Apunte Random - Primer Parcial Aeropuertos

AEROPUERTOS UTN-FRC
Pérez García, Joaquín 2020
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CONTENIDO
CAPÍTULO 1 ............................................................................................................................ 5
Clasificación o categoría de aeropuertos .................................................................................. 5
Condiciones de diseño .............................................................................................................. 5
Tráfico aéreo ......................................................................................................................... 5
Tipos de aeronaves................................................................................................................ 5
Componentes de una aeronave ................................................................................................ 6
Ubicación o emplazamiento ...................................................................................................... 7
1. Espacio aéreo necesario ................................................................................................ 7
2. Situación respecto al centro urbano ............................................................................. 8
3. Economía de construcción ............................................................................................ 9
4. Condiciones meteorológicas, de ruta, del desplazamiento .......................................... 9
CAPÍTULO 2 .......................................................................................................................... 13
Conceptos de mecánica de vuelo................................................................................................ 13
Atmósfera tipo Standard ......................................................................................................... 13
Viento de costado, derrota, rumbo y ángulo de deriva .......................................................... 13
Guiñada, cabeceo y balanceo.................................................................................................. 13
Principios de Sustentación (origen de la fuerza aerodinámica) .................................................. 13
Teorema de Bernoulli .............................................................................................................. 14
Factores condicionantes de despegue y aterrizaje del avión ..................................................... 16
Otros conceptos ...................................................................................................................... 16
Velocidad de decisión (V1) .................................................................................................. 16
Velocidad de despegue ....................................................................................................... 17
Actuaciones de despegue.................................................................................................... 18
Actuaciones de aterrizaje .................................................................................................... 18
Influencia de la velocidad de aterrizaje............................................................................... 19
Influencia del frenado ......................................................................................................... 19
Influencia del viento ............................................................................................................ 19
Influencia del peso .............................................................................................................. 19
Influencia de la pendiente de pista ..................................................................................... 19
CAPÍTULO 3 .......................................................................................................................... 20
Plataformas ................................................................................................................................. 20
Requisitos de diseño ............................................................................................................... 20
Diseño geométrico .................................................................................................................. 20
N° de posiciones de estacionamiento requerido. ............................................................... 20
Formas de estacionamiento ................................................................................................ 21
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Servicios de plataforma........................................................................................................... 24
Seguridad de la plataforma ..................................................................................................... 24
Apartados de espera ............................................................................................................... 24
Plataformas de servicio de hangar .......................................................................................... 24
Esquema del Aeropuerto ........................................................................................................ 25
CAPÍTULO 4 .......................................................................................................................... 27
Pistas y calles de rodaje .............................................................................................................. 27
Longitud de pista ..................................................................................................................... 27
Curvas de actuación – para determinar la longitud de pista .............................................. 27
Elementos principales por los que se identifican las pistas .................................................... 29
Calles de rodaje ....................................................................................................................... 30
Característica de Performance de las aeronaves y longitud de pista ..................................... 30
Capacidad de las pistas ........................................................................................................... 31
Criterios para la utilización de una pista adicional.............................................................. 31
Capacidad de las calles de rodaje............................................................................................ 31
CAPÍTULO 5 .......................................................................................................................... 32
Sistemas de ayuda para la navegación y el control de tránsito en el aire y en la tierra ............. 32
Ayudas visuales: ...................................................................................................................... 32
Diferentes elementos que componen un sistema de ayuda visuales: ................................ 33
A) Indicadores: ............................................................................................................ 33
B) Señales: ................................................................................................................... 33
C) Luces:....................................................................................................................... 35
D) Letreros: .................................................................................................................. 36
Ayudas a la Navegación:.......................................................................................................... 37
Ayudas para el control del Tráfico Aéreo. ............................................................................... 38
CAPÍTULO 6 .......................................................................................................................... 39
Edificio de pasajeros.................................................................................................................... 39
Características de las zonas de pasajeros ............................................................................... 39
Trazado de la zona de pasajeros ............................................................................................. 39
Principio de Circulación ........................................................................................................... 40
Características de la circulación de pasajeros y servicios ....................................................... 40
Explotadores de aviación .................................................................................................... 41
Concepto referente al edificio de pasajero ............................................................................. 41
Despacho de pasajeros ........................................................................................................... 41
Sala de presentación: .......................................................................................................... 41
Trazados de presentación ................................................................................................... 42
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Cambio de moneda ............................................................................................................. 42
Oficinas ................................................................................................................................ 42
Informe sobre los vuelos ..................................................................................................... 42
Despacho de equipajes ........................................................................................................... 42
Principios generales de planificación .................................................................................. 42
Inspección de equipajes a los efectos de seguridad ........................................................... 43
Trazado ................................................................................................................................ 43
Locales para los servicios de aduanas ................................................................................. 43
Entrega de equipaje ................................................................................................................ 43
Inspección de aduanas ............................................................................................................ 44
Equipaje que haya que transbordar .................................................................................... 44
Salas de Espera ........................................................................................................................ 45
Controles fronterizos............................................................................................................... 45
Inmigración y policía ........................................................................................................... 46
Locales destinados a las autoridades de control ................................................................ 46
Acceso de pasajeros a las aeronaves ...................................................................................... 47
Salidas de la parte aeronáutica ........................................................................................... 47
Puestos de embarque ......................................................................................................... 47
Sistemas .............................................................................................................................. 47
Enlace de pasajeros a las aeronaves ....................................................................................... 48
Pasajeros en tránsito y de transferencia ................................................................................. 48
Otro tipo de instalaciones ....................................................................................................... 49
Características de la aeronave que afectan la resistencia del pavimento? ................................ 50
Investigaciones y conceptos básicos acerca de la pista de parte de la administración federal
de aviación .............................................................................................................................. 50
Clasificación de suelos ............................................................................................................. 50
Factores que influyen en los requisitos de resistencia de la estructura de pavimento.......... 51
Cargas de los pavimentos........................................................................................................ 51
Proyectos de pavimentos rígidos ............................................................................................ 51
Proyecto pavimento flexible ................................................................................................... 52
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CAPÍTULO 1
Clasificación o categoría de aeropuertos
De acuerdo con la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional), los aeropuertos se
clasifican por las características dimensionales de las pistas, la cual podemos clasificarlas en 5
tipos según tabla:
IFR (Instrumental Flight Race) Para pistas de Vuelos instrumental

VFR (Visual Flight Race) Para pistas de vuelo visual
Estas longitudes de las franjas deben ser las máximas necesarias para recibir al máximo avión
susceptible de participar en el tráfico aéreo y prever las ampliaciones propias de la evolución.
La anchura está relacionada directamente con la maniobrabilidad del avión y su control de
estabilidad. En el final del sector de entrada al aeropuerto, además depende del N° de pistas
pavimentadas y de IFR y VFR.
Condiciones de diseño
El transporte aéreo resulta de la conjugación de tres factores básicos:
Por lo tanto, podemos establecer que las condicionantes del diseño geométrico de un
aeropuerto son:
➢ Tráfico aéreo - Volumen tipo.
➢ Tipos de aeronaves.
➢ Ubicación o emplazamiento.
Tráfico aéreo
Su influencia se manifiesta en la determinación de la cantidad de pistas necesarias para atender
el número de despegues y aterrizajes que quiere el volumen de este. Del mismo modo el número
de pasajeros, cargas y descargas nos da las pautas de las instalaciones auxiliares del aeropuerto.
Tipos de aeronaves
➢ Aviones de gran radio de acción supersónicas o subsónicas.
➢ Aviones de Medio Radio de acción Subsónicas o turborreactores.
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➢ Aviones de corto trayecto, STOL (del inglés de Short Take-Off and Landing, “despegue y
aterrizaje cortos”), helicópteros, entre otros.
La influencia de este tipo de aeronaves se manifiesta en el diseño geométrico y estructural

(longitud de pista y el peso que debe soportar); se puede reducir la longitud mediante
dispositivos especiales tales como cohetes propulsores desechables, paracaídas, bandas de
sujeción, etc.
El tipo de aeronave se determina mediante el recorrido medio por pasajero:
Las distancias medias oscilan entre 1000km para grandes centros mercantiles hasta 500km para
pequeñas ciudades.
Determinado el recorrido medio por pasajero nos determinará el tipo de aeronave más
económica para satisfacer la demanda de tráfico.
Componentes de una aeronave
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El rumbo es hacia donde apunta el morro (nariz del avión).

