Integra Dor

Aeropuertos y
Operaciones de Vuelo (A1028)
TRABAJO INTEGRADOR
ANTEPROYECTO DEL
AEROPUERTO DE
RECONQUISTA – SANTA FE
Aeropuertos y Operaciones de
Vuelo
2020
INTEGRANTES: Área Departamental
- COLAUTTI AGUSTIN Aeronáutica.

Facultad de Ingeniería,
- MATHIEU JOAQUIN Universidad Nacional de La
- JHON NAVARRETE Plata.

Aeropuertos y
2020
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. DATOS .................................................................................................................. 7
1.1. DATOS DE LA COMISIÓN ........................................................................................................... 7
1.1.1. Integrantes .............................................................................................................................. 7
1.1.2. Docente Responsable: ............................................................................................................. 7
2. GENERALIDADES ................................................................................................ 7
2.1. Antecedentes .................................................................................................................................... 7
2.2. Introducción .................................................................................................................................... 7
2.3. Solución adoptada ........................................................................................................................... 8
2.4. Justificación de la solución adoptada. ............................................................................................. 8
3. SITUACION ACTUAL ............................................................................................ 9
3.1. Datos del entorno. ............................................................................................................................ 9
3.2. Datos actuales del aeropuerto........................................................................................................ 10
3.3. Meteorología .................................................................................................................................. 14
3.3.1. Temperatura en Reconquista ................................................................................................. 14
3.3.2. Vientos en Reconquista. ........................................................................................................ 16
3.4. Topografía. .................................................................................................................................... 17
3.5. Accesos ........................................................................................................................................... 18
3.6. Datos Particulares ......................................................................................................................... 20
3.6.1. Transporte ............................................................................................................................ 20
3.6.2. Servicios ............................................................................................................................... 20
3.6.3. Estacionamiento ................................................................................................................... 20
3.6.4. Alojamiento .......................................................................................................................... 20
4. PARTE AERONÁUTICA ..................................................................................... 21
4.1. MEZCLA DE AERONAVES Y OPERACIONES PREVISTAS ................................................. 21
4.1.1. Mezcla de aeronaves prevista ................................................................................................ 21
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA PISTA Y ZONAS ASOCIADAS............................................ 22
En base a la mezcla de aeronaves comerciales, se determinó los diferentes parámetros para el diseño
geométrico de la pista. ............................................................................................................................. 22
4.2.1. Longitud de campo de referencia (LCR) y longitud necesaria para el despegue (condiciones
estándar).......................................................................................................................................... 22
4.2.2. Clave de referencia (CR) del aeropuerto ................................................................................ 23
4.2.3. Dimensiones ......................................................................................................................... 24
4.2.4. Categorización ...................................................................................................................... 26
4.2.5. Distancias a ser declaradas .................................................................................................... 27
4.3. DISEÑO GEOMETRICO DE CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS .............................. 28
4.3.1. Calles de Rodaje y zonas asociadas ....................................................................................... 28
4.3.2. Plataformas de viraje en la pista ............................................................................................ 32
4.3.3. Plataforma de estacionamiento .............................................................................................. 32
4.4. PAVIMENTOS.............................................................................................................................. 34
4.4.1. Selección de tipo de pavimento ............................................................................................. 35
4.4.2. Análisis de pavimento en la pista y en las calles de rodaje. ..................................................... 37
4.4.3. Análisis de pavimento en las plataformas. ............................................................................. 38
4.5. ORIENTACION DE LA PISTA POR VIENTOS Y OBSTÁCULOS .......................................... 38
Aeropuertos y
2020
4.5.1. Orientación de la pista por vientos. ........................................................................................ 39

4.5.2. Orientación de la pista por obstáculos. ................................................................................... 44
4.6. NAVEGACIÓN ............................................................................................................................. 46
4.6.1. Espacio Aéreo....................................................................................................................... 47
4.6.2. Ayudas visuales para la navegación. ...................................................................................... 52
5. PARTE PÚBLICA ................................................................................................ 64
5.1. TERMINAL................................................................................................................................... 64
5.1.1. Superficies ............................................................................................................................ 65
5.1.2. Equipamiento ....................................................................................................................... 66
5.1.3. Flujos ................................................................................................................................... 67
5.2. Accesos y Estacionamientos........................................................................................................... 70
6. ELEMENTOS DE APOYO ................................................................................... 72
6.1. Salvamiento y extinción de Incendios. ........................................................................................... 72
6.1.1. Nivel de protección suministrada........................................................................................... 72
6.1.2. Tiempo de respuesta ............................................................................................................. 73
6.1.3. Número mínimo de vehículos................................................................................................ 73
6.1.4. Emplazamiento SEI .............................................................................................................. 73
6.2. Sanidad Aeroportuaria.................................................................................................................. 77
6.3. Torre de Control............................................................................................................................ 78
6.3.1. Diseño de la torre de control.................................................................................................. 78
6.4. Combustible ................................................................................................................................... 78
6.5. Comunicaciones ............................................................................................................................. 79
6.6. Meteorología .................................................................................................................................. 79
6.7. Energía Eléctrica ........................................................................................................................... 79
6.8. Handling ........................................................................................................................................ 80
6.9. Equipamiento necesario ................................................................................................................ 83
6.10. Sistema de tratamiento de equipaje .............................................................................................. 83
7. ESTIMACIÓN DE COSTOS................................................................................. 84
8. MEMORIAS DE CÁLCULO Y ANEXOS ............................................................. 85
8.1. Memorias de Cálculo ..................................................................................................................... 85
8.1.1. Cálculo de la longitud necesaria para el despegue (condiciones estándar) y longitud de pista
requerida a la elevación del aeropuerto (ISA+15°C). ........................................................................ 85
8.1.2. Método utilizado para el cálculo de superficies de enlace y consideraciones en el diseño de las
calles de rodaje. ............................................................................................................................... 87
8.1.3. Cálculo para la mayor densidad de tráfico, estacionamiento y posiciones necesarias en
plataforma de las aeronaves.............................................................................................................. 92
8.1.4. Análisis y selección de la mejor alternativa de plataforma para SATR. ................................... 93
8.1.5. Acondicionamiento de la terminal de pasajeros...................................................................... 95
8.2. ANEXOS........................................................................................................................................ 99
9. PLANOS .............................................................................................................107
Aeropuertos y
2020
INDICE DE FIGURAS
Figura N° 1: Madhel puestos de estacionamiento actual SATR. .......................................... 11

