¿Cuáles son las propiedades del JET A-1?

Contenido Energético:

La turbina genera potencia mediante la conversión de la energía química almacenada en el

combustible en una combinación de energía mecánica y calor.

Características de combustión:

En una turbina de avión, durante los procesos de combustión se forman prematuramente

pequeñas partículas carbonosas. Estas partículas continúan quemándose a medida que pasan por
la llama y se consumen totalmente. Si estas partículas carbonosas no son completamente
consumidas por la llama, pueden impactar sobre los álabes de la turbina y sobre los estatores
causando la erosión de los materiales. Además, las partículas carbonosas son las responsables del
humo visible que pueden emitir las turbinas.

Estabilidad:

Existen factores que pueden deteriorar la calidad del combustible: el tiempo (estabilidad al
almacenaje) y exposición del JET A-1 a altas temperaturas en el motor (estabilidad térmica).Por
estas razones el combustible es sometido a ensayos bajo condiciones severas.

Lubricidad:

Las turbinas de avión están diseñadas para trabajar con JET A-1 dentro de un rango de viscosidad,
en el cual el combustible provee una adecuada lubricación hidrodinámica.

Fluidez:

Las propiedades físicas como la Viscosidad y el Punto de Congelación se usan para caracterizar la
fluidez del JET A-1.

Viscosidad: el combustible se inyecta a alta presión dentro de la cámara de combustión de la

turbina a través de los inyectores. Allí el combustible líquido se transforma en gotas muy
pequeñas en forma de spray, que se evaporan rápidamente al mezclarse con el aire. El tamaño de
gota está influenciado por la viscosidad del combustible. Si ésta es muy alta, el motor puede tener
dificultades de reencendido en vuelo. Además somete a la bomba de combustible a trabajo
forzado, para mantener una velocidad de flujo de combustible constante.

Punto de Congelación: el principio básico del combustible para su normal funcionamiento es su

bombeabilidad, que es la habilidad que posee el combustible para ser movido desde el tanque
hasta la turbina, y que depende de su fluidez y del diseño del sistema de combustible. El
combustible generalmente permanece bombeable de 4 °C a 15 °C por debajo de su punto de
congelación.
Volatilidad:

Es la tendencia que tiene el combustible a vaporizar y su caracterización se determina mediante

dos propiedades físicas como la Presión de Vapor y la Curva de Destilación.

Corrosión:

El combustible no debe corroer los materiales con los que está en contacto durante su distribución
y uso. Para ello, los fabricantes de motores y equipos involucrados en el sistema de combustible,
controlan muy estrictamente, para asegurar la compatibilidad del combustible, antes de aprobar
los materiales usados con este fin. El JET A-1 contiene compuestos potencialmente corrosivos,
aunque limitados por las especificaciones.

Limpieza:

Hablar de un combustible limpio implica libre de partículas sólidas y de agua.

Las partículas, como suciedad, óxidos, etc., pueden obstruir filtros y aumentar el desgaste en la
bomba de combustible.

El agua, además de no quemar, se congela a elevadas altitudes con la consiguiente formación de

hielo y el riesgo de bloquear el sistema de flujo de combustible. Además puede facilitar la
corrosión de algunos metales y permitir el desarrollo microbiano. Existen otros productos que
pueden afectar la pureza del combustible, como los surfactantes, mezclas, anilinas, microbios, etc.

Puede ser un piloto militar sobre un caza táctico avanzado empleado en una misión secreta en Irak o un
hombre de negocios en un Cessna “Citation” de su empresa en Canadá o un comandante de un Airbus A320-
200 de una compañía aérea española hacia un destino de vacaciones en Grecia. ¿Pero cuál es el carburante
para la aviación? La enciclopedia libre Wikipedia en Internet informa que el carburante aeronáutico es un tipo
especializado de combustible, generalmente de calidad superior respecto a los empleados en aplicaciones
menos críticas, como las calefacciones o medios de carreteras, como los coches, autobuses y camiones y a
menudo contienen aditivos para reducir el riesgo de formación de hielo o de explosiones a causa de las
temperaturas.

