Trabajo Final de Grado Grupo #6

UNIVERSIDAD DOMINICANA O&M
FUNDADA EL 12 DE ENERO DE 1966

DIRECCIÓN DE TRABAJO FINAL DE GRADO
ÁREA DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERÍA
TRABAJO FINAL DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

INGENIERA CIVIL.
TEMA
EVALUACIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA AVENIDA 27 DE

FEBRERO EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA CALLE ABREU Y LA AVENIDA
JOSEFA BREA, “DISTRITO NACIONAL”.
PRESENTADO POR
KATHERINE FELIZ
HOMAR BÁEZ
YENEDY LUCIANO
ASESOR
ING. JUAN TEJEDA LACHAPEL
SANTO DOMINGO, R.D.

SEPTIEMBRE, 2021
Los conceptos expuestos en este
trabajo final de grado son de la
exclusiva responsabilidad del o los
sustentantes.
UNIVERSIDAD DOMINICANA O&M
FUNDADA EL 12 DE ENERO DE 1966
DIRECCION DE TRABAJO FINAL DE GRADO

TRABAJO FINAL DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

INGENIERA CIVIL
TEMA
EVALUACIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA AVENIDA 27 DE

FEBRERO EN EL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA CALLE ABREU Y LA
AVENIDA JOSEFA BREA, “DISTRITO NACIONAL”.
PRESENTADO POR
KATHERINE FELIZ 16-SICN-1-097

HOMAR BÁEZ 16-EICN-1-043
YENEDY LUCIANO 16-EICT-1-055
ASESOR
ING. JUAN TEJEDA LACHAPEL
SANTO DOMINGO, R.D.

SEPTIEMBRE, 2021
Los conceptos expuestos en este
trabajo final de grado son de la
exclusiva responsabilidad del o los
sustentantes.
EVALUACIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
EN LA AVENIDA 27 DE FEBRERO EN EL TRAMO COMPRENDIDO
ENTRE LA CALLE ABREU Y LA AVENIDA JOSEFA BREA,
“DISTRITO NACIONAL”.
DEDICATORIAS
A Dios, por su amor eterno y bendiciones a lo largo de este camino y permitirme

culminar esta meta.
A mi familia, en especial a mi madre Minerva Herrera por ser el mayor pilar de mi

vida, por nunca dudar y alentarme a dar siempre lo mejor de mí y por estar más que
presente en cada paso de mi desarrollo profesional. A mi Padre Sergio Feliz, que ya
no está presente en estos momentos, pero siempre me apoyó en la decisión de elegir
esta carrera, a Mis hermanos Junior Feliz, Jonathan Feliz, Joel Feliz, por siempre
cuidarme y defenderme en todo momento.
Katherine Feliz Herrera
i
Agradezco a Dios, por sus bendiciones, por permitirme finalizar esta meta en el
tiempo que el escogió.
A mi madre Ariskelmys Abreu por estar presente en estos momentos y darme las
fuerzas necesarias, de igual modo a mis abuelos, a mi pareja Arlene Maite
Maracallo, por aportar lo necesario en este trayecto.
Homar Báez Abreu
ii
Quiero agradecer a Dios por darme las fuerzas y deseos de superación necesario
para alcanzar esta meta, este logro se lo dedico primero que todo a él, por ser mi
guía en todo momento.
A mis padres Rafael Luciano Herrera y María del Carmen Piña Luciano, este logro
es de ustedes, todo su sacrificio, amor y entrega en espera de este sueño cumplido.
A mis hermanos Rosaly Luciano Piña y Elier Luciano Piña, sin ustedes y sin su
apoyo incondicional esto no hubiera sido posible, este logro es también de ustedes.
A mi esposa e hija, Maura Cuevas Reyes y Rachell Luciano Cuevas., a ustedes

les dedico todo el sacrificio que me ha costado llegar hasta aquí, todos estos años de
esfuerzos van dirigidos a su desarrollo personal.
A mis sobrinos Albert Luciano y Zamira Luciano, ustedes son mis dos primeros
hijos, con los cuales no tengo espacio para la tristeza, con ustedes conocí el amor
puro y verdadero, son ustedes parte esencial en la concretización de esta meta.
A mis abuelos Estanislao Piña, Alberto Luciano, Eduviges Luciano, Carmen

Herrera, por estar en la construcción de mis sueños, fueron parte importante para
lograr mis sueños, en un homenaje póstumo le dedico estas líneas porque fueron
ustedes pioneros en todo este largo camino.
A mis Tíos por siempre estar presentes apoyándome y orientándome en cada paso.
A, mi compañera Katherine Feliz, por tu entrega, por ser la más sacrificada y

comprometida en este trabajo, a mi compañero Homar Báez, Siempre dispuesto y
comprometido de que todo salga bien, gracias por tu ayuda en este trabajo.
Yenedy Augusto Luciano Piña
iii
AGRADECIMIENTOS
A Dios por ser siempre mi gran guía, por enseñarme la luz en medio de las tinieblas,
por ser mi gran protector y guardián durante este hermoso trayecto.
A mi madre Minerva Herrera, por siempre apoyarme y cree en mí en todo momento,

por sus palabras y retarme a hacer mejor persona y profesional en este camino, lo
que sin ella no hubiese sido posible lograrlo.
A nuestro asesor de trabajo de grado Ing. Juan Tejeda Lachapel, por brindar su
tiempo y conocimiento en el periodo de este trabajo de investigación, así como a los
maestros que pusieron sus conocimientos para enseñarme todo respecto a la
carrera.
A mis compañeros de este trabajo de investigación Homar Báez y Yenedy Luciano

por formar parte de este logro, y los demás compañeros que la universidad me
permitió conocer como: Florangel Eber, Fenny Beriguete, Jermarys López, así
como otros compañeros, a ustedes porque cada uno de manera muy especial ayudo
de forma única, me enseñaron lo importante que es el valor de la amistad, les
agradezco a cada uno de ustedes por caminar junto a mi durante este trayecto.
Katherine Feliz Herrera
iv
Primero agradecerle a Dios por permitirme llegar hasta este nivel cursado y por
siempre ponerme en el camino correcto.
Luego le doy gracias al Ingeniero y Asesor Juan Tejeda Lachapel por brindar sus
conocimientos, infinitas ayudas y dudas que nos aclaró en el trayecto de nuestra
investigación, a la Universidad Dominicana O&M por permitirme desarrollarme y
ponerme las herramientas necesarias para mi formación académica.
De igual modo destacar el apoyo de mis familiares como mi madre Ariskelmys

Abreu, mi abuelo Eulogio Abreu, mi abuela Lidia Reynoso.
Las gracias para las personas que aportaron en este proceso universitario, ya sea de
manera directa o indirecta: Fidel Bretón Sánchez, mi pareja Arlene Maite Maracallo
Del Rio, Katherine Feliz, Yudelka Navarro, Radhamés Angomás, Stanley y Lima,
Christopher Jeanty, Vili Vinicio, Yonatan Vásquez, Cesarina Nin, Juan Ramos,
Otoniel Santos, Smith Tavera, Darío Alejandro Betances, Leybert José Moreno,
Roberto Soto, Albenny Massiel Valera, Darlin Bueno, Ronny Tavares Tatis, Omar
Muñoz Lora, Griselda Fox.
Gracias a todos por su aporte incondicional, me ayudaron bastante y de manera

infinita siempre estaré muy agradecido con todos ustedes.
Homar Báez Abreu
v
A Dios Ante todo, por darme salud, proveerme de paz, sabiduría, entendimiento, sin
ti nada hubiera sido posible, a tu tiempo y voluntad me has bendecido para hoy poder
terminar esta etapa de mi vida, esperanzado que solo sea el inicio de mis metas.
A mi padre Rafael Luciano Herrera, mi ejemplo a seguir, tú que siempre te has

preocupado y haz anhelado verme crecer, aun con tu forma poco usual de
transmitirme un mensaje de aliento, de aconsejarme para ser mejor persona cada día
, tu que en todo este trayecto me has enseñado que la mejor herencia es una carrera
universitaria.
A, mi madre María del Carmen Piña, tu amor, entrega y sacrificio en esta etapa de
mi vida ha sido la punta de lanza para que hoy haya sido como anhelaste, nunca
desmayaste, nunca me exigiste tiempo, siempre confiaste en mí, sacrificaste y
entregaste tu vida y juventud para verme crecer, mil gracias mami por ser mi sostén y
apoyarme en todo este largo camino.
A mis hermanos Rosaly Luciano Piña y Elier Luciano Piña, mi mayor temor era
defraudarles, gracias por siempre estar ahí para mí, por soportarme, por sus sabios y
buenos consejos, por apoyarme y consentirme tanto, por hacerme entender que bajo
la gracia de Dios y la unión familiar no hay barreras ni pruebas que no se puedan
superar.
A mi esposa Maura Cuevas Reyes, eres pieza clave en todo este andar, tu que
siempre me motivaste, con quien me tracé metas, sueños, gracias por estar siempre
pendiente, por reprocharme las pocas veces que no asistía a mis clases, por ser tú la
que me levantaba cada vez que quería abandonarlo todo, por tus noches de desvelo
para que este gran sueño sea hoy realidad, gracias por tu apoyo incondicional mi
Reyna hermosa.
Mi hija Rachell Luciano Cuevas, mi pedacito de cielo, llegaste como siempre lo

pedí justo al terminar este trayecto, pero sin avisar, has sido tú el mayor de mis
anhelos, mi fuerza para cada día al levantarme dar gracias a Dios.
vi
Yenedy Augusto Luciano Piña
RESUMEN
Para efectuar el contenido del trabajo expuesto, se realizaron los estudios

respectivos al tema seleccionado, asimismo se llevará a cabo una formulación del
problema de esta investigación, se le estará incluyendo un marco teórico donde se
explicarán los términos relacionados a la investigación, también se realizará la
recopilación de datos y análisis de la investigación.
En el capítulo III estará tratando los diferentes métodos que serán plasmados en el
contenido de este trabajo de investigación, las técnicas y el enfoque.
Este trabajo de investigación en su capítulo IV dispondrá de un marco legal donde se

hace referencias a las instituciones relacionadas con este tema de investigación,
incluyendo la ley 63-17 que es dependiente del INTRANT. Así mismo esta
investigación dispone de un capítulo V donde se mostraran los datos y análisis de
este trabajo, en dicho capitulo se podrá verificar la cantidad de vehículos que circulan
en el tramo seleccionado para esta investigación, de igual manera bajo esos
resultados se mostrara la calidad de servicio que ofrece la Ave. 27 de febrero en el
tramo comprendido entre la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea.
vii
ABSTRACT
To carry out the content of the exposed work, the respective studies on the selected
topic will be carried out, a formulation of the problem of this investigation will also be
carried out, a theoretical framework will be included where the terms related to the
investigation will be explained, it will also be carried out data collection and research
analysis.
In chapter III you will be dealing with the different methods that will be reflected in the
content of this research work, the techniques and the approach.
This research work in its chapter IV will have a legal framework where references are
made to the institutions related to this research topic, including law 63-17 that belongs
to INTRANT. Likewise, this research has a chapter V where the data and analysis of
this work will be shown, in this chapter it will be possible to verify the number of
vehicles that circulate in the section selected for this research, in the same way under
these results the quality will be shown service offered by Ave. 27 de febrero in the
section between Abreu Street and Josefa Brea Ave.
viii
ix
INDICE
DEDICATORIAS .......................................................................................................... i
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ iv
RESUMEN ................................................................................................................ vii
ABSTRACT .............................................................................................................. viii
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN. ........................ 1

1.1 Preguntas de Investigación ....................................................................................................2
1.2 Justificación ................................................................................................................................2
1.3 Hipótesis ......................................................................................................................................3
1.4 Objetivos de Investigación......................................................................................................4
1.4.1 Objetivo general: ...................................................................................................................4
1.4.2 Objetivos específicos ...........................................................................................................4
1.5 Aportes de la investigación ....................................................................................................4
1.6 Antecedentes del estudio ........................................................................................................5
1.6.1 Estudios anteriores................................................................................................................5
CAPITULO II: MARCO TEORICO .............................................................................. 7