La derrota es el ángulo entre el norte y la línea tangente a la ruta de la aeronave (dicha
tangente corresponde, por cierto, al vector velocidad de la aeronave). Es la parte horizontal del
avión. Es la proyección en tierra de la trayectoria del avión.
El ángulo de corrección de deriva es el ángulo desde el rumbo hacia la pista o parte horizontal
del avión. Depende del viento de costado y para poder realizar el aterrizaje, este ángulo debe reducirse a 0°
justo antes de tocar el suelo. De no suceder esto o de reducirse antes, puede correr el peligro de
que el avión se desplace fuera de la pista. Por esto conviene orientar las pistas de manera de
Ubicación o emplazamiento hacer los mínimos los vientos transversales.
Se debe fijar en función de 4 cuestiones:
1. Espacio aéreo necesario
Surge de estudiar las líneas de unión con otros nudos de comunicaciones y que concurren
al desarrollo económico de la región llevando un orden de los distintos puestos de la red y
las posibles interferencias. En los grandes aeropuertos hay que resolver en conjunto el
funcionamiento de los accesos estableciendo normas de circulación tanto en superficie
como en altura estableciendo un espacio aéreo de 15km para aeropuertos grandes y de 4km
para los pequeños.
El espacio libre se divide en:
• Capa de libre circulación: Entre la pista y los 500m de altura. Donde solo se puede utilizar
para aterrizaje o despegue. En clase comentó que los 300 m de distancia eran entre
avión y avión.
• Espacio aéreo inferior: Entre los 300m y los 7500m de altura (la ordenación de estos
espacios se realiza mediante los centros de convenios internacionales). Dentro de estas
zonas de influencia se establecen rutas aéreas por razones de seguridad, que dependen
de:
o Condiciones meteorológicas
o Señalización de rutas, radiofaros, telecomunicaciones, etc.
o Facilidad de acceso a áreas terminales para los aviones.
o Desdoblamiento de circular en espacios de gran densidad operativa.
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2. Situación respecto al centro urbano

Se deben considerar dos aspectos: La distancia y la orientación
• Distancia – se mide en tiempo

Es el tiempo utilizado para acceder al aeropuerto y no una distancia geográfica. Este tiempo
debe superior al 30% del tiempo empleado para realizar el viaje aéreo. Se incluye dentro de
este valor al tiempo que el pasajero destina a la adquisición del billete, trámites aduaneros,
cambiarios, sanidad, entre otros. Se calculan todos estos tiempos en 20 minutos según las
estadísticas y se establece como valor óptimo para viajes de 2hs, que la distancia al
aeropuerto debe ser 8’ (En Europa 15’ y en EEUU 30’)
Se realizan esfuerzos por disminuir esas distancias principalmente en aeropuertos que se
encuentran a poca distancia geográfica de centros urbanos, por los problemas de
contaminación, ruidos, etc. Actualmente la ubicación geográfica del aeropuerto respecto a
la población está influenciada por la necesidad de reducir los ruidos que los aviones
producen.
• Orientación
Se debe tener en cuenta la ubicación de los centros industriales y los vientos dominantes,
para evitar las nieblas y humos que imposibilitan la navegación aérea. Además, se debe
tener en cuenta la fauna avícola, ya que la presencia de aves en las turbinas puede volverlas
inutilizables. “La pista principal debe estar orientada en la dirección del viento
predominante, intentando evitar siempre el viento cruzado (ver figura inferior). Un avión
necesita, según sus características de peso, aerodinámica y el empuje de sus motores, una
velocidad determinada del aire a través de las superficies de sustentación para remontar el
vuelo. Esto implica que la velocidad del avión con respecto al terreno es distinta en función
de si el viento sopla en una u otra dirección. Cuando despegamos o aterrizamos con el viento
en contra, la componente en contra que nos ofrece el viento se suma a la del aire respecto
a las superficies del avión, de manera que, para una misma velocidad de despegue o
aterrizaje, la velocidad con respecto al terreno será menor (una cantidad igual a la de la
componente en contra del viento), con lo que se necesitará menor longitud de pista para
despegar o aterrizar. El viento en contra frena al avión. En el despegue no ayuda, en el aterrizaje colabora
Este efecto sería el contrario si despegamos o aterrizamos con el viento a favor o en cola,
aumentando la distancia necesaria para aterrizar/despegar.
Por ello en los aeropuertos la pista en uso cambia en función de la velocidad del viento
dominante, usándose una u otra pista o dirección hasta que el viento supera una
determinada componente a favor del sentido de despegue/aterrizaje, momento en el que
se cambia la pista activa a la más favorable.
La otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la maniobra de
aterrizaje al sacar al avión de su alineación con el eje de la pista, por lo que debe evitarse.”
(Universitat Politecnica de Valencia, 2013)
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3. Economía de construcción
Para obtener una optimización de costos. Se deben estudiar los siguientes aspectos:
• Movimientos de tierras (pendiente, etc.) Hay que evitarlo porque es caro
• Calidad de suelos (estudio del Valor soporte para determinar si la pista será de pavimento
flexible, rígido o semirrígido).
• Sistema de drenaje natural para evitar que tenga pendientes. DEBE ESTAR LA PISTA LIBRE
DE AGUA.
• Proximidad de canteras o fábricas de materiales a utilizar
4. Condiciones meteorológicas, de ruta, del desplazamiento

El estudio se realiza teniendo en cuenta 3 aspectos:
• Condiciones meteorológicas de la zona

Se obtienen de un observatorio meteorológico zonal en base a estadísticas de largos
períodos de observación. Interesa principalmente conocer: Intensidad, dirección y
frecuencias de vientos. Su estudio se realiza mediante un diagrama denominado rosa de los
vientos, en el cual se lee directamente el porcentaje (%) de días de vientos y en la dirección
determinada por puntos cardinales. Cada círculo concéntrico representa una velocidad de
viento, los ejes son direcciones cardinales. La rosa de viento está dividida en dieciséis
segmentos de 22,5 grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de rumbos: N, NNE,
EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW. Clasificación de vientos:
Construcción de la rosa de los vientos: Considerando los valores de la clasificación de la

tabla anterior y los valores dados por estudios. En cada uno de ellos se registra el
porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en rumbo que le corresponde. Para
utilizar la rosa de vientos se debe definir previamente, el valor del componente de viento
cruzado que se admitirá en la pista en estudio. De acuerdo con los criterios de la F.A.A.
y la O.A.C.I. se define el componente de viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora
o 13 nudos. Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los
dieciséis rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una
determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo.
Armado de tabla: se utilizan los datos del servicio meteorológico zonal. Se utilizan la
velocidad del viento (de la tabla de clasificación de vientos). Y la intensidad expresada
en porcentaje. Se grafica a escala.
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Vientos predominantes: El ancho de la franja es el doble de la componente normal del

avión, de modo que entre la mayor cantidad de viento predominante. Lo da el fabricante
del avión, para unir zona comercial o turística qué tipo. LO IMPORTANTE ES CONOCER
EL VIENTO PREDOMINANTE DE LA ZONA, ya que la pista se orienta en esa dirección.
Si, es un ejemplo
del orto porque
no se
corresponde con
nada de lo
anterior. Pero es
el único que
encontré y no
hay nada claro
del cálculo en
otra bibliografía.
En la próxima
página explico un
poco como es.
Se determina la dirección de pista para que no se produzcan desplazamientos laterales. El

porcentaje abarcado debe ser mayor al 95%. Si los vientos del día están fuera de ese 95%,
el aeropuerto es inoperable, es decir, ya se sabe que el aeropuerto será inoperable el 5%, o
sea una determinada cantidad de días al año. Lo que se puede hacer en estos casos es
realizar la pista en forma de cruz, abarcando diferentes direcciones.
• Consideraciones generales de la ruta que afectan a los aterrizajes

Con pequeñas variaciones del emplazamiento se pueden mejorar las condiciones de
visibilidad para un acceso normal al aeropuerto (núcleos fabriles, ríos, montañas, etc.)
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• Condiciones especiales del lugar de emplazamiento

Las condiciones topográficas de la zona hacen variar la meteorología de esta.
• Influencia de la altura en la formación de nubes