Usualmente se puede hablar de Avgas y de carburante Jet. El Avgas, o gasolina Avio, se utiliza para alimentar
a los motores a pistones (alternativos o Wankel) para aeroplanos. Está a menudo identificado por el número
de octanos y se puede distinguir de la gasolina destinada a los motores no aeronáuticos, cotidianamente
empleada en los vehículos terrestres, por la estabilidad, la seguridad y las prestaciones previsibles en el
ámbito de un número elevado de situaciones ambientales. Además, se vende en cantidades más pequeñas
pero con un mayor número de usuarios individuales, tales como, por ejemplo, los propietarios aeronaves de
turismo.

El carburante para motores a reacción, vendido en cantidades más elevadas, mueve aviones de grandes
dimensiones, normalmente en las flotas de las compañías aéreas y de las fuerzas aéreas, y grandes aviones
corporativos, como los “Falcon 2000” o el Grumman “Gulfstream V”. El Jet es de un color claro, un amarillo
paja, y se basa en un queroseno sin plomo (Jet A-1) o en una mezcla de nafta y queroseno (Jet B). Las
fuerzas aéreas emplean para todos los aviones a reacción la familia JP (Jet Propellant), del JP1 al JP8 y el
JPTS.
En detalle, el JP-1, conocido también como Avtur, fue el primer carburante para aviones a reacción,
cualificado en 1944 por la Administración estadounidense. Era un queroseno puro con alto grado de
inflamabilidad respecto al Avgas y un punto de congelación de -60°C, que limitaba más su disponibilidad,
siendo rápidamente sustituido por varios combustibles de los llamados de talla grande, como los JP-2, JP-3 y,
en 1951, JP-4. Este último, conocido igualmente como Avtag, ha sido el principal para reactores de la US Air
Force hasta 1995.

Era una mezcla, mitad queroseno y mitad gasolina, y de hidrocarburos alifáticos y aromáticos, un líquido
inflamable transparente, fácilmente evaporable y que flotaba en el agua. También se caracterizaba por un bajo
punto de inflamabilidad (-18°C). Si un fósforo encendido caía en un recipiente de JP-4 no se producía ignición,
se congelaba a -60°C, mientras que su temperatura de combustión máxima era de 3,688°C.

Conocido como Avcat y desarrollado en 1952, el JP-5 es expresamente para aviones embarcados en
portaaviones, donde el riesgo de incendio es particularmente elevado. Es una mezcla compleja que contiene
elementos alcalinos, naftalinas e hidrocarburos aromáticos. Su peso es de 0,81 kg/l., tiene un alto grado de
inflamabilidad (mínimo 60°C) y es el carburante primario para la mayoría de las marinas militares. Similar al
JP-5, pero con un punto de congelación inferior y una mejor estabilidad térmico-oxidante, el JP-6 ha sido
empleado únicamente por el propulsor General Electric YJ93, montado en el avión supersónico XB-70
“Valkyrie”, al igual que el JP-7.

El JP-7 ha alimentado también al Lockheed SR-71 “Blackbird”, con un consumo horario de carburante de 20
ton., y el Boeing X-51 “Waverider”, con un motor Pratt & Whitey SJY61 “Scramjet”. No es un carburante
destilado, pero nace con una concentración muy baja de componentes altamente volátiles (bencina o tolueno)
y prácticamente casi nula de azufre, oxígeno, nitrógeno e impurezas. Tiene una baja presión de vapor y una
elevada estabilidad térmica. Opera sobre una amplia gama de temperaturas, desde la casi congelación en
altura a las que parte de la célula y el fuselaje tienen que ser refrigeradas, además de ofrecer una baja
volatilidad para hacerlo resistente a chispas a temperaturas extremadamente elevadas.

Similar en el transporte aéreo comercial al Jet-A1 es el JP-8. Es específica y ampliamente utilizado por la
USAF y el US Coast Guard y está hecho a base de queroseno, debiendo permanecer en uso al menos hasta
2025, habiendo sido inicalmente introducido en las bases de la OTAN en 1978 con el código F-34.
Finalmente, pero no el último, está el carburante con elevada estabilidad térmicas y para grandes altitudes
JPTS (Jet Propellant Thermally Stable). Fue creado a propósito para el Lockheed U-2 con un punto de
inflamabilidad de 43°y de congelación de -53°C. Producto sólo de dos refinerías de petróleo de Estados
Unidos, el galón cuesta más tres veces el precio del JP-8.

