INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA. UNIDAD TICOMAN
INGENIERIA AERONAUTICA.

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

NOMBRE DEL PROFESOR: CAUDILLO GONZALEZ SALVADOR

GRUPO: 5AM3

INTEGRANTES: BOLETA:
1.-ALCAZAR CABALLERO KALID LEMUEL 2019302728

FECHA DE REALIZACIÓN: 03/05/2022

FECHA DE ENTREGA: 04/05/2022
Contenido
Combustibles de aviación (jet fuel, gasolina de aviación (avgas), jet B, bioqueroseno) .............. 3
Jet fuel (jet A-1, queroseno) ...................................................................................................... 4
Mezcla queroseno-gasolina (jet B) ............................................................................................ 4
Gasolina de aviación (avgas) ..................................................................................................... 4
Bioqueroseno ............................................................................................................................ 5
COMBUSTIBLES DE USO AERONAUTICO PARA MOTORES ROTATIVOS Y ALTERNATIVOS
(PROCEDIMIENTO, PARA UNA COMBUSTION).............................................................................. 6
............................................................................................................................................... 6
TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION EN LOS MOTORES ROTATIVOS ........................................ 7
Cámara en cuña ..................................................................................................................... 7
Cámara de bañera ................................................................................................................. 8
Cámara hemisférica ............................................................................................................... 8
Cámara radial.......................................................................................................................... 8
¿Cómo funciona la combustión en las aeronaves? ....................................................................... 9
Proceso de Combustión .......................................................................................................... 10
Combustibles de aviación (jet fuel, gasolina de aviación (avgas),
jet B, bioqueroseno)
Los combustibles de aviación son combustibles utilizados para la propulsión de
aeronaves. Podemos distinguir cuatro tipos de combustibles de aviación diferentes:
1. Jet fuel (jet A-1, queroseno)
2. Mezcla queroseno-gasolina (jet B)
3. Gasolina de aviación (avgas)
4. Bioqueroseno
Jet fuel (jet A-1, queroseno)
El jet fuel (combustible de aviación de tipo jet A-1, también denominado JP-1A) se utiliza
en general en los motores de turbina (motores de reacción, turbohélices) en la aviación
civil. Se trata de un petróleo ligero y refinado con sumo cuidado. El tipo de combustible
es queroseno. El jet A-1 tiene una temperatura de inflamación superior a los 38°C y un
punto de congelación de -47°C. El jet A es un tipo de combustible de queroseno similar
que suele encontrarse únicamente en EE. UU.
Tras el refinado, el combustible de aviación se mezcla con cantidades muy reducidas
de diversos aditivos. Entre otros efectos, estos aditivos evitan que la combustible arda
de manera incontrolada, se formen depósitos en la turbina y el combustible de aviación
se cargue eléctricamente. También hay aditivos que previenen el crecimiento de
organismos en el combustible de aviación. Otros aditivos garantizan que el Jet fuel no
se congele: La temperatura del aire a altitud de crucero suele estar por debajo de los -
30°C (-22°F) y la congelación del combustible de aviación podría tener consecuencias
fatales. Las aeronaves militares de la OTAN utilizan el mismo combustible de aviación
—aun con más aditivos especiales— con el nombre de Jet Propellant 8 (JP-8).
Como consecuencia de las altas exigencias de los motores de las aeronaves que
funcionan con jet fuel, este combustible está sujeto a especificaciones de calidad
integrales normalizadas a escala internacional.

Mezcla queroseno-gasolina (jet B)

Este combustible de aviación se utiliza en aviones militares. Esta mezcla especial
(grado jet B, también llamado JP-4) de aproximadamente 65% de gasolina y 35%
de queroseno se utiliza en regiones con temperaturas especialmente bajas,
porque es más inflamable, con una temperatura de inflamación de 20°C y un
punto de congelación que puede llegar a los -72°C (comparado con los -47°C del
jet A-1). Sin embargo, los motores deben estar adaptados para utilizar estos
combustibles de aviación.

Gasolina de aviación (avgas)

Para la gasolina de aviación también se utiliza el término abreviado avgas. Este
combustible de aviación se suele utilizar únicamente en los antiguos motores de
pistón de las aeronaves deportivas y las pequeñas aeronaves privadas que
requieren combustible con plomo con un índice de octano elevado. El avgas, al
igual que la gasolina con plomo con un octanaje de 100, cumple estos requisitos.
De manera general, solo sigue existiendo la variedad avgas 100 LL, una gasolina
baja en plomo (LL) sujeta a la norma estadounidense ASTM D910 para 100 LL.
Únicamente las aeronaves con motores de gasolina pueden funcionar con
avgas; las aeronaves con motores de turbina o las de motores diésel necesitan
queroseno como combustible (véase jet fuel).
Puesto que el avgas resulta caro, se está optando por utilizar diésel y queroseno
cada vez con más frecuencia. La subida de precios es consecuencia del bajo
volumen de producción, las largas vías de suministro y los complejos controles
de calidad. La extensión del uso de mogas (motor gasoline) también está
relacionada con el elevado precio del avgas. El mogas es relativamente más
barato y equivalente a la gasolina súper en las estaciones de servicio, con
algunos aditivos más. Sin embargo, el avance en el uso de mogas ha sido lento,
pues la modificación necesaria de los motores de las aeronaves es bastante
compleja.