Factor decisivo en el estudio del emplazamiento del aeropuerto.
Un techo mínimo de altura de nubes obliga al cierre de las operaciones en el aeropuerto aun
cuando se cuenta con las mejores instalaciones para la aproximación instrumental. Hay 3
categorías según las condiciones de visibilidad:
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Explicación a la rosa de los vientos:
Casa circulo concéntrico, representa a un intervalo de velocidad de viento (desde calmo a
temporales).
Una vez realizada la tabla con los porcentajes de días en que se detectan dichas velocidades en
cada dirección, lo voy colocando en la rosa de los vientos con su respectivo circulo concéntrico
de intensidad de viento. De esta manera se hacen los gráficos que muestra en los ejemplos de
arriba.
Lo más importante es la determinación del viento predominante. Una vez supuesto el viento
predominante, voy al fabricante y pregunto la COMPONENTE NORMAL (máximo permisible
transversal de velocidad de viento) > (En criollo: viento de costado).
Con este dato se determina el ANCHO (de vientos, no de pista)= doble de la componente normal.
Se toma la distancia desde el centro marcando el ancho y se va rotando con el objetivo de buscar
que el área que abarque ese ancho incluya la mayor cantidad del viento predominante (el dibujo
marcado en el ejemplo o los vientos de color más claro en la ilustración que representan las
velocidades mayores).
Si quedan puntos del viento predominante fuera del ancho, en esos días o épocas no se puede
usar la pista. Es acá cuando el profe habla de que el porcentaje abarcado debe ser al menos del
95%, caso en el cual el 5% restante de días la pista permanecerá cerrada.
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CAPÍTULO 2
Conceptos de mecánica de vuelo

Atmósfera tipo Standard
La O.A.C.I. definió una atmósfera standard internacional como aquella que al nivel del mar tiene
una temperatura de 15°C y una posición de 760mm de mercurio. Esta temperatura disminuye
6,5°C cada 1000m. de altitud hasta los 11km a partir de donde se estabiliza y se considera
constante y de valor igual a -56°C. Esto es importante principalmente para la ingeniería
aeronáutica, para determinar y evaluar la resistencia de los materiales para fabricar el avión.
Viento de costado, derrota, rumbo y ángulo de deriva

• Derrota: Es la proyección en tierra de la trayectoria del avión.
• Rumbo: Dirección a la que apunta al morro.
• α: Ángulo de deriva. Ángulo desde el rumbo hasta la parte horizontal del avión. Depende del
viento de costado y para poder realizar el aterrizaje, este ángulo debe reducirse a 0° justo antes
de tocar el suelo. De no suceder esto o de reducirse antes, puede correr el peligro de que el
avión se desplace fuera de la pista. Por esto conviene orientar las pistas de manera de hacer los
mínimos los vientos transversales.
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Guiñada, cabeceo y balanceo

Cuando el avión está en el aire podemos referirlo a una un sistema de coordenadas ortogonales
tridimensional, donde un eje sea vertical, otro horizontal y otro paralelo a la pista.
Se denomina:
• Cabeceo: Rotación según eje horizontal.
• Balanceo: Rotación según eje vertical.
• Guiñada: Rotación según eje paralelo a la pista.
Principios de Sustentación (origen de la fuerza aerodinámica)

Un avión vuela de acuerdo con los conceptos básicos de mecánica de los fluidos.
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Teorema de Bernoulli
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Supongamos ahora el mismo cilindro alrededor de un eje en sentido horario, las velocidades
serían mayor en la parte superior a cualquier punto no perturbado y en la parte inferior la
velocidad será inferior a cualquier punto inferior no perturbado.
Aplicando el teorema de Bernoulli tenemos el siguiente diagrama de presiones.
En el caso del cilindro la fuerza hacia arriba se consigue con la rotación, en un perfil de ala la
sustentación se consigue por medio de su forma. Si movemos el perfil en un fluido en reposo
(aire) observamos que sucede algo similar. De esta manera, obteniendo una resultante de sub-
presión logramos que se mantenga el avión en el aire a través de la forma del ala.
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De esta última ecuación se deduce la importancia de la densidad del aire (ρ), principalmente en
el despegue. Si ρ es muy chica, debido a altas temperaturas, se requerirá desarrollar velocidades
muy grandes para que la diferencia de presiones nos produzca una resultante (sustentación) de
suficiente sustentación para equilibrar el peso de la aeronave y que permita su despegue, y a
mayor velocidad, mayor longitud de pista. En pistas de menor longitud, debo tener un mayor
motor en el avión que me permita el despegue y aterrizaje adecuado.
El valor de ρ lo voy a conocer con el estudio de las condiciones meteorológicas de la zona.
Factores condicionantes de despegue y aterrizaje del avión
Otros conceptos
Velocidad de decisión (V1)
Es de utilidad principalmente para el piloto. Se utiliza como referencia en la decisión de
continuar o abortar el despegue en caso de que falle un motor. La velocidad V1 viene para cada
tipo de avión (dada por el fabricante).
• Antes de haber alcanzado la velocidad V1 - El piloto debe interrumpir el despegue.

• Luego de V1 - El piloto debe despegar.
• Justo en la velocidad V1 – El piloto puede tomar cualquiera de las 2 decisiones.
V1 es un concepto clave para la determinación de la longitud de la pista.

• El piloto debe tener en cuenta la longitud de pista necesaria para frenar el avión.
• El piloto debe tener la longitud de pista necesaria para despegar con el avión.
Pero ¿Cuál de los dos requisitos es más seguro? Veamos un ejemplo:

Suponemos que un motor falla a 176km/h y se representa las distancias de frenado de aborto
del vuelo o irse al aire con un motor menos.
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Si V1 se elige de tal manera que las distancias sean iguales, se dice que operamos con criterio de
posta compensado y si la velocidad de decisión es otra, se opera con criterio de pista no
compensado.
V1 depende de:
• El peso del avión
• Viento
• Temperatura
• Pendiente de pista, etc.
V1 no es una velocidad fija para un avión, pero el piloto puede elegirla dentro de los límites
compatibles de la de despegue del avión, características de la pista, aceleración, parada y
condiciones atmosféricas del aeropuerto.
Velocidad de despegue
VR= Es la velocidad que se hace rotar el avión alrededor del tren principal según un eje horizontal
Vlof=Velocidad a la que se despega el tren principal del suelo
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Actuaciones de despegue
Situamos el avión en el punto de partida, los motores están en su máxima potencia.
Si W y T son constantes durante el recorrido de despegue vemos que L crece conforme la

velocidad aumenta. En forma idéntica disminuirá la resistencia D (el apunte dice que aumenta
el audio que disminuye.. allá ustedes) y FR con el incremento de la velocidad.
Entonces tenemos que la fuerza que acelera al avión en el sentido de despegue será:
Actuaciones de aterrizaje
Las actuaciones varían de acuerdo con la tipología de avión. Para aviones de cabotaje, se realizan
desde una determinada altura y para aviones internacionales desde otras alturas y donde influye
también la longitud de pista.
El avión debe detenerse en el 60% de la longitud útil de la zona de aterrizaje después de salvar
una altura de 15m (50 pies) llevando una velocidad mínima de 1,3 veces la velocidad crítica de
pérdida y de no conseguirlo se tomará la manobra de aproximación frustrada y el avión deberá
seguir volando.
Vs= Velocidad mínima de vuelo a la que se puede tener control sobre el avión, es decir a la que
tiene sustentación
Los factores que influyen condicionando las longitudes de pistas necesarias (Además de Vs).
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Influencia de la velocidad de aterrizaje

Como mínimo debe ser 1,30 Vs para operar con seguridad suficiente, siendo Vs velocidad de
pérdida: mínima a la que una aeronave es capaz de volar manteniéndose en el aire, es decir,
consiguiendo una sustentación que sea capaz de igualar su peso y así no perder altura.
1,3 Vs es menor: se corre el peligro que la velocidad del descenso sea excesiva.
1,3 Vs es superior: el principal efecto será sobre la distancia necesaria para parar el avión.
Influencia del frenado

La más importante es:
𝐹𝑅=𝜇. (𝑊−𝐿)
Siendo 𝜇 el coeficiente de rozamiento. Debe ser lo suficientemente grande para disminuir el
valor de L. Se debe reducir la sustentación L mediante rompedores inmediatamente después de
tocar el suelo.
Influencia del viento

Al tocar el suelo su velocidad será mayor o menor. Según esta componente del viento de cara o
cola.
Influencia del peso

Es uno de los factores que más influyen en la distancia de aterrizaje.
Influencia de la pendiente de pista

Determina la componente del peso paralela a la pista disminuyendo si es positiva y viceversa.
Lo ideal es que sea horizontal, se crea la pendiente para que el agua escurra.
Acá mezcla pendiente longitudinal con transversal
La pendiente longitudinal debe ser nula.
La transversal >1% para que escurra el agua
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CAPÍTULO 3
Plataformas
De acuerdo con la O.A.C.I. la plataforma es el área definida para embarque o desembarque de
pasajeros, carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento, correo o
mantenimiento.
Requisitos de diseño
➢ Distancia mínima de rodaje de aeronaves entre las pistas y los puestos de
estacionamiento. Estacionamiento: de los aviones
➢ Trazados que prevén libertad de movimiento a las aeronaves, y que minimice las
posibilidades de demora.
➢ N° suficiente de puestos de estacionamiento para el ritmo previsto del movimiento de

las aeronaves.
➢ Instalaciones para el embarque y desembarque de pasajeros
➢ Instalaciones para carga y descarga de mercaderías.
➢ Instalaciones para reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

➢ Sistema de vías de circulación para los vehículos de servicio.
Diseño geométrico
Está basado en:
➢ Tamaño de la aeronave. Determinar el espacio tanto para estacionar como para
maniobrar.
➢ N° de posiciones de estacionamiento requerido.
➢ Forma de estacionamiento del avión.
N° de posiciones de estacionamiento requerido.