Jet A y JET B

Comúnmente en uso en todo el mundo por parte de la aviación civil y comercial son los carburantes para
reactores denominados Jet A, Jet A-1 y Jet B. El primero se ha utilizado en Estados Unidos desde los años
cincuenta y se encuentra únicamente allí (más exactamente en el aeropuerto de Gander, en Terranova,
suministrado por Shell Aviation), mientras que el segundo es el estándar utilizado en el resto del mundo.
Ambos tienen un punto de inflamabilidad superior a 38°C, con una temperatura de ignición de 210°C, por
tanto bastante seguro para utilizarlo.

Las diferencias principales entre los Jet A y Jet A-1 son el punto más alto de congelación del primero (-40°C,
frente a -47°C del segundo), así como que se agrega obligatoriamente un aditivo antiestático al Jet A-1. El Jet
B es un carburante compuesto por una mezcla de nafta y queroseno y se usa por sus prestaciones, que lo
rinden ideal en climas fríos, pero no demasiado, a causa de su composición más ligera, más peligrosa de
manejar.
El combustible de aviación se suministra desde un vehículo cisterna o “bowser”, que llega a las aeronaves
estacionadas. Los pequeños aeropuertos de aviación general tienen bombas a las que los aviones deben de
alcanzar rodando y los otros disponen de puntos de suministro permanentes en las áreas de estacionamiento
para las aeronaves de gran tamaño, pero, sin embargo, cuando se requiere interviene un llamado
“distribuidor” (dispenser).

Normalmente el carburante se embarca con uno de los dos métodos: o bajo (underwing) o sobre el ala
(overwing). El reabastecimiento efectuado sobre las superficies sustentantes, similar al de los automóviles, se
efectúa en pequeñas aeronaves, helicópteros y todos los aparatos con motores a pistón. Bajo las alas,
llamado también suministro de punto único (single-point), lo adoptan los aparatos de mayor tamaño y para los
carburantes exclusivamente de reactor. Se bombea a 40/45 psi (60 en un caza) y, puesto que hay más de dos
puntos de anclaje de los tubos para el reabastecimiento, la distribución de combustible entre los diversos
depósitos es automática o está controlada por un panel al efecto situado en la entrada a los mismos tanques o
en la cabina de pilotaje.

El precio del petróleo se ha incrementado brutalmente, aumentando los temores sobre que la producción
mundial del oro negro pase a ser día a día incapaz de cubrir la demanda. Hasta la fecha las alternativas son,
sin embargo, sólo algunas. Hablamos de combustible sintético y biocarburante. El primero, llamado también
synfuel, es líquido y se obtiene del carbón, gas natural o aceite de bituminosas o biomasa. También se puede
hablar de carburantes derivados de otros elementos sólidos, como el plástico o los residuos de gomas.

Está en curso un esfuerzo significativo para certificar este tipo de carburante para una utilización a nivel
mundial, ya que permite, al mismo tiempo, una reducción de los agentes contaminantes, tales como SOx,
NOx, partículas y las emisiones de hidrocarburos, aumentando así la calidad del aire alrededor de los
aeropuertos y, sobre todo, de los urbanos. El 12 de octubre de 2009, Qatar Airways fue la primera compañía
aérea del mundo en operar un vuelo comercial de seis horas, de Londres a Doha, con una mezcla al 50 por
ciento de GTL (Gas to Liquid) sintético y Jet A-1 convencional.

Actualmente son dos los biocarburantes para aviones a reacción, en base al proceso de producción: Bio-SPK
(bioqueroseno derivado de parafinas sintéticas) y FT-SPK (queroseno de parafinas sintéticas Fischer-
Tropsch). El primer proceso usa aceite que proviene de fuentes vegetales como la jatrofa, algas, sebo, otros
aceites usados, babasú y camelina, realizando “crack” e hidrotratamiento.

El otro se refiere a la elaboración de biomasa sólida mediante pirólisis para la producción de aceite de ese
método o, alternativamente, gasificación para conseguir un gas sintético que se transforma después en FT-
SPK. En noviembre de 2011, un Boeing 737-800 de Continental Airlines voló de Houston a Chicago con
combustible obtenido de algas y un 777-300ER (Extended Range) de Ethiad Airways, en enero de 2012, llegó
a Abu Dhabi desde Seattle utilizando una combinación de combustible tradicional y otro a base de aceite
vegetal de cocina reciclado.