Figura N° 2: Vista de planta de la plataforma actual de SATR. ........................................... 12
Figura N° 3: Vista en planta actual de SATR........................................................................ 14
Figura N° 4: Dirección e intensidad de los vientos en el aeropuerto de SATR. .................... 17
Figura N° 5: Predio del aeropuerto y terrenos colindantes. .................................................. 18
Figura N° 6: Accesos al aeropuerto de Reconquista. ........................................................... 19
Figura N° 7: Situación actual de la ruta 11. .......................................................................... 19
Figura N° 8: Mezcla de aeronaves prevista para SATR. ...................................................... 21
Figura N° 9: Pendiente longitudinal de la pista. .................................................................... 24
Figura N° 10: Nueva pista de SATR..................................................................................... 26
Figura N° 11: Adecuaciones al aeropuerto de SATR. .......................................................... 26
Figura N° 12: Distancias para el despegue y aterrizaje por la pista 10. ................................ 27
Figura N° 13: Distancias para el despegue y aterrizaje por la pista 28. ................................ 28
Figura N° 14: Calles de rodaje existentes en SATR. ............................................................ 29
Figura N° 15: Calles de rodaje planteadas para SATR. ....................................................... 31
Figura N° 16: Tentativa proyección futura de las calles de rodaje. ....................................... 31
Figura N° 17: Plataforma de viraje en la pista. ..................................................................... 32
Figura N° 18: Selección de pavimentos. .............................................................................. 35
Figura N° 19: Análisis de pavimento en la pista y en las calles de rodaje. ........................... 37
Figura N° 20: Análisis de pavimento en las plataformas. ..................................................... 38
Figura N° 21: SLO en el aeropuerto de Reconquista. .......................................................... 46
Figura N° 22: Espacio Aéreo................................................................................................ 48
Figura N° 23: FIR RESISTENCIA ........................................................................................ 49
Figura N° 24: TMA RECONQUISTA. ................................................................................... 49
Figura N° 25: CTR RECONQUISTA .................................................................................... 49
Figura N° 26: Señal designadora de pista 10. ...................................................................... 54
Figura N° 27: Señal designadora de pista 28. ...................................................................... 54
Figura N° 28: Señal de eje de pista y señal de faja lateral de pista. ..................................... 54
Figura N° 29: Señal de punto de visada y señal de zona de toma de contacto. ................... 54
Figura N° 30: Señal de eje de calle de rodaje y señal de faja lateral. ................................... 55
Figura N° 31: Señal de punto de espera de la pista. ............................................................ 56
Figura N° 32: Señal de punto de espera intermedio. ............................................................ 56
Figura N° 33: Señal de eje de calle de rodaje en plataforma. ............................................... 56
Figura N° 34: Identificación del puesto de estacionamiento. ................................................ 57
Figura N° 35: Línea de entrada / línea de salida. ................................................................. 57
Figura N° 36: Línea de parada. ............................................................................................ 57
Figura N° 37: Luces de borde de pista. ................................................................................ 58
Figura N° 38: Luces de extremo de pista / Luces de umbral de pista. .................................. 59
Figura N° 39: Luces de borde. ............................................................................................. 59
Figura N° 40: Luces de plataforma. ...................................................................................... 60
Figura N° 41: Sistema visual de pendiente de aproximación PAPI. ...................................... 61
Figura N° 42: Sistema de iluminación de aproximación ILS CAT I. ...................................... 61
Figura N° 43: Sistema de iluminación de aproximación Categoría I (ANAC). ....................... 62
Figura N° 44: Letreros de instrucción obligatoria. ................................................................. 63
Figura N° 45: Letrero de dirección y emplazamiento. ........................................................... 64
Figura N° 46: Zonas con sus respectivas funciones y componentes. ................................... 65
Figura N° 47: Diagrama de flujo por la FAA. ........................................................................ 68
Figura N° 48: Diagrama de flujo para la operación. .............................................................. 69
Figura N° 49: Planta de la terminal de pasajeros. ................................................................ 69
Aeropuertos y
2020
Figura N° 50: Dimensiones de un auto particular. ................................................................ 71

Figura N° 51: Tipo de vallado............................................................................................... 72
Figura N° 52: Estadística de accidentes............................................................................... 76
Figura N° 53: Servicio de la aeronave B737-800. ................................................................ 81
Figura N° 54: Tiempo de demora de los servicios, B737-800............................................... 81
Figura N° 55: Servicio de la aeronave, A320-200. ............................................................... 82
Figura N° 56: Tiempo de demora de los servicios, A320-200............................................... 82
Figura N° 57: Autobomba PANTHER 6X6 Rosenbauer. ...................................................... 85
Aeropuertos y
2020
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 1: Puestos de estacionamiento SATR. ................................................................ 11
Tabla N° 2: Temperaturas medias. ..................................................................................... 15
Tabla N° 3: Promedio de temperaturas máximas. ............................................................... 16
Tabla N° 4: Itinerarios y flota de LATAM ARGENTINA ........................................................ 22
Tabla N° 5: Itinerarios y flota de LATAM ARGENTINA ....................................................... 22
Tabla N° 6: Parámetros de las aeronaves comerciales. ...................................................... 23
Tabla N° 7: Clave de referencia .......................................................................................... 23
Tabla N° 8: Distancias a ser declaradas. ............................................................................ 27
Tabla N° 9: Aspectos positivos y negativos de pavimentos. ................................................ 36
Tabla N° 10: Datos de velocidad del vientos ....................................................................... 41
Tabla N° 11: Datos de intensidad de los vientos predominantes ......................................... 42
Tabla N° 12: Capacidad de pasajeros transportados. ......................................................... 70
Tabla N° 13: Categoría del Aeródromo a efectos del SEI. Manual de Aeródromos de la
República Argentina............................................................................................................. 74
Tabla N° 14: Cantidad de vehículos de salvamento y extinción de incendios...................... 75
Tabla N° 15: Regímenes de descarga de agentes contra incendios. Manual de Aeródromos
de la República Argentina. ................................................................................................... 77
Tabla N° 16: Tabla de Costos ............................................................................................. 84
AEROPUERTO RECONQUISTA –
2020
SANTA FE
1. DATOS
1.1. DATOS DE LA COMISIÓN
1.1.1. Integrantes
- Colautti Agustín Cayetano 630972

- Mathieu Joaquín Ignacio 596417
- Navarrete Cárdenas Jhon David 614933
1.1.2. Docente Responsable:
- Ing. Alejandro Di Bernardi
2. GENERALIDADES
2.1. Antecedentes
El Aeropuerto de Reconquista cuyo nombre oficial es Teniente Daniel Jukic (IATA:

RCQ - OACI: SATR - ANAC: RTA), es un aeropuerto que se encuentra ubicado a
unos 7 km hacia el sur del centro de Reconquista, en la provincia de Santa Fe. Se
accede a él desde dicha ciudad por la ruta nacional 11.
Forma parte del Sistema Nacional de Aeropuertos y esta concesionado por

Aeropuertos Argentina 2000; opera con vuelos de cabotaje, fundamentalmente con
Aeroparque.
2.2. Introducción
Con el propósito de prever las condiciones futuras de operación del aeropuerto de

Reconquista, se determinarán las actuaciones necesarias para que el Aeropuerto de
Reconquista esté acorde a los requerimientos de un crecimiento anual en sus
operaciones.
AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO | 7

2020
SANTA FE
Por último, se contempla operaciones de aproximación instrumental de precisión

CAT I.
2.3. Solución adoptada
El presente trabajo describe la solución adoptada, para que el aeropuerto de

Reconquista cumpla con los requerimientos establecidos anteriormente. En base a
un análisis se determinó una serie de planteamientos y adecuaciones a realizar,
tales como:
- Replanteo del límite aeroportuario.

- Adecuación de plataforma de virajes en pista.
- Adecuación de superficies de enlace.
- Adecuación de plataforma de estacionamiento.
- Replanteo de terminal de pasajeros.
2.4. Justificación de la solución adoptada.
La solución adoptada responde principalmente a criterios económicos y

operacionales, tanto para las aerolíneas que harán uso del aeropuerto como para el
explotador del mismo.
Los criterios seleccionados están basados en parámetros normativos en el diseño

del aeródromo, como son:
- En base a la determinación de la aeronave crítica, se acondicionó las

superficies de enlace para la operación las aeronaves.
- A través de un análisis de horarios, se diseñaron y optimizaron puestos de
estacionamientos en la plataforma para la flota actual y prevista.
- Se diseñó la terminal de pasajeros con el propósito de proporcionar un
servicio eficiente y eficaz a los mismos.

2020
SANTA FE
3. SITUACION ACTUAL
3.1. Datos del entorno.
Reconquista es una ciudad del nordeste de la provincia de Santa Fe, Argentina. Es

la cabecera del departamento General Obligado, a 325 kilómetros de la ciudad de
Santa Fe. Es parte del aglomerado urbano Reconquista - Avellaneda. Se ubica a la
vera de la Ruta Nacional 11. La ciudad está situada en el "km 789" de la RN 11. Esta
ruta, que nace en Congreso, Buenos Aires y termina en la frontera con Paraguay, es
parte importante del entramado comercial del Mercosur y del comercio con Chile.
Población (2010) total de 70 549 habitantes, la ciudad de Reconquista es un

importante centro de comunicaciones, comercio y desarrollo industrial. La economía
del Departamento General Obligado está constituida por la agricultura, la ganadería
y varias instalaciones industriales. Se encuentra estratégicamente ubicado para el
comercio del Mercosur, ya que cuenta con buenos accesos y un puerto.
Los cultivos de las zonas son "cultivos industriales", es decir, sirven como materia
prima a las principales industrias. El Departamento cuenta con 45.000 ha
explotables, y los principales cultivos son la caña de azúcar, algodón, girasol, lino,
maíz. Los establecimientos se ubican principalmente sobre la Ruta Nacional 11, y en
la región existe una importante producción de frutas: se cultivan naranjas, limones y
pomelos.
La actividad ganadera es extensiva, el ganado se alimenta de pastizales naturales.
La actividad tambera no está desarrollada y sólo abastece el mercado local.
La región cuenta con importantes establecimientos fabriles que promueven la

actividad económica y aportan al crecimiento de la ciudad como la planta aceitera
Buyatti S.A.I.C.A. (ubicada en el parque industrial de la ciudad), Frigorífico (FRIAR,
perteneciente a Vicentin) y una curtiembre vegetal Emilio Alal S.A.C.I.F.I. El parque

2020
SANTA FE
industrial cuenta con varias industrias de alimentos, metalúrgicas, productos

derivados del algodón, de carpintería, entre otros. En el área se industrializa el 18%
de la producción de girasol de la Provincia y el 3% de la producción de lino.
3.2. Datos actuales del aeropuerto
Nombre oficial: Teniente Daniel Jukic.