2.1 Congestión vehicular................................................................................................................8
2.2 Demanda vehicular....................................................................................................................8
2.3 Definición de tránsito ...............................................................................................................8
2.4 Elementos que componen el tránsito ..................................................................................9
2.4.1 Las vías ..................................................................................................................................9
2.4.2 Clasificación de las vías ......................................................................................................9
2.4.3 Uso adecuado de las vías públicas ................................................................................ 11
2.4.4 Partes que componen las vías ........................................................................................ 12
2.4.5 El Vehículo .......................................................................................................................... 13
2.4.6 Clasificación de los vehículos .......................................................................................... 13
2.4.7 Los usuarios de las vías ................................................................................................... 14
2.5 Ingeniería de tránsito ............................................................................................................ 14
2.5.1 Objetivo de la ingeniería de tránsito ............................................................................... 14
2.5.2 Finalidad de la ingeniería de tránsito.............................................................................. 15
2.6 Oferta vial ............................................................................................................................... 15
2.7 Tasa de Flujo ......................................................................................................................... 15
2.8 Niveles de servicio ................................................................................................................. 16
2.8.1 Elementos críticos que condicionan el nivel de servicio ............................................. 18
2.8.2 Medidas de eficiencia para la definición de los niveles de servicio ........................... 19
2.9 Capacidad vehicular .............................................................................................................. 20
2.10 Transporte urbano ............................................................................................................... 21
2.11 Cruces semafóricos ............................................................................................................. 22
2.11.1 Importancia de la instalación de semáforos en las intersecciones ......................... 22
2.12 Clasificación de los semáforos ........................................................................................ 22
2.13 Criterios básicos de instalación de semáforos. ........................................................... 24
2.14 Criterios básicos de sujeción de semáforos. ............................................................... 24
2.15 Criterios básicos para la ubicación de semáforos. ..................................................... 25
2.16 Señalizaciones ...................................................................................................................... 26
2.16.1 Señalizaciones Verticales .............................................................................................. 27
2.16.2 Señalizaciones horizontales .......................................................................................... 29
2.17 Importancia de las señalizaciones para peatones....................................................... 30
2.18 Reductores de velocidad .................................................................................................... 31
2.19 Iluminación de la vía ............................................................................................................ 31
2.20 Contenedores de basura .................................................................................................... 31
2.20.1 Función de los contenedores de basura...................................................................... 32
2.20.2 Tipo de residuos sólidos a ser manejado .................................................................... 33
2.20.3 Limpieza de vías y áreas públicas ................................................................................ 34
2.21 Marco legal ............................................................................................................................. 34
2.21.1 Ley 63-17 Movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad vial. ....................... 34
2.21.2 Instituto Nacional de tránsito y transporte terrestre (INTRANT). ............................. 35
2.21.3 Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN)................................................................... 35
2.21.4 Dirección General de seguridad de tránsito y transporte terrestre (DIGESETT). . 39
CAPITULO III. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION ...................................... 40

3.1 Enfoque de la investigación ........................................................................................... 40
3.2 Variables .............................................................................................................................. 40
3.2.1 Conceptualización de las variables .......................................................................... 40
3.3 Tipo de investigación ............................................................................................................ 41
3.4 Método de investigación....................................................................................................... 41
3.5 Técnicas de Investigación .................................................................................................... 41
CAPITULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLSIS DE RESULTADOS .......................... 42

4.1 Resultados................................................................................................................................ 42
4.1.1. Accidentes de tránsito ..................................................................................................... 42
4.1.2 Estadísticas de accidentes y fallecidos por rango de hora ......................................... 44
4.2 Informe sobre levantamiento de semáforos.................................................................... 46
4.3 Informe del levantamiento sobre las señalizaciones verticales en el tramo
evaluado .......................................................................................................................................... 47
4.4 Informe del levantamiento sobre las señalizaciones horizontales en el tramo
evaluado .......................................................................................................................................... 48
4.5 Aforo Vehicular realizado en la Avenida 27 de febrero en el tramo comprendido
desde la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea. ........................................................................... 49
4.6 Nivel de Servicio de la Avenida 27 de febrero en el tramo comprendido desde la
calle Abreu y la Ave. Josefa Brea. ............................................................................................ 54
CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................... 64

5.1 CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 64
5.2 RECOMENDACIONES ............................................................................................................ 66
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 68
INTERNEGRAFÍA ..................................................................................................... 69
ANEXO...................................................................................................................... 70
ÍNDICE DE TABLA
Tabla 1: Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño. ......................10

Tabla 2: Eficiencia para la definición de los niveles de servicio .................................19
Tabla 3: Siniestro consolidado del periodo 2011-2020 ...............................................42
Tabla 4: Tipos De Siniestro ........................................................................................43
Tabla 5: Estadística por rango de hora ......................................................................45
Tabla 6: Según medio de transporte ..........................................................................46
Tabla 7: Especificaciones sobre el Aforo vehicular ....................................................49
Tabla 8: Volumen vehicular matutino .........................................................................52
Tabla 9: Factor Horario De Máxima Demanda ...........................................................55
Tabla 10: Datos para el nivel de servicio ....................................................................56
Tabla 11: Determinación del Ajuste por Carril y Paseo ..............................................57
Tabla 12: Ajuste por Puntos de Accesos ....................................................................58
ÍNDICE DE GRAFICA
Grafica 1: Siniestro consolidado del periodo 2011-2020 ............................................43

Grafica 2: Tipos De Siniestro......................................................................................43
Grafica 3: Estadística por rango de hora ....................................................................45
Grafica 4: Accidentes Según medio de transporte .....................................................46
Grafica 5: Clasificación vehicular ..............................................................................51
Grafica 6: Clasificación General ................................................................................52
Grafica 7: Volumen vehicular matutino en sentido Oeste - Este ................................53
Grafica 8: Volumen vehicular matutino en sentido Este - Oeste ................................53
ÍNDICE DE IMAGEN
Figura 1: Nivel de servicio A ......................................................................................16

Figura 2: Nivel de Servicio B .....................................................................................17
Figura 3: Nivel de Servicio D .....................................................................................18
Figura 4: Semáforo Peatonal.....................................................................................23
Figura 5: Semáforo Vehicular ....................................................................................23
Figura 6: Clasificación Señales de Tránsito ..............................................................27
Figura 7: Tipos de Señalizaciones ............................................................................27
Figura 8: Señales Verticales......................................................................................28
Figura 9: Señalizaciones Verticales ..........................................................................28
Figura 10: Señalizaciones Verticales ........................................................................29
Figura 11: Señalizaciones verticales Ave. 27 de Febrero esq. Dr. Betances ............47
Figura 12: Localización puntos de Aforo Vehicular ...................................................50
Figura 13: Hoja de Levantamiento de semáforos ......................................................70
Figura 14: Hoja de Levantamiento de señalizaciones ...............................................71
Figura 15: Zona de levantamiento .............................................................................72
Figura 20: Solicitud a la DEGESETT .........................................................................75
Figura 21: Respuesta de la DEGESETT ...................................................................76
INTRODUCCIÓN
Las obras o planes estratégicos viales son piezas clave en el ámbito social y
económico en el territorio de cualquier país y la seguridad vial para la circulación
vehicular, es una de las características fundamentales con las que se debe contar,
con el fin de salvaguardar la calidad de vida y física de los usuarios.
Las vías urbanas o carreteras facilitan la forma de vida de los usuarios que transitan
por las mismas, por lo tanto, son de suma importancia para lograr que los vehículos
transiten de forma fluida y segura.
Uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta cualquier país es su
infraestructura vial, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los
indicadores del grado de desarrollo de este.
Este trabajo de investigación está basado en lograr y evaluar las condiciones o

factores que están afectando el tránsito en la Ave. 27 de febrero en el tramo
comprendido entre la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea, Distrito Nacional, con la
finalidad de brindar recomendaciones que sea satisfactoria para la solución de los
factores que hoy en día se presenta en la ubicación indicada.
Esta investigación pretende determinar si las condiciones en que se encuentran

operando el tránsito vehicular y peatonal en el tramo mencionado, con la finalidad de
plantear las correcciones de lugar, así como establecer las recomendaciones
pertinentes. En ese sentido mediante el Capítulo I se presenta el planteamiento del
tema, los Capítulos II y III presentan los Marcos Teóricos y Metodológicos
respectivamente, mediante el Capítulo IV se da a conocer el Marco Lega y
finalmente mediante el Capítulo V se realiza la presentación y análisis de los
resultados y/o hallazgos encontrados.
Mediante este trabajo se pretende realizar una breve investigación para determinar la
cantidad de accidentes de tránsitos y posibles fallecimientos ocurridos durante el
período 2011-2020, con la finalidad de plantear las medidas apropiadas.
1
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN.
Evaluación del congestionamiento vehicular en la Av. 27 de febrero en el tramo

comprendido entre la calle Abreu y la Av. Josefa Brea.
En la actualidad en el tramo mencionado no existe un orden en la vía,

correspondiente al tránsito vehicular, la misma no cuenta con señalizaciones tanto
verticales como horizontales, ya que son necesarias para la circulación vehicular y
hasta para el peatón.
A veces el uso inadecuado de las vías provoca la congestión vehicular, tales como:
utilizar parte de la calzada como estacionamiento, lo que produce una obstrucción
para los vehículos que están circulando por la mencionada vía, al igual que el
incumplimiento del Articulo 237 de la Ley 63-17.
Las ventas de productos en las aceras y parte de calzada de las vías es considerado
como otro de los problemas que presenta el tramos mencionado, provocando la
obstrucción del paso a los usuarios o transeúntes, lo que ocasiona que los mismo
deban transitar por la calzada.
Los residuos sólidos colocados por los vendedores también están incluidos como
parte de la problemática que atraviesa dicho tramo citado, porque estos aparte de
que le afecta la salud de los residentes también afecta el flujo vehicular y al peatón al
momento de circular por las aceras.
Las paradas de rutas vehiculares en zonas inapropiadas de la calzada ocasionan un

caos ya que en dicha zona existen distintas rutas del transporte público y esto es lo
que provoca el desorden tanto con los conductores y los usuarios acumulados que
utilizan el transporte público.
La falta de semáforos vehiculares y peatonales es vista como problemática en esta

investigación, estos sistemas son de los componentes importante para regular el
tránsito, y la avenida 27 de febrero en el tramo evaluado carece de estos sistemas y
por esa razón que dicha avenida el tráfico no es estable.
1
En el tramo evaluado el usuario o los transeúntes circulan de una forma temerosa por
la falta de iluminación que carece el tramo, esto también es parte de la problemática
porque afecta tanto al conductor y al peatón, porque los mismos pueden ser
atacados por un malhechor y también el conductor no puede tener visibilidad lo que
pueden llegar a colisionar por la falta de iluminación.
1.1 Preguntas de Investigación
 ¿Cuáles pueden ser las variables que afectar el tráfico en la actualidad en el

tramo evaluado?
 ¿cuáles pueden ser las intersecciones que no cuentan con sistemas de
semáforo?
 ¿Que parte del tramo no cuenta con intersecciones horizontales y verticales?
 ¿cuál es el nivel de servicio que está ofreciendo el tramo evaluado?
1.2 Justificación
2
Entre las tantas justificaciones que motivan a emprender este trabajo de
investigación se puede mencionar que la avenida 27 de febrero con Duarte es uno de
los puntos céntrico de la ciudad de Santo Domingo, donde la mayor parte de usuarios
tienen que atravesar la zona al momento de querer llegar de un destino a otro. Es por
tanto que los motivos que llevaron a investigar sobre la Evaluación del
congestionamiento vehicular en el tramo citado anteriormente, se centran en que
esta zona proporciona un alto retraso en la movilidad de los usuarios.
La avenida 27 de febrero con Duarte aparte de ser una zona residencial también es
una zona comercial y está próximo a lugares históricos del país, donde muchos
turistas atraviesan dicha zona.
En el mencionado tramo transitan muchas personas en diferentes horarios, la falta de

iluminación es otra de las justificaciones, ya que los transeúntes circulan con temor a
ser agredidos o asaltados por los malhechores.
El tramo mencionado anteriormente está pasando actualmente por un desorden que

está provocando un alto retraso a los usuarios, y las razones que están afectando el
tránsito y el caos es por la falta de organización, sistema de señalizaciones y otros
sistemas que afectan la movilidad vehicular.
La seguridad vial representa una gran motivación para emprender esta investigación
y propuesta de posibles resultados para mejorar la seguridad de los transeúntes en la
Ave. 27 de febrero en el tramo comprendido entre la calle Abreu hasta la Ave. Josefa
Brea.
1.3 Hipótesis
3
Realizando la evaluación del congestionamiento vial de la Av. 27 de febrero en el
tramo indicado, se podría sugerir las medidas a implementar a fines de mejorar la
circulación vehicular en la vía indicada.
1.4 Objetivos de Investigación
1.4.1 Objetivo general:
Realizar evaluación del tránsito vehicular y peatonal en el tramo de la vía indicada,

con el fin de evaluar y mejorar el flujo vehicular y peatonal de allí.
1.4.2 Objetivos específicos
 Identificar las variables que afectan el tráfico en el tramo anteriormente

mencionado.
 Identificar las intersecciones que no poseen sistema semafórico.
 Identificar en que parte del tramo existen o no señalizaciones verticales y
horizontales.
 Determinar qué nivel de servicio ofrece el tramo mencionado anteriormente.
1.5 Aportes de la investigación
4
Esta investigación podrá aportar ideas para las soluciones y recomendaciones a las
instituciones públicas encargadas de la movilidad del tránsito tales como: INTRANT,
Ayuntamiento del Distrito Nacional, con el fin de que en un futuro para nuevos
proyectos sea tomado en cuentas las recomendaciones establecidas en esta
investigación.
De igual forma con este trabajo de investigación se podrá abordar recomendaciones

a los defectos o incumplimientos de las normas que sean encontradas en la
investigación, una vez finalice la investigación.
1.6 Antecedentes del estudio

El tráfico y orden de las vías es uno de los ámbitos que debe contemplar cualquier
proyecto de infraestructura o plan estratégico de movilidad y seguridad vial. Ya que
este tema rodea la vida cotidiana de cualquier ser humano al trasladarse de un punto
a otro. La seguridad vial y la movilidad urbana juegan un papel fundamental en la Ley
63-17.
Se procedió a realizar una investigación con el ayuntamiento del Distrito Nacional

