NIT 860.069.

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MANUAL DE USUARIO FRENO DE TAMBOR NEUMATICO

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TABLA DE CONTENIDO

MANUAL DE USUARIO FRENO DE TAMBOR NEUMATICO......................................1

INFORMACION GENERAL..................................................................................................3

CARACTERISTICAS......................................................................................................3

1. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR............................................................................5

2. DESCRIPCION DE OPERACION.................................................................................8

3. CALIBRACIÓN DEL FRENO........................................................................................9

4. SISTEMA NEUMATICO...............................................................................................10

5. MANTENIMIENTO GENERAL..................................................................................12

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INFORMACION GENERAL.

El freno neumático instalado en nuestros winches, es una aplicación igual a la establecida

en Camiones de carga Pesada. Su accionamiento mecánico es realizado por una leva que
mueve el brazo de palanca encargado de abrir y cerrar la banda de asbesto que a su vez
ejerce presión sobre el tambor de frenado ubicado en uno de los extremos del carrete. Su
activación se realiza por medio de una cámara neumática que al llenarse de aire genera la
fuerza y el desplazamiento requerido para la ejecución de la leva.

Debido a la capacidad de carga y su tamaño compacto es muy útil para la aplicación en el

winche. Su accionamiento se realiza por medio de aire comprimido, que es la energía más
apropiada para trabajar en el sector minero.

El sistema de frenado es mecánico y el principio se basa en el coeficiente de fricción que

hay entre la superficie del tambor y el asbesto de las bandas. Para la aplicación el
coeficiente de fricción debe ser estático, para así evitar deslizamiento entre las superficies
en contacto.

Características y beneficios.

 Estos frenos al ser de bandas o zapatas, vienen con mayor área de contacto, lo cual
da mayor capacidad en el par de frenado.
 Utilizando una lógica adecuada, con el sistema de control electrónico se puede
aumentar la vida útil de los componentes de frenado
 La intensidad de frenado no se puede modificar con el coeficiente de fricción que hay
entre las superficies de las zapatas y el tambor, pero si con el ajuste de los resortes y
la leva como se explicara en este manual posteriormente.
 Respecto a la seguridad resulta muy beneficioso ya que su sistema de
accionamiento es muy sencillo, tiene una vida útil bastante larga y es de fácil
regulación y reparación, así como que a la hora de actuar en el frenado no depende
de ninguna energía adicional ya que el frenado la realiza por acción de los resortes.

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1. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR.

A continuación, veremos las partes principales de la cámara neumática.

Ilustración 1. Información cámara Neumática (T3030)

La cámara neumática a usar es la T3030, en la figura se ven sus características

dimensionales y capacidades.

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Ilustración 2 Componentes Cámara.

Ilustración 3. Tensor Manual.

El tipo de tensor que tiene el freno es de tipo manual. Debido al desgaste de la pasta de
asbesto este elemento resulta siendo un mecanismo ajustador que compensa dicho
desgaste. Esto funciona como una unidad, rotando como una palanca el eje de leva del
freno, cuando el freno es aplicado o liberado. Es importante resaltar que se debe ajustar con
una frecuencia adecuada.

La varilla de empuje de la cámara del freno debe extenderse en su totalidad (67 mm) y el
brazo tensor o trinquete deben alcanzar aproximadamente los 90° en un medio del recorrido
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disponible.

Ilustración 4Instalación cámara y Tensor.

2. DESCRIPCION DE OPERACION.

Este sistema de frenado actúa como se describió anteriormente por efecto de 2 tipos de
energía, la primera es neumática que requiere de una presión constante de 100 psi y la
segunda es energía mecánica proporcionada por 2 resortes ubicados en la parte anterior del
brazo del freno.

Al momento iniciar la operación el aire comprimido pasa por una electroválvula tipo 3/2 que
es accionada eléctricamente e ingresa a la cámara de la unidad T3030 impulsando el
embolo de éste en su recorrido total. Este embolo le transmite movimiento a la palanca del
trinquete que gira la leva y levanta el brazo de la banda de freno.

Al momento de que la leva levanta el brazo se libera la carga realizada por los resortes de
frenado permitiendo así el giro del tambor, esta acción la realiza el mecanismo neumático y
requiere una presión continua de 100 psi.

Acción seguida de acuerdo al tiempo de trabajo y/o cuando lo requiera la actividad se corta
la señal eléctrica de electroválvula para descargar el aire comprimido de la unidad T3030, al
momento de sacar el aire el embolo de la cámara regresa a su posición inicial permitiendo
que la leva se devuelva y permita que los resortes de frenado hagan presión sobre el brazo
de la banda de freno y abracen el tambor para inmovilizarlo.

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3. CALIBRACIÓN DEL FRENO.