Coordenadas Geográficas: 29°12′37″S - 59°40′48″O
Explotador: Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Elevación: 49 m.
Categoría de Referencia OACI: 4D.
Código IATA: RCQ
Código OACI: SATR
Código ANAC: RTA
Pista: 10/28 2800 m x 50 m. (Concreto)
Superficie: 756 hectáreas.
Horario de Operación: 10 a 22 horas UTC-3
Tipo de Aeropuerto: Cabotaje.
Teléfono: (03482) 438009
CP: 3560
Fax: (03482) 438120
Normas particulares:
Movimiento en plataforma
- No se iniciará el movimiento desde una posición en plataforma sin
autorización de la Torre de Control.
- En todos los casos se deberán seguir con la rueda de proa y a velocidad
reducida normalizada, las líneas de eje de rodaje y de entradas a los puestos
de estacionamiento a fin de conservar el margen de separación adecuados
entre aeronaves.
Estacionamiento

2020
SANTA FE
Figura N° 1: Madhel puestos de estacionamiento actual SATR.
Tabla N° 1: Puestos de estacionamiento SATR.

2020
SANTA FE
Figura N° 2: Vista de planta de la plataforma actual de SATR.

Ingresos
- Los ingresos a las posiciones podrán realizarse utilizando la planta de poder

de las aeronaves en todos los casos, bajo la asistencia de un señalero
cuando sea necesario.
- Se realizarán en todos los casos por TWY ALFA, a menos que se autorice
desde Torre de Control el ingreso por TWY CHARLIE- BRAVO.
- El ingreso a PSN 3 ―Helipuerto‖ se hará siguiendo las instrucciones de la
Torre de Control, con precaución en la aproximación final por presencia de
columna de iluminación al Oeste de la posición.
- Los ingresos a PSN 4, 5, 6 y 7 se realizarán en orden aleatorio.
Salidas
- Las salidas de las posiciones podrán realizarse utilizando la planta de poder

de las aeronaves en todos los casos, bajo la asistencia de un señalero
cuando sea necesario.
- La salida de PSN 1-A requiere giro completo por derecha inmediatamente
posterior a romper inercia. Dado la proximidad de las instalaciones, en la
2020
SANTA FE
medida que las operaciones lo permitan, durante el viraje debería emplearse

un EPR reducido.
- PSN 1 con PSN 2 ocupada, requiere salida con giro de 180° por derecha
inmediatamente posterior a romper inercia.
- PSN 4 salida al frente hasta eje de ingreso a PSN 1 y 2.
- PSN 6, 7 y 8 salida con viraje a la derecha siguiendo guía con indicación de
flecha de sentido de circulación.
Excepciones
- Cuando la Jefatura de Aeropuerto, o la dependencia del Servicio de Tránsito

Aéreo en coordinación con el Explotador, consideren necesario y/o
conveniente, podrán autorizarse ingresos, estacionamientos y salidas de
aeronaves que difieran de las establecidas en el presente, con apoyo de
señaleros u otros medios disponibles que garanticen la seguridad de las
operaciones.
Precauciones
- Al iniciar la maniobra de rodaje, deberá observarse cuidadosamente la

circulación de vehículos y personas en la Plataforma y proximidades.
- Se recuerda que las aeronaves tienen prioridad de circulación con respecto al
tránsito de vehículos y peatones, por lo cual los responsables de Organismos,
Administrador del Aeropuerto y Empresas que brindan servicios en la
Plataforma, deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que su
personal tenga conocimiento pleno de las presentes normas y medidas de
seguridad aplicables durante su desplazamiento en la Plataforma.
Extras
- Operaciones con precaución en plataforma por falta de demarcación de guía
de estacionamiento.

2020
SANTA FE
Figura N° 3: Vista en planta actual de SATR.
3.3. Meteorología
De acuerdo con las disposiciones generales de la documentación Internacional, la

finalidad del servicio meteorológico para la navegación aérea internacional (MET) ,
como el del Aeropuerto de Reconquista, será contribuir a la seguridad operacional,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional, para lo cual deberá
proporcionar a los explotadores, miembros de la tripulación de vuelo, dependencias
de los servicios de tránsito aéreo, dependencias de los servicios de búsqueda y
salvamento, administraciones de los aeropuertos y demás interesados en la
explotación o desarrollo de la navegación aérea, la información meteorológica
necesaria para el desempeño de sus respectivas funciones.
3.3.1. Temperatura en Reconquista
Se define la temperatura en concordancia con los términos que solicita OACI en su

anexo 14 al convenio de la aviación civil internacional, (Aeródromos, Volumen I,
Diseño y operaciones de aeródromos). Tiene como prioridad enfocarse
principalmente en la temperatura y condiciones del viento en el aeropuerto.

2020
SANTA FE
Es por ello que se realizó una búsqueda de los datos que se han registrado en los
últimos cinco (5) años, para obtener la caracterización de la temperatura de
referencia del aeródromo y del viento. Esto será de gran utilidad para la
caracterización del aeropuerto en su proyección de crecimiento en los próximos diez
(10) años, además que el Servicio Meteorológico Nacional es el responsable de
emitir toda información preventiva y los partes meteorológicos correspondientes, con
intervalos horarios no superiores a una (1) hora al aeropuerto.
El prestador del servicio de navegación aérea local o la autoridad aeronáutica,
deberían solicitar al Departamento de Meteorología Aeronáutica o a la Oficina de
Vigilancia Meteorológica correspondiente, pronósticos para el aeropuerto
involucrados respecto a toda información climática requerida.
A continuación, se muestran los datos correspondientes a las temperaturas medias

máximas de los últimos cinco (5):
Tabla N° 2: Temperaturas medias.
Se tiene que para todos los años el mes mas caluroso es enero, por lo que el
promedio de las temperaturas máximas da:

2020
SANTA FE
Tabla N° 3: Promedio de temperaturas máximas.
Por lo tanto, la temperatura de referencia del aeródromo a considerar es de 32

grados Celsius (°C).
3.3.2. Vientos en Reconquista.
Se realiza una breve introducción sobre los vientos que predominan en el aeropuerto
de Reconquista, ya que este tema será analizado con mayor profundidad a lo que
respecta con orientación de pistas.
La dirección e intensidad de los vientos predominantes en el aeropuerto de
Reconquista, se los obtuvo en base a los datos tomados una vez al día durante el
período de 12 años se aprecia que los vientos predominantes tienen una dirección
de aproximadamente 100° desde el sur-este, con una velocidad media de 3.3 m/s.

2020
SANTA FE
Figura N° 4: Dirección e intensidad de los vientos en el aeropuerto de SATR.
3.4. Topografía.
La ciudad de Reconquista, está ubicada en una zona particular que tiene una
regularidad bastante buena sin montañas en su cercania a la ciudad. Por lo que
acarrea una ventaja sobre el aeropuerto que en sus superficies limitadoras de
obstáculos no tenga ninguna reglamentación fuera de orden, como se verá más
adelante. Además, en el entorno del Aeropuerto, no existe ninguna construcción
adyacente considerable, en la figura siguiente se puede observar el predio del
aeropuerto, y los terrenos colindantes.