(ADN) en el Departamento de Planeamiento Urbano, donde se pudo conocer que no
existe un plan estratégico que abarque a todas las problemáticas que está afectando
la avenida 27 de febrero en el tramo comprendido entre la calle Abreu y la avenida
Josefa Brea, sin embargo, tienen un proyecto donde están reubicando una gran parte
de los vendedores, conocidos como buhoneros.
1.6.1 Estudios anteriores
5
Foredo Hoyos, Juan Camilo y Rodas Trejos, Julio Cesar, Modelación de estrategias
de manejo de carriles para disminución de congestión y accidentalidad vial.
En un estudio realizado en el año 2016 en Cali (Colombia), pretendieron dar solución

a la congestión vehicular de una manera más económica. Pretendieron implementar
un adecuado manejo de carriles para la solución a dicho problema, explicando que
otras alternativas como proponer adecuada infraestructura vial, supondría una
inversión bastante elevada, además del tiempo que demandan dichas soluciones.
Según su estudio la causa de la congestión es la predominancia de la ley del “más
rápido”, aquel chofer más imprudente es el que llega más rápido a su destino, falta
de uso de direccionales, deficiencias en la señalización, entre otras.
Maldonado Murillo, Jorge Arturo, Estudio de tránsito y accesibilidad al

estacionamiento.
En la ciudad de México en el 2017, se realizó un estudio de tránsito y accesibilidad al

estacionamiento en mención, con el fin de determinar si según la demanda actual, el
desplazamiento de usuarios y entorno se encuentra satisfecho, además de ser
seguro, eficiente, rápido, confortable. Después de realizar dicha investigación llega a
concluir que una reubicación del estacionamiento produciría una mejora en la
demanda de espacios, casi todos los aspectos viales una educación vial también
está considerada como parte de las soluciones a la congestión que se produce
dentro de la circulación de Ciudad Universitaria.
Pereda Rondón Christopher, Montoya Salas Mario Aníbal, Estudio y optimización de

la red vial avenida América Sur tramo prolongación César Vallejo Avenida Ricardo
Palma, Trujillo.
En la ciudad de Trujillo en el 2017, realizaron un estudio de tráfico vial en las

avenidas de estudio, de manera que se pueden determinar los puntos críticos,
tiempos de semáforos, anchos de vía y capacidades. De manera que, se llega a la
6
conclusión que las avenidas con mayor flujo vehicular, deberán tener mayor tiempo el
semáforo en verde, de este modo se asegura que las avenidas con probable mayor
congestión se lleguen a alivianar. Además, comparando con la normativa, están
correctamente diseñadas las calles, incluso con la peculiaridad que hay calles de 3
carriles. La única recomendación pertinente al estudio nos dice que se debe cuidar
los tiempos de semáforo rojo y verde para que no sean tan variados.
CAPITULO II: MARCO TEORICO
7
2.1 Congestión vehicular
Es la cantidad excesiva de vehículos que provocan una saturación de la vía debido a

la alta demanda de vehículo que circulan en una zona en un periodo de tiempo.
Técnicamente la congestión vehicular es la situación que se crea cuando el volumen

de demanda en varios puntos de una vía excede el volumen máximo que puede
pasar por ella.
Para que la congestión vehicular sea producida, es preciso que haya un incremento
del volumen de demanda una disminución del volumen máximo posible.
2.2 Demanda vehicular
Es la capacidad de sistema vehicular que permite determinar la capacidad y

eficiencia en relación con la cantidad ofrecida a los usuarios que inician un viaje
durante un tiempo específico, con el fin de llegar a un punto determinado. Existen
casos donde el transito se ve afectado, es decir:
1. Si la demanda vehicular es menor a la oferta vial, el flujo será no saturado y

los niveles de operaciones variaran de excelente a aceptable.
2. Si la demanda vehicular es igual a la oferta vial, se llega a la capacidad del
sistema, en ese caso el transito se torna inestable y esto puede ocasionar la
congestión vehicular.
3. Si la demanda vehicular es mayor a la oferta vial, el flujo será forzado,
presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras.
2.3 Definición de tránsito

Cuando es mencionado el termino transito se refiere al número o flujo de vehículo
que van acompañado de un conductor, pasajero o bienes materiales el cual circula
en un determinado tramo de carretera, camino o vía.
8
2.4 Elementos que componen el tránsito
Existen tres (3) elementos que son componentes del tránsito:
 Las vías
 El vehículo
 El usuario
2.4.1 Las vías
Es el espacio donde se desarrollan todos los sistemas de tráficos. Se le conoce como

vía a toda zona utilizada para la movilidad, tanto de vehículos como de personas.
La vía pública es el espacio urbano, suburbano o rural de uso público destinado al

tránsito de vehículos y personas. También se entiende como vía pública para los
fines de tránsito, el camino privado que esté de algún modo sujeto a servicio público.
2.4.2 Clasificación de las vías
Las vías pueden ser clasificadas según su:

 Competencia.
 Características.
 Tipo de terreno.
 Función.
 Velocidad de diseño.
9
Clasificación de las vías según su:
Tipo de Velocidad
competencia Caracteristica Función
terreno de diseño
Carreteras Autopista Terreno Terreno Principales Secundarias

Multicarriles plano
Nacionales ondulado
Carreteras de Terreno
Carreteras Tercearias
dos carriles montañoso
departamentales
Terreno
Carreteras Vecinales y escarpado
municipales
Las vías rurales pueden ser según su función:
 Camino Vecinal
 Carretera
 Autopista.
Tabla 1: Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño.
Ref. (Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisales)
10
2.4.3 Uso adecuado de las vías públicas
El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) tiene

reglamentado el uso de las vías públicas, y toma en consideración las necesidades
de la seguridad pública, el orden en el tránsito, sus características y uso de las vías
públicas, los lugares, las características y uso de los diferentes vehículos que
circulan por las vías públicas, estas reglas están estipuladas bajo el Art. 131 de la
Ley 63-17, en la Reglamentación del uso de la vía.
Los conductores de vehículos de motor que utilicen las ciclovías, de uso exclusivo
para los ciclistas, serán penalizados con una multa. No habrá lugar a penalizar
cuando los conductores hayan sido autorizados por el INTRANT o los ayuntamientos,
en ocasión de alguna actividad temporal, estas reglas están estipuladas bajo el Art.
156 de la Ley 63-17.
Lugares prohibidos para estacionar un vehículo: De acuerdo con la Ley 63-17, en su

Art. 237, los conductores no podrán estacionar un vehículo en las vías públicas de
tal manera que este obstruya el libre tránsito.
Los agentes de la Dirección General de Servicios de Tránsito y Transporte Terrestre

(DIGESETT) podrán remover inmediatamente los vehículos que obstruyan las vías
públicas. (Ley 63-17, Art. 307, Obstrucción de las vías públicas).
Vías urbanas: Es el camino o vía que componen la red interior de comunicaciones

de una población, esto quiere decir que estas vías públicas esta situadas dentro de
poblado.
Dentro de las vías urbanas se pueden encontrar las siguientes:
 Vía urbana arterial o Expreso: son vías que llevan el tráfico de forma
ininterrumpida de una zona a otra formando caminos principales de
comunicación en una zona metropolitana.
11
 Sub-arteriales: Son las vías que conectan las vías arteriales a las zonas
urbanas, o también dirigen el tráfico vehicular de una región a otra. Estas vías,
también pueden ayudar a las arteriales a descongestionar los flujos
vehiculares.
 Vías colectoras: son las vías que conectan las vías arteriales al sistema vial
local en áreas urbanas.
 Vías locales: Son las vías que dividen las áreas locales en zonas
urbanizadas, estas vías se utilizan exclusivamente como vías de acceso local.
Vías Rurales: Según (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, INTRANT, 2019),
Son las vías públicas que constan de un tramo cercano a la calzada, que sirve de
protección a los efectos de la degradación. Destinado mayormente a la detención de
vehículos de urgencia.
Las vías rurales pueden ser según su función:
 Camino Vecinal
 Carretera
 Autopista.
2.4.4 Partes que componen las vías
Plataforma: Espacio que forman la calzada y los paseos.

Calzada: Parte de la vía pública dirigida al tránsito de vehículos que corresponde al
área ocupada por el pavimento.
Carriles: Es la subdivisión de la calzada que accede el paso de una fila de

automóviles que no son motocicletas.
Acera: Parte de la vía pública limitada por la línea del contén y la línea de las
propiedades adyacentes, destinada exclusivamente para el uso de peatones.
12
Contén o bordillo: pieza vertical o inclinada situada a lo largo del borde de una
calzada que define claramente su límite.
Paseo: Es un espacio limítrofe a la calzada de una vía para estacionar vehículos en

casos de necesidad urgentes y servir de soporte lateral a la zona de circulación.
Zona peatonal: Es la vía reservada a la circulación de peatones (incluida la acera, el

paseo y el margen de carretera).
Intersección: área común de la superficie de dos o más vías, por el cruce de su

trayectoria. (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, INTRANT, 2019).
2.4.5 El Vehículo
Es el medio diseñado para que el usuario pueda transportarse, más bien para la
movilización terrestre.
El vehículo debe ser conducido a una velocidad prudente que amerite la zona,
mediante el Art. 268 de la Ley 63-17, establece que en las zonas urbanas debe ser
treinta (30) kilómetros por horas y para las avenidas y zona rural debe ser sesenta
(60) kilómetros por horas, en las zonas donde haya existencias de escuelas, centros
educativos y universidades el vehículo debe ser conducido a una velocidad de veinte
(20) kilómetros por horas. (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, INTRANT,
2017).
Los límites de velocidad son establecidos por el Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones en coordinación con el INTRANT, dichos límites son indicadas
mediante señales viales en las vías correspondientes.
2.4.6 Clasificación de los vehículos
Estos pueden ser clasificados en dos (2) grupos:
 Vehículos Livianos
 Vehículos pesados
13
Los automóviles o Jeeps, motocicletas, camionetas son vehículos denominados
livianos, mientras que los autobuses, minibuses y camiones de más de dos ejes se
denominan vehículos pesados.
2.4.7 Los usuarios de las vías
Son los elementos principales a tomar en consideración, con la finalidad de mantener

la seguridad y el orden en las vías, el usuario está relacionado tanto con los
conductores como con los peatones, es de suma importancia tomar en consideración
la participación del usuario en la vía al momento de realizar la planificación de un
sistema de transporte.
2.5 Ingeniería de tránsito

Es la ciencia que se encarga de estudiar la movilidad de vehículos y personas en una
vía determinada, por medio de esta también se puede realizar la evaluación del
tránsito y el diseño geométrico de una vía o carretera.
2.5.1 Objetivo de la ingeniería de tránsito

Este objetivo debe orientarse hacia una disminución o eliminación de factores
negativos para fluidez, la seguridad y eficiencia de las corrientes de tránsito, con
ayuda de tratamientos propios de la especialidad, cuyo carácter constructivo y
restrictivo, implementa la planificación y diseño por parte, y la reglamentación y el
control por otra.
El objetivo de la Ingeniería de Tránsito se puede considerar en la aplicación de

principios, métodos y resultados obtenidos en forma científica, tendentes a dar
14
seguridad, rapidez y comodidad al movimiento de las corrientes de tránsito, con costo
mínimo de transporte.
2.5.2 Finalidad de la ingeniería de tránsito

Es crear un tránsito seguro y rápido mediante normas que rijan al conductor y al
peatón cuando éstos usan las vías públicas. Como instrumento básico para adquirir
la información necesaria, esta ciencia ha desarrollado métodos sistemáticos de
captación de la misma que se denominan “Estudios de Tránsito”.
2.6 Oferta vial
Según (Rafael Cal, Mayor R, 2007), la oferta vial representa el espacio físico (calles y
carreteras). De esta manera, la oferta vial o capacidad representa la gran cantidad
máxima de vehículos que pueden circular por una vía.
La oferta vía es caracterizada por su capacidad con relación al número de carriles y

las velocidades de desplazamiento. Los problemas presentados en las vías son con
respecto a que la demanda es mayor a la oferta económica.
2.7 Tasa de Flujo
La tasa de flujo se refiere a la frecuencia en la cual los vehículos pasan por una
sección transversal de un carril o un punto de la calzada, estos vehículos pasan
durante un periodo de tiempo en específico a una hora, estos son expresado
Veh/Seg.
La tasa de flujo es determinada por medio de la fórmula:
N
q= T
15
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo (Veh/periodo).

N = Número de vehículos que pasan (Veh).
T = Tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo).
2.8 Niveles de servicio
Es el proceso o medida cualitativa por el cual se describe la condición de operación

del flujo vehicular según, (Cerquera Escobar, Flor Ángela, 2007); esto quiere decir que con
el nivel de servicio se puede determinar la calidad que ofrece una vía a los usuarios.
Por lo tanto, los niveles podemos clasificarlos como:
Nivel de servicio A: Este Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios,
considerados en forma individual, este nivel de servicio le brinda la oportunidad al
usuario maniobrar dentro del tráfico, Permite cambian con confianza la velocidad
deseada. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación de motoristas, pasajeros, peatón, conductor, es excelente.
Figura 1: Nivel de servicio A

Fuente: Rommel Dimas Teves Torres, capacidad vial y semáforo universidad tecnológica de los Andes.
Nivel de servicio B: Este nivel está dentro del rango del flujo estable, aunque se
empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de
selección de las velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque
16
disminuye un poco la libertad de maniobra en comparación con la del nivel de
servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de
servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento
individual de cada usuario.
Figura 2: Nivel de Servicio B

Fuente: Rommel Dimas Teves Torres, capacidad vial y semáforo universidad tecnológica de los Andes
Nivel de servicio C: Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se
ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de servicio D: Representa una circulación de densidad elevada, aunque

estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento.
17
Figura 3: Nivel de Servicio D
Fuente: Rommel Dimas Teves Torres capacidad vial y semáforo universidad tecnológica de los andes
Nivel de servicio E: El funcionamiento está en él, o cerca del límite, de su

capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los
conductores o peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de servicio F: Este representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se

produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede
la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia de ondas de paradas y arranques,
extremadamente inestables.
2.8.1 Elementos críticos que condicionan el nivel de servicio
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
cuantificados a una hora pertinente. En cambio, los factores internos, por ser
variables, deben ser medidos durante el tiempo de mayor flujo.
El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está uniformemente

distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente identificar la
18
proporción del flujo para un período máximo dentro de la hora de máxima demanda.
Habitualmente se acostumbra un período de 15 minutos, el factor de la hora de
máxima demanda es:
Donde:
FHMD = Factor horario de máxima demanda.