El número de posiciones de estacionamiento responde al flujo horario de aviones, o sea
depende del número de aviones en la hora de referencia y el tiempo en que cada aeronave
permanece en la plataforma.
La hora de referencia es la hora punta, siendo ésta la hora media de la semana promediada
en un año.
Por lo tanto:
V=Volumen total de diseño horario de llegadas y salidas.
T= Tiempo de ocupación de una posición en horas.
P= Es el tanto por ciento de aviones que llegan y salen.

U= factor de utilización que varía entre 0,5 y 0,8.
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Ejemplo:
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇=0,50

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑈= 0,70
En caso de existir diferentes tipos de tráfico, se aconseja calcular por separado el

número de posiciones para vuelos internacionales, nacionales y vuelos chárter.
Formas de estacionamiento
Las disposiciones de las plataformas y la forma de los estacionamientos son:
a- Sistema frontal
Utilizado en los aeropuertos chicos. Es utilizado para 4 puestos de embarque o menos.
b- Sistema de estacionamiento abierto

Sistema inseguro para cruzar sendas recorridas por aeronaves. Se desperdicia mucho
tiempo por lo que no es un sistema muy utilizado.
c- Sistema espigones a satélite
Fueron diseñados para liberar las plataformas de obstrucciones. Es una de las

configuraciones más utilizadas en aeropuertos internacionales y más seguras.
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d- Espigones
e- Sistema satélite
Tiene distancias a recorrer más cortas que el sistema espigón.
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Configuraciones de estacionamiento:
①Proa hacia adentro (más utilizado)
Ventajas
• El ruido es menor al acercarse, ya que las turbinas están mirando hacia el lado opuesto.
• El chorro de gases no va dirigido al edificio al acercarse.
• Puerta delantera cercana al edificio.
Desventajas
• Al girar lo hace totalmente cargado y necesita una potencia de motor mayor hacia el edificio
y aviones contiguos.
• El ruido de las toberas de admisión de las turbinas y el estruendo del escape de gases,
cuando la aeronave está totalmente cargada.
② Proa Hacia afuera
Ventajas
• El impulso y menor peso de las aeronaves le permiten girar con poca potencia (menor ruido y
ahorro de gases).
• Puerta trasera cerca de la terminal.
• Plataforma de menor superficie.

Desventajas
• Al acercarse la aeronave el chorro de gases se dirige al edificio.

③ Estacionamiento paralelo
Ventajas
• Esta es la mejor configuración para la circulación de pasajeros, ya que las puertas delanteras
y traseras quedan a igual distancia del edificio.
Desventajas
• Mayor espacio para estacionamiento que las anteriores y los chorros y ruidos apuntan a los
puestos o plataformas contiguas.
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Servicios de plataforma
a- Combustible
Existen 3 sistemas de aprovechamiento
• Camión cisterna: Su ventaja es que la aeronave puede ser abastecida en cualquier

lugar en lugar de la plataforma y su desventaja es que los grandes reactores requieren para su
aprovisionamiento varios camiones lo que significa que en las horas pico exista alguna colisión
y accidentes. El profe no está de acuerdo con esta metodología ya que los camiones pueden
tener hasta 60.000 litros de combustible, por lo que es muy peligroso cruzarse con aviones.
• Depósito de combustible: Consiste en la instalación de tuberías subterráneas que salen

de un área central de almacenaje y llegan a depósitos enterrados en las distintas posiciones de
estacionamiento. Cada depósito cuenta con 1 contador, 1 separador, 1 carretel de manguera, 1
filtro de combustible. La ventaja está en el abastecimiento continuo, la desventaja es que se
necesita mucho equipamiento en cada lugar de estacionamiento y que el depósito está por
debajo de los aviones. Este es el sistema más utilizado.
• Sistema hidrante: Consta de los mismos elementos que el anterior pero el depósito se
reemplaza por una válvula. Uno coloca la manguera de almacenamiento y esta válvula corta el
combustible automáticamente sin la necesidad de un contador. Desventajas: Aparecen de
nuevo los vehículos.
b- Energía eléctrica
Se le suministra al avión antes que sus motores comiences a funcionar para la puesta en
marcha de estos.
c- Puesta a tierra
Para proteger aeronaves y camiones cisterna de cualquier descarga eléctrica.
Seguridad de la plataforma
Controlar el acceso al público a las aeronaves estacionadas por posibles sabotajes o agresiones
armadas.
Apartados de espera
Es el área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso atrás con
el objeto de facilitar el movimiento de circulación de las aeronaves en tierra
Por lo tanto, deberán ser proyectadas para que puedan permanecer las aeronaves y ser
sobrepasadas.
Plataformas de servicio de hangar

Es una zona próxima al hangar de reparaciones empleada para entrar y salir de la zona de
reparaciones.
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Esquema del Aeropuerto

Expectativa:
Realidad:
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Naaa, mentira. Acá lo hice bonito para que se entienda más que el apunte.
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CAPÍTULO 4
Pistas y calles de rodaje

Longitud de pista
En gran medida la longitud de pista de vuelo determina el tamaño y el costo del aeropuerto, y
fija el tipo de aeronave. La pista debe ser lo suficientemente larda como para permitir el
aterrizaje y despegue con las aeronaves actuales.
Los factores más importantes que influyen en la longitud de pista son:
a) Características de las aeronaves que usa el aeropuerto.
b) Peso máximo de aterrizaje y despegue.
c) Altitud del aeropuerto, por la densidad del aire.
d) Temperatura media máxima del aeropuerto.
e) Pendiente del terreno de la pista.
f) Otros factores como humedad, vientos, y condiciones de la superficie de pistas.
Curvas de actuación – para determinar la longitud de pista

Se utilizan curvas para aterrizaje y para despegue. Uso por seguridad la que me de mayor.
➢ Para aterrizaje (Boeing 707)
Se multiplica el valor obtenido por un factor de seguridad, siendo usualmente el 7%.
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➢ Para despegue
También se afecta al valor obtenido por un factor de seguridad del 7%, y finalmente se toma el
mayor valor de ambos.
Estas curvas están referidas a una pendiente efectiva de 0%.
La pendiente efectiva es la diferencia máxima de cotas del eje de pista proporcional a la longitud
por relación de triángulos.
Ejemplo
Determinar la longitud de pista de un Boeing 727 serie 00 en las siguientes condiciones:
1) Peso máximo de aterrizaje: 61250kg.
2) Deslizamiento admisible en el pavimento 7%.
3) Temperatura máxima normal 27°C.
4) Altitud del aeropuerto 1200m.
5) Etapa a cubrir 1600km (long. de etapa).
6) Peso del despegue 66.900k.g
7) Pendiente efectiva de pista 0,5%.
Por lo general, longitud de desplazamiento > longitud de aterrizaje para el diseño. Se toma el
mayor de los dos.
➢ Ábaco para aterrizaje: se entra con el peso máximo de aterrizaje proyectando
verticalmente hasta cortar con la línea de 1200m de altura, luego una horizontal hasta
cortar el eje de ordenadas donde se puede leer 1725m.
A 1725m lo incrementamos en un 7% por deslizamiento= 1850m
➢ Ábaco para despegue: se entra con la temperatura 27°C. Levanto una vertical hasta
entrar a 1.200m de altitud- trazo una horizontal hasta cortar a la recta línea de
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referencia de aquel paralelamente a las líneas inclinadas, hasta la línea límite de
altitudes (en nuestro peso de despegue 66.900 o longitud de etapa 1600km, el que
antes se encuentre).
Por ese punto se traza una horizontal y se lee la longitud 3.100m y se la incrementa
en un 7% para tener en cuenta la pendiente efectiva llegando a aproximadamente
3.300m de pista.
Una longitud adecuada para los tipos de aviones de hoy es 3650m. La mayor de las dos se toma
como longitud de pista de diseño.
(Claramente algunos valores están a ojo, porque el apunte… bueno se hizo lo que se pudo).
Elementos principales por los que se identifican las pistas