2020
SANTA FE
Figura N° 5: Predio del aeropuerto y terrenos colindantes.
3.5. Accesos
Al aeropuerto de puede acceder por vía terrestre, está a unos 7 km hacia el sur del
centro de la ciudad de Reconquista. Se accede a él desde dicha ciudad por la Ruta
Nacional 11.

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SANTA FE
Figura N° 6: Accesos al aeropuerto de Reconquista.
Figura N° 7: Situación actual de la ruta 11.

2020
SANTA FE
3.6. Datos Particulares
3.6.1. Transporte
 Taxis y Remises: Existen vehículos operados por el Gobierno de

Reconquista, disponibles fuera de la puerta de acceso a la terminal.
Además, brinda servicio de remis, que pueden ser contratados en el
mostrador ubicado en el hall de la sala de arribos.
 Buses: Lamentablemente el transporte urbano de pasajeros, no ingresa

al aeropuerto.
 Alquiler de autos:
3.6.2. Servicios
 Comunicación: El aeropuerto cuenta con telefonos públicos y acceso a

Wi-fi.
 Gastronomía: Cafeterías y bares
 Compras:
 Equipaje: Carritos disponibles. En caso de pérdida de equipaje, dirijirse

al mostrador de la compañía en cuestión o a la policia aeroportuaria.
 Accesibilidad para personas con movilidad reducida: Se dispone de

rampas, teléfonos y sanitarios adaptados y espacios reservados en el
estacionamiento.
3.6.3. Estacionamiento
 Estacionamiento descubierto, sin cargo.
 Los espacios están sujetos a disponibilidad, no se realizan reservas.
3.6.4. Alojamiento

2020
SANTA FE
 Hoteles: El recinto no cuenta con hoteles. En el centro de la ciudad y

sus alrededores existen diversos alojamientos, entre ellos: Hotel Los
Tilos, Gran Hotel, El timbó, Complejo Red Beans Fishing, y Apart
Costanera.
4. PARTE AERONÁUTICA
4.1. MEZCLA DE AERONAVES Y OPERACIONES PREVISTAS
4.1.1. Mezcla de aeronaves prevista
Dadas las operaciones normales de una semana operativa promedio en el

aeropuerto de Reconquista, el Boeing 767, y en base a un análisis de los itinerarios
de la flota de LATAM ARGENTINA (origen/destino Brasil) que llegaran a SATR; se
determina la mezcla de aeronaves prevista, como se observa en la figura 8.
Figura N° 8: Mezcla de aeronaves prevista para SATR.
Hay que recalcar que el B767-300 realizará vuelos internacionales, y llegará a

Reconquista. La ruta que cumplirá dicha aeronave desde SATR será hacia SBCF.

2020
SANTA FE
Tabla N° 4: Itinerarios y flota de LATAM ARGENTINA
Tabla N° 5: Itinerarios y flota de LATAM ARGENTINA
4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA PISTA Y ZONAS ASOCIADAS
En base a la mezcla de aeronaves comerciales, se determinó los diferentes

parámetros para el diseño geométrico de la pista.
4.2.1. Longitud de campo de referencia (LCR) y longitud necesaria para el

despegue (condiciones estándar)
Por medio de los Airport Planning provistos por el fabricante de cada aeronave, se
calculó la LCR para el peso máximo de despegue (MTOW), al nivel del mar, en
condiciones normales de presión (760 mm Hg) y temperatura (15 °C), sin vientos y
sin pendiente del terreno. Además, se calculó la longitud necesaria para el despegue
(condiciones estándar) teniendo en cuenta el trayecto origen/destino, y el motor más
desfavorable, la distancia origen/destino se calculó en base al plan de vuelo de cada
una de las aeronaves. (Ver 8.1.1)

2020
SANTA FE
4.2.2. Clave de referencia (CR) del aeropuerto
Con los datos de la longitud del campo de referencia del avión y la envergadura (el
ancho exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal ya no se tiene en
consideración en nuevas ediciones del Anexo 14) se obtuvo la clave de referencia.
(Ver tablas 6 y 7).
Tabla N° 6: Parámetros de las aeronaves comerciales.
Tabla N° 7: Clave de referencia
Observando los datos de la tabla 7, la clave de referencia del aeródromo es 4D y la

aeronave crítica es B767-300ER por tener la mayor LCR y mayor envergadura.
Además, su anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal influirá en el
diseño de las calles de rodaje, como se verá más adelante.

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4.2.3. Dimensiones
PISTA
Para el cálculo de la longitud física de la pista se optó por dos caminos: método de la
OACI y el método gráfico, obteniendo así por consideraciones de orden económico
un valor de longitud física de la pista de 2200 m y un CWY definido de 300 m para
cubrir las discrepancias de los dos métodos.
- Ancho de pista: 45 m.
- Pendientes longitudinales: La máxima pendiente obtenida es de
aproximadamente 0.2% por ende cumple con la norma.
Figura N° 9: Pendiente longitudinal de la pista.
49
Pendiente longitudinal *100 0 2
2800
- Pendientes transversales: Para la letra de clave D, la pendiente transversal

ideal es de 1.5%.
MARGENES DE PISTA
Se extienden simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total

de ésta y sus márgenes es de 60 m. La superficie de los márgenes adyacentes a la
pista debería estar al mismo nivel que la de ésta, y su pendiente transversal
descendente no debería exceder del 2,5%.

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FRANJA DE PISTA
- Longitud: Se extiende desde el umbral hasta una distancia de 60 m.

- Anchura: Como la pista será de aproximación de precisión se extiende
lateralmente hasta una distancia de 140 m a cada lado del eje de la pista y se
prolonga a lo largo de la franja.
- Nivelación de las franjas de pista: Para la pista se define una distancia de 75
m del eje de la pista y de su prolongación.
- Pendientes longitudinales: A lo largo de la porción de la franja nivelada, no
debería exceder el 1.75%.
- Pendientes transversales: Deben ser adecuadas para impedir la acumulación
de agua en la superficie, no deberían exceder del 2.5%.
AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA)
- Longitud: Se extiende desde el extremo de la franja de pista hasta una

distancia de 240 m.
- Anchura: Es el doble de la anchura de la pista, en este caso 90 m.
- Pendientes longitudinales: No deberían sobrepasar una inclinación
descendente del 5%.
- Pendientes transversales: No deberían sobrepasar una inclinación,
ascendente o descendente, del 5%.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (CWY)
- Longitud: Como se mencionó anteriormente, se definió una zona libre de

obstáculos de 300 metros.
- Anchura: Se extiende lateralmente hasta una distancia de 75 m, a cada lado
de la prolongación del eje de la pista.
- Pendientes: El terreno no debería sobresalir de un plano inclinado con una
pendiente ascendente del 1.25%, siendo el límite inferior de este plano una línea
horizontal que esté perpendicular al plano vertical que contenga el eje de la pista; y
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pase por un punto situado en el eje de la pista, al final del recorrido de despegue
disponible.
Figura N° 10: Nueva pista de SATR.
Figura N° 11: Adecuaciones al aeropuerto de SATR.
4.2.4. Categorización
El rumbo verdadero de la pista de SATR es 100°, por ende, para el cálculo del
coeficiente de utilización se utilizó dicho valor como se verá más adelante; basados
en los coeficientes de utilización y teniendo en cuenta la geografía del lugar para la
instalación del sistema de luces de aproximación y considerando el costo del mismo,
que igualmente serán tratados más adelante; se tiene el siguiente subsistema de
pistas:

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- RWY 10: Pista de vuelo por instrumentos, aproximaciones de precisión ILS,

CAT I.
- RWY 28: Pista de vuelo visual.
4.2.5. Distancias a ser declaradas
La longitud física de la pista más la introducción de la zona libre de obstáculos

(CWY), definen las distancias declaradas necesarias y adecuadas para el aterrizaje
y el despegue de las aeronaves.
RWY TORA TODA ASDA LDA
10 2200 2500 2200 2200
28 2200 2200 2200 2200
Tabla N° 8: Distancias a ser declaradas.
Las aeronaves que despegan por la cabecera 10 tienen CWY de 300 m.
Figura N° 12: Distancias para el despegue y aterrizaje por la pista 10.
Las aeronaves que despegan por la cabecera 28 no cuenta con CWY.

