TURBO COMPRESORES

CDA SUGAMUXI S.A

SEGURIDAD PARA EL MEDIO AMBIENTE Y LA VIDA
 ¿CUÁL ES LA IMPORTANCIA DEL
TURBO EN LA ACTUALIDAD?
Los turbocompresores han estado en los motores desde ya hace muchas décadas,
casi que eran exclusivos de los motores de ciclo Diésel, pero en esta carrera por
minimizar el impacto ambiental, los motores de ciclo Otto y ciclo Diésel han
comenzado a fabricar motores cada vez mas pequeños de bajo cilindraje, peso,
diferentes aleaciones en sus materiales, pero equipados con turbocompresores; ha
esto los fabricantes lo han denominado como DOWNSIZING.
PRINCIPIO BÁSICO DEL
TURBOCOMPRESOR
 FENOMENO TURBO LAG
Cuando los gases de escape son expulsados, la presión a la que salen
provoca que la turbina de escape gire, transmitiendo este movimiento a la
turbina de admisión. Esta transmisión de movimiento facilita el aumento de
presión de aire que se introduce al interior del motor, ayudando a ganar
potencia. El fenómeno del turbo-lag, se produce debido a las inercias que
tienen estas turbinas. El peso de cada una de ellas es el causante de que se
genere esta falta de respuesta inmediata. Las turbinas necesitan que pase un
cierto periodo de tiempo hasta que alcancen un régimen de giro suficiente
que haga avanzar al vehículo.
 TURBOS DOBLES
En el caso de motores V6 o V8, se logra con turbos sencillos dedicados a
operar, cada uno, con un banco de cilindros. Alternativamente, un turbo
pequeño puede usarse a bajas RPM y un turbo mayor para RPM más altas.
Esta segunda configuración (conocida como turbo-compresión doble
secuencial) permite operar en un rango más amplio de RPM y produce mejor
par motor a bajas revoluciones (reduciendo el retraso) y también entrega
potencia a altas RPM. Naturalmente, tener dos turbos incrementa
significativamente la complejidad y los costos.
 TURBOS DE DOBLE ENTRADA (TWIN
SCROLL)
En este tipo de turbos la caracola de escape tiene dos entradas separadas y
el múltiple de escape del motor conecta de manera independiente los
cilindros apropiados con las entradas de la caracola. Por ejemplo, en un
motor de cuatro cilindros (con orden de ignición 1-3-4-2), los cilindros 1 y 4 con
una entrada, y los cilindros 2 y 3 con la otra entrada. Este diseño permite una
entrega más eficiente de la energía de los gases de escape al turbo y
también suministra aire más denso y puro a cada cilindro. Más energía de los
gases de escape llega a la turbina, produciendo mayor potencia. También
en este caso se tienen mayores costos por la complejidad de un sistema que
requiere complicadas caracolas de escape, múltiples de escape y turbos.
 VALVULAS DE ALIVIO DEL
TURBOCOMPRESOR

Hay dos tipos de alivios; interno y externo. Una compuerta de desechos

interna está integrada en el conjunto de la carcasa de la turbina. Se instala
una válvula de descarga externa en el tubo ascendente de escape entre el
colector de escape y la entrada de la carcasa de la turbina. En cualquier
caso, se requiere un actuador para operar la válvula de válvula de descarga.
Cuando se abre la válvula, el flujo de escape se desvía de su trayectoria
normal a través de la rueda de la turbina y, en su lugar, sale directamente al
tubo de escape.
 VÁLVULA DE DESCARGA BLOW OFF
La válvula de descarga va alojada entre el turbo y la mariposa que abre y
cierra el paso del aire hasta la admisión. Al mismo tiempo tiene un pistón que
va conectado al colector de admisión mediante un manguito. Cuando
estamos apretando el acelerador, la presión es igual en ambos sitios, porque
la mariposa de paso está abierta y el aire circula por todo el conducto.
Sin embargo, cuando levantamos el pie del acelerador, la mariposa de paso
de aire se cierra y la presión del colector disminuye. En cambio la presión
entre el turbo y la mariposa aumenta porque el turbo sigue soplando por
inercia. Esta diferencia de presión causa que el pistón de la válvula se abra y
libere el exceso de aire que está soplando el turbo.
 VÁLVULA DE DESCARGA DE BYPASS
Una válvula de compresión bypass, también llamada válvula de
recirculación, no saca el aire sobrante fuera. En su caso lo envía a la
admisión, pero antes del turbo. Es decir, en la parte de donde el turbo saca el
aire para luego presurizarlo y meterlo en el motor. Es importante que lo envíe
a un lugar donde el caudalímetro pueda medir bien el aire que entra
realmente. De lo contrario la mezcla de aire y combustible será incorrecta.
 VALVULA WASTEGATE
Es un dispositivo integrado en un turbocompresor que controla la presión de
sobrealimentación máxima permitida. La válvula de descarga es un
componente en un turbocompresor que desvía los gases de la turbina. La
función principal de la válvula de descarga es regular la presión de
sobrealimentación óptima en los sistemas de turbocompresor para proteger
el turbocompresor y el motor.
TURBOS DE GEOMETRÍA VARIABLE
(VGT)
 TURBOS ELECTRICOS
El turbo eléctrico se utiliza para eliminar el retraso y para apoyar a un turbo
normal a bajas velocidades del motor, en las cuales un turbo convencional
no es muy eficiente. Se logra agregando un motor eléctrico que hace rotar el
compresor del turbo desde el inicio y a través de las bajas revoluciones, hasta
que la potencia del volumen de gases de escape es suficiente para accionar
el turbo. Este diseño hace que el retraso sea una cosa del pasado y aumenta
significativamente el rango de RPM en la cuales el turbo trabaja
eficientemente. Hasta ahora, parece que los turbos eléctricos son la
respuesta a todas las características negativas de los turbos convencionales.
 COMPRESOR ELECTRICO DE
48V
Genera presión de soplado en los instantes previos a la irrupción de la
sobrealimentación de los turbos. Gracias a este compresor eléctrico, el motor
tiene una respuesta más instantánea y a menor régimen de la que se lograría
con un sistema de turbos convencional. Aunque afirmamos que coches
como el Audi SQ7 tienen tres "turbos", realmente cuentan con dos
turbocompresores convencionales, apoyados por un compresor eléctrico.
 E TURBO GARRETT DE 48V

El sistema de Garrett difiere de este sistema de forma muy sustancial. Garrett

instala un motor eléctrico en el propio carrete del turbocompresor. Este motor
eléctrico, de muy pequeñas dimensiones, es capaz de incrementar el giro del
turbocompresor de forma instantánea, desde el ralentí.
Su instalación en un motor de combustión interna permite prácticamente
eliminar de forma efectiva el lag inherente a cualquier sistema de turbo
alimentación convencional, especialmente a bajas vueltas. Según Garrett, a
1.500 rpm alcanza el par objetivo en un segundo, frente a los 4,5 segundos
necesarios con un turbocompresor no electrificado.
Todo esto debería permitir llevar un paso más allá la estrategia de downsizing
en motores de combustión interna.
 ¿POR QUÉ EL SISTEMA DE GARRETT ES
DIFERENTE?
Porque es capaz de recuperar energía cinética a través del motor eléctrico
instalado en el turbo, energía que sería perdida en forma de calor, y que es
almacenada en la batería del sistema híbrido del coche - hasta un 60%
puede ser devuelta a la cadena cinemática.