➢ El pavimento estructural que soporta el peso del avión.
➢ Los márgenes adyacentes al pavimento estructural para recibir los chorros de los
reactores y para alojar el equipo de mantenimiento y servicio patrulla.
➢ La franja de pista que incluye pavimento estructural los márgenes y un área
despejada y nivelada. Dicha área debe soportar los equipos de incendio –
salvamento y remoción de nieve, ya que las aeronaves pueden salir del pavimento.
➢ La zona de resistencia de chorros que es un área destinada a evitar la erosión de la
superficie. Esta área puede ser pavimentada o de césped.
➢ El área de seguridad destinada a reducir accidentes de naves que hacen aterrizajes
cortos.
La prolongación de la faja de seguridad debe ser lo suficientemente resistente para aguantar el

peso del avión (zona no pavimentada).
NOTA: Las pendientes solo

NO deben ser inferior al 1% para lograr el drenaje apropiado.
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Calles de rodaje
Las calles de rodaje son las uniones entre las plataformas y las pistas. Aquí las velocidades son
menores que las pistas, por lo tanto, los criterios en cuanto a dimensiones no son tan estrictas.
Anchura de las calles de rodaje
Ejemplo de diseño
La función de las calles de rodaje es que el avión no ocupe tanto tiempo en la pista. Las calles de
salida pueden construirse con ángulos de 90° o de 30° a 45° para salidas a mayor velocidad
dependiendo del estado de la pista, es decir, si está seca o mojada. Lo más común y conveniente
son ángulos de 45°.
Característica de Performance de las aeronaves y longitud de pista
➢ Peso
El peso de la aeronave es lo más importante para determinar el espesor y la longitud de
la pista, calles de rodaje y pavimento de las plataformas. En el caso de la pista,
estructuralmente requiere un mayor paquete estructural porque tiene el impacto del
aterrizaje y no solo el peso. (1,7 m de hormigón aprox.) Debe ser 1,7m el paquete estructural completo
➢ Tamaño
La envergadura y el fuselaje influencia sobre las dimensiones de plataformas de
estacionamiento que a su vez conforman las dimensiones del edificio de pasajeros.
➢ Capacidad
La capacidad tiene vinculación directa con las instalaciones del edificio.
➢ Longitud de pista
Tiene influencia sobre el área necesaria para la ejecución del aeropuerto (o sea unas
determinadas dimensiones de terreno a utilizar)
➢ Performance de las aeronaves
a) Requisitos de performance por los países fabricantes.
b) Medio ambiente del aeropuerto.
c) Factores que determinan los pesos brutos de despegue y aterrizaje de cada tipo de
aeronave.
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Capacidad de las pistas

La capacidad anual supera los 150.000 movimientos mensuales para aeropuertos
internacionales.
Criterios para la utilización de una pista adicional
a) Puede construirse una pista paralela cuando la demanda alcanza la capacidad de la pista
existente.
b) Cuando al cabo de 5 años tiene un crecimiento de demanda del 60% de la capacidad de la
pista existente.
c) Pistas paralelas cortas para prestar servicios a aeronaves pequeñas.
d) Las pistas secantes o divergentes no se recomiendas generalmente para aumentar la
capacidad, pero las condiciones topográficas pueden hacer prácticos estos trazados. También
se utilizan ante condiciones meteorológicas desfavorables, como ser ese 5% que por vientos la
pista estaba fuera de uso.
Capacidad de las calles de rodaje

Se recomienda calles de rodajes cortos que lleve a la plataforma rápidamente.
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CAPÍTULO 5
Sistemas de ayuda para la navegación y el control de tránsito en

el aire y en la tierra
Sistemas de Ayuda:
➢ Ayudas visuales
➢ Ayudas a la Navegación
➢ Ayudas para el control de tráfico aéreo
Ayudas visuales:
Las ayudas visuales son todos aquellos sistemas propuestos para dar respuestas a las
necesidades de los pilotos.
Durante el día no se necesita luz artificial, pero debe disponerse de un adecuado contraste
dentro del campo de visión para que los obstáculos más representativos del aeropuerto sean
identificados desde el aire.
Para guiarse en el aire los pilotos utilizan la perspectiva de la pista y otras señales de referencia.
Elementos Claves que el pilote debe distinguir desde el aire son:

▪ El horizonte.
▪ Los bordes de la pista.

▪ Su umbral y su eje.
▪ Otras líneas que ayudan a resaltar la perspectiva de la pista.
Horizonte
Eje
Bordes
Durante la noche o con condiciones de baja visibilidad, se hace necesario disponer de ayudas
visuales lomas significantes posibles para el piloto.
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Diferentes elementos que componen un sistema de ayuda visuales:

a) Indicadores
b) Señales
c) Luces
d) Letreros
e) Balizas
A) Indicadores:
▪ Indicadores de dirección del viento:
Es un cono truncado de color blanco o anaranjado que indica la dirección del viento. Su
emplazamiento será tal que se vea dese el avión y en un lugar que no se permita perturbaciones
por objetos cercanos. La altura del cono es entre 15-20 m y se mueve conforme a la dirección
del viento. Se busca evitar el viento de costado para que el avión no se mueva en el despegue o
aterrizaje. En aeropuertos o aviones internacionales esto está todo monitorizado con otra
tecnología y no con indicadores visuales.
▪ Indicadores de dirección de aterrizaje:

Es un dispositivo para indicar visualmente la dirección en determinado momento para el
despegue o aterrizaje.
B) Señales:
Sirven de ayuda en los periodos diurnos y el crepúsculo. Color blanco para las pistas y amarillo
para las calles de rodaje. Al ser una sola pista, va en la dirección obtenida de la rosa de los
vientos. Cuando hay pistas paralelas, se colocan estas señales.
▪ Señales designadoras de Pistas:

Consiste en un número o número acompañado de letras en pistas paralelas ubicado en
el umbral, que indica el entero más próximo a los 10° del rumbo magnético del eje de
las pistas medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnético visto
en la dirección de aproximación.
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Ejemplo: El avión de aproxima en una dirección medida desde el norte magnético en
sentido horario a 22°, por lo que la pista se designa con el número 22 (imagen derecha).
En pistas paralelas, se designan con el número acompañado de letras.
L= Izquierda (left)
R= Derecha (right)
Nro. de Pistas Pa-

Señales
ralelas
2 LR
3 LCR
4 LR LR
5 LCR LR
6 LCR LCR
▪ Señales del Eje de Pista:

Es una línea uniformemente especiada.
▪ Señales de umbral:
Se colocan en las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos visuales de clase 3 o 4
destinados al transporte Aéreo comercial Internacional. Esta señal consiste en una
configuración de fajas que depende del ancho de pista, indican el comienzo de la pista.
Número 9m de alto si está solo, o de 8m cada carácter si está en conjunto con una letra,
con una separación de 12m entre las líneas y entre sí.
9m
(según
audio)
▪ Señales de toma de contacto:
Son pares de rectángulos simétricos con respecto al eje de pista.
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El N° de pares depende de la longitud de la pista.
▪ Señales de faja lateral de pista:
Se dispondrá cuando no haya contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el
terreno circundante.
Las medidas de N° y Letras están estandarizados.
▪ Señales calle de rodaje.
C) Luces:
▪ Luces de identificación:
Faro de Aeródromo: Son para operaciones nocturnas situado en el aeródromo o en sus

proximidades. El mismo dará destellos de color alternados con blanco o solo destellos blancos.
Faro de identificación: Será necesario en todo aeródromo utilizable de noche. Está emplazado
en el aeropuerto y será de color Verde. Los caracteres de identificación se transmiten en código
morse Internacional.
▪ Luces de Ayuda a los Aterrizajes:
a) Uno sencillo para pistas de vuelo visual de poca precisión.