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Figura N° 13: Distancias para el despegue y aterrizaje por la pista 28.
4.3. DISEÑO GEOMETRICO DE CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS
Por medio del análisis de las operaciones existentes y las previas (LATAM
ARGENTINA, AUSTRAL, Y AEROLINEAS ARGENTINAS) para SATR, y teniendo en
consideración la aeronave crítica determinada anteriormente; se procede al diseño
geométrico de las calles de rodaje y plataformas.
4.3.1. Calles de Rodaje y zonas asociadas
4.3.1.1 Configuración
Actualmente el aeropuerto de SATR, cuenta con una calle de rodaje (pista 02-20)
que da directamente a la plataforma de estacionamiento. Cuando una aeronave
pretende despegar, tiene que ingresar a pista, la calle de rodaje y luego dirigirse a la
cabecera según corresponda la dirección del viento, para luego realizar un viraje de
180° y colocarse en la cabecera lista para despegar. Por otra parte, cuando una
aeronave aterrice deberá realizar el recorrido inverso, siempre con un giro a 180°
según corresponda.

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Figura N° 14: Calles de rodaje existentes en SATR.

Considerando la aeronave crítica para dicho fin (B767-300), y calculada la densidad
correspondiente a la hora de mayor tráfico existente, se observa que el número de
operaciones es inferior 25 (aterrizajes y despegues). Es suficiente contar con la
misma configuración, únicamente se redimensionan las plataformas de viraje en los
extremos de pista para que cumpla con los requisitos establecidos. No se considera
el diseño de una calle de salida rápida ni de una calle de rodaje paralela debido a la
baja densidad de operaciones y por el mayor costo de construcción asociado a las
mismas. Se emplearán calles de rodaje de entrada y salida que aseguran la fluidez
de las operaciones para la mezcla de tráfico prevista. En un futuro se podrá contar
con calles de salida rápida y de rodaje paralelas a la pista que, en conjunto a las
calles de rodaje existentes asegurarán la fluidez del tráfico cuando el número de
operaciones sea mayor.
Las calles de rodaje diseñadas permitirán:
- Reducir al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre la

pista y las plataformas en SATR.

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- Mantener un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la

velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración,
funcionando tanto con seguridad como eficacia.
- Reducir al mínimo el tiempo de rodaje, que se traduce en menor consumo de
combustible y por lo tanto, menor costo.
-Evitar confundir al piloto.
- Todo el sistema de calles de rodaje será visible desde la torre de control.
4.3.1.2 Dimensiones
En base a la aeronave crítica, y considerando las dimensiones correspondientes a la

misma, se obtiene las siguientes dimensiones de las calles de rodaje y zonas
asociadas:
- Ancho de calle: 23 m.
- Pavimento y margen: 38 m.
- Franja:81 m
- Parte nivelada: 150m
- Distancia entre la rueda exterior del tren principal y el borde de la calle de
rodaje: 4.5 m.
- Separación entre el eje de la calle de rodaje y el eje de pista: 176 m.
- Pendiente longitudinal máxima: 1.5 %.
- Pendiente transversal máxima: 1.5 %.
- Alcance visual mínimo en la calle de rodaje: 300 m desde una altura de 3 m.
- Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje en plataforma y un
objeto: 40.5 m.

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Figura N° 15: Calles de rodaje planteadas para SATR.
4.3.1.3 Superficies de enlace
Para la determinación de las superficies de enlace, se utilizó el método gráfico

propuesto por la OACI. El método fue planteado en base a la aeronave crítica que
en este caso es el B767-300ER.
4.3.1.4 Proyección futura
Como se pronostica que el aeropuerto va a tener algún crecimiento más adelante en

sus operaciones, se contemplara una proyección a futuro que consistirá en agregar
una calle de rodaje paralela a la pista y una calle de salida rápida.
Figura N° 16: Tentativa proyección futura de las calles de rodaje.

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4.3.2. Plataformas de viraje en la pista
En base a la aeronave crítica se mantiene el concepto de plataformas de viraje en

los extremos de pista para que cumpla con los requisitos establecidos.
El ángulo de intersección de la plataforma de viraje en la pista con la pista es de 30

grados.
Pendientes longitudinales y transversales continuas a las pendientes de la pista
aproximadamente del 0.5%.
Resistencia de plataforma igual a la de la pista.
Figura N° 17: Plataforma de viraje en la pista.
4.3.3. Plataforma de estacionamiento
El aeropuerto de SATR actualmente cuenta con un concepto simple de plataforma

de estacionamiento, ya que el volumen real de tráfico es relativamente bajo.
Considerando las dimensiones de la aeronave crítica y realizando un análisis

correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico (flota existente + flota

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prevista), se planteó dos alternativas de plataforma (Ver 8.1.4) y se eligió la

combinación adecuada.
4.3.3.2 Dimensiones
La alternativa seleccionada para SATR, es el concepto satelital; el mismo que cuenta

con un concepto lineal y combinado para la aviación comercial (variante en caso que
así lo amerite para aviación general) con 4 puestos de estacionamiento, y de igual
forma se ha decidido separar los de aviación general con 4 puestos de
estacionamiento.
PUESTO 1, 2, 3 y 4: Diseñados a partir de un B737-800, ya que es uno de los

aviones con más frecuencias. Acepta aviones B737-800 o de menor envergadura a
este.
PUESTO 1 A Y 3 A: Diseñado a partir del B767-300, como se había dicho,
suponiendo que no tiene muchas frecuencias y que dichas frecuencias no
coinciden con el horario critico de mayor tráfico en plataforma. Acepta aviones
B767-300 o de menor envergadura a este. Penalizan las posiciones 1 y 2, así
como las posiciones 3 y 4.
Dichos puestos han sido diseñados tomando en consideración el número de

frecuencias y ponderando para cada puesto la aeronave de mayor tamaño, esto
para que en un futuro sea fácil la posibilidad de expansión del aeropuerto, pensando
el crecimiento de sus operaciones.
El concepto satelital en análisis, pensado exclusivamente para la aviación general, y

así no cree problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Este
concepto igualmente diseñado tomando en consideración el número de frecuencias,
ponderando para cada puesto la aeronave de mayor tamaño y además teniendo en
cuenta como se había dicho que la mayoría de aeronaves permanecen mucho
tiempo en plataforma. Consta de 4 puestos, dando igualmente lugar a que sea fácil
una posibilidad de expansión.

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PUESTO 5, 6, 7 Y 8: Diseñado para aeronaves de clase A / B con

envergadura máxima de 16 metros inclusive. Su uso es para la aviación general o
recreativa, resultando aptos para aeronaves tipo Lear Jet, Cessna Citation,
Beechcraft Bonanza, etc.
4.3.3.3 Estacionamientos de vehículos y circulación
4.4. PAVIMENTOS
Dentro de la complejidad de elementos que configuran un aeropuerto, la

infraestructura del campo de vuelo es primordial para que las operaciones de las
aeronaves se desarrollen con completa seguridad y eficacia.
El pavimento aeroportuario es la capa estructural que existe entre el terreno natural y

una aeronave, soporta las cargas del tránsito de las aeronaves y las distribuye al
terreno. Su cometido fundamental es facilitar el aterrizaje, despegue, rodaje y
estacionamiento de las aeronaves, permitiendo que éstos se desplacen en la
superficie con seguridad.
El estudio de pavimentos que se desarrolla para SATR tiene una proyección de vida
útil de 20 años y es realizado por medio del programa FAARFIELD (FAA Rigid and
Flexible Iterative Elastic Layered Design) de la FAA para el diseño de espesores
para pavimentos.
El programa permite determinar los espesores de las diferentes capas del paquete
estructural tanto para pavimento rígido como para pavimento flexible, el cálculo lo
realiza a partir de la capacidad de soporte del terreno (CBR), la resistencia de la
subrasante (K), los años de proyección y el tipo de tren de aterrizaje de la aeronave

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y su GTW (gross taxi weigth). Además, el programa permite asignar un crecimiento

porcentual anual del flujo aéreo.
Otra manera de realizar los cálculos del espesor del pavimento es a partir de
gráficos.
Figura N° 18: Selección de pavimentos.
4.4.1. Selección de tipo de pavimento
Existen dos tipos de pavimento: pavimento flexible y el pavimento rígido.
Pavimentos Flexibles: Son los revestimientos ejecutados con concreto asfáltico,

denominados comúnmente pavimentos de asfalto, están formados por una serie de
capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias
del sistema de capas. Ya que es flexible, tiene una menor capacidad portante, y esta
actúa como una capa elástica.

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Pavimento Rígido: Son aquellos revestimientos ejecutados con losas de hormigón.

La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las
losas, y por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el
diseño del espesor del pavimento, la distribución de los esfuerzos se produce en una
zona muy amplia. Se exponen en la siguiente tabla sus principales características y
los aspectos positivos de uno y otro.
Flexibles Rígido
Aspectos positivos Aspectos positivos
 Costos iniciales bajos.  Requiere mantenimiento continuo,
 Posibilidad de recrecido. pero mínimo.
 Reparación fácil, pero continua si no se  Resistencia a hidrocarburos.
hace mantenimiento.  Mayor duración.
 Se puede añadir capas en cualquier  Conservación del coeficiente de roce.
momento.  Conservación de la rasante
 No pierde propiedades antideslizantes. proyectada.
 Es más suave y menos ruidosa.
Aspectos Negativos
 Soporta un mayor rango de
 Costos iniciales altos.
temperaturas.
 Reparación difícil, pero esporádica.
 Rodadura suave.
 Poner capas encima produce
grietas de reflejo.
Aspectos Negativos
 Requiere mantenimiento continuo.  Requiere capas inferiores bien
 Son degradables por hidrocarburos. niveladas.
 Pérdida del coeficiente de roce.  Rodadura más áspera.
 Deterioro de la rasante proyectada.  Más difícil de ejecutar bien.
 Envejecimiento.
Tabla N° 9: Aspectos positivos y negativos de pavimentos.
Como conclusión el pavimento flexible tiene menor costo inicial en comparación con
el pavimento rígido, sin embargo, este último tiene un menor costo de
mantenimiento, la capacidad portante y la resistencia a hidrocarburos hacen que se

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elija al pavimento rígido como el indicado para todo el sector de plataformas, pues es
en esta zona donde la aeronave lleva el máximo peso y por ende se da la máxima
solicitación, así como también se corre el riesgo de derrame de combustible durante
la asistencia al avión.
La posibilidad de recrecido para mantener las propiedades del pavimento y la fácil

reparación hacen que el pavimento seleccionado para las calles de rodaje y la pista
sean de pavimento flexible, por lo que se asegura que en caso de que existan zonas
a reparar, las reparaciones se lleven a cabo en el menor tiempo posible logrando
que no se pierda por mucho tiempo la operatividad del aeropuerto.
4.4.2. Análisis de pavimento en la pista y en las calles de rodaje.
Usando el FAARFIELD los espesores de las capas del pavimento flexible para la
pista y las calles de rodaje son las siguientes:
Figura N° 19: Análisis de pavimento en la pista y en las calles de rodaje.
 Espesor P401 superficie: 4 inches.

 Espesor P401 estabilización: 5 inches.
 Espesor P209 subcapa: 9.3 inches.
 Espesor total: 18.3 inches (0.46 metros).

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4.4.3. Análisis de pavimento en las plataformas.
Usando el FAARFIELD los espesores de las capas del pavimento rígido para la
plataforma que se realizaran con pavimento flexible son los siguientes:
Figura N° 20: Análisis de pavimento en las plataformas.
 Espesor P501 superficie: 14 inches.

 Espesor P401 estabilización: 5 inches.
 Espesor P209 subcapa: 6 inches.
 Espesor total: 25 inches (0.64 metros).
4.5. ORIENTACION DE LA PISTA POR VIENTOS Y OBSTÁCULOS
Los factores que influyen en el emplazamiento, orientación y número de pistas de un

aeródromo en general son numerosos, se tiene en cuenta un factor importante que
es el coeficiente de utilización, que se determina a partir de la distribución de los
vientos. Otro factor importante es la alineación de la pista que permite obtener la
provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies
de aproximación. Por lo que se plantea realizar un estudio y análisis de la factibilidad

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que presenta actualmente la pista del aeropuerto de Reconquista respecto a su

emplazamiento, orientación y números de pistas.
Es primordial tener presente la finalidad del aeropuerto, el tipo y volumen de tránsito

aéreo al que se habrá que prestar servicio. Además, se debe tener en cuenta
cuestiones relacionadas con el medio ambiente, principalmente el ruido, una fuente
de contaminación acústica que es una problemática que deberá tener una solución
práctica y de costo reducido en lo posible. También, se debe considerar la emisión
de gases del motor sobre entornos urbanos y la posibilidad de que ocurran
accidentes de aviación, tanto para evitar daños a emplazamientos urbanos como
para efectuar tareas de salvamento y rescate.
Otros factores, que afectan el emplazamiento de la pista, son el acceso al predio
aeroportuario, la disponibilidad y el tipo del terreno, la disposición de maquinaria y
materiales para realizar las obras correspondientes, factores económicos y factores
sociales.
4.5.1. Orientación de la pista por vientos.
Para el número y orientación de pistas se toman como referencia el ANEXO 14

documento de OACI y al ADVISORY CIRCULAR, AC 150/5300-13A de la FAA; los
mismos que recomiendan un coeficiente de utilización de la pista, que no debería ser
inferior al 95 % para las operaciones de las aeronaves que el aeropuerto va a servir.
Además, recomiendan la elección de la componente transversal máxima admisible

del viento de acuerdo a la longitud de campo de referencia de cada aeronave. Se
toma como viento transversal las siguientes medidas de velocidad:
— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia
es de 1500 m.
— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de

1 200 m o mayor de 1200 pero inferior a 1 500 m.
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— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es

inferior a 1200 m.
Los datos que se tuvieron en cuenta al momento de realizar el análisis fueron

provistos por la cátedra de Aeropuertos y Operaciones de Vuelo, de la Universidad
Nacional de la Plata; presentan información de 24 mediciones diarias durante un
periodo de diez años de intensidad y dirección del viento en el entorno aeroportuario.
4.5.1.1 Determinación del coeficiente de utilización de la pista.
Para el análisis se define las longitudes de campo de referencia, como se indica en

la tabla 10. Los datos de la longitud de campo de referencia se obtienen del manual
de la aeronave en caso de no tenerlo se puede utilizar los airport planning de las
aeronaves más representativas.
Como se observa en la tabla 10 existen dos posibilidades de componente

transversal del viento, una de 20 kt y otra de 10 kt. El aeropuerto de SATR cuenta
con la pista 10/28, por ende, para el cálculo del coeficiente de utilización actual se
utiliza dicho valor. La longitud de campo de referencia para prestar servicio a todas
las aeronaves de mayor tamaño indicadas en la tabla es mayor a 1500 m, por ende,
por recomendación de OACI se toma una componente transversal máxima admisible
del viento de 20 kt. Mientras que para las aeronaves de menor longitud de campo de
referencia y por ende de menor tamaño se toma una componente transversal de 10
kt.
Tendrán mayor predominancia los vuelos comerciales a los vuelos de aviación

general por lo que el cálculo del coeficiente de utilización de pista está enfocado a
este tipo de aeronaves, para que no tenga que suspender un vuelo por condiciones
desfavorables debido al clima, en particular por condición de predominancia en la
dirección del viento.

