El Turbo Lag es en realidad el retraso en la respuesta del turbo hasta que reacciona con

efectividad. Más precisamente es ese lapso de tiempo que transcurre entre que se pisa el
acelerador hasta que se traduce concretamente el incremento de la presión en la alimentación.
Por eso, por unos segundos hay quienes sienten esa “falta de respuesta” y sienten que el turbo no
responde o directamente que no tienen turbo.

La explicación para este fenómeno es bastante sencilla: cuando los gases producto del escape
tienen que vencer la inercia de la turbina sobre todo cuando se está con el vehículo detenido o se
está circulando a muy bajas revoluciones, entonces el funcionamiento del motor se ve muy poco
afectado por la acción o presencia del turbo.

Lo explicaremos también de este modo: cuando el motor gira a pocas revoluciones por minuto,
cuando la turbina en definitiva gira lentamente, el motor se siente como si no llevara un turbo.
Esto deja de suceder cuando se consigue la velocidad necesaria para que se pueda comprimir el
aire de admisión.

En algunos motores grandes, o con turbocompresor muy grande, mover la turbina es muy
complicado cuando se está parado o andando despacio y los gases necesitan hacer frente a una
muy fuerte inercia. Para solucionar este tema se usan turbocompresores que cada vez son más
pequeños, construídos con materiales mucho más livianos, pero fundamentalmente muy
resistentes al calor (titanio o cerámica por ejemplo), o los llamados turbocompresores de
geometría variable.

Hasta no hace mucho tiempo en los autos con turbocompresores de gran tamaño, se hacía
necesario que el conductor tenga que pisar el acelerador más de la cuenta para evitar sentir esa
“falta de respuesta del turbo” o lo que es lo mismo: ese Turbo Lag.

Sensor efecto hall lineal

Se puede utilizar en aplicaciones de automoción, consumo e industria. También como conmutador

de estado sólido, conmutación de motores sin escobillas, detección de velocidad, detección de
posición lineal, detección de la posición angular y detección de proximidad.

Características sensor efeco hall lineal

Voltaje de operación de 4.5V a 6 V DC

Bajo consumo de corriente

Fast power-on time

Ratiometric rail-to-rail output

Solid-state reliability

Factory-programmed at end-of-line for optimum performance

Robust ESD performance

Este sensor de efecto Hall lineal radiométrico dota de una salida de tensión que es proporcional al
campo magnético aplicado. El usuario puede ajustar la salida de voltaje quiescente desde el 5 al 95
por ciento de la tensión de alimentación. La sensibilidad, por su parte, se puede situar en el rango
de 1 a 14 mV/G.

Formato del sensor de efecto Hall lineal

El sensor A1377 se suministra en un encapsulado SiP de 3 pines (libre de plomo) con condensador
bypass.
Turbo eléctrico

Para empezar, hay que considerar este sistema como un sistema biturbo, ya que el
turbocompresor convencional sigue existiendo, y no puede ser reemplazado por un compresor
eléctrico. Como todo sistema en ingeniería, tiene sus ventajas y sus inconvenientes, que veremos
a continuación.

El principio de funcionamiento del turbo eléctrico es sencillo. En aquellos momentos en los que el
turbo estándar no recibe suficientes gases de escape, un motor eléctrico fuerza el bombeo del aire
de admisión, ayudando al turbo normal a generar presión. Simple, ¿verdad?

Pero el turbo eléctrico tiene sus inconvenientes, como un uso intensivo de electricidad (hasta 7
kW), lo que obliga a utilizar un sistema eléctrico de 48 voltios en vez de uno de 12 y frenada
regenerativa para que la batería no se quede tiesa en cada demanda de potencia, sin pedir
grandes esfuerzos al alternador.

Ventajas e inconvenientes

El turbo eléctrico gira a 70.000 RPM en menos de un segundo, que pueden parecer mucho, pero
las turbinas pueden llegar (o superar) el triple de esa magnitud a plena carga. Eso son 3.500 RPS,
es decir, revoluciones por segundo. Imaginad mentalmente el movimiento de una turbina a esa
velocidad. Da miedito.

Los motores eléctricos son muy fuertes a bajo y medio régimen, pero se desinflan rápido a alta
velocidad, pasando a ser poco eficientes y a gastar mucha energía. Por eso no tiene mucho sentido
pensar en un compresor eléctrico que reemplace a uno convencional. Por lo tanto, hablamos de
una ayuda.

Según Valeo, se puede reducir el consumo entre un 7% y un 20%, con el máximo ahorro si se
acompaña de frenada regenerativa. Tengamos en cuenta que el propio esfuerzo de compresión le
quita fuerza al motor, sea el método que sea (compresor volumétrico, turbocompresor, turbo
eléctrico, etc).

Otra consecuencia del sistema biturbo eléctrico es el coste, que forzosamente se incrementa al
tener más componentes. En cuanto a la fiabilidad, es pronto para afirmar si es tan fiable como un
biturbo en serie, o si es más fiable, o menos fiable.

Nota:
Es así como nos topamos con BMW y este peculiar diseño de turbo eléctrico. De hecho, se trata de
un complemento del turbo más que de un método de funcionamiento. En este diseño,
desarrollado y patentado por los alemanes, han colocado un motor eléctrico conectado al eje de
las turbinas de manera permanente. Así consiguen que el turbocompresor alcance su número de
revoluciones óptimo sea cual sea el número de rpm del motor. Además añaden una segunda
función, consistente en aprovechar la inercia que proporciona el movimiento del turbocompresor,
para ser transformada en electricidad y así restar algo de trabajo al alternador.