b) Un sistema de iluminación de precisión de categoría I.
c) Un sistema de iluminación de precisión de categoría II y III. Constará de una
fila de luces en la propagación del eje de la pista hasta los 900m con dos
filas de luces laterales una a 150m y otra a 300m del umbral.
Son luces bidireccionales, que se ven de color blanco si voy en la dirección correcta, por lo que
si las veo de color azul, es porque estoy aterrizando a la pista en dirección contraria.
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(Si, de acá en más me dio fiaca hacer los gráficos)
▪ Indicadores de Pendiente de aproximación:
Sirve para estimar la altura de vuelo para el planeo deseado. Son elementos luminosos
emplazados a un costado de la pista de vuelo que proyectan un haz de luz blanco en la parte
superior y rojo en al inferior. De esta manera, cuando el piloto vuela por encima de la pendiente
de aproximación ve todas las luces blancas. Cuando vuele en la pendiente de aproximación, ve
las luces color blanco más alejadas y las luces rojas las más cercanas al umbral.
D) Letreros:
▪ Letreros de instrucciones Obligatorias: De parada, de prohibida la entrada, de

punto de espera y de intersección de calle de rodaje y pista.
▪ Letreros de Información: De letras amarillas y fondo negro o viceversa indicando
destino específico de un área de movimiento.
▪ Letrero de identificación de Aeródromo: Consistirá en el nombre de este con letras
no menores a 3 m de altura.
E) Balizas:
Se colocan para demarcar los bordes de pista sin pavimentar o límites de zona de paradas y el
terreno adyacente.
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Indicadores de Obstáculos: Tienen por objeto el señalamiento y/o iluminación de obstáculos
para reducir el peligro de horas de vuelo.
Ayudas a la Navegación:
➢ Ayudas Externas:
Son, de las localizadas en tierra, las más importantes, y se utilizan en tierra, agua y vuelos sobre
aproximación sobre tierra.
Para vuelos sobre Ruta sin tierra se utiliza el RADIOGRAFO omnidireccional de muy alta
frecuencia y el radar de vigilancia.
Para el agua y el más importante es el LORAN, que consta de dos estaciones terrenas que envía
señales de radio al espacio con una diferencia de tiempo entre la señal de la estación Principal
y la secundaria. Si unimos los puntos de igual diferencia de tiempo tenemos una línea y
efectuamos lo mismo para otro par de intersección de ambas, establece una posición en el
espacio.
Para vuelos de aproximación sobre tierra consiste básicamente en 2 Radiobalizas que le informa
al piloto la distancia que le queda para llegar a pista.
➢ Ayudas Internas:
Son las localizadas en la cabina de piloto. Tienen el objeto de servir de ayuda para vuelos de
Ruta sobre el agua y en ruta sobre Tierra y en el Área Terminal.
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Ayudas para el control del Tráfico Aéreo.
Las principales Ayudas son las comunicaciones de Radar. Existen 2 Tipos de Radares:
▪ Primarios: Los ecos aparecen en la pantalla como puntos representativos de cuerpos del
Avión. Este tipo de Radar necesita de la instalación de Antenas Giratorias.
▪ Secundarios: Consta de un receptor y un transmisor en tierra que forma parte integral

de la antena del primario y emiten señales codificadas a aviones que poseen
respondedor. Este recibe la señal y la devuelve a tierra codificada (Identidad del Avión,
altitud y Velocidad).
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CAPÍTULO 6
Edificio de pasajeros
Es aquella parte del aeropuerto que comprende el movimiento de pasajeros y equipajes, y las
facilidades para el ascenso y descenso de ellos. Determina también el volumen de pasajeros, ya
que sus dimensiones quedarán condicionadas por la cantidad de pasajeros a servir.
Para proyectar se debe tener en cuenta las siguientes premisas:

a) Minimizar el retraso en el tratamiento de los pasajeros y equipajes.
b) Minimizar las distancias a recorrer por el pasajero.
c) Protección contra la intemperie del pasajero.

Desde el punto de vista del usuario:
1) Minimizar costos operacionales por pasajero.
2) Obtener mayor capacidad por peso invertido.
3) Minimizar demoras en operaciones tanto por el avión como por el pasajero. Esto es
obtener boletos, cambio de divisas, etc.
Existen dos sistemas de terminales aéreas:

➢ Sistema centralizado: todas las compañías aéreas en un solo edificio.
➢ Sistema Descentralizado: cada compañía tiene su propia aerostación. Esto es en casos
de más de 3.000.000 pasajeros/año.
Características de las zonas de pasajeros
Se deberá considerar:
➢ Flujo homogéneo de pasajeros.
➢ Indicadores claros de las rutas que se deben seguir.
➢ Un sistema que atraiga a los pasajeros hacia las rutas requeridas.
➢ Tener en cuenta las necesidades de instalaciones para inválidos.
Trazado de la zona de pasajeros
➢ Zona de estacionamiento para automóviles.
➢ Cuando el ritmo de movimiento de pasajeros exceda la capacidad del edificio, deberán

proporcionarse edificios adicionales.
➢ Las unidades o Módulos deberán disponerse de la manera más sencilla posible a fin de
obtener la circulación de vehículos y personas los más rápida posible.
➢ Debe ser flexible, permitir ampliaciones a medida que crece.
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Principio de Circulación
➢ De pasajeros:
o La libre circulación entre transporte aéreo y terrestre debe interrumpirse lo
menos posible.
o Las rutas deben ser cortas y directas.
o Los pasajeros deben avanzar dentro del edificio por su propia cuenta.
o Cada ruta de circulación debe tener en lo posible una sola dirección.
o Los puestos de control deben reducirse al mínimo.
o El último control que debe pasar el pasajero es el de seguridad.
o La capacidad y velocidad de circulación de pasajeros deben equipararse a los de

otros sistemas.
o Deben evitarse señales con terminología ambigua.
o Los pasajeros no deben pasar por un puesto de control más de una vez.
➢ De equipaje:
o Las rutas de circulación de equipajes acompañan a los principios de
circulación de pasajeros.
o Son rutas dedicadas a la manipulación de equipajes cuando se separan de los
pasajeros.
➢ Señalización:
o Deberá haber señales internacionales para facilitar a los viajeros la localización

de los diversos servicios e instalaciones.
Características de la circulación de pasajeros y servicios
▪ Pasajeros de negocios: Son experimentados y si tiene tiempo hará uso de todas las
instalaciones.
▪ Pasajeros de turismo: Están menos familiarizados con los procedimientos de las líneas
aéreas.
▪ Viajeros internacionales: Están sujetos a las formalidades de inspección de los
organismos estatales y aduaneros.
▪ Viajeros interiores: Quedan excluidos de las rutas de control aduaneros y de los

organismos estatales.
▪ Pasajeros de salida: Utilizan un aeropuerto para iniciar un viaje por vía aérea.
▪ Pasajero de llegada: Son aquellos que llegan al aeropuerto y no vuelven a salir.
▪ Pasajeros de tránsito: Llegan y vuelven a salir en la misma aeronave.

▪ Pasajeros de transbordo: Pasajeros que llegan en una aeronave y parten en otra para
otro punto de destino.
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En cuando a los servicios:
• Líneas Aéreas regulares: Guardan relación directa con las licencias de explotación. Hay
tres categorías:
- Principio a fin de línea.

- De escala.
- De transbordo / transito.
• Líneas Aéreas no regulares: A parte de sus vuelos regulares muchas empresas realizan
vuelos chárteres, tours, faxes aéreos.
• Líneas Aéreas internacionales: Hay mayores periodos más des de tráfico regular,
porque, al fijar horarios, hay que depender de los horarios propicios para cada ciudad.
Explotadores de aviación
• La instalación y los servicios mínimos dependerá del volumen determinado de tráfico.
• Las instalaciones y servicios requeridos aumentarán cuando existan varios explotadores.
Concepto referente al edificio de pasajero
Concepto sencillo: Comprende una zona única de espera y presentación. Es para aeropuertos de
poca actividad. Comprenden una estructura de una sola planta, donde el acceso a la aeronave
se hace caminando.
Concepto Lineal: Es una ampliación del edificio sencillo, o sea que el edificio sencillo se repite
linealmente para seguir espacio adicional frente a la plataforma.
Concepto Espigón: Se agregan corredores con puestas de embarque a edificios centrales
sencillos.
Concepto de Satélite: Es un edificio central conectado por corredores a una o más estructuras
satélites.
Despacho de pasajeros
Sala de presentación:
• Mostradores visibles.
• Números de asientos mínimo para evitar congestiones.
• Es el área comprendida entre la entrada del edificio y los puestos de presentación. Lo

más importante en esta área es la separación de funciones para que no entorpezca la
circulación.
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Trazados de presentación
Trazado
1
Trazado
2
Trazado
3
Cambio de moneda
En algunas oportunidades los pasajeros necesitan hacer efectivos cheque a cambiar moneda,
por lo que es necesario la instalación de un banco. Dicha instalación no debe entorpecer la libre
circulación.
Oficinas
Los explotadores de aeronaves necesitan oficinas para su personal en los puestos de
presentación de los pasajeros.
Informe sobre los vuelos