VHMD = Volumen horario de máxima demanda.
Qmásx.15 = Flujo máximo durante 15 minutos.
2.8.2 Medidas de eficiencia para la definición de los niveles de

servicio
Tabla 2: Eficiencia para la definición de los niveles de servicio
FUENTE: TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington, D.C. 1985
19
2.9 Capacidad vehicular
Es la cantidad o número máximo de vehículo que pueden circular por un punto

determinado o varios sentidos direccionales de una vía durante un tiempo
establecido.
Para poder determinar la capacidad de un sistema vehicular es necesario saber a

qué tipo de vía se refiere, esto quiere decir que se debe saber sus características
geométricas y las características del flujo vehicular bajo una variedad de condiciones
físicas y de operación.
La capacidad vehicular consiste en calcular la capacidad máxima de vehículos mixtos

que pueden circular durante la hora pico, en ambos sentidos sin causar congestión
suponiendo que no hay variaciones aleatorias según, (Cerquera Escobar Flor Ángela,
2007).
Es la cantidad o número máximo de vehículo que pueden circular por un punto

determinado o varios sentidos direccionales de una vía durante un tiempo
establecido.
Factores que afectan la capacidad y los niveles de servicios de

una vía
 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos.

 Tener un carril con un ancho menor a 3.65 metros.
 Pavimento deficiente.
 El ancho de las bermas y los despejes laterales.
 La velocidad de proyecto.
 El tipo de vía y el medio urbanístico.
 El ancho de las bermas.
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
20
Las condiciones del tránsito que influyen en la capacidad y los niveles de servicio son
el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles. Se definen
como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas. Se agrupan en
tres categorías: camiones, vehículos con más de tres ejes y autobuses. Además de
la composición vehicular, se debe tener en cuenta el reparto por sentidos de
circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las
condiciones ideales se producen cuando la distribución es 50/50, (50% en cada
sentido). La distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y
autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma
independiente para cada sentido de circulación según, (Cerquera Escobar Flor Ángela,
2007).
2.10 Transporte urbano
Es el medio de transporte que se le conoce como transporte público, un transporte de

uso colectivo que permite el traslado de un lugar a otro con el objetivo de llegar a un
destino deseado.
Clasificación del transporte urbano
Transporte terrestre: Es el transporte utilizado sobre la superficie terrestre, el

transporte terrestre está clasificada por los siguientes transportes:
1. Autobús: Transporte utilizado para movilizar o transportar una gran cantidad

de personas que transitan en zonas urbanas.
2. Minibús o microbús: Es clasificado como un medio de transporte público,
este transporta una cantidad menor que un autobús, con una capacidad
máxima de 30 pasajeros.
21
3. Automóvil: Este destinado al traslado de personas para llegar a un destino, el
mismo puede ser conocido como choche y su capacidad de pasajeros puede
ser no más de 5 personas.
2.11 Cruces semafóricos
Es una estimación del nivel de servicio, retraso, modelo de circulación, señalización y

otros factores que permita restablecer y mejorar el flujo vehicular y la movilidad.
2.11.1 Importancia de la instalación de semáforos en las

intersecciones
Las instalaciones de este tipo de sistema son importantes para la regulación del flujo
tanto vehicular como la del peatón en las vías, esto facilita el orden y la seguridad de
los usuarios.
La instalación y programación de los semáforos se aplican teniendo en cuenta la

importancia o clasificación de las vías y los volúmenes de vehículos que transitan en
ellas. De acuerdo a esto, los tiempos de duración de los semáforos de una
intersección, es decir, donde se cruzan dos vías, pueden ir cambiando, regularizando
así el paso y flujo vehicular.
2.12 Clasificación de los semáforos
Según el Reglamento del Ministerio de obras Públicas (MOPC), en su última

actualización del Reglamento de Señalización de Julio 2020, en su Artículo 33, los
semáforos se clasifican:
22
Semáforos para peatones: Este tiene la finalidad de regular el tránsito de peatones
en cruces e intersecciones en coordinación con los semáforos destinados a cualquier
tipología de vehículos. En el Art. 135 de la Ley 63-17, es donde están estipulado los
semáforos para peatones:
Figura 4: Semáforo Peatonal

Fuente: Dickman Law.
Semáforos para vehículos de motor: Este tipo de semáforo tiene como objetivo
regular el tránsito de los vehículos de motor. Los vehículos a motor deben respetar
las indicaciones de este tipo de semáforos según las distintas fases establecidas en
el artículo 134 de la Ley núm. 63-17.
Figura 5: Semáforo Vehicular

Fuente: Dickman Law.
23
2.13 Criterios básicos de instalación de semáforos.
Estos criterios fueron basados bajo el fundamento establecido en el artículo

32 del reglamento del MOPC, según la característica especifica del cruce o
intersección objeto de estudio:
1. Magnitud vehicular horaria en todas las vías que acceden a la

intersección.
2. Magnitud peatonales en las zonas de las intersecciones dirigida a ellos, con

especial consideración cuando se produce un importante tránsito de niños,
como puede ocurrir en las zonas cercanas a las escuelas.
2. Estadísticas de accidentalidad en la intersección obtenidas en los últimos

años.
2.14 Criterios básicos de sujeción de semáforos.
Los semáforos instalados en las intersecciones de las vías se pueden sustentar

según alguno de los siguientes modos de sujeción:
1. Sujeción sobre columnas: soportes verticales cimentados sobre el terreno, en cuyo

extremo se ancla la cabeza del semáforo que contiene las unidades ópticas. Esta
disposición es la más sencilla y económica de todas, y puede emplearse para dar
soporte a otros tipos de sujeciones en una misma intersección y vía, ampliando la
visibilidad del semáforo.
2. Sujeción sobre báculos: soportes constituidos por dos (2) tramos rectos, verticales
y horizontales, unidos por un (1) tramo curvo. El tramo vertical va cimentado al
terreno, mientras que el tramo horizontal, denominado brazo y unido al vertical por
medio del tramo curvo, sostiene la cabeza del semáforo que contiene las unidades
24
ópticas. Sin embargo, también está la posibilidad de instalar las cabezas con las
unidades ópticas tanto en el extremo del tramo horizontal como en el tramo vertical,
para ofrecer mayor visibilidad empleando el mismo tipo de sujeción. (CONSULTA
PÚBLICA Página 22 de 32).
3. Sujeción sobre cables: en esta disposición las cabezas que contienen las unidades
ópticas deben ir convenientemente sujetas a un cable horizontal que se ancla en los
extremos de la vía, cuando existe esta posibilidad, ya sea sobre muros, fachadas,
postes, etc.
4. Sujeción sobre pórticos: en esta disposición las cabezas que contienen las
unidades ópticas van sujetas a pórticos generalmente sobre su tramo horizontal, que
cruzan completamente la vía sobre la que van instalados.
5. Sujeción a estructuras existentes: en esta disposición las cabezas que contienen

las unidades ópticas van sujetas directamente sobre estructuras ya existentes, tales
como la bóveda o los hastiales de un túnel.
2.15 Criterios básicos para la ubicación de semáforos.
En el Artículo 36 del reglamento indica que, para la ubicación de los semáforos en

cruces peatonales e intersecciones, se deberá aplicar criterios sencillos de
instalación, economía, funcionalidad y visibilidad hacia los usuarios de la vía. En todo
caso, se deberá velar por el cumplimiento de las disposiciones técnicas específicas
sobre ubicación de semáforos establecidas en la Normativa Técnica de Semáforos.
Se debe valorar la disposición de los semáforos en una intersección en función de

variables, tales como las dimensiones de la misma, la visibilidad de los semáforos y
el número de movimientos permitidos en la intersección, considerando las siguientes
posibilidades:
25
1. Que las caras de los semáforos cuyas indicaciones deben obedecerse que se
coloquen una vez pasada la intersección, de forma que entre el semáforo y la línea
de detención quede toda la intersección.
2. Situar el semáforo justamente antes de entrar en la intersección, de forma que

toda la intersección quede a continuación de la línea de detención donde se ubican
los semáforos, en el sentido de circulación. Esta opción es preferible en comparación
con la anterior.
2.16 Señalizaciones
Las señales viales son dispositivos que permiten control del tránsito, estos tienen la
finalidad de comunicar a los usuarios de las vías un mensaje de Símbolos o palabras
convencionales. Estas pueden ser identificadas por su: forma, tamaño, color,
visibilidad diurna y nocturna, haciendo uso de símbolos o palabras. Dentro de las
señalizaciones podemos en contras tanto señalizaciones horizontales como
verticales.
Estas señales están destinadas a los usuarios que circulan por una vía con la
finalidad de reglamentar.
El INTRANT es quien regula las señales de tránsito, la misma también fiscalizara las
señalizaciones de las vías públicas.
Las señales de tránsito se clasifican en:
Reglamentarias: Esta se encarga de ordenar el tránsito, también están encargadas

de controlar y dirigir, restringir y prohibir.
Informativas: Estas están encargadas de informar al usuario sobre; distancias,

destinos y rutas.
Preventivas: Por medio de esta se pueden evitar peligro en la vía al usuario
26
Circunstanciales: Esta están para las situaciones especiales.
Figura 6: Clasificación Señales de Tránsito

Fuente: Integrantes de la Investigación.
2.16.1 Señalizaciones Verticales
Las señalizaciones verticales son postes instalados sobre las vías o esta adyacentes
a ellas, por medio de leyendas y símbolos, estas indican a los usuarios si existen
prohibiciones reglamentarias de peligros según, (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre, INTRANT, 2019).
La señalización en el tránsito terrestre es uno de los principales instrumentos con los

que se cuenta para regular situacionalmente el tránsito, la movilidad y los
comportamientos de vehículos y personas que concurren en las vías públicas del
país.
Figura 7: Tipos de Señalizaciones

Fuente: Incosvial.
27
La señal pare pertenece al grupo de las señales verticales en el renglón de las
reglamentarias.
Figura 8: Señales Verticales

Fuente: Manual de Conducción y Seguridad Vial.
Los conductores se detendrán lo más cerca posible de la intersección, ante la señal

de en una vía pública, y antes de llegar al paso de peatones, y no reiniciarán la
marcha hasta que puedan hacerlo en condiciones que evite toda posibilidad de
accidente con otros vehículos o peatones.
Figura 9: Señalizaciones Verticales

Estas señales pertenecen al renglón de las preventivas con la finalidad de advertir al

conductor de cualquier peligro que este aproximado. Todas estas indicaciones deben
ir en forma de diamantes.
28
Figura 10: Señalizaciones Verticales
Estas señales son de tipos informativas la cual sirven de guía al usuario, informarle
sobre el destino de las calles o carreteras que encuentre, y los nombres de
poblaciones, lugares de interés. Estas señales están identificadas de color verde.
2.16.2 Señalizaciones horizontales
Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del pavimento o con elementos que
sobresalen muy poco de este pavimento. Por su significado, las señales horizontales
se clasifican en cuatros grupos, manteniéndose una igualdad de formas y colores en
cada uno de ellos según, (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, INTRANT, 2019).
Marcas sobre el pavimento: Dentro de las marcas sobre el pavimento se pueden

encontrar:
Lineas centrales: Estas líneas se utilizan para indicar el centro una carretera que
permite viajar en ambos sentidos. En carreteras de dos carriles, la línea central debe
ser amarilla segmentada, en calles urbanas de doble vía con menos de cuatro
carriles, la línea central debe ser una amarilla segmentada.
Lineas de carril: Sirven para indicar la separación de corrientes de tránsito en

ambas direcciones.
Líneas de borde de pavimento: Son líneas blancas continúas, utilizadas como

complemento y no para sustituir la línea central o las de carriles.
29
Las líneas mencionadas según el manual de conducción y seguridad vial deben ser
de color blancas o amarillas.
Las líneas de pavimento de color blanco corresponden a las siguientes:
 Líneas de borde de pavimento

