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TIPOS DE TURBO

NOMBRE: GONZALO

APELLIDOS: RAMOS PAREDES

GRADO: 400 B

DOCENTE: JUAN LUIS CAMACHO

MATERIA: MOTORES DIESEL

Tipos de turbo
1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos.

Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas que
envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de
escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo.
Recordamos que el lag es un término que hace referencia al
tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones
del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia
al motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde
cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al

carecer de piezas internas, su coste de producción es menor y
hay menos piezas que se puedan romper.

2.  Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes.

Incorporan varias piezas móviles en la turbina, que le permiten
adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje,
aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite
tener un rendimiento optimo en un rango más amplio de la
curva de potencia. Generalmente son sistemas
de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un
mayor desgaste y son menos fiables.
3. Twin Scroll

.El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del

interior de la cámara gracias a una bifurcación en la caracola
de escape. En la parte que une a la caracola de escape del
turbo, con los colectores de escape del motor, la caracola
tiene dos salidas totalmente separadas, que permite hacer un
uso más eficiente, al no mezclar los gases de entrada y salida
del escape. De esta manera, se consigue reducir aún más el
lag. Así pues, puede ser tanto de geometría fija como variable.

4. Turbo eléctrico

El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en pañales,

aunque se ven cosas interesantes. Cada vez más modelos van
incorporando este nuevo sistema. Siguen el principio básico
del turbo estándar, con la diferencia que no tiene caracola de
escape, sino que tan solo una caracola de entrada, movido por
una zona eléctrica. Sus ventajas se basan en las principales
debilidades del turbo normal, es decir, elimina ese pequeño
lag que quedaba pendiente y se convierte en una mezcla de
las ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una
alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo,
copará todas las opciones de sobrealimentación del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o

monoturbo) o, si se quiere llegar a otros niveles de potencia,
se pueden mezclar sistemas biturbo más, un sistema de turbo
eléctrico para obtener una curva de potencia compensada en
toda la curva. El mejor ejemplo de este último, lo vimos hace
unas semanas con el desarrollo de los motores Volvo Drive-E.
Sistemas de organización

La organización de los turbos es muy variada. Tenemos desde

los sistemas más básicos, en donde tan solo usamos un
turbo, hasta el sistema cuatriturbo del Bugatti Veyron. Estos
son los sistemas organizativos más importantes:

BITURBO SECUENCIAL

El sistema biturbo secuencial, son dos turbos,

generalmente unidos por una misma estructura, en la
que primero entra un turbo en un determinado rango de
revoluciones, por ejemplo desde 2.000 a 4.000 rpm, y después
entra el segundo turbo totalmente cargado, dándole la
potencia añadida que le falta. En este caso, este último
entraría a las 4.000 rpm hasta el límite.

Las ventajas de este sistema es que el lag se reduce

considerablemente, y el rango de potencia es más lineal.
Además, el consumo se reduce si la conducción se realiza en
el rango de revoluciones por minuto en el que dicta el primer
turbo. Por el contrario, son sistemas más limitados en cuanto
a la potencia total. El hecho de separar el momento de entrada
hace que se desperdicie la potencia extra que daría el segundo
turbo si entrase antes.

BITURBO EN PARALELO

El sistema biturbo paralelo generalmente tiene dos turbos

separados, aunque muchos preparadores convierten los
sistemas secuenciales a un sistema paralelo. Su
funcionamiento es básico. Ambos turbos entran al mismo
tiempo

TRITURBO O CUATRITURBO

Estos sistemas de tres o cuatro turbos no suelen ser muy

comunes, a excepción de incluir a un sistema biturbo, un turbo
eléctrico como acabamos de ver en los motores Drive-E de
Volvo. Por lo demás, no son sistemas eficientes. Antes, por
temas de lag, quizá si compensaba incluir tres turbos
pequeños para evitarlo. Sin embargo con los avances que hay
hoy en día, no suelen ser sistemas comunes.