Los indicadores de información en los grandes aeropuertos son mejores carteles que los
altavoces porque estos no se escuchan bien, sobre todo cuando hay mucha gente por la falta de
acústica que producen.
Despacho de equipajes
Principios generales de planificación
• La capacidad y velocidad de circulación de pasajeros y equipajes deben equiparse.
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• Las rutas de circulación no deben ser incompatibles con las circulaciones de pasajeros o
vehículos.
• La recogida del equipaje debe ser continua y tener posibilidad de recuperarlos
personalmente, en cualquier ruta.
• El sistema de circulación puede ser por carretilla, manuales o cinta transportadoras.
Inspección de equipajes a los efectos de seguridad

• Las personas no deben intervenir en el despacho.
• Generalmente se realiza cuando se estima que existe una situación peligrosa, por lo que
será necesario inspeccionar todo el equipaje de vuelo.
• En determinadas ocasiones el pasajero puede identificarse y abrir personalmente el

equipaje para asegurarse que haya sido colocado.
Trazado
Desde la salida del avión hacia el retiro del equipaje.
• No hay un único trazado que ofrezca más ventajas para su aplicación.
• Factores para considerar:

o Tiempo de manejo en función de la distancia.
o Número suficiente de puntos para entrega de equipaje.
Locales para los servicios de aduanas

• Se necesitan oficinas para procedimientos administrativos, salas de interrogación, y registro
para los pasajeros que no respetan los reglamentos aplicables.
• Las oficinas destinadas a aduanas deberán reducirse al máximo absoluto necesario para llevar
a cabo la inspección del equipaje.
Entrega de equipaje
Hay sistemas manuales, mecánicos y semimecanicos.
• Si el número de equipajes es moderado bastará con un sistema manual sencillo en

donde los pasajeros recogen su propio equipaje.
• Si la circulación es densa, conviene instalar una plataforma rotativa o una cinta

transportadora. Pueden colocarse cintas paralelas acorde a cada vuelo. Quien coloca el
equipaje en la cinta debe hacerlo de manera rápida para evitar aglomeraciones.
• El dispositivo mecánico deberá situarse frente a la línea de circulación de manera que

los pasajeros tengan que cruzarse en igual forma que lo hacen por los pasillos de control.
Si hay demoras en la entrega de equipajes, debe implementarse un espacio para que los
pasajeros puedan esperar.
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Esquema de circulación de recogida de equipaje
Inspección de aduanas
• En aeropuertos internacionales, los pasajeros se dirigen desde la sala de entrega de

equipaje hasta el control aduanero.
• Los puestos aduaneros deberán desponerse en forma de pasillos paralelos múltiples y

deben reducirse al mínimo.
• La circulación debe hacerse de forma que los pasajeros que vengan que aclarar algo, no
entorpezcan el paso de los pasajeros que no tengan que declarar.
Equipaje que haya que transbordar

• Los pasajeros que transborden a otros vuelos internacionales no tendrían que recoger su equi-
paje mientras no lleguen a su punto de destino definitivo. Salvo que se cambie de compañía de
un vuelo a otro.
• Los pasajeros que cambien de un vuelo internacional a otro interior tienen que pasar por los
puestos aduaneros para luego recibir el equipaje para su recogida.
• Lo mismo se aplica a los pasajeros en tránsito cuando los vuelos cambian de categoría.
• La ruta del sistema de transbordo debería ser lo más directo y rápido posible para que los
pasajeros efectúen la conexión entre vuelos con la menor demora.
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Salas de Espera
Los pasajeros que no embarcan inmediatamente pasan por la sala de espera que deberían estar
situados a un lado de la circulación directa hasta las aeronaves, pero apartada de ellas para no
entorpecer el caso. Se colocan en caso de ocasionales demoras.
Controles fronterizos
Hay acuerdos bilaterales entre estados que permiten que las inspecciones de llegada se hagan
en el aeropuerto de salida.
Esquema de circulación:
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AEROPUERTOS UTN-FRC
Consideraciones para el emplazamiento del control de frontera:
• La circulación de los pasajeros desde la aeronave hasta los puestos de control de

frontera debe ser los más corto y directo posible y no verse entorpecido por obstáculo.
• En la circulación los pasajeros internacionales no deben cruzarse con los pasajeros

internos.
• Los puestos de control deben ubicarse de tal manera que los pasajeros no puedan
evadirlo.
• No debe permitirse el contacto físico ni visual entre los pasajeros internos y los visitantes
del aeropuerto.
Inmigración y policía
• Es preferible hacer primero las inspecciones que requieran más tiempo.
• El despacho de pasaporte incluye frecuentemente la inspección de policía.
• En caso de que el control de inmigración y de policía no pueda hacerse en forma

simultánea, se deberían disponer consecutivamente en la línea que va desde la parte
aeronáutica a la parte pública.
• Las rutas de circulación más directas son cuando los puestos de inspección son
homogéneos.
• Pueden acelerarse la inspección si hay controles exclusivos para pasajeros que requieran
inspecciones mínimas.
Locales destinados a las autoridades de control

• Tienen la necesidad de oficinas privadas para la interrogatoria o cacheo.
• Deben estar situadas al lado del puesto de control.
• Las oficinas de interrogatorio deben ser totalmente privadas (no se debe ver ni oír de
afuera).
• Estas oficinas no deben afectar la continuidad visual de circulación.

Esquema de locales destinados a las autoridades de control:
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Acceso de pasajeros a las aeronaves
Salidas de la parte aeronáutica

• La conexión entre el edificio de pasajeros y las aeronaves poseen una configuración lineal es-
trecha compatible con el tamaño de las aeronaves.
• Debe haber un control que permita pasar a la parte aeronáutica y subir a bordo de las aerona-
ves a los pasajeros autorizados.
• De esto se ocupan los explotadores de aeronaves en la salida del edificio o en las puertas
situadas junto a las aeronaves.
Puestos de embarque
• La forma depende de los sistemas de despacho de los pasajeros y de las maniobras de las
aeronaves.
• La salida son puertas que dan al puesto de estacionamiento de la aeronave que pueden incluir
la verificación antes de ingresar a la aeronave.
➢ • La forma depende de:
1. El tráfico de pasajeros.
2. El régimen de circulación interna.
3. El sistema de despacho adoptado para el edificio de pasajeros.
Sistemas
• La base de la planificación debe ser tomando como base el principio de circulación fluida y
continua.
• La ventaja máxima del sistema se logra cuando los pasajeros pueden circular libremente a la
velocidad que les convenga por todo el recorrido.
Diagrama de control de seguridad de los pasajeros y de la sala de embarque:
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AEROPUERTOS UTN-FRC
Enlace de pasajeros a las aeronaves
➢ Escaleras móviles de embarque: Es el caso de aeronaves de 50 a 120 asientos, se utilizan

escaleras que forman parte integral de la aeronave. Pueden ser delanteras o traseras y
nos lleva un colectivo desde la sala de salida hacia la aeronave. No es la mejor opción
por la circulación de vehículos extras.
En caso de utilizar escaleras móviles, el ancho y la densidad relativa en cuanto al número
de personas. Sirven para calcular la capacidad. Para una capacidad hasta 210 asientos,
el ritmo de pasajeros es de 20 a 22 personas por minuto y hasta 420 asientos de 25
personas por minuto.
➢ Pasarelas de embarque: Las comúnmente llamada mangas. Éstas permiten la
circulación de pasajeros más rápido y uniforme entre la aeronave y el edificio de
pasajeros.
Factores a tener en cuenta:
o Altura de aeronaves y ubicación de sus puertas.

o Flexibilidad en tamaño y forma para poder ser usadas en distintos aviones.
El ancho interior debe ser tal que pueden caminar simultáneamente 2 personas. La capaci-
dad se determina de la misma forma que las escaleras.
➢ Vehículos de plataforma para pasajeros: La principal ventaja es que proporcionan un

sistema flexible. El inconveniente es que limita con fluidez y continuidad y continuidad
y ocasiona aglomeraciones en la circulación debido al transporte de pasajeros en
grupos. Hay dos tipos de vehículos: de cabina fija y con dispositivo elevador.
Pasajeros en tránsito y de transferencia
Pasajeros de tránsito
▪ Sólo permanecen en el aeropuerto el tiempo que dura la escala de la aeronave.
▪ Las necesidades que tienen corresponden a los pasajeros que llegan y salen.
▪ Generalmente deben seguir las rutas principales de llegadas pasando directamente a la
sala de espera de salida situada en la parte aeronáutica.
▪ Los pasajeros de transito que llegan y salen en vuelos internacionales no deben en nin-
gún caso estar sujetos a las formalidades de control de fronteras y debe permanecer en
la parte aeronáutica.
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Pasajeros de transferencia
▪ La ruta de circulación depende de que la transferencia se haga entre vuelos de la misma

categoría o de categorías diferentes, es decir de vuelo interior a interior, internacional
a internacional o internacional a vuelo interior.
▪ Entre un vuelo internacional a interior tienen controles normales de llegada y de salida
y deben seguir las rutas principales de llegada hasta la parte publica, pasando luego por
la pista principal de salida.
▪ Entre vuelos interior a internacional los pasajeros de transferencia no deben pasar por
los controles de llegada, deben aportarse a la circulación principal y pasar directamente
a la sala de espera para luego proseguir el viaje.
Otro tipo de instalaciones