 Línea de Pare
 Línea de carril
 Flechar de giro
 Numeración, Letras o palabras en el pavimento.
Las líneas de pavimento de color amarillo corresponden a las siguientes:
 Líneas Centrales
 Líneas que prohíben adelantar en algunas zonas.
2.17 Importancia de las señalizaciones para peatones
Cabe destacar que el peatón es el usuario más vulnerable al cruzar por una vía, es
por tal razón la importancia de tener señalizaciones que le sean favorables para la
seguridad vial del peatón. El aumento del número de peatones conlleva un mayor
riesgo de atropellos, es por tanto un incremento en el riesgo de sufrir traumatismos.
Por ello es fundamental atender a las necesidades de los peatones desde las fases
de diseño y planificación de las vías públicas. Dicho en otras palabras, el riesgo de
accidente incrementa cuando el peatón se desplaza en un entorno sin
infraestructuras peatonales seguras, en el que existe una alta densidad de vehículos
y, además, éstos circulan a alta velocidad.
El paso de peatones es cualquier tramo destinado al cruce de peatones marcado por

líneas blancas u otras marcas en el pavimento. También se considerará como paso
de peatones, cualquier estructura construida sobre o debajo de una vía pública para
la circulación de transeúntes.
30
2.18 Reductores de velocidad
Los reductores de velocidad vial son eficaces y necesarios para aumentar la

seguridad en zonas residenciales, escolares y zonas urbanas.
2.19 Iluminación de la vía
La iluminación es de suma importancia en la vía, ya que esta previene al usuario de

cualquier inestabilidad que presenta la calzada, para la iluminación y alumbrado
público que requieren las calles, carreteras y avenidas existen requisitos lo cual están
plasmado en el Reglamento Técnico Para el Alumbrado De Las Vías de Uso Público,
según, (Superintendencia de Electricidad, 2019).
La iluminación de un sistema de alumbrado debe ser adecuado para el desarrollo

normal de las actividades tanto vehicular como peatonales. La cantidad y calidad de
la luz debe de ser adecuando que le permita al conductor ver a tiempo los bordes, las
aceras, los separadores, las señalizaciones en el pavimento, es por tal razón que
está establecido que el criterio de seguridad consiste en la visibilidad de un obstáculo
según, (Superintendencia de Electricidad, 2019).
El alumbrado público de una carretera no es el mismo al de una zona urbana. El

alumbrado público conlleva requisitos necesarios con relación al uso racional de la
energía eléctrica, estos deben cumplir simultáneamente con los requisitos
fotométricos y que no deban sobrepasar los valores máximos de densidad de
potencia eléctrica lo cual están establecidos en la Normativa Técnica mencionada
anteriormente.
2.20 Contenedores de basura
Son recipientes utilizados para el almacenamiento de los desechos o residuos que ya

no sirven. Existen contenedores de basura que permiten clasificar los desechos.
31
Se pueden utilizar tres tipos de contenedores lo cuales son: Reciclaje, contenedores
de residuos.
2.20.1 Función de los contenedores de basura
Estos tienen como función disminuir la contaminación ambiental que provocan los
desechos sólidos al estar expuesto al aire libre, por otra parte, tiene como función
tener una ciudad limpia y ordenada.
En los ayuntamientos municipales operan sistema para la recolección, transporte de

los desechos sólidos dentro de los municipios, esto es observando las normas
oficiales que fueron emitidas por el Ministerio de Estado de Medio Ambiente y
Recursos Naturales.
La Ley 64-00, General de Medio Ambiente y Recursos Naturales en su Artículo 107,

que atribuye el Manejo de los Residuos Sólidos, dice que los ayuntamientos
municipales prohíben la colocación de los desechos sólidos en los lugares no
establecidos por las autoridades competentes, estos lugares a los que se refieren es
la colocación de vertederos en lugares como la cercanía de lechos, fuentes, ni en
lugares donde la escorrentía y donde la infiltración pueda contaminarla. En el Artículo
108 de la misma ley indica que en todas las instituciones públicas se implementaran
sistema de clasificación de los desechos sólidos según, (Ministerio de Medio Ambiente y
Recursos Naturales, MIMARENA, 2000).
Quedan igualmente consideradas las disposiciones contenidas en la Ley General de

Salud No. 42-01; Ley de Policía No. 4984; Ley sobre Urbanizaciones y Ornato
Público 3 No. 675; Ley No. 241 del año 1967; Ley No. 83-89; Ley No. 120-99 sobre
manejo de basuras; Norma para la Gestión Ambiental de Residuos Sólidos no
Peligrosos NA-RS-001-03; Norma Ambiental para la Gestión Integral de Desechos
Infecciosos; Norma para la Gestión Ambiental de Desechos Radioactivos NA-DR-
001-03; y las Resoluciones Municipales asociadas a la gestión de los residuos
sólidos.
32
Ley No. 120-99 en su artículo No. 1 prohíbe a toda persona física o moral tirar
desperdicios sólidos y de cualquiera naturaleza en calles, aceras, parques,
carreteras, contenes, caminos, balnearios, mares, ríos. Esta ley fue dada por el
senado, Palacio del Congreso Nacional, en Santo Domingo, Distrito Nacional por el
expresidente Leonel Fernández en el año 1999.
2.20.2 Tipo de residuos sólidos a ser manejado
Desde el Artículo 42 hasta el Artículo 46 del Reglamento Municipal de Aseo, estipula

los tipos de residuos sólidos a manejar según, (Ayuntamiento del Distrito Nacional, ADN,
2000).
Residuos del Residencial: Aquellos que por su naturaleza, composición, cantidad y

volumen es generado en actividades realizadas en viviendas o en cualquier
establecimiento similar
Residuos Institucionales: Aquellos generados en las actividades de las oficinas

públicas y privadas, centros de enseñanza y centros de reclusión.
Residuos en Comercial: Aquel generado en establecimientos comerciales y

mercantiles, tales como oficinas públicas y privadas, almacenes, depósitos, hoteles,
restaurantes, cafeterías y plazas de mercado.
Residuos Industrial: Aquellos generado en actividades industriales, como resultado

de los procesos de producción, mantenimiento de equipos, tratamiento y control de la
contaminación, y escombros de la construcción.
33
Residuos Hospitalarios no peligrosos: Es el residuo no peligroso generado en las
actividades de los establecimientos de salud y con característica similar al residuo
institucional.
2.20.3 Limpieza de vías y áreas públicas
(En el Artículo 50 del Reglamento Municipal de Aseo), dice la responsabilidad en el

barrido y limpieza de las vías y áreas públicas. La labor de barrido y limpieza de las
vías y áreas públicas son de competencia del Ayuntamiento, y se realizarán con la
frecuencia que sea necesaria para que se encuentren siempre limpias.
El barrido de vías y áreas públicas podrá efectuarse de 29 formas, manual o

mecanizada. Se completará con el riego de agua cuando sea factible.
2.21 Marco legal
2.21.1 Ley 63-17 Movilidad, transporte terrestre, tránsito y seguridad

vial.
Esta ley constituye un paso enorme para la organización de las vías o calles de
nuestro país. De igual modo, permite enfrentar las pérdidas humanas ocasionadas
por accidentes de tránsito y es a la vez un instrumento jurídico, con la calidad para
solucionar un problema ancestral.
La Ley 63-17 sobre Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que
da inicio al INTRANT fue aprobada el día 10 del mes de febrero del año 2017. El
presidente de la República, Danilo Medina la promulgó el 21 de febrero de ese
mismo año.
La inclusión de dicha ley se trata de un proceso innovador, el cual influirá en cambiar

la cultura de siniestralidad vial que existe en nuestro país, así mismo conducir el país
hacia un transporte más seguro y eficiente.
34
2.21.2 Instituto Nacional de tránsito y transporte terrestre
(INTRANT).
EL Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), Es la agencia

reguladora nacional para la seguridad de movimientos, transporte por
carretera, tránsito y seguridad vial en República Dominicana.
El INTRANT es una institución que pertenece al Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones y su creación está bajo en el artículo 7 de la Ley 63-17: “Por medio
de la presente ley se crea el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre
(INTRANT), como órgano rector, a nivel nacional y sectorial, descentralizado por el
Estado, dotado de personalidad jurídica y autonomía administrativa, financiera y
técnica, dependiente directamente del Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones, encargado de la observancia y aplicación de esta ley y de la
disposiciones del Código ”. Esta organización se encarga de: movilidad, tráfico,
seguridad vial, planificación, educación vial y planificación vial.
2.21.3 Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN)
El Ayuntamiento está considerado como una división Política Administrativa. Es un

organismo de gobierno, compuesto en la actualidad por 37 regidores, que
constituyen el Concejo Municipal, que es el cuerpo legislativo y de fiscalización; por
el Síndico/a y el Vice síndico/a. El Síndico o Alcalde es el ejecutivo del gobierno local.
El Ayuntamiento del Distrito Nacional, tuvo su base legal hasta 16 de agosto del
2007, en la Ley No.3456, la cual data del 21 de diciembre de 1952.
35
El 17 de julio del 2007, fue concebida la Ley 176-07, del Distrito Nacional y los
Municipios y la misma entro en vigencia fue efectiva a partir del 26 de agosto del
mismo año. La recién promulgada Ley 176-07, confiere amplia participación a la
ciudadanía en la gestión del municipio y obliga a las autoridades de los
ayuntamientos a ajustar sus actuaciones a las normas legales.
Esta ley tiene por objetivo, normar la organización, competencia, funciones y

recursos de los ayuntamientos de cada municipios y del Distrito Nacional,
asegurándolos que puedan ejercer, dentro del marco de la autonomía que los
caracteriza, las competencias, atribuciones y los servicios que les son inherentes;
promover el desarrollo y la integración de su territorio, el mejoramiento sociocultural
de sus habitantes y la participación efectiva de las comunidades en el manejo de los
asuntos públicos locales, a los fines de obtener como resultado mejorar la calidad de
vida, preservando el medio ambiente, así como la protección de los espacios de
dominio público.
Planeamiento Urbano
Esta dirección tiene por objetivo el ordenamiento y control del Distrito Nacional, la
planificación es una de las asignaciones o tereas de la Alcaldía. Esta dirección se
encuentra establecida por la Ley 675 sobre Urbanización y Ornato, la Ley 6232,
establece el proceso de la planificación urbana de las ciudades y la Ley
perteneciente al Distrito Nacional y a los Municipio es la Ley 176-07.
La dirección de planeamiento urbano juega un papel importante en esta investigación

realizada para las recomendaciones que se están aplicando, ya que esta dirección
tiene como uno de sus objetivos:
36
 Determinar las áreas que deban ser objeto de remodelación y confeccionar los
proyectos correspondientes.
 Formular los planes de rehabilitación de los barrios que así lo ameriten.
Tránsito y Movilidad Urbana:

Esta fue creada en el año 2004, por medio de la resolución No. 153/04.
Tránsito y movilidad urbana cuenta con funciones específicas:
 Ejecutar las actividades de señalización y ordenamiento del tránsito y transporte en el

Distrito Nacional.
 Elaborar los planes para el establecimiento de un sistema que garantice la circulación

ágil y rápida de vehículos y peatones.
 Realizar estudios y elaborar programas, en condiciones con la Instituciones públicas,

para regular el tránsito de vehículos y peatones en las calles y avenidas como el
transporte de pasajeros de cargas en el Distrito Nacional.
 Elaborar programas en coordinación con el Departamento de Tránsito de la Policía

Nacional, para hacer cumplir las leyes y resoluciones de la Alcaldía reguladoras del
tránsito de vehículos y peatones en el Distrito Nacional.
 Realizar estudios para determinar las necesidades de establecimiento de sistema de

semáforos en intersecciones de calles y avenidas.
 Elaborar programas de rotulación, señalización vertical así como horizontal de las

calles y avenidas.
37
 Supervisar las labores de instalación, reparación y mantenimiento de equipos y
líneas eléctricas del Alumbrado Público.
 Velar para que se cumplan los acuerdos entre las Compañías de servicios y el
Ayuntamiento.
El Departamento de Tránsito y Señalización tiene como atribuciones

principales:
 Supervisar el orden del tránsito y el transporte en el Distrito Nacional.
 Realizar estudios para determinar las necesidades de instalación de semáforos de

calles y avenida.
 Velar porque los conductores respeten el uso de los espacios públicos en el Distrito
Nacional.
El Departamento de Planificación tiene como atribuciones

principales:
 Planificar los trabajos de señalización y ordenamiento del tránsito del Distrito

Nacional.
 Planificar campañas, con el fin de evitar la ocurrencia de acciones.
 Programar la rotulación, señalización horizontal y vertical en el Distrito Nacional.
El Departamento de Autorizaciones y Permisos tiene como

atribuciones principales:
 Garantizar el cumplimiento de las leyes internas establecidas para regular las

Autorizaciones y Permisos.
38
 Velar por la aplicación del régimen jurídico de los actores de publicidad.
 Recibir y depurar las solicitudes de Autorizaciones y Permisos de los ciudadanos.
2.21.4 Dirección General de seguridad de tránsito y transporte

terrestre (DIGESETT).
A través de esta dirección fue promulgada de la Ley 63-17, sobre Movilidad,

Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial de la República Dominicana. El 24 de
febrero del 2017 se creó la Dirección General de seguridad de tránsito y transporte
terrestre (DIGESETT), la cual está bajo la dependencia de la policía Nacional, como
una dirección técnica y especializada que operará conforme a las políticas que
establezca el Ministerio de Interior y Policía y el INTRANT y su Consejo Directivo en
los aspectos relativos a esta ley y sus reglamentos.
Los agentes de la DIGESETT son responsables de viabilizar, fiscalizar, supervisar,

ejercer el control y vigilancia en las vías públicas y velar por el cumplimiento de las
disposiciones de esta ley y sus reglamentos.
39
CAPITULO III. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 Enfoque de la investigación
Se determinó que el enfoque de investigación que se ha realizado en el proyecto

será mixto (Cuantitativo-Cualitativo).
Cuantitativo: Se registrará o se cuantificará la cantidad de vehículos en el tramo en

un período de tiempo determinado, así como la cantidad de accidentes ocurridos, por
igual se registrarán la cantidad de contenedores que serán necesario para la
instalación en el tramo especificado. También se tomará en cuenta los sistemas
semafóricos necesarios para colocar en las intersecciones ubicadas en el tramo.
Cualitativo: Se requerirá conocer todas las características del tramo seleccionado

realizando los estudios y análisis del lugar en los diferentes escenarios que se
presentan en el tramo, obteniendo una estadística de los vehículos que circulan, la
cantidad de accidentes y fallecimientos ocurridos en la vía seleccionada.
3.2 Variables
1. Numero de carril
2. Longitud del Tramo
3. Ancho de la Calzada
4. Ancho de cada carril
3.2.1 Conceptualización de las variables
40
3.3 Tipo de investigación
Esta investigación será de tipo descriptiva, por medio de ella se pueden describir las
situaciones que presenta o atraviesa el tramo anteriormente mencionado,
especificándose en la congestión vehicular y lo que provocan el mismo en la
actualidad
3.4 Método de investigación
Los métodos que se utilizaran en esta investigación para lo que es la recolección de

información, serán:
 Analítico: Se empleará para comprobar que cada componente de manera

individual cumpla con las especificaciones requeridas, este método nos
permitirá hacer un análisis a fondo de las características de cada
componente del sistema de señalización, sistemas semafóricos entre otros.
 Descriptivo: Se utilizará para describir cada una de las variables
(Dependiendo de su enfoque) y tener en cuenta su comportamiento.
 Analítico-sintético: Además de analizar cada variable de manera
independiente, también se evaluará el comportamiento de estas como un
sistema integral. Este método nos ayudara a obtener conclusiones reales
sobre el tema en cuestión.
3.5 Técnicas de Investigación
Las técnicas de investigación que serán plasmadas en esta investigación para la

recolección de datos estarán:
 Notas de campo: Las notas de campo se tomarán mediante las observaciones y

levantamiento. Estas se obtendrán a través de una inspección que se realizarán para
verificar que los componentes de los sistemas semafóricos y señalizaciones de
transito cumplan con las especificaciones del Reglamento de señalizaciones de
tránsitos.
41
CAPITULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLSIS DE RESULTADOS
Se realizó el levantamiento de la cantidad de accidentes viales ocurridos en la zona

del tramo carretero evaluado. Datos obtenidos desde la DIGESETT, como órgano
dependiente del MOPC.
4.1 Resultados
4.1.1. Accidentes de tránsito
Informe estadístico sobre el número de siniestros viales ocurridos en la Avenida 27

de febrero en el tramo comprendido de la c/Abreu hasta la Ave. Josefa Brea, D.N.
Durante el periodo 2011-2020.
Según los datos suministrados por la DIGESETT en dicho período ocurrieron los
siguientes accidentes de tránsito: En el 2012 se registraron en el tramo citado tres (3)
fallecimientos, en el periodo del 2013 al 2015 se presentaron también tres (3)
fallecimientos, del 2018 al 2020 se registraron cuatro (4) fallecimientos, durante los
años 2011, 2016, 2017 y 2019 no se registraron o no se reportaron accidentes de
tránsito en esta vía.
Tabla 3: Siniestro consolidado del periodo 2011-2020
Siniestro consolidado del periodo 2011-2020

Años Accidentes Fallecidos Porcentaje
2012 3 3 30%
2013 1 1 10%
2014 1 1 10%
2015 1 1 10%
2018 2 2 20%
2020 2 2 20%
Total 10 10 100%
En la tabla.3 se muestran los años en que se reportaron accidentes.
42
Grafica 1: Siniestro consolidado del periodo 2011-2020
Siniestros consolidado del periodo 2011-2020

10
8
6
4
2
0
2012 2013 2014 2015 2018 2020
Accidentes 3 1 1 1 2 2
Fallecidos 3 1 1 1 2 2
Accidentes Fallecidos
Los accidentes registrados en la estadística del periodo 2011- 2020 han sido
clasificados según su tipo en la tabla que se muestra a continuación.
Tabla 4: Tipos De Siniestro
Tipos De Siniestro
Tipo de Siniestro Accidentes Fallecidos
Colisión 5 5
Atropello 4 4
Deslizamiento 1 1
Total 10 10
Grafica 2: Tipos De Siniestro
Tipos De Siniestro
10%
50% Colisión
40%
Atropello
Deslizamiento
43
La colisión: Es el choque que existe entre uno o más vehículos en circulación o
movimientos.
El atropello: Es el siniestro en el cual los peatones son golpeados por el vehículo en

movimiento.
El deslizamiento: Es el patinaje del vehículo provocado por una aceleración brusca

de este, lo que puede ocasionar en algunas ocasiones el vuelco.
Las colisiones son el tipo de accidente de tránsito más habitual en el país, donde
aproximadamente un 50% de las personas que perdieron la vida durante el periodo
2011-2020 se debió a este tipo de accidente. Es decir, que alrededor del 50% de las
personas que perdieron su vida se debió a los choques o colisiones entre diversos
tipos de vehículos de motor, mientras que solo el 10% se debió a deslizamientos
(vuelcos) de vehículos, En tanto que el 40% de los fallecidos se debió a atropellos de
peatones por parte de los conductores.
4.1.2 Estadísticas de accidentes y fallecidos por rango de hora
Las estadísticas realizadas en el periodo indicado, de los siniestros que fueron

considerados para un rango de tiempo de 18 horas, distribuido en la: Mañana, tarde y
parte de la noche.
Fue posible obtener el dato sobre los accidentes y fallecidos mediante la DIGESETT,
sin embargo, esta dirección no posee registros de las cantidades de usuarios
heridos.
44
Tabla 5: Estadística por rango de hora
Estadística por rango de hora

Rango de Hora Accidentes Fallecidos
Mañana 6:00 - 11:59 3 3
Tarde 12:00 - 17:59 2 2
Noche 18:00 - 23:59 5 5
Totales 10 10
En estos resultados se puede apreciar que la cantidad de siniestro o accidentes

ocurrieron en horas de la noche.
Grafica 3: Estadística por rango de hora
Estadística por rango de hora

6
0
6:00 - 11:59 12:00 - 17:59 18:00 - 23:59
En relación a las Estadísticas tomadas con respecto a los accidentes y fallecimientos

registrados en el periodo 2011-2020 presentado en la tabla 3 de siniestro
consolidado, se pudo extraer los tipos de vehículos o medio de transporte con el cual
se produjo el siniestro.
45
Grafica 4: Accidentes Según medio de transporte
ACCIDENTES SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

[VALUE]0%
50%
40%
Motocicleta Peatón Vehículo liviano
Tabla 6: Según medio de transporte
Según medio de transporte

Medio de Transporte Accidentes Fallecidos Porcentaje
Motocicleta 5 5 50%
Peatón 4 4 40%
Vehículo liviano 1 1 10%
Total 10 10 100%
Entre los años 2011 hasta 2020, el color gris que representa en la gráfica de
accidentes según medio de transporte, el 50% de las muertes fueron ocasionadas
por motoristas, mientras que alrededor del 40% fueron peatones atropellados,
representado de color naranja en la gráfica. Del total de muertes, los usuarios de vías
más vulnerables (usuarios de motocicleta y peatones) representaron alrededor un
total del 90%, y el azul oscuro representa el 10%, donde fueron vehículos livianos,
para un total del 100% de la población investigada.
4.2 Informe sobre levantamiento de semáforos
El día 13 de octubre de 2021 se realizó un recorrido por la Av. 27 de febrero en el

tramo comprendido entre la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea, con la finalidad de
realizar un levantamiento sobre la existencia o no de semáforo en dicho tramo. En
46
este recorrido se verificaron todas las intersecciones que abarca el tramo
mencionado anteriormente.
Se identificó que en la Ave. 27 de febrero esquina calle Abreu no posee semáforo en

ese mismo recorrido se procedió con la verificación de la siguiente intersección que
corresponde a la Ave. Duarte, verificándose la existencia de semáforo instalado, pero
el cual no estaba operando o estaba fuera de servicio. En el mencionado
levantamiento realizado se pudo comprobar además que en las siguientes
intersecciones con la Av. 27 de febrero: Ave. José Martí, calle Juana Saltitopa,
Doctor Betances y Ave. Josefa Brea no existe semáforo.
4.3 Informe del levantamiento sobre las señalizaciones verticales en

el tramo evaluado
Este levantamiento se realizó con el fin de lograr identificar sobre este sistema de la
seguridad vial, cuales señalizaciones no se encuentran instaladas en el tramo citado
anteriormente y poder recomendar su colocación.
En dicho levantamiento se verifico la existencia de señalización: “No Estacione” y

“una vía”.
Figura 11: Señalizaciones verticales Ave. 27 de Febrero esq. Dr. Betances

Fuente: Google Earth
47
El levantamiento sobre las señalizaciones verticales fue realizado con el objetivo de
poder identificar la falta de señalización que tiene el tramo mencionado
anteriormente, para que las mismas sean incluidas en un plan estratégico, ya que
mediante estas se podrían ser un factor de reducción de accidentes de tránsito en la
zona.
Es necesario la presencia de señalizaciones reglamentarias, informativas,

preventivas, transitorias.
Las señalizaciones reglamentarias y las preventivas se sugieren por la razón de que

en el tramo citado existe la escuela República de Perú, ubicada entre la calle Dr.
Betances y la Josefa Brea, y en la actualidad hay rutas de transporte público
perteneciente a la ruta Av. 27 de febrero que muchas veces dificulta el paso peatonal
de estudiantes, profesores y demás transeúntes de la zona. Las informativas también
son necesarios ya que existen locales comerciales, paradas de transporte público.
4.4 Informe del levantamiento sobre las señalizaciones horizontales

en el tramo evaluado
De acuerdo al levantamiento realizado de las señalizaciones horizontales no se

visualizó ningún tipo de señalización en el pavimento, estas son de suma importancia
tanto para el conductor como el peatón.
En el tramo evaluado es importante colocar marcas en el pavimento, así como

colocar reductores en la vía al frente de la escuela República de Perú.
Por todo lo antes dicho se puede observar que en este tramo de la vía no se está
cumpliendo con los criterios de aplicación de marcas en el pavimento dicho, en
violación con el artículo 31 del reglamento de señalizaciones o Normativa Técnica de
Señalización de Tránsito Terrestre.
48
4.5 Aforo Vehicular realizado en la Avenida 27 de febrero en el
tramo comprendido desde la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea.
Tabla 7: Especificaciones sobre el Aforo vehicular
Especificaciones sobre el Aforo vehicular
Fecha 13-oct-21
Dirección Este-Oeste
Origen del Tramo Calle Abreu
Fin del Tramo Ave. Josefa Brea
Condiciones del pavimento Regular
Condiciones del tiempo Bueno
El día 13 de octubre de 2021 en horario de la mañana se realizó un aforo o conteo de

los diferentes tipos de vehículos que transitaban por la avenida 27 de febrero, el
mismo fue realizado en horario de 8:00 a 9:00 de la mañana, siendo este un horario
pico, ya que en ese horario la vía esta congestionada, debido al traslados de las
personas a sus trabajos, escuelas, universidades, oficinas y otros destinos. Este
aforo fue realizado con el fin de tener una estadística de los vehículos que circulan en
el tramo citado en horario de la mañana y saber qué tipo de vehículo que circula por
dicha vía.
Se realizó aforo vehicular en ambos sentidos, con la finalidad de hacer la

comparación de los vehículos que circulan en sentidos contrario indicado en la
Tabla.6, pero este trabajo de investigación está centrado en el tramo que
corresponde a la avenida 27 de febrero en las intersecciones antes mencionadas.
Los puntos estratégicos donde fueron realizados los aforos corresponden a los
siguientes:
Sentido Oeste -Este: Localizado en la latitud 18°29`5.72`N, longitud 69°53`23.65`O.