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El procedimiento de análisis de viento más común usa una rosa de los vientos, que
es una presentación gráfica de la información a escala viento.
Previamente, se relevaron los datos disponibles y se los ordenaron en una tabla de
datos puros y otra de frecuencias. Se dispone de un total de 87322 datos
(descontando 52 datos asociados a un posible error de dirección 99 deca-grados).
Tabla N° 10: Datos de velocidad del vientos

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Tabla N° 11: Datos de intensidad de los vientos predominantes
La distribución de frecuencias es muy útil ya que informa sobre el porcentaje de

incidencia del viento, su dirección y su magnitud. Los porcentajes de incidencia
están resaltados de la siguiente forma:
 Rojo: >0,5%
 Amarillo: >1%
 Verde: >1,5%
 Azul: >2,5%
 Max: 3,86 (Intensidad 7-10 a 90°)
 2do max: 3,5 (Intensidad 11-16 a 90° y a 50°)
Para generar la rosa de los vientos se utilizó el software ―Wind Rose PRO 3‖ del
proveedor Enviroware. A partir de los datos provistos en Excel, los cuales deben ser

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ordenados por magnitud [m/s] y dirección [grados], el programa genera la siguiente

rosa de vientos.
Figura N° 21: Rosa de los vientos, datos de cátedra.
El programa indica un total de calmas (sin viento) de 13% del total de las
mediciones, con una velocidad media de 3.3 m/s y un valor máximo de 9.2 m/s. La
dirección predominante es este-oeste, es decir, desde los 90°. Por lo tanto, resulta
ventajoso orientar la pista en esta dirección para tener vientos de frente tanto en
despegues como aterrizajes.
El coeficiente de utilización de la pista en esta orientación será del 99.4%.
Otros datos de interés generados por el propio software son la velocidad promedio
trasversal (2.3 m/s) y el promedio de frente (2.0 m/s).
La orientación final de la pista será de 10-28, teniendo un coeficiente de utilización
del 99.3%.

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Para aeronaves con longitud de referencia superior a los 1500 no se halla problema,
ya que el coeficiente supera claramente el 95% de utilización de la pista por lo cual
cumple con las especificaciones requeridas.
Cumpliendo los requerimientos necesarios para poder operar con total seguridad
que un 99.3% de sus operaciones van ser efectuadas y sólo un 0.7% suspendidas
por condiciones climáticas debido al viento. Esto se va a cumplir para toda la flota de
aeronaves que se encuentra presente y prevista en los próximos años de operación
del aeropuerto.
La orientación actual de la pista (10-28) es suficiente para tener el coeficiente de

utilización en norma, por lo que no se necesita el emplazamiento de una nueva pista
ni la modificación de dirección de la pista actual del aeropuerto de Reconquista.
4.5.2. Orientación de la pista por obstáculos.
Se plantea superficies limitadoras de obstáculos en el aeropuerto de Reconquista las

cuales marcan los límites hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio
aéreo.
Como el emplazamiento de la pista del aeropuerto de Reconquista fue verificado y

ratificado satisfactoriamente en la dirección actual que posee se tiene que verificar
que todas las superficies limitadoras de obstáculos estén en completo orden, que no
haya ningún objeto que pueda atentar contra la seguridad de las operaciones.
Además, como se tuvo un cambio en la longitud de pista, se procede a definir las

superficies limitadoras de obstáculos y si tiene algún objeto fuera de orden que
pueda alterar la seguridad. Para este proceso de análisis se tiene en cuenta todas
normas y recomendaciones del ANEXO 14 y la RAAC 154.

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4.5.2.1 Superficie limitadora de obstáculos.
Son superficies imaginarias que se van a declarar en el aeropuerto para información

de las operaciones de las aeronaves. Además, si algún objeto interfiere estas
superficies tiene que estar debidamente informado para su eliminación o su correcta
señalización para que no genere ninguna eventualidad indeseable. En caso de no
remover el obstáculo, deben adaptarse los procedimientos PANS-Ops, resultando en
maniobras a mayor altura, más largas y menos eficaces.
El aeropuerto de Reconquista está previsto para operaciones de aproximación
instrumental de precisión CAT I y vuelo visual, en la cabecera de la pista 10 se tiene
vuelo instrumental CAT I y en la cabecera de pista 28 se tiene vuelo visual, lo cual se
debe tener una configuración según indica el ANEXO 14.
Las superficies limitadoras de obstáculos que se establecieron para la cabecera de

pista 10, debido a que es una pista de aproximación de precisión categoría I, en el
aeropuerto son las siguientes:
- Superficie cónica.
- Superficie horizontal externa e interna
- Superficie de aproximación y aproximación interna
- Superficie de transición y transición interna
- Superficie de aterrizaje interrumpido
- Superficie de ascenso en el despegue
Mientras que para la cabecera de vuelo visual que es el número 28, se tienen que
implementar las siguientes superficies limitadoras de obstáculos.
- Superficie cónica.
- Superficie horizontal interna
- Superficie de aproximación
- Superficie de transición

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Las superficies recomendadas por el Anexo 14 no se optaron establecer debido a

que son recomendaciones y los costos para tener una pista con aproximación de
categoría superior no están contemplados en el siguiente anteproyecto. En un futuro
si se requiere la implementación de un sistema de aproximación de categoría mayor
se deberá realizar un estudio sobre las superficies y establecer las superficies
faltantes para cumplir con las condiciones necesarias.
Figura N° 21: SLO en el aeropuerto de Reconquista.
Para una mejor comprensión de estas superficies ver los planos adjuntos al trabajo
donde se detallarán las superficies libres de obstáculos establecidas.
4.6. NAVEGACIÓN
La navegación aérea brinda a cada aeronave todos los medios imprescindibles para
que realicen su trayecto en perfectas condiciones de seguridad, orden y fluidez.
Estos medios son materiales, como el sistema de comunicaciones, el sistema de

rodaje, las radio ayudas; así como también son medios humanos, compuestos por

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profesionales encargados del guiado de la aeronave y mantenimiento de los

sistemas.
En un sentido general la navegación permite saber en todo momento la ubicación

exacta de los aviones y como se desarrollan las distintas fases del vuelo, desde el
rodaje de plataforma y despegue hasta el aterrizaje y posterior rodaje hasta los
puestos de estacionamiento.
En Argentina Mediante el decreto 1840/11 se dispuso el traspaso de los servicios de

navegación aérea a la Fuerza Aérea Argentina, en la ANAC se puso en
funcionamiento la Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea, que
tiene el propósito de supervisar el funcionamiento de las dependencias de
navegación aérea en el ámbito nacional acorde con las normas y regulaciones
nacionales e internacionales en vigencia, y participar en el desarrollo de normativas
y procedimientos que contribuyan al avance de la navegación aérea.
4.6.1. Espacio Aéreo
El espacio aéreo es una porción de la atmósfera terrestre, tanto sobre tierra como
sobre agua, regulada por cada país en particular, destinado al desarrollo de
actividades de navegación aérea.
Dentro del espacio aéreo existen varias regiones de navegación que permiten una
mayor seguridad, orden y fluidez en la actividad aérea. Desde la más pequeña a la
más grande se dividen en general en las siguientes regiones:
ATZ (Zona de Tránsito de Aeródromo): Es la zona aledaña al aeropuerto, está a

cargo de la torre de control, desde ella se dirigen las maniobras de despegue y
aterrizaje de las aeronaves, así como el rodaje desde los puestos de
estacionamiento hacia la pista y viceversa, la torre de control verifica el despegue y
cede el seguimiento a un operario de control de aproximación. Al salir de la ATZ el
avión pasa a una zona de control CTR.

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CTR (Zona de Control): Es una zona de control ubicada alrededor de la ATZ, por lo
general se establecen para proteger la zona de realización de procedimientos de
aproximación por instrumentos. Una CTR puede incluir dos o más aeródromos
(ATZ). Al salir del CTR el avión pasa a una TMA.
TMA (Áreas Terminal de Maniobra): Es una zona exterior a la ATZ y CTR, aquí los
controladores guían a las aeronaves para realizar un acercamiento o un alejamiento
seguro del aeródromo. Al salir de una ATM se pasa a una FIR, el avión se dirige así
a su aerovía correspondiente, que no es otra cosa que la ruta establecida para el
vuelo del mismo.
FIR (Región de Información de Vuelo): Su responsable es el controlador de ruta,

durante su paso por la aerovía el avión pasará por puntos de notificación, lugares
preestablecidos donde deberá reportar al controlador de ruta que ha alcanzado
dicho lugar.
Figura N° 22: Espacio Aéreo.
4.6.1.1 Caracterización del espacio aéreo.
SATR se encuentra dentro del FIR Resistencia, TMA Reconquista y CTR

Reconquista, a continuación, se detallan sus características incluyendo las radio
ayudas de las que cada un dispone.

