MOTORES SOBREALIMENTADOS

NOMBRES DE LOS PARTICIPANTES

Aldair Muñoz Martínez

Josue Sanchez Rosas

Edgar Uriel Jalil Montiel Martinez

Julio Cesar Hernández Espinoza

Gilberto Castelán Rios

HISTORIA DE LA SOBREALIMENTACION

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción.

El primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de
Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de la
sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.
 LOS TIPOS DE SOBREALIMENTAMIENTO
TURBO COMPRESOR
Un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, una rueda compresora para comprimir gases. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos,
tanto en los motores diésel como gasolina.

BITURBO ( TWIN TURBO )

Las presentaciones son herramientas que se pueden usar como discursos, informes y
más. Se presentan ante un público. Tienen varias finalidades que las convierten en
herramientas poderosas para persuadir y enseñar.
Los motores biturbo en paralelo constan de una configuración en la que ambos turbos
funcionan simultáneamente de forma idéntica, compartiendo una admisión del turbo
equitativa
TIPOS DE SOBREALIMENTACION

ALIMENTACION FORZADA DINAMICA

Utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de ondas de choque,
inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los cilindros, pero
algunos coches utilizan admisiones de aire variables que se aprovechan de estas
propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros

OXIDO NITROSO ( NITRO )

Es un acelerante que produce mayor cantidad de caballos de fuerza haciendo más
rápido el proceso de combustión, y a su vez permite que se queme más
combustible de manera eficiente, trabaja cuando se inyecta una mezcla del
elemento en cuestión y gasolina en la entrada del sistema de admisión de aire, con
el fin de mantener una temperatura más fría, densa y con más oxígeno.
 Turbos Dobles

Como su nombre lo indica, se obtienen al agregar un segundo turbo

al motor. En el caso de motores V6 o V8, se logra con turbos sencillos
dedicados a operar, cada uno, con un banco de cilindros.
Alternativamente, un turbo pequeño puede usarse a bajas RPM y un
turbo mayor para RPM más altas.

Turbos Sencillos Turbos de Geometría Variable (VGT)

Cambiando el tamaño de los elementos dentro del turbo, se
obtienen características completamente diferentes de par
motor, Son una manera económica de aumentar la potencia y
eficiencia del motor y son utilizados cada vez con mayor
frecuencia porque producen igual potencia que motores
atmosféricos más grandes, pero con un peso menor.
Estos álabes internos modifican la relación área a radio (A/R)
ajustándola a las RPM del motor para producir óptimo rendimiento, Los
VGT se usan más comúnmente en motores diésel, en los cuales los gases
de escape tienen menor temperatura. Hasta ahora los VGT han tenido
reducida aplicación en motores a gasolina debido a su costo y a que
requieren materiales especiales para su fabricación
 Turbos Variables de Doble Entrada (VTS)

Funciona por la utilización de una válvula que puede redirigir el flujo de gases de escape a una sola
entrada, o por la variación de la apertura de la válvula para repartir el flujo entre las dos entradas.
El diseño del VTS ofrece una alternativa más económica y robusta frente a los turbos VGT, siendo
una opción viable para aplicaciones en motores a gasolina.

Turbos de Doble Entrada Turbos Eléctricos

Este tipo de turbos la caracola de escape tiene dos entradas
separadas y el múltiple de escape del motor conecta de manera
independiente los cilindros apropiados con las entradas de la
caracola, en un motor de cuatro cilindros (con orden de ignición
1-3-4-2), los cilindros 1 y 4 con una entrada, y los cilindros 2 y 3
con la otra entrada
Se logra agregando un motor eléctrico que hace rotar el
compresor del turbo desde el inicio y a través de las bajas
revoluciones, hasta que la potencia del volumen de gases de
escape es suficiente para accionar el turbo. Este diseño hace
que el retraso sea una cosa del pasado y aumenta
significativamente el rango de RPM en la cuales el turbo trabaja
eficientemente
Ventajas

Mayor rendimiento en vehículos de menor cilindrada

Consumo de combustible más eficiente. Al necesitar menor cilindrada para funcionar
con la misma potencia que un motor tradicional, necesita menos gasolina para
funcionar, hasta un 20% menos.
Más silencioso que los motores tradicionales.
Menos contaminación. Se emiten menos cantidad de gases contaminantes al
ambiente.
Buen desempeño del motor sin importar la altura en la que se encuentre el
vehículo.

Desventajas

Mayor necesidad de mantenimiento. En el funcionamiento del motor turbo se

generan temperaturas extremadamente altas que pueden llegar a deteriorar más
rápido los componentes. Se debe cumplir con disciplina los mantenimientos
preventivos, cambio de aceite y usar buen lubricante. Hay que seguir al pie de la letra
las sugerencias del fabricante si no se quiere tener eventualidades con el uso.
Retraso en la respuesta del turbo: En algunos vehículos se ha señalado que existe un
retraso entre el momento que se acelera el auto y la potencia que se genera. No
obstante, las marcas han desarrollado modelos que mejoran en este aspecto.
 Diferencia entre un Motor Supercargado y Turbocargado

Aunque ambas tecnologías funcionan bajo el mismo principio de inyectar más aire al motor para
favorecer la combustión, la diferencia radica en el origen de la fuerza que activa el compresor, ya
que Supercargador obtiene su fuerza directamente del cigüeñal del motor, mientras que el
Turbocargador es accionado por los gases de escape.

¿CÓMO FUNCIONA UN TURBOCARGADOR? ¿CÓMO FUNCIONA UN SUPERCARGADOR?

Se encarga de sumarle potencia al motor
aprovechando la presión del aire que sale por el
escape. Para ello, una turbina colocada en el
escape se conecta a otra, y juntas empujan aire
comprimido al cilindro.
Genera más potencia debido a que el sistema es
impulsado por una banda o correa conectada a la
polea del cigüeñal, esto con el objetivo de generar
más presión de aire. En este proceso, no es
necesario contar con el intercooler.