49
Sentido Este- Oeste: Localizado en la latitud 18°29`1.65`N, longitud 69°53`33.07`O.
En la siguiente imagen se puede apreciar los puntos localizados en el mapa de
ambos aforos vehicular, bajo la leyenda de color verde.
Figura 12: Localización puntos de Aforo Vehicular

Fuente: Google Earth, Sustentantes de la investigación
El tramo evaluado posee una longitud de 780 metros en el sentido Oeste–Este y 715
metros en el sentido opuesto (Este–Oeste), en dicho tramo en el aforo realizado se
clasificaron vehículos desde liviano hasta vehículos pesados y motocicletas en
horario de 8:00 A.M hasta la 9:00 A.M, esto se realizó en sentido Este-Oeste y
50
Oeste-Este. En el conteo se tomó con consideración el tipo de vehículo, tanto
pesados (microbús, camiones, autobús), livianos (minibús, vehículos privados,
vehículos públicos), así como motocicletas.
El resultado de conteo realizado arrojo un total de 2,472 vehículos en un periodo de

tiempo de una hora. Según la clasificación vehicular se obtuvieron los siguientes
resultados: Automóvil público 644 unidades durante una hora, correspondientes al
26.05% del total del conteo, asimismo los vehículos privados presentan el 16.26%,
los Microbús/Minibús presentan un 11.57%, los autobuses obtuvieron el 7.16%, los
camiones poseen un 0.89%, de igual manera las motocicletas presentan un 38.07%.
La clasificación vehicular representa todo tipo de vehículo.
Grafica 5: Clasificación vehicular
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
VEHÍCULO PRIVADO AUTOMÓVIL PÚBLICO

MICROBÚS / MINIBÚS AUTOBÚS
CAMIONES MOTOCICLETAS
La clasificación general es la distribución del tipo de vehículo, en lo cual se pudieron

representar los siguientes tipos de vehículos: vehículos livianos, vehículos pesados y
las Motocicletas.
51
Dentro de los vehículos livianos se pudieron contar los siguientes:
 Vehículo privado
 Automóvil público
 Microbús / minibús
Dentro de los vehículos Pesados se pueden encontrar los:
 Autobús
 Camiones
CLASIFICACIÓN GENERAL
VEHICULOS
LIGEROS
VEHICULOS
PESADOS
MOTOCICLETAS
Grafica 6: Clasificación General
Tabla 8: Volumen vehicular matutino
52
Bajo el dato obtenido sobre el aforo vehicular se puede verificar la diferencia que
existe entre los vehículos que transitan en sentido Este-Oeste en comparación con
los transitan de Oeste-Este. Los vehículos que transitaban en sentido Este-Oeste
presenta un volumen de 1,465 unidades, mientras que los que circulaban en sentido
Este-Oeste es de 1,007, se observa esa diferencia tomando en cuenta que en ese
horario una gran parte de la población se dirige hacia el Oeste, probablemente
porque hacia esa zona existe una gran cantidad de centros comerciales, oficinas
comerciales y gubernamentales, empresas, universidades, entre otros.
Para la realización del aforo se procedió a realizar el conteo de cada tipo de vehículo
por una hora en intervalo de cada quince (15) Minutos y en ambos sentidos.
Grafica 7: Volumen vehicular matutino en sentido Oeste - Este
400 363 VEHÍCULO PRIVADO

350 AUTOMÓVIL PÚBLICO
300 254
250 194 MICROBÚS / MINIBÚS
200
150 118 AUTOBÚS
100 70 CAMIONES
50 8
0 INTERVALO
VOLUMEN VEHICULAR MATUTINO (ACCESO DESDE OESTE @ ESTE)
Grafica 8: Volumen vehicular matutino en sentido Este - Oeste
800 687
VEHÍCULO PRIVADO
600
AUTOMÓVIL PÚBLICO
400 284 281 MICROBÚS / MINIBÚS
200 92 107 AUTOBÚS
14
CAMIONES
0
VOLUMEN VEHICULAR MATUTINO (ACCESO DESDE ESTE @ OESTE) MOTOCICLETAS
Entre los datos de los gráficos que van en sentidos contrarios existen diferencias
entre la circulación vehicular en sentido Este-Oeste a la circulación Oeste-Este,
53
donde se puede observar que en el sentido Este-Oeste existe una diferencia de 458
vehículos en la clasificación vehicular por encima del sentido Oeste-Este.
4.6 Nivel de Servicio de la Avenida 27 de febrero en el tramo

comprendido desde la calle Abreu y la Ave. Josefa Brea.
En la realización del nivel de servicio, los datos utilizados fueron tomados del aforo
vehicular realizado el, 13 de Octubre del 2021 en horario de 8:00 A.M – 9:00 A.M.
este estudio se realizó con el propósito de conocer la cantidad aproximada de
vehículos que transitan por esa vía, a fin de determinar si la vía es deficiente
respecto a su capacidad.
Para el inicio del nivel de servicio se procedió a realizar el cálculo del volumen
promedio horario (VPH).
Volumen Promedio Horario
𝟏𝟓𝟑𝟏𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑽𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝑴𝒊𝒙𝒕𝒐𝒔

VPH = = 1531 Veh/Hora
𝟏 𝑯𝒐𝒓𝒂𝒔
Luego de obtener el resultado del VPH se procede a buscar el factor horario de

máxima demanda (FHMD).
𝟏𝟓𝟑𝟏𝐂𝐚𝐧𝐭𝐢𝐝𝐚𝐝 𝐝𝐞 𝐕𝐞𝐡𝐢𝐜𝐮𝐥𝐨𝐬 𝐌𝐢𝐱𝐭𝐨𝐬

FHMD = = 0.95
𝟒 ∗(𝟒𝟎𝟑𝐕𝐞𝐡./𝐡𝐨𝐫𝐚)
54
Tabla 9: Factor Horario De Máxima Demanda
Factor Horario De Máxima Demanda

Hora Volumen
8:00 / 8:15 403
8:15 / 8:30 396
8:30 / 8:45 368
8:45 / 9:00 364
8:00 / 9:00 1531
Para la realización del nivel de servicio no se tomaron en consideración la cantidad

de motocicletas, es por tal razón que en la tabla.9, el volumen difiere respecto al
volumen que se muestra en la tabla.8, esto quiere decir que el volumen horario total
en el sentido Oeste – Este fue de 1,007 Veh/horas, a esto le fue restado 256
motocicletas en su conteo total, quedando así un valor de 753 Veh/hora. Para el
sentido Este – Oeste en el aforo se obtuvo un valor de 1,465 Veh/hora, restándole a
este 687 que le corresponden a las motocicletas, quedando así un valor de 778
Veh/horas, para obtener el valor total de 1,531 Veh/hora en horario de 8:00-9:00 A.M
en ambos sentidos.
Luego se procedió a realizar el reparto por sentido.
Reparto De Volumen Del Trafico Por Sentido
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐧 𝐞𝐧 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐜𝐢𝐨𝐧 𝐎𝐞𝐬𝐭𝐞−𝐄𝐬𝐭𝐞

𝐑𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐨 𝐎 − 𝐄 = X 100 = 49.1835
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐧 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐞𝐧 𝐚𝐦𝐛𝐨𝐬 𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐝𝐨𝐬
𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐧 𝐞𝐧 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐜𝐢𝐨𝐧 𝐄𝐬𝐭𝐞−𝐎𝐞𝐬𝐭𝐞

𝐑𝐞𝐩𝐚𝐫𝐭𝐨 𝐄 − 𝐎 = 𝐕𝐨𝐥𝐮𝐦𝐞𝐧 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 𝐞𝐧 𝐚𝐦𝐛𝐨𝐬 𝐬𝐞𝐧𝐭𝐢𝐝𝐨𝐬 X 100 = 50.8165
El Reparto Por Sentido es de: 50/50
En la avenida analizada la cual consta de 2 carriles por sentido, que discurre en

terreno plano con volumen vehicular en la calzada de 1,531 Veh/hora con una
55
distribución por carril o sentido de: 50/50, ancho de carriles 3.8 m y ancho de paseos
0.30 m. La longitud del tramo es de 0.750 km y 10 accesos/kilómetro. La
composición vehicular es de 1.44% de camiones y 11.56% autobuses, el FHMD =
0.95. La velocidad base del flujo libre es de 60km/h y 20% de prohibición de
adelantamiento.
Tabla 10: Datos para el nivel de servicio
En la siguiente tabla se muestran los demás datos importante para el nivel de

servicio.
Tabla.10
Datos para el Nivel de Servicio:
N/P = 20 (%)
AC = 3.8 Mts
AP = 0.3 Mt
Vol. Total= 1531 Veh./hora
VD = 766 Veh./hora
VO = 765 Veh./hora
Acceso/km 10 accesos
Camión (%)= 1.44 (%)
Autobús (%)= 11.56 (%)
Comp. Total = 13 (%)
FHMD = 0.95 Adimens.
BFFS = 60 km/h
R/S = 50/50 Reparto
Donde:
N/P = Prohibición de adelantamiento.
AC = Ancho de carril
AP = Ancho de paseo
VD = Volumen direccional
VO = Volumen opuesto
56
FHMD = Factor horario de máxima demanda
BFFS = Velocidad base a flujo libre
R/S = Reparto por sentido
𝑽𝑫
= 806 Veh/Hora
𝑭𝑯𝑴𝑫
𝑽𝒐
= 805 Veh/hora
𝑭𝑯𝑴𝑫
Luego de obtener los datos calculados anteriormente se procede a buscar la

velocidad a flujo libre (BFFS).
FFS = BFFS - FLS - FA= 60 km/h - 4.2 km/h -6.67 km/h =

FFS= BFFS - FLS - FA= 49.13333 km/h
FLS = 4.2 km/h
FA = 6.6667 km/h
Para poder determinar la velocidad a flujo libre se procedió a buscar el ajuste por
carril, este dato se puede apreciar en la tabla.11.
Tabla 11: Determinación del Ajuste por Carril y Paseo
Determinación del Ajuste por Carril y Paseo

Ancho del Paseo
Ancho Carril < ≥
0.61mt ≥0.61mt @ <1.22mt ≥1.22mt @ <1.83mt 1.83mt
≥2.74mts @ <3.05mts 6.4 4.8 3.5 2.2
≥3.05mts @ <3.35mts 5.3 3.7 2.4 1.1
≥3.35mts @ <3.65mts 4.7 3.0 1.7 0.4
≥3.65mts 4.2 2.6 1.3 0.0
Mediante la tabla.12 se determina el valor de FA, por medio de una interpolación.
57
Dónde:
FA = Factor de ajuste por acceso
Tabla 12: Ajuste por Puntos de Accesos
Ajuste por Puntos de

Accesos
Accesos / km Reducción Unidad
0 0 km/h
6 4 km/h
12 8 km/h
18 12 km/h
25 16 km/h
Para este nivel de servicio se debe calcular el volumen promedio direccional (VPD)
por medio de la siguiente formula.
𝑉𝐷 766
VPDvpv = 𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑥 𝐹𝐺 𝑥 𝐹𝐻𝑉 = 0,95(1)(0,0.988) = 817 Veh/hora
Se determinó el factor ajuste por presencia de vehículos pesados, para determinar

este factor es necesario saber el tipo de terreno que se está evaluando, para este
caso se considera como un terreno plano, por tal razón el factor de ajuste por tipo de
terreno y pendientes (FG) tiene un valor de 1 por ser un terreno plano.
58
Donde:
FG = Factor de ajuste por tipo de terreno.
1 1
FHV = = = 0.987
1+𝑃𝑡 (𝐸𝑇−1) 1+0,13(1.0937−1)
Se determinó el volumen de demanda por medio de la siguiente formula:
𝑉𝑂 765
VPOvpv = 𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑥 𝐹𝐺 𝑥 𝐹𝐻𝑉 = 0,95(1)(0,0.9878) = 816 Veh/hora
Donde:
VPO = Volumen Promedio opuesto
Luego se procedió a buscar el ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la

dirección analizada: (FNPVPV).
1 1
FHV = 1+𝑃𝑡 (𝐸𝑇−1) = 1+0,13(1.0937−1) = 0.988
Después se procedió a entrar en la tabla con un VPOvpv de 816 Veh/hora, con un

FFS de 49.13km/h y un NP de 20%. Luego se hizo la interpolación para determinar
FNPVPV.
Luego, también por interpolación se obtuvo el valor FNPVPN.
59
Después se pasó a buscar la Velocidad Media de Viaje en la dirección analizada:
(VPV)
VPV = FFS - 0,0125 (VPD+VPO) - FNP =
VPV = 49.13km/h - 0,0125 (817 + 816) - 0.30 = 28.72083 Km/h
El resultado de 28.72083 km/h es la velocidad aproximada de circulación de un

vehículo en el tramo evaluado.
El Nivel de Servicio que arroja el análisis de (VPV) es clasificación: E (Pésimo).
Luego se procedió a buscar el Ajuste al Volumen Demanda en la estimación del

porcentaje de tiempo empleado en seguimiento: (PTSOV).
𝑉𝑃𝐷
PTSOV = BPTSOV + FNP ( )
𝑉𝑃𝐷+𝑉𝑃𝑂
Luego se buscó el volumen promedio direccional por medio de la siguiente formula:
𝑉𝐷 766
VPDPTSOV = 𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑥 𝐹𝐺 𝑥 𝐹𝐻𝑉 = 0,95(1)(1) = 807 Veh/hora
1 1
FHV = 1+𝑃𝑡 (𝐸𝑇−1) = 1+0,13(1.0−1) = 1.00
Se calculó el volumen promedio opuesto por medio de la siguiente formula:

𝑉𝐷 765
VPOPTSOV = 𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑥 𝐹𝐺 𝑥 𝐹𝐻𝑉 = 0,95(1)(1) = 806 Veh/h
1 1
FHV = 1+𝑃𝑡 (𝐸𝑇−1) = 1+0,13(1.0−1) = 1.00
60
Después se halló el ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la dirección
analizada: (FNPPTSOV).
Entrando en la tabla con un (VPOptsov + VPDptsov) de 1613veh/hora, con un R/S de

50/50 y un NP de 20% y por interpolación se determinó el ENPPTSOV.
Se continuó a pasar a buscar el Porcentaje Base de Tiempo empleado en

seguimiento de los vehículos: (BPTSOV).
𝑏
BPTSOV = 100 [1- 𝑒 𝑎(𝑉𝑃𝐷) ] =
0,8329
BPTSOV = 100 [1- 2,718−0,004512(807) ] = 69.5657 %
Para poder determinar a: A & B se buscó con la Tasa de Flujo del Sentido Opuesto y
luego entrando a buscar los valores en la Tabla Correspondiente:
Se interpoló para determinar APTSOV:
También por interpolación se determinó el BPTSOV:
61
Después se calculó el Ajuste al Volumen Demanda en la estimación del porcentaje
de tiempo empleado en seguimiento (PTSOV), ya que se tenía conocidas todas las
variables determinadas.
𝑉𝑃𝐷
PTSOV = BPTSOV + FNP ( 𝑉𝑃𝐷+𝑉𝑃𝑂 ) =
807
PTSOV = 69.5657 + 17.73 ( 807+806 ) = 78.4352%
El Nivel de Servicio que arroja el análisis de (PTSOV) es clasificación: D (Densidad