▪ Se tienen en cuenta el porcentaje de ocupación.
▪ Servicio de comidas y bebidas: 15-25% el espacio total del restaurante.
▪ Bares de bebidas 25-35% de ocupación.
▪ Determinar porcentaje de las visitas.
▪ Otros servicios como librerías, regalerías, rentacar, casilleros, oficinas
administrativas, entre otros.
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AEROPUERTOS UTN-FRC
Esto figura dentro del capítulo en el apunte, pero en teoría no entra,
ya que era lo que daba hasta la clase del 30/04.
Características de la aeronave que afectan la resistencia del

pavimento?
Características:
• Peso de la aeronave.
• Porcentaje de carda robre la rueda de proa.
• Disposición de las ruedas.
• Carga sobre carga rueda principal.
• Presión en los neumáticos.
• Área de contacto del neumático.
Estos valores vienen tabulados según el tipo de aeronave.

La carga del avión se transmite al pavimento a través del tren de aterrizaje, el cual general-
mente consta de 2 ruedas principales y una auxiliar cercana a la proa.
Investigaciones y conceptos básicos acerca de la pista de parte de la

administración federal de aviación
• Examen detallado del estado del pavimento si lo hubiere
• Investigación del suelo, con sus posibles cambios en el contenido de humedad, nivel de napa
freática
• Se deben realizar ensayos tanto en laboratorio como en el terreno
• Estudio sobre las características de drenaje del terreno, con el fin de tomar medidas correcti-
vas
• Análisis de los antecedentes del tránsito en el aeropuerto
• Deberá evaluarse la calidad de los materiales del pavimento.
• Las pistas deben ser:
o Firmes.
o Estables.
o Regulares durante todo el año.
Clasificación de suelos
La FAA exige básicamente 3 ensayos para suelos de granos gruesos y finos:
• Mecánico.
• Límite líquido.
• Índice de plasticidad.
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AEROPUERTOS UTN-FRC
Factores que influyen en los requisitos de resistencia de la estructura de

pavimento
• Magnitud y carácter de las cargas de la aeronave.
• Volumen de tránsito.
• Concentración del tránsito en ciertas aéreas.
• Calidad de materiales empleados para la construcción.
Cargas de los pavimentos

La FAA utilizaba para el cálculo del espesor del pavimento el método de la carga equivalente de
rueda simple, hasta que se modificó su procedimiento pasando a hacerlo en función del peso
bruto de la aeronave.
Con este método, lo que se necesita es lo siguiente:
• Peso de la aeronave.
• Tipo de tren de aterrizaje principal (rueda simple, doble o bogie).
• Clasificación del terreno de fundación en el aeropuerto por la FAA.
Proyectos de pavimentos rígidos

Hay dos métodos de cálculo:
Método A
No exige el ensayo de plato de carga sobre el terreno de fundación, puesto que se supone el
valor de la reacción del suelo k incorporado a las curvas de cálculo.
• El espesor del pavimento aparece independientemente de la clasificación del terreno de fun-

dación
• Luego de conocer la clasificación del terreno de fundación, se determina el espesor de la sub-
base(cimiento)
Método B
Para este método se necesita: Análisis y clasificación de suelos (ensayos para obtener k).
Se puede obtener el espesor del pavimento para cualquier condición de carga, así también como
la resistencia a flexión del hormigón y el módulo de reacción del terreno de fundación.
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AEROPUERTOS UTN-FRC
Las curvas se calculan para una gama razonable de espaciamientos de ruedas y depresiones de
neumáticos.
El módulo de reacción del suelo se tomará sobre la cara superior a la subbase. La resistencia a
flexión se afecta por cm Fs de 1,75 para calcular tensiones de trabajo
En áreas heladas se recomienda un hormigón de 50kg/cm2 a 90 días.
Estos gráficos se utilizan para ruedas simples, gemelas y bogies.
Proyecto pavimento flexible

Índice de CBR y se aplica en gráfico de comparación entre CBR y FAA en cuanto a la clasificación
del terreno de cimentación.
Gráfico para tren de ruedas simples, gemelas y bogies:
Diferencia entre los métodos A y B

Para el primer ábaco: el tipo de distribución de las ruedas están incluidas en los gráficos. El
último ábaco sirve para todas las distribuciones de ruedas.
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Apunte Random - Primer Parcial Aeropuertos

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AEROPUERTOS UTN-FRC

Pérez García, Joaquín 2020

IFR (Instrumental Flight Race) Para pistas de Vuelos instrumental

La influencia de este tipo de aeronaves se manifiesta en el diseño geométrico y estructural

El tipo de aeronave se determina mediante el recorrido medio por pasajero:

Componentes de una aeronave

El rumbo es hacia donde apunta el morro (nariz del avión).

2. Situación respecto al centro urbano

• Distancia – se mide en tiempo

4. Condiciones meteorológicas, de ruta, del desplazamiento

• Condiciones meteorológicas de la zona

Construcción de la rosa de los vientos: Considerando los valores de la clasificación de la

Vientos predominantes: El ancho de la franja es el doble de la componente normal del

Se determina la dirección de pista para que no se produzcan desplazamientos laterales. El

• Consideraciones generales de la ruta que afectan a los aterrizajes

• Condiciones especiales del lugar de emplazamiento

• Influencia de la altura en la formación de nubes

Conceptos de mecánica de vuelo

Viento de costado, derrota, rumbo y ángulo de deriva

Guiñada, cabeceo y balanceo

Principios de Sustentación (origen de la fuerza aerodinámica)

Aplicando el teorema de Bernoulli tenemos el siguiente diagrama de presiones.

Factores condicionantes de despegue y aterrizaje del avión

• Antes de haber alcanzado la velocidad V1 - El piloto debe interrumpir el despegue.

V1 es un concepto clave para la determinación de la longitud de la pista.

Pero ¿Cuál de los dos requisitos es más seguro? Veamos un ejemplo:

Si W y T son constantes durante el recorrido de despegue vemos que L crece conforme la

Influencia de la velocidad de aterrizaje

Influencia del frenado

Influencia del viento

Influencia del peso

Influencia de la pendiente de pista

➢ N° suficiente de puestos de estacionamiento para el ritmo previsto del movimiento de

➢ Instalaciones para reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

➢ N° de posiciones de estacionamiento requerido.

➢ Forma de estacionamiento del avión.

N° de posiciones de estacionamiento requerido.

P= Es el tanto por ciento de aviones que llegan y salen.

𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇=0,50

En caso de existir diferentes tipos de tráfico, se aconseja calcular por separado el

Utilizado en los aeropuertos chicos. Es utilizado para 4 puestos de embarque o menos.

b- Sistema de estacionamiento abierto

c- Sistema espigones a satélite

Fueron diseñados para liberar las plataformas de obstrucciones. Es una de las

①Proa hacia adentro (más utilizado)

② Proa Hacia afuera

• Plataforma de menor superficie.

• Al acercarse la aeronave el chorro de gases se dirige al edificio.

• Camión cisterna: Su ventaja es que la aeronave puede ser abastecida en cualquier

• Depósito de combustible: Consiste en la instalación de tuberías subterráneas que salen

Para proteger aeronaves y camiones cisterna de cualquier descarga eléctrica.

Plataformas de servicio de hangar

Esquema del Aeropuerto

Pistas y calles de rodaje

Curvas de actuación – para determinar la longitud de pista

Se multiplica el valor obtenido por un factor de seguridad, siendo usualmente el 7%.

Elementos principales por los que se identifican las pistas

La prolongación de la faja de seguridad debe ser lo suficientemente resistente para aguantar el

NOTA: Las pendientes solo

Característica de Performance de las aeronaves y longitud de pista

Capacidad de las pistas

Capacidad de las calles de rodaje

Sistemas de ayuda para la navegación y el control de tránsito en

Elementos Claves que el pilote debe distinguir desde el aire son: