaje de aproximadamente
3:1 en vez de 1:1. Cuando el motor ha producido suficiente par y potencia, se puede
cambiar la relación de transmisión y permitir que la transmisión final gire más aprisa sin
requerir velocidades más altas del motor (fig. 6-20). Se continua el cambio de velocidades
hasta que la motocicleta este en velocidad crucero en la transmisión más alta. Usualmente
la relación de transmisión más alta es aproximadamente 1:1, y el eje de salida se mueve
aproximadamente a la misma velocidad que el embrague. La mayor parte de las
motocicletas tienen transmisiones de cinco o seis velocidades.
Algunas motocicletas tienen una relación de engranaje más alta, menor de 1:1 para
conseguir un efecto de sobre marcha.

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Acoplamiento de cambios
La transmisión incluye un acoplamiento de cambios que acciona el mecanismo de cambio, el

cual mueve las horquillas de cambio, que a su vez accionan un engrane deslizante o un
embrague de cambio. El acoplamiento de cambio se opera con la mano o con el pie del
conductor. Existen tres tipos básicos de mecanismos de cambio: de uña, de plato flotante y
de trinquete.
Acoplamiento selector de cambio tipo uña: El acoplamiento de cambio tipo uña, consiste en
un eje de cambio que tiene en un extremo un pedal o palanca de mano y un brazo fijo con
una uña de cambio o reten móvil en el otro extremo (fig. 6-25). El brazo móvil tiene dos
uñas que entran en contacto con dos pernos de acero equidistantes, ubicados en el extremo
del mecanismo de cambio. El brazo móvil de uña incluye un resorte para lograr un contacto
continuo con los pernos de acero.

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Cuando se aplica presión al acoplamiento de cambio de tipo de uña, esta entra en contacto
con uno de los pernos de acero y hace girar el mecanismo de cambio. Una vez hecha la
selección de engranaje, un resorte de retorno, ubicado en el eje de cambio vuelve a centrar
la uña entre los pernos, para dejarla lista para el siguiente cambio de velocidades hacia
arriba o hacia abajo. El resorte de retorno está ubicado dentro de un limitador de sobre
cambio están en contacto con el perno del resorte de retorno e impiden que el mecanismo
gire en más de una relación de transmisión a la vez.
Acoplamiento por placa flotante: Este tipo de acoplamiento, utiliza también una palanca
controlada por el conductor para hacer girar una flecha de cambios (fig. 6-26). La flecha de
cambios también tiene un brazo fijo, pero una placa flotante montada sobre resortes está en
contacto con protuberancias circulares en el extremo del mecanismo de cambio. La placa
flotante tiene una abertura cuadradas y las esquinas superiores de esta abertura están en
contacto con las protuberancias. Al ser girada, una esquina de la apertura hace contacto con
una protuberancia para mover el mecanismo de cambio. Una vez hecha la selección de
engranes, el resorte de retorno centra la placa flotante otra vez entre protuberancias, para
dejarla lista para el siguiente cambio de velocidades hacia arriba o hacia abajo. El resorte de
retorno evita también un movimiento excesivo del eje de cambios, de tal forma que solo se
pueda hacer un cambio de relación de engranaje a la vez.

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Acoplamiento por trinquete: El acoplamiento por trinquete utiliza también una palanca
controlada por el conductor para hacer girar un eje de cambios (fig. 6-27). El eje tiene en su
extremo funcional un engrane sectorial o planetario. El engrane sectorial o planetario hace
girar un trinquete, que se acopla con el mecanismo de cambio para modificar la relación de
engranaje de la transmisión. El acoplamiento por trinquete incluye también un limitador de
sobre cambio, para evitar que se pueda hacer más de un cambio de relación de transmisión
a la
vez.

MECANICA DE MOTOS
Mecanismos de cambio
El mecanismo de cambio mueve las horquillas de cambio. Hay básicamente dos tipos de
mecanismos de cambio: un tambor y una placa de leva. El tambor de cambio es un cilindro
con ranuras de costados cuadrados. La placa de las levas es una placa plana que también
tiene ranuras con costados rectos. Las ranuras, tanto en el tambor como en la placa de
levas, se diseñan de tal forma que guíen el movimiento de la horquilla de cambio. Las
ranuras están maquinadas con precisión, para impedir que se hagan dos cambios de relación
de engranaje al mismo tiempo. Tanto el tambor, como la placa de levas, utilizan un retén de
cambio para ayudar a mantener la horquilla en posición y localizar la posición de la siguiente
relación de engranaje.

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Retenes de cambio
Hay muchas variaciones de diseño en los retenes de cambio. Los cuatro tipos de retenes
básicos son: brazo y rodillo y mecanismo de cambio, resorte y balín y resorte y embolo buzo.
El diseño de brazo y rodillo utiliza un brazo móvil que tiene una rodaja en su extremo. La
rodaja entra en contacto con los pernos de acero del mecanismo de cambio. Algunas
motocicletas utilizan dos retenes de rodaja: una para el neutral, y la otra para las otras
relaciones de engranaje. Los retenes de resorte de balín y de resorte y embolo buzo, son
variaciones del diseño de brazo y rodaja. El mecanismo de cambio tiene una leva de
detención en forma de estrella, sobre la cual gira el balín o el embolo buzo bajo la presión
del resorte. La posición neutral para este tipo de reten está ubicada normalmente entre la
relación de engranajes de primera y segunda.

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Transmisión
Un motor no produce mucha potencia o par a bajas revoluciones. La transmisión utiliza una
serie de engranes y de ejes para aumentar el par o fuerza giratoria. En bajas velocidades los
engranes de la transmisión producen una relación alta de engranaje de aproximadamente
3:1 en vez de 1:1. Cuando el motor ha producido suficiente par y potencia, se puede
cambiar la relación de transmisión y permitir que la transmisión final gire más aprisa sin
requerir velocidades más altas del motor (fig. 6-20). Se continua el cambio de velocidades
hasta que la motocicleta este en velocidad crucero en la transmisión más alta. Usualmente
la relación de transmisión más alta es aproximadamente 1:1, y el eje de salida se mueve
aproximadamente a la misma velocidad que el embrague. La mayor parte de las
motocicletas tienen transmisiones de cinco o seis velocidades.
Algunas
motociclet
as tienen
una
relación
de
engranaje
más alta,
menor de
1:1 para
conseguir
un efecto
de sobre
marcha.

MECANICA DE MOTOS
El eje principal de la transmisión está

conectado al embrague. El engrane más
pequeño en el eje principal produce una
velocidad baja. Este engrane esta fijo y
maquinado de una pieza junto con el eje o
ensamblado a presión. En la mayor parte de
los casos, ambos ejes contienen una
combinación de engranes fijos, locos y
deslizantes (fig. 6-21).
Las transmisiones de motocicleta utilizan
engranes de conexión continua. Esto significa que los pares de engranes estarán siempre
acoplados, estando la transmisión en cualquier velocidad o en neutral. Las motocicletas
utilizan uno o dos tipos de transmisiones de acoplamiento continuo: impulsión indirecta o
directa.

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IMPULSION INDIRECTA
La impulsión indirecta se utiliza en la mayor parte de los modelos japoneses. La impulsión

indirecta recibe la potencia de la transmisión primaria en el eje de entrada o eje principal y
de ahí dirige la potencia a un contraje. El contraje transmite la potencia a la transmisión
final (fig. 6-22).

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El funcionamiento de una caja de

cambios secuencial de 5 velocidades
de una motocicleta tiene los siguientes
componentes:
EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO

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Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambios de las motos sólo tienen 2
ejes.
From clutch: desde el embrague

To Sprocket: hacia el piñón de salida
El primario (el de arriba) recibe el movimiento del embrague (que a su vez se acopla con
un engrane al cigüeñal). En él están cada uno de los engrane o piñón primarios de cada
velocidad.
Los engranes marcados con una X son a su vez piñones y sincronizadores (estos giran
solidarios a el eje en el que van montados).
SINCRONIZADORES
La función de los sincronizadores, garras o

perros, como su nombre indica, es la de
sincronizar (igualar las velocidades del eje
y del engrane y hacerlos solidarios) los 2
ejes para que engranen la velocidad o
marcha deseada.
Como se puede apreciar, aquí no hay

sincronizadores como tal, sino que son
algunos de los piñones (para ahorrar
espacio).
Como se puede ver en la foto el

sincronizador lleva el estriado B igual que
el estriado A del eje correspondiente y los
“dientes” C encajan en el piñón que llevan a su lado (para hacer que gire solidario a él).
Sólo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran “locos”.
Selección de velocidad
Aquí se puede ver como engranarían las velocidades (las flechas pequeñas indican hacia
donde se mueve el sincronizador correspondiente).
Las flechas blancas largas indican el movimiento que se produce desde el embrague hacia
el piñón de salida de la caja de cambios.

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Neutral
Primera velocidad engrane o piñón fijo de 13

dientes, acopla con engrane loco de tren
secundario de 36 dientes crean una relación
de 2.7:1 , la primera velocidad la forman las
garras de tercera, acopla con engrane de 1ra.
Del tren secundario
Segunda velocidad, engrane o piñón fijo

desmontable de 17 dientes, acopla con engrane de
32 dientes loco, creando una relación de 1.8:1,
forman la velocidad sincronizador y garras del
engrane de 5ta del tren secundario, acoplando al
engrane de segunda
Tercera velocidad: engrane o piñón con 20

dientes, engrane loco con garras desmontable,
acopla con engrane de 28 dientes formando una
relación de 1.4:1, forman la velocidad garras y
sincronizador de 4ta del tren secundario
Cuarta Velocidad: engrane deslizante, con doble

garra, de 23 dientes, se acopla con engrane de 26
dientes loco del tren secundario con garra sencilla
hacen una relación de 1.1:1, se forma acoplando
las garras de tercera del tren secundario con las
garras de 4ta

MECANICA DE MOTOS
Quinta velocidad: engrane de 25

dientes loco, acopla con engrane
deslizante del tren secundario de 24
dientes con garras y sincronizador,
forman una relación de 1.0:1, forman la
velocidad el acoplamiento de las garras
de 4ta con garras de 5ta
Notas personales…
HORQUILLAS SELECTORAS
Para que los sincronizadores se
muevan debe haber un elemento que
los mueva.
Ese elemento son las horquillas
selectoras.

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El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de cambios.
Lo que se mueven son las horquillas y como estas a su vez van encajadas en los
sincronizadores, hacen que se muevan hacia delante o hacia atrás para que engranen una
u otra velocidad.
EL TAMBOR SELECTOR
Para determinar la posición de las
horquillas y así la marcha
engranada, es necesario que las
horquillas permanezcan fijas sin
moverse involuntariamente.
Para ello está el tambor selector:
Como se aprecia tiene 3 acanaladuras.

La forma de las acanaladuras determina la posición de las horquillas y así la marcha
engranada.
Detalle del tambor montado encima de las horquillas:
SELECTOR YA MONTADO
El tambor selector lleva en un lado una especie de “estrella”.
Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posición del tambor y por lo tanto
la marcha engranada.
Hay una hendidura más ancha que el resto (esa no sería de ninguna marcha), que es lo
que impide que se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas,
y también que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas (Por eso se
llaman cambios secuenciales, porque cada cambio de marcha es una “secuencia”).