Elevada).
Según la comparación de las dos clasificaciones determinadas siempre se compara y

luego opta por la más desfavorable, en este caso El Nivel de Servicio arrojado es E.
Variables esenciales tomadas en cuenta para la determinación de la velocidad

del Nivel de servicio que fue arrojado como pésimo.
Al determinar la velocidad promedio de viaje “vpv” la cual fue de 28.7km/h, esta se

vio afectada por diferentes factores y condiciones esenciales dentro del análisis de
resultados del Nivel de Servicio, las cuales fueron las siguientes:
1). La Velocidad Base de Flujo Libre.
2). Ancho de Carriles y Ancho de Paseo.
3). Prohibición de Adelantamiento.
4). Los Accesos por Kilómetros (calles que conectan al tramo evaluado).
62
5). La Pendiente Promedio y Tipo de Terreno (que en este caso fue de 1.05%, por lo
tanto, fue clasificado como terreno plano, que en este caso esta ayudaría a beneficiar
a una mayor velocidad).
6). La Composición Vehicular de Vehículos Pesados (Autobús y Camiones) y el

Porcentaje de Vehículos en Reposo (Mayormente Transporte Público).
7). Demanda Vehicular.
8). Factor de Hora de Máxima Demanda.
Según (Cárdenas Grisales Jame), dice en la tabla de velocidad de diseño, que la

misma para una vía urbana debe estar entre treinta (30) y cuarenta (40) kilómetros
por hora, el nivel encontrado en esta investigación se consideró pésimo motivo a que
en la vía evaluada la velocidad debe estar entre treinta (30) kilómetros por horas, y la
velocidad encontrada en el tramo evaluado fue menor.
Si las autoridades encargadas de regular el transito toma medidas como: colocar

semáforos en las intersecciones que sean necesarias y agentes de la DIGESSET,
retirar los vendedores que obstruyen el tránsito vehicular, como también darle
seguimiento y mantenimiento periódico el deterioro de la calzada, el nivel de servicio
puede variar para los años futuro, siempre y cuando sean realizado los aforos
vehiculares para determinar la cantidad de vehículo que están circulando en la zona
y así determinar el nuevo nivel de servicio que estaría ofreciendo el tramo.
63
CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
Frente a las evidencias obtenidas en la problemática expuesta en esta investigación,

lo cual afecta el libre tránsito de una forma u otra, y por consiguiente a los usuarios
de la vía, así como residentes, transeúntes, etc. Da al traste con la posibilidad de
poder estableces recomendaciones apropiadas que puedan contribuir a una posible
solución al congestionamiento vehicular. La seguridad vial y la movilidad urbana
juegan un papel importante en la ley 63-27. Tomando en consideración que los
problemas que se presentan en el tramo expuesto de esta vía, está afectando de una
manera u otra que los usuarios se vean afectados para llegar a tiempo a escuelas,
universidades, oficinas y demás.
En vista de los levantamientos realizados los hallazgos encontrados para los altos
congestionamiento son a causa del uso inadecuado de la vía, tales como vendedores
ambulantes en la avenida, uso de aceras de forma inapropiada, falta de señalización,
ausencias de semáforos en cruces importantes de la vía, entre otros.
Falta de señalización, ausencias de semáforos en cruces importantes de la vía

represento una gran motivación para emprender esta investigación y propuesta de
posibles. Resultados para mejorar el flujo vehicular en la Ave. 27 de febrero en el
tramo comprendido entre la calle Abreu hasta la Ave. Josefa Brea, ya que la
influencia en cuanto a estrés que ocasiona a los usuarios de la vía podría estar
ocasionando conflictos y accidentes.
Dentro de esta investigación se puedo identificar cuáles son las variables que
actualmente afectan el tránsito vehicular en el tramo evaluado, dentro de estas
variables se pueden mencionar la falta de orden que presenta el tramo,
congestionamiento, falta de orden en la vía, presencia de basuras, falta de
iluminación, ausencia de semáforos vehiculares y peatonales.
Dentro de los objetivos planteados en esta investigación con respecto al

cumplimiento de los criterios de aplicación de las señalizaciones en el pavimento, se
64
identificó que esos criterios no se están cumpliendo en ninguna de las intersecciones
del tramo evaluado.
Se realizó un levantamiento donde se pudo identificar las intersecciones que poseen

semáforos y en las que no, los semáforos identificados solo se encuentran ubicado
en la Ave. 27 de febrero con Duarte, sin embargo, el mismo está fuera de servicio y
deben ser reparados para su puesta en servicio, las demás intersecciones no poseen
servicio de semáforo.
Mediante el nivel de servicio realizado al tramo seleccionado para este trabajo de

investigación, se determinó que posee un nivel de servicio E (Pésimo),
considerándolo pésimo. Se determinó que la velocidad aproximada de circulación de
un vehículo actualmente en el tramo evaluado es de 28.72083 km/h, donde esta se
vio afectada por la demanda vehicular, la calles que conectan el tramo evaluado y
otros factores.
65
5.2 RECOMENDACIONES
1. Se propone que el Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN) junto a

planeamiento urbano, habilite área para la colocación de contendedores de
basuras.
2. El Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN) debe realizar un censo de las

familias, centros comerciales que residen y operan en la zona afectada, con el
fin de tener una estadística de las cantidades de contenedores de basura que
se necesitan suplir y la capacidad de estos.
3. Se recomienda que el Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN), elabore un

plan que contenga horarios específicos para la recogida de los desechos, con
la finalidad de evitar la saturación de los desechos en los contenedores, así
como dotar de maquinaria para la limpieza periódica de los contendedores.
4. Se recomienda que el ADN tome medidas apropiadas para evitar el uso

inadecuado de aceras, contenes y calles para la venta ambulatoria de
artículos, como el caso de los buhoneros.
5. Se recomienda que el Instituto Nacional de tránsito y transporte terrestre

(INTRANT), coloque señalizaciones horizontal y vertical en la esquina ubicada
entre la Av. 27 de febrero y calle Dr. Betances.
6. Se recomienda que el Instituto Nacional de tránsito y transporte terrestre

(INTRANT), prohíba o tome control para evitar el estacionamiento de
transporte público en la calzada y reubicarlos en otra zona.
66
7. Se recomienda al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC)
coloque semáforos en las intersecciones de la Av. 27 de febrero con Ave. José
Martí, calle Juan Saltitopa, Doctor Betances y Ave. Josefa Brea.
8. El MOPC debe colocar señalizaciones preventivas, de igual modo colocar

reductor de velocidad frente a la escuela República de Perú.
9. Se recomienda que la empresa Distribuidora de Energía del Sur (EDESUR)

coloque alumbrado o restablezca el servicio en el tramo, colocando el poste de
luz en la parte superior que conecta al elevado de la Ave. 27 de febrero.
67
BIBLIOGRAFÍA
Cal y Mayor R, James Cardenas (2007), Ingenieria de Transito. Mexico D.F:

Alfaomega.
Bull, A. (2003), Congestión de Transito: El problema y como enfrentarlo. Santiago de
Chile: Naciones Unidad.
Velarte, Jose Luis, Jorge Suarez. (2020). Plan Estratégico Nacional de Seguridad
Vial de peatones. República Dominicana. 1ra edición.
Pau, Llopis. (2019). Instituto universitario de investigación en tráfico y seguridad vial.
Universidad de Valencia. 1ra edición.
V. CHAVEZ L., VCHI SA, “Manual de Diseño de Vías Urbanas –1999", Lima-Perú,
1999.
V. CHAVEZ L., VCHI SA, “Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 -
VCHI”", Lima-Perú, 2005.
68
INTERNEGRAFÍA
https://www.intrant.gob.do/movilidad/index.php/estudios/impacto-de-trafico
https://www.intrant.gob.do/movilidad/index.php/sobre-nosotros/quienes-somos.
https://adn.gob.do/index.php?option=com_content&view=article&id=106&Itemid=616
https://adn.gob.do/index.php?option=com_content&view=article&id=131&Itemid=638
https://observatorioplanificacion.cepal.org/sites/default/files/instrument/files/2000.%20
Ley%2064%20General%20sobre%20medio%20ambiente%20y%20recursos%20natu
rales.pdf
69
ANEXO
Tabla representando la relación de los semáforos levantados en este estudio.
Figura 13: Hoja de Levantamiento de semáforos

Fuente: Integrantes de la Investigación
70
Levantamiento de las señalizaciones verticales y horizontales.
Figura 14: Hoja de Levantamiento de señalizaciones

71
Figura 15: Zona de levantamiento
En la Figura 15 se muestra la ubicación de la escuela Republica de Perú. Fuera de la

escuela es necesario la colocacion de reductores de velocidad y sistema de
semaforos.
72

73
La figura 16 y 17 muestran la presencia de negocios y buhoneros informales en
aceras y calzadas de la vía evaluada

La Figura 18 muestra la falta de señalizaciones horizontales y verticales, al igual que

la falta de semaforos vehicular y peatonal.

La figura 19 muesta los vendedores y parada de motores en la calzada
74
Comunicación de solicitud dirigida a la DIGESETT con relacion a la cantidad de
accidentes y fallecimientos en el tramo evaluado.
Figura 20: Solicitud a la DEGESETT

75
Respuesta de la DIGESETT con respecto a la informacion solicidada sobre los
accidentes y fallecimientos en el tramo evaluado
Figura 21: Respuesta de la DEGESETT

76
UNIVERSIDAD DOMINICANA O & M
DIRECCIÓN DE TRABAJO FINAL DE GRADO.
Asesor de Contenido Asesor Metodológico
Director Trabajo Final de Grado
77

Trabajo Final de Grado Grupo #6

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UNIVERSIDAD DOMINICANA O&M

FUNDADA EL 12 DE ENERO DE 1966

ÁREA DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA

TRABAJO FINAL DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

EVALUACIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA AVENIDA 27 DE

SANTO DOMINGO, R.D.

ÁREA DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA

TRABAJO FINAL DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE

EVALUACIÓN DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR EN LA AVENIDA 27 DE

KATHERINE FELIZ 16-SICN-1-097

SANTO DOMINGO, R.D.

A Dios, por su amor eterno y bendiciones a lo largo de este camino y permitirme

A mi familia, en especial a mi madre Minerva Herrera por ser el mayor pilar de mi

Katherine Feliz Herrera

Homar Báez Abreu

A mi esposa e hija, Maura Cuevas Reyes y Rachell Luciano Cuevas., a ustedes

A mis abuelos Estanislao Piña, Alberto Luciano, Eduviges Luciano, Carmen

A, mi compañera Katherine Feliz, por tu entrega, por ser la más sacrificada y

Yenedy Augusto Luciano Piña

A mi madre Minerva Herrera, por siempre apoyarme y cree en mí en todo momento,

A mis compañeros de este trabajo de investigación Homar Báez y Yenedy Luciano

Katherine Feliz Herrera

De igual modo destacar el apoyo de mis familiares como mi madre Ariskelmys

Gracias a todos por su aporte incondicional, me ayudaron bastante y de manera

Homar Báez Abreu

A mi padre Rafael Luciano Herrera, mi ejemplo a seguir, tú que siempre te has

Mi hija Rachell Luciano Cuevas, mi pedacito de cielo, llegaste como siempre lo

Para efectuar el contenido del trabajo expuesto, se realizaron los estudios

Este trabajo de investigación en su capítulo IV dispondrá de un marco legal donde se

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN. ........................ 1

CAPITULO II: MARCO TEORICO .............................................................................. 7

CAPITULO III. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION ...................................... 40

CAPITULO IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLSIS DE RESULTADOS .......................... 42

CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................... 64

Tabla 1: Clasificación de las carreteras según la velocidad de diseño. ......................10

Grafica 1: Siniestro consolidado del periodo 2011-2020 ............................................43

Figura 1: Nivel de servicio A ......................................................................................16

Este trabajo de investigación está basado en lograr y evaluar las condiciones o

Esta investigación pretende determinar si las condiciones en que se encuentran

Evaluación del congestionamiento vehicular en la Av. 27 de febrero en el tramo

En la actualidad en el tramo mencionado no existe un orden en la vía,

Las paradas de rutas vehiculares en zonas inapropiadas de la calzada ocasionan un

La falta de semáforos vehiculares y peatonales es vista como problemática en esta

1.1 Preguntas de Investigación

 ¿Cuáles pueden ser las variables que afectar el tráfico en la actualidad en el

En el mencionado tramo transitan muchas personas en diferentes horarios, la falta de

El tramo mencionado anteriormente está pasando actualmente por un desorden que

1.4 Objetivos de Investigación

1.4.1 Objetivo general:

Realizar evaluación del tránsito vehicular y peatonal en el tramo de la vía indicada,

1.4.2 Objetivos específicos

 Identificar las variables que afectan el tráfico en el tramo anteriormente

1.5 Aportes de la investigación

De igual forma con este trabajo de investigación se podrá abordar recomendaciones

1.6 Antecedentes del estudio

Se procedió a realizar una investigación con el ayuntamiento del Distrito Nacional

1.6.1 Estudios anteriores

En un estudio realizado en el año 2016 en Cali (Colombia), pretendieron dar solución

Maldonado Murillo, Jorge Arturo, Estudio de tránsito y accesibilidad al

En la ciudad de México en el 2017, se realizó un estudio de tránsito y accesibilidad al

Pereda Rondón Christopher, Montoya Salas Mario Aníbal, Estudio y optimización de

En la ciudad de Trujillo en el 2017, realizaron un estudio de tráfico vial en las

CAPITULO II: MARCO TEORICO

Es la cantidad excesiva de vehículos que provocan una saturación de la vía debido a