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Figura N° 23: FIR RESISTENCIA
Figura N° 24: TMA RECONQUISTA.
Figura N° 25: CTR RECONQUISTA
4.6.1.2 Radio ayudas
Las radio ayudas son un conjunto de señales radioeléctricas que generalmente son
generadas en instalaciones terrestres, estas señales son recibidas a bordo de la
aeronave permitiendo guiar a la misma en las diferentes fases de vuelo.
El sistema normalizado de radio ayuda según el Manual de Radio ayudas de la

ANAC son los siguientes:

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- El sistema de aterrizaje por instrumentos, ILS.

- El sistema mundial de navegación por satélite, GNSS.
- El radiofaro omnidireccional UHF, VOR.
- El radiofaro no direccional, NDB.
- El equipo Radio Telemétrico, DME.
- La radiobaliza VHF en ruta.
El sistema ILS es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje, el sistema

está formado por los componentes de transmisión direccional: el localizador (LOC) y
la senda de planeo (GP o GS). Estos componentes se utilizan para definir las
superficies de rumbo y de descenso informando a la tripulación si en la aproximación
el avión se encuentra en la senda de planeo de la pista, de forma que la toma de
tierra sea adecuada.
En SATR la cabecera 10 consta con el sistema ILS CAT I, la CAT I hace referencia a
un sistema ILS estándar que permite aterrizajes con una visibilidad mínima de 2400
ft (732m) o 1800 ft (549m) en caso de que haya iluminación de la línea central y
zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 ft (60m).
El sistema mundial de navegación por satélite GNSS es un sistema mundial de

determinación de la posición y la hora, estos datos se obtienen a partir de seudo-
distancias entre una aeronave equipada con un receptor GNSS y diversas fuentes
de señales a bordo de satélites o en tierra. El sistema proporciona a la aeronave
datos sobre la posición y la hora.
Un radiofaro es una estación emisora de radio que envía de forma automática y

continua señales como ayuda a la navegación aérea y marítima. Podemos distinguir
dos tipos básicos el VOR y el NDB.
El CTR, el TMA y la FIR donde se encuentra SATR disponen de un sistema

VOR/DME.

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El VOR envía una doble señal, de las cuales una es fija, comparable a la del NDB.
La otra es una señal que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y
continuamente en 360 grados. De esta manera el avión recibe una doble señal
procedente de la emisora en cuestión. El instrumento VOR de a bordo, informa no
sólo de la dirección en la que se encuentra el radiofaro, sino también en qué radial
está volando el avión respecto a la emisora. El radial es la dirección de vuelo
expresado en grados de la esfera terrestre, en la que la emisora VOR se convierte
en centro. Así, un avión puede estar volando directamente hacia un VOR en el radial
270 (de salida), lo cual quiere decir que se acerca a la emisora en dirección este-
oeste, mientras que otro avión también puede estar volando directamente hacia el
VOR, pero en el radial 180 (de salida), en cuyo caso se acerca a la emisora en
dirección norte-sur. Esto permite volar con precisión en las rutas y aproximaciones
cada vez más densas. La emisión de radio del VOR se realiza en muy alta
frecuencia (VHF) y su alcance es de unas 80 millas (unos 140 kilómetros).
En este sistema el VOR lleva incorporado un dispositivo DME (equipo medidor de

distancia), que permite al piloto, si su instrumento también dispone de este sistema,
conocer la distancia exacta desde el avión al VOR. La importancia de este dato
adicional es evidente. La identificación de la distancia la realiza el dispositivo de a
bordo comparando las dos señales de radio recibidas desde el VOR.
El radiofaro no direccional NDB envía una única señal de radio, de frecuencia fija,
que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento ADF
(Automatic Direction Finder) a bordo del avión, el piloto puede seleccionar la
frecuencia de esa emisora, que conoce por las cartas de navegación y observar la
aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección se encuentra el radiofaro. Los
NDB están situados a lo largo de las principales rutas de navegación aéreas, y sobre
todo en las inmediaciones de los aeropuertos. La emisión se realiza en frecuencia
media y el alcance es de unas 30 millas náuticas (unos 50 kilómetros).

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Las radiobalizas son un tipo de radio ayudas VHF (75MHz), que ofrece al piloto la
posibilidad de determinar su posición a lo largo de una ruta aérea establecida, en el
caso del ILS, alineada con la pista de aterrizaje.
4.6.2. Ayudas visuales para la navegación.
El diseño y la instalación de las ayudas visuales constituyen un requisito

indispensable para la seguridad y la regularidad de las operaciones de aviación civil.
El piloto utiliza y depende de las ayudas visuales para llevar a cabo, de forma segura
y eficaz, las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue, rodadura y
estacionamiento.
Durante la maniobra de aproximación y aterrizaje, el piloto necesita ayudas visuales

que le permitan identificar correctamente la pista, así como la superficie de ésta,
donde debe llevar a cabo el aterrizaje. Una vez en tierra, y todavía en la pista, el
piloto necesita elementos de guía que le permitan mantener la aeronave en las
proximidades del eje de la misma, e información para evaluar la longitud de pista
restante y las salidas de las que dispone.
Fuera de la pista, el piloto debe dirigir el avión a un puesto de estacionamiento de la
plataforma a través del sistema de calles de rodaje, y una vez en ella debe identificar
el puesto que le corresponde y realizar el estacionamiento correctamente.
Asimismo, para realizar una operación de despegue, el piloto necesita disponer de

elementos suficientes que le permitan desplazarse desde la plataforma de
estacionamiento hasta la pista por la cual debe realizar el despegue.
Para guiar al piloto durante el tiempo que la aeronave está en la superficie, se han
diseñado sistemas de ayudas visuales que contemplan los siguientes elementos:
- Señales.
- Luces.
- Letreros.
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- Balizas no luminosas.
4.6.2.1 Señales
Una señal es un símbolo o un grupo de símbolos expuestos en la superficie del área

de movimiento con el fin de transmitir información aeronáutica. En los aeródromos
donde se efectúen operaciones nocturnas como es el caso de SATR, las señales de
la superficie de los pavimentos serán de material reflectante diseñado para mejorar
la visibilidad de las señales.
- Señales Obligatorias
Las señales con instrucciones obligatorias complementan o sustituyen a los letreros

con instrucciones obligatorias. La ubicación de la señal considerando que SATR
tiene clave 4D consiste en dos señales de forma transversal a la calle de rodaje, una
a cada lado del eje y en el lado donde se ubique el punto de espera de la pista.
Las señales con instrucciones obligatorias se componen de una inscripción en

blanco sobre fondo rojo y es igual a la inscripción del letrero al que complementa.
- Pista
Las señales de pista son blancas. Debido a que el pavimento de la pista es flexible
se considera que no es necesario aplicar pintura de contraste.
En la intersección de la pista con las calles de rodaje se conserva la señal de la pista
a excepción de la señal de faja lateral de la calle de rodaje, y se interrumpirán las
señales de las calles de rodaje.
Las señales de las que debe disponer la pista cuando son requeridas por la
normativa vigente, para que las operaciones de aeronaves en la misma se realicen
con seguridad son:

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Figura N° 26: Señal designadora de pista 10.
Figura N° 27: Señal designadora de pista 28.
Figura N° 28: Señal de eje de pista y señal de faja lateral de pista.
Figura N° 29: Señal de punto de visada y señal de zona de toma de contacto.

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- Calles de Rodaje
Las señales de calle de rodaje al igual que las señales de plataforma de viraje en la
pista y las señales de los puestos de estacionamiento de aeronaves son amarillas.
Debido a que el pavimento de la pista es flexible se considera que no es necesario
aplicar pintura de contraste.
En la intersección de una pista y una calle de rodaje se conservan las señales de la

pista y se interrumpirán las señales de la calle de rodaje.
Las señales de las que debe disponer, de acuerdo a la normativa vigente, la calle de
rodaje, para que las operaciones de aeronaves en la misma se realicen con
seguridad, son:
Figura N° 30: Señal de eje de calle de rodaje y señal de faja lateral.

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Figura N° 31: Señal de punto de espera de la pista.
Figura N° 32: Señal de punto de espera intermedio.
- Plataforma
Las señales de plataforma son amarillas. Las señales de las que debe disponer,
de acuerdo a la normativa vigente, la plataforma de estacionamiento de
aeronaves para que las operaciones de aeronaves en la misma se realicen con
seguridad, son:
Figura N