Bioqueroseno
Como combustible fósil, el jet fuel acabará siendo más caro a largo plazo. Por
eso, desde hace tiempo se realizan investigaciones sobre alternativas
renovables, como el bioqueroseno a partir de algas, los biocombustibles a partir
de aceite de jatropha y camelina o el "solar jet". El bioqueroseno es una mezcla
de queroseno y combustibles fósiles que la industria de la aviación ha estado
probando durante varios años en numerosos vuelos de prueba.
 COMBUSTIBLES DE USO AERONAUTICO PARA MOTORES
ROTATIVOS Y ALTERNATIVOS (PROCEDIMIENTO, PARA UNA
COMBUSTION)

Aplicaciones en el sector aeronáutico: El primer avión con motor rotativo fue un planeador del
Ejército de los Estados Unidos en 1968/1969. El motor que incorporaba era un RC2-60 (motor
Wankel que ofrecía 185 CV) diseñado por Curtiss-Wright.

Tal y como hemos visto en otras aplicaciones, los motores rotativos ofrecen las mayores ventajas
y cualidades en vehículos pequeños o de poco peso. En el sector aeronáutico se encuentran
ejemplos de aplicación básicamente en planeadores adaptados para despegar (planeadores que
disponen de una hélice retráctil para facilitar el despegue y evitar tener que ser remolcados),
pequeñas avionetas, helicópteros, ala deltas con motor y aeromodelismo.

Los motores Wankel también

son populares entre los
constructors de aviones
experimentales de
construcción particular. La
mayoria emplea motores
Mazda 12A y 13B procedentes
de automóviles y reconvertidos
adecuadamente al nuevo uso.
Esta es una alternativa
interesante respecto al alto
coste de los motores de aviación. El rango de potencias que se emplean en estas aplicaciones va
desde los 100 CV hasta los 300 CV aproximadamente. Estas adaptaciones se empezaron a hacer
a partir de los años 70.

El 10 de diciembre de 2006 la NTSB (National Transportation Safety Board), agencia

independiente del gobierno estadounidense responsable de la investigación de los accidentes
aeronáuticos, hizo público su informe anual en el que únicamente se mencionaban 7 incidentes
en los que los motores Wankel estaban involucrados y en ninguno de ellos se especificaba que
la causa mayor del accidente se debiera a algún fallo de diseño o fallo mecánico en
circunstancias normales de funcionamiento.
TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION EN LOS MOTORES
ROTATIVOS

En la elección del tipo de cámara de combustión también influye el tipo de

distribución del motor. Como puedes ver en la siguiente imagen, la inclinación de
las válvulas afecta directamente a la colocación que debe tener el árbol de
levas e incluso si debe tener uno o dos. Algo que también puede influir en el tipo
de motor o incluso en el tipo de segmentos del pistón.