El equipo lleva pre-calibrada la tensión de los resortes de frenado con una presión
moderada de acuerdo a la capacidad de estos. Pero se puede aumentar y/o disminuir de
acuerdo a la puesta a punto en el sito de trabajo mediante los siguientes pasos.

Por seguridad apague el equipo en su totalidad, no deje izado sobre el cable ninguna carga
ya que al momento de realizar el procedimiento se puede producir algún deslizamiento que
podría causar un accidente.

Verifique que el freno del volante este actuado y garantice la estanqueidad del motor y
reductor.

Paso 1.

4. SISTEMA NEUMATICO.

El sistema neumático cuenta con un compresor de aire que tenga una capacidad de 100 a
150 PSI. Este debe tener un presostato con un control on/off que se desactive cuando se
supere cierta cantidad de presión (en esta caso 150 PSI). Además de una válvula de
seguridad que deja escapar el aire cuando haya exceso de presión en el sistema.

Después del compresor debe haber una válvula cheque la cual permita que el fluido no se
devuelva al compresor y así evitar daños, además de generar ondas de choque por su

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misma inercia.

Debe contener una unidad de mantenimiento con manómetros, filtros y deshumidificador,

para que este permita el paso del aire (en óptimas condiciones) hacia la cámara neumática
del freno y así se haga un buen uso de la cámara. Es importante que lleve presostato
después del deshumidificador, para regular la presión del sistema (No Superar los 150 PSI).

En la cámara neumática hay dos entradas de aire, en la primera cámara (entrada Parking),
el aire comprime el resorte (que sin presión tiene la varilla en su máximo recorrido-freno
total) halando la varilla hacia adentro, para que así el rachet (tensor) o trinquete gire la leva
soltando el freno. En la segunda cámara, el aire comprime el resorte (un resorte menos
poderoso que el anterior pero que funciona con el freno de servicio) que hace actuar el
freno, cuando se activa, el aire presurizado entra de la cámara posicionando la varilla, para
que la leva haga activar las zapatas.

Para sincronizar el freno del motor con este freno de tambor neumático, se comunica el
variador del motor a la válvula direccional, lo cual permite que el aire presurizado salga del
sistema o retorne de nuevo al mismo, esta se puede conectar eléctricamente al motor, al
variador y por consiguiente el freno electromagnético, para hacer un freno simultaneo, con la
activación de dicha válvula.

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Ilustración 5. Diagrama Sistema Neumático.

Nota:

Al suprimir la válvula proporcional se pude operar con tan solo el sistema de freno de
Parqueo de control tipo On/Off regulando la intensidad de frenado mediante el regulador de
escape.

Vale la pena recordar que la presión del aire para desactivar el freno de emergencia es de
aproximadamente 80 PSI. La presión para freno de servicio debe ser superior a los 80 PSI.
Además hacer caer en cuanta que los dos frenos no se activan simultáneamente, es decir
los de la cámara neumática, (emergencia y servicio) solo uno entra en operación. Si se
quiere pasar de emergencia a servicio, se desactiva el de emergencia, y si se quiere activar
el de emergencia, se debe desactivar el de servicio.

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5. MANTENIMIENTO GENERAL.

Es importante observar si en el momento del frenado se generan temperaturas muy altas,

esto debido a la generación de calor, que se da como resultado de la energía que disipa el
freno. Si la temperatura es muy alta (mayor a 100°C) vale la pena resaltar que esto genera
un desgaste muy acelerado de la pasta de fricción de las zapatas. La pasta de asbesto de
las zapatas debe tener un espesor superior a los 4 mm hasta la parte metálica de la banda
del freno, si es menor se deben cambiar las zapatas.

Como acciones preventivas es bueno desarmar y verificar el estado de las zapatas,

revisarlas en un periodo de tiempo (mensual, semanal etc.) revisar rayones y/o desgaste de
las pastas de las zapatas. También a la hora de volver a armar es bueno limpiar las
superficies en donde se genera fricción, ya que de estar contaminadas esto genera mayor
disipación de calor, perdida de energía para el frenado y desgaste de las bandas.

Como se observa, las partes a tener mayor atención son las que actúan unas sobre otras y
generan fuerzas entre sí mismas. Una de ellas es la leva y los rodillos que van sobre las
bandas, es importante que durante el mantenimiento se observen las superficies en
contacto, ya que de no estar en condiciones normales, generan movimientos bruscos y
sobrecargas que desgastan dichos componentes.

Se debe verificar el desplazamiento o carrera lineal de la varilla del pulmón, el cual debe
hacer un desplazamiento de 64 mm o 2 ½” pulgadas. De ser este desplazamiento menor se
debe observar la presión del sistema.

Si el freno no actúa y deja seguir moviendo la carga, se debe calibrar el freno y su par de
freno (ver sección de calibración de Freno). De no poder lograr frenado se cambia las
bandas. También se puede ver la excentricidad que hay entre el eje de la campana y el eje
del Huosing del Freno.

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