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IMPULSIÓN DIRECTA
La impulsión directa se utiliza en modelos americanos e ingleses y en algunos modelos

japoneses (fig. 6-23). Para conseguir el giro del motor estándar cuando se utiliza una
cadena primaria, la transmisión debe tomar la potencia en un eje, hacer un cambio en la
relación de engranaje, y a continuación transmitir la potencia a la rueda trasera, sin invertir
el sentido de la rotación. Esta es la razón por la cual fue diseñada la impulsión directa. En la
impulsión directa, la potencia entra en el eje principal y se transfiere al contraje, mismo que

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determina la relación de engranaje para las velocidades bajas. La potencia es transferida del
contraje a través del eje de salida, mismo que dirige la potencia hacia fuera sobre o a través
de la parte interna del eje principal. La rueda dentada esta ranurada junto con el eje de
salida, mismo que está diseñado para ajustarse sobre el eje principal. En la velocidad
máxima, el eje está directamente conectado con el eje de salida y la potencia no se
transmite a través del contraje.

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. La transmisión de 5 velocidades consiste en dos ejes paralelos que sostienen cinco engranajes cada uno. El
más largo, o sea el eje principal, también sostiene el embrague y actúa como un eje de entrada. El eje más
corto se denomina eje secundario.
Cada engranaje del eje principal se engrana en forma constante con un engranaje correspondiente en el eje
secundario. Cada uno de estos cinco pares de engranajes
constituye una velocidad de transmisión diferente. Los engranajes de la transmisión se dividen en dos tipos:
engranajes que están estriados y giran con el eje y engranajes de rueda libre que se montan sobre los
rodamientos y giran libremente en el eje. El engranaje estriado siempre engrana con un engranaje de rueda
libre. Además, tres de los engranajes estriados pueden deslizarse lateralmente sobre el eje. Estos engranajes
deslizantes se usan para cambiar las velocidades de la transmisión. Las proyecciones o garras en los lados de
los engranajes deslizantes acoplan las garras sobre los engranajes de rueda libre adyacentes, transmitiendo
así la potencia a través de la transmisión.
El cambio de marchas se logra mediante tres horquillas que encajan en las ranuras maquinadas dentro de los
cubos de los tres engranajes deslizantes. La posición de las horquillas del cambio está controlada por una leva
del cambio en forma de tambor localizada en la parte superior de la transmisión.
Punto muerto
La potencia se transmite a la transmisión a través del embrague. En
punto muerto, con el embrague acoplado, los engranajes de 1ra y 2da
del eje principal están girando, pero no se transfiere potencia al eje
secundario porque los
engranajes de 1ra y 2da del eje secundario son de rueda libre.

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Engranaje de 1ra
Cuando se cambia la transmisión a primera, el
engranaje de 3ra. del eje secundario, se acopla el
engranaje de 1ra. del eje secundario que ha estado
girando libremente en el eje secundario impulsado por
el engranaje de 1ra. del eje principal.
Ahora, el engranaje de 3ra. del eje secundario no
continúa
girando libremente, sino que está bloqueado en el eje
secundario provocando el giro del eje secundario y de
su 5a.
La 5a. del eje secundario transmite la potencia al
engranaje
de propulsión principal y a la corona.
Engranaje de 2da.
El engranaje de segunda se engrana cuando
la 3ra. del eje secundario cambia de 1ra. a
2da. del eje secundario. Esto bloquea la 2da.
del eje secundario con el eje secundario para
completar el flujo de potencia, según se
ilustra.
Engranaje de 3ra.
Se utilizan dos horquillas del cambio para hacer
el cambio de segunda a tercera. Una horquilla
mueve el engranaje de la 3ra. del eje
secundario fuera de la 2da. del eje secundario a
su posición de punto muerto, mientras que otra
horquilla engrana la 2da. del eje principal con la
3ra. del eje principal.
Esto bloquea la 3ra. del eje principal para
completar el flujo de potencia, según se ilustra.

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Engranaje de 4ta.
El cambio a 4ta. se hace cuando la 2da. del eje
principal no está acoplada en la 3ra. del eje
principal y la 1ra. del eje principal acopla la 4ta.
del eje principal, bloqueándola al eje principal.
Engranaje de 5ta.
El cambio de cuarta a quinta ocurre
cuando la 1ra. del eje principal se cambia
de la 4ta. del eje principal y la 2da. Del eje
principal se cambia directamente al
engranaje de propulsión principal. La 2da.
del eje principal bloquea el engranaje
principal de la propulsión al eje principal
produciendo una relación de propulsión de
uno a uno desde el embrague hasta la
corona.

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Servicio a la transmisión
La mayor parte de las transmisiones no requieren más que un cambio de aceite y un ajuste
ocasional de su acoplamiento. Si la transmisión requiere de un servicio más que un ajuste
normal, deberá desarmarse el carácter de la transmisión unitaria y algunas veces deberá
desarmarse el motor.
La mayor parte de los carters están hechos en dos mitades. Pueden abrirse horizontal o
verticalmente. Los carters divididos horizontalmente son comunes en motocicletas grandes
de calle, y no es necesario desarmar el motor para darles servicio. Los carters divididos
verticalmente son comunes en la mayor parte de los motores de dos tiempos y en las
motocicletas pequeñas de calle; el motor deberá ser desarmado. En cualquier caso, no
intente abrir el carter sin consultar primero el manual de servicio correspondiente. Cuando la
transmisión no se queda en una velocidad, o no entra la velocidad, o cuando es difícil
cambiar de velocidad, deberá revisarse o reconstruirse la transmisión. Inspeccione las
horquillas de cambio, los engranes, los ejes, flechas y el tambor de cambio.
Las horquillas de cambio deberán estar derechas. Si están torcidas, causaran problemas de
transmisión. A menudo las extremidades de las horquillas de cambio están cubiertas con
cromo duro u otros materiales duros, y por lo general cualquier desgaste o ralladura indica
que están torcidas. Las horquillas de cambio no se pueden enderezar y deberán ser
reemplazadas. Si debe reemplazar una horquilla de cambio, inspeccione el engrane
deslizante en busca de ralladuras, y si esta rayado, debe reemplazarlo.
Inspeccione los engranes en busca de partes rotas, rajaduras o desgaste desigual, y
verifique los pernos para ver si hay desgaste (fig. 6-37).
Tanto los dientes de los engranes como los extremos de los pernos, deberán tener sus
esquinas afiliadas. Inspeccione los engranes con ranuras para pernos y sus engranes de
conexión. Inspeccione los engranes locos y deslizantes para localizar ralladuras en el área
donde el engrane desliza o gira sobre la flecha.
Si debe reemplazar un engrane, cambie también el engrane con el que se conecta. Si se
cambia un engrane debido a un perno desgastado, debe cambiarse también el engrane de
conexión.
Inspeccione las flechas en busca de torceduras, rajaduras u orificios de aceite obstruidos.
Para esta inspección, deberá desarmarse todos los engranes. Para hacerlo, quite las
chavetas circulares y las arandelas de empuje que sujetan los engranes en su lugar. No
vuelva a utilizar una chaveta circular. Algunas de ellas deben instalarse con cierta
orientación. Revise el tambor de cambios. Inspeccione las ranuras de la leva, para si hay
desgaste causado por el perno.

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Re ensamble de la transmisión
Arme las flechas con sus engranes, arandelas de empuje y chavetas circulares en el orden
apropiado. Ningún engrane deberá girar directamente contra una chaveta circular.
Asegúrese que esta quede totalmente introducida en la ranura. Inspeccione los engranes
impulsores en una flecha ranurada, para localizar orificios de aceite. Los taladros en el
engrane y en la flecha deberán estar alineados (fig. 6-38).

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Posibles fallas en la trasmisión
Se botan las velocidades
 Selector con desgaste en sus ranuras

 Excesivo desgaste en los pernos guía de las horquillas
 Falta de tensión en la leva de presión hacia la placa de operación del tambor
 Excesivo desgaste en sincronizadores
La velocidad se traba en una velocidad

 Problemas en el mecanismo de cambio
 Sincronizadores con demasiado desgaste
 Horquillas dañadas
Al meter la velocidad truena

 Desgaste en los dientes de los engranes
 Falta de arandelas
 Uso inadecuado de los cambios
 Material de mala calidad
 Desalineación de engranes
 Arandelas en otra posición
 Baleros o ejes con desgaste
Ruidos anormales
 Baleros de bola o aguja dañados

 Desgaste de los dientes de los engranes
 Falta de arandelas de ajuste
 Bajo nivel de aceite
 Daños por fricción en los carters

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Lubricación de la caja de
cambios
Como cualquier pieza que se

encuentra en movimiento y en
contacto con otra, es necesario
intercalar entre ellas una película
de aceite lubricante que permita
separarlas y evitar un daño.
Tipos de lubricación de la caja

de cambios
 Lubricación por
barboteo (salpiqueo): la
caja de cambios está
separada del motor. El
aceite se esparce por toda
la transmisión
 lubricándola. Aquí se
utilizan aceites con especificaciones distintas a las usadas en motocicletas
comunes.
 Lubricación a presión: utiliza una bomba. Su característica principal es que
el eje secundario tiene unas perforaciones que le permiten llevar el aceite a los
dientes de cada piñón por medio de conductos transversales y de la misma
forma se realiza en el eje primario.

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Transmisión de rangos duales [complemento]
Algunas motocicletas pequeñas para todo terreno y algunas motocicletas mayores utilizadas
para turismo, incorporan una transmisión de rango dual (fig. 6-24). Esta transmisión auxiliar,
que se conoce a veces como subtransmision, se coloca en el flujo de potencia entre la
transmisión y el sistema de transmisión final. Usualmente, la transmisión de rango dual es
una caja de cambios manual de dos velocidades, de alta y de baja. Consiste en cuatro
engranes, un eje de entrada, uno de salida y algún tipo de dispositivo amortiguador. En una
pequeña motocicleta para todo terreno, esta transmisión proporciona relaciones en dos
rangos de engranajes para uso en carretera y en montaña. En una motocicleta de turismo
más grande y pesada, la transmisión de rango dual proporciona en los rangos bajos una
aceleración rápida en el transito citadino. En teoría una motocicleta equipada con
transmisión normal de cinco velocidades y una transmisión de rango dual tiene diez
velocidades hacia adelante.

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La transmisión o caja de cambios

La transmisión o caja de cambios comunica la potencia desde el cigüeñal a la rueda

Función de la caja de cambios

La caja de cambios permite el motor suministrar en todo momento la potencia de tracción

Por esta razón, es necesario variar las

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El eje principal de la transmisión está

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La impulsión indirecta se utiliza en la mayor parte de los modelos japoneses. La impulsión

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EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO

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From clutch: desde el embrague

La función de los sincronizadores, garras o

Como se puede apreciar, aquí no hay

Como se puede ver en la foto el

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Primera velocidad engrane o piñón fijo de 13

Segunda velocidad, engrane o piñón fijo

Tercera velocidad: engrane o piñón con 20

Cuarta Velocidad: engrane deslizante, con doble

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Quinta velocidad: engrane de 25

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Como se aprecia tiene 3 acanaladuras.

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La impulsión directa se utiliza en modelos americanos e ingleses y en algunos modelos

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Se botan las velocidades

 Selector con desgaste en sus ranuras

La velocidad se traba en una velocidad

Al meter la velocidad truena

 Baleros de bola o aguja dañados

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Como cualquier pieza que se

Tipos de lubricación de la caja

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