Cámara cilíndrica
El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Éste es
uno de los tipos más comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder
demasiadas prestaciones. Está cerrada por arriba con una superficie plana
donde van ubicadas las válvulas de forma paralela entre ellas y al eje vertical del
cilindro.
Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del cilindro (más propio de
motores antiguos) o en la parte superior, también de forma paralela a las
válvulas. En este tipo de cámara de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la
mezcla combustible y aire, permitiendo que su chispa la inflame de forma
inmediata.
Cámara en cuña
La cámara de combustión con forma en cuña es el segundo tipo que podemos
encontrar. En ella, el techo de la cámara o parte de él tiene cierta inclinación
para crear un triángulo (visto de lado como en la imagen). En el lado grande se
sitúan las válvulas en diagonal y en el lado corto la bujía.
En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata
para eliminar las turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla. Una
de sus ventajas es que las bielas sufren menor esfuerzo y por tanto se
incrementa la durabilidad del motor.
Cámara de bañera
Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al de cuña. La única
diferencia es que el techo de la cámara tiene una parte horizontal, para que
las válvulas estén colocadas de forma vertical. En cambio, la bujía sigue estando
en diagonal. Esta configuración permite que las válvulas tengas más espacio y
puedan abrirse más (alzado).
Cámara hemisférica
También existen las cámaras de combustión hemisféricas, también llamadas con
forma de cúpula. En ellas las válvulas se sitúan en diagonal en las partes
inclinadas de dicha cúpula y la bujía en su cúspide. Gracias a esta forma, el
llenado del cilindro es más eficaz, ya que permite usar unas válvulas de mayor
tamaño.
Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del
pistón) también es escaso, por lo que el nivel de la llama es mayor, permitiendo
una potencia superior que en otros motores con tipos de cámaras de combustión
diferentes.
Cámara radial
Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o Wankel. En realidad, se
trata de una sola cámara, pero cuyo espacio se divide en tres por el rotor con
forma triangular que tiene en el centro. Por lo demás, tiene los mismos ciclos que
un motor de cuatro tiempos de pistones: admisión, compresión, expansión y
escape.
Dadas las características de este motor, estas cámaras de combustión
están formadas por las paredes internas del estator y la superficie del rotor
triangular. Por eso tienen una forma de medialuna cuando están en la fase de
mayor volumen.
¿Cómo funciona la combustión en las aeronaves?
De acuerdo con Airbus, la combustión es un proceso químico que implica la
liberación de energía de una mezcla de aire y combustible; en el caso del
hidrógeno, líquido o gaseoso, se quema en un motor de turbina de gas
modificado para generar empuje.
El motor de encendido por chispa, que consta de un cilindro fijo y uno o más
pistones móviles funcionará en cuatro pasos: el combustible se mezcla con aire;
después el pistón comprime la mezcla y la ignición produce combustión.
Los gases en expansión impulsan el pistón, que hará girar el
cigüeñal; posteriormente el movimiento hará girar las ruedas

“La única forma de determinar qué tecnología de hidrógeno está en la mejor

posición para alimentar nuestro concepto de avión ZEROe es probar, probar y
probar”, comentó Matthieu Thomas, arquitecto jefe de aeronaves de ZEROe.
Entre sus beneficios, el hidrógeno tiene un amplio rango de inflamabilidad y
tendrá una alta temperatura de autoignición.
Proceso de Combustión
El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de combustión a
una velocidad de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado
que esta velocidad es demasiado alta para la combustión, lo primero que la
cámara debe hacer es difundirla (dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su
presión estática.
Puesto que la velocidad de combustión del keroseno a relaciones de mezcla
normales es de solo unos cuantos pies por segundo, cualquier combustible
prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora tiene una velocidad
de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se apagaría.
Por lo tanto, en la cámara debe crearse una región de baja velocidad axial, de
manera que la llama permanecerá encendida a través de toda la gama de
condiciones operativas del motor. En funcionamiento normal, la relación total
aire/combustible de una cámara de combustión puede variar entre 45:1 y 130:1.
Sin embargo, el keroseno solo arderá eficazmente a una relación de, o cerca de
15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del aire que entra
en la cámara, en lo que se llama zona de combustión primaria. Esto se consigue
por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la
distribución del flujo de aire a lo largo de la cámara. Aproximadamente el 18 por
ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o sección de entrada de la
cámara.
Inmediatamente corriente abajo de la boca están los pequeños álabes fijos
generadores de torbellino y una campana perforada que actúa de estabilizador
o deflector, a través de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustión
primaria.
El aire turbillonario induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve
la recirculación deseada. .
El aire que no entra por la boca de entrada de la cámara fluye dentro del espacio
anular entre el tubo de llama y el cárter de refrigeración. A lo largo de la pared
del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustión, existe un
determinado número de orificios a través de los cuales fluye entre un 10 y un 15
por ciento del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria.
El aire procedente del generador de torbellinos y el que procede de los orificios
de aire primario actúan entre sí y crean una región de recirculación de baja
velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal similar a un anillo de humo,
y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de recirculación aceleran
la combustión del combustible fresco inyectado elevándole a la temperatura de
ignición.
Está así dispuesto que la pulverización cónica del combustible procedente del
inyector incida al torbellino de recirculación en su centro. Esta acción, junto con
la turbulencia general en la zona primaria, ayuda bastante a difundir el
combustible y mezclarlo con el aire que entra. La temperatura de los gases de la
combustión liberada en la zona de combustión es aproximadamente de 1.800 a
2000 grados centígrados, la cual es demasiado caliente para entrar en los álabes
guías de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustión, que
supone aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se
introduce

progresivamente dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este

aire se usa para bajar la temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y
la otra mitad se usa para refrigerar las paredes del tubo de llama. La combustión
debería estar completa antes de que el aire de dilución entre en el tubo de llama,
de lo contrario el aire que llega enfriará la llama resultando en una combustión
incompleta. Una chispa eléctrica procedente de una bujía inicia la combustión,
luego la llama se auto mantiene. El diseño de una cámara de combustión y el
método de adición del combustible puede variar considerablemente, pero la
distribución del flujo de aire usada para efectuar y mantener la combustión es
siempre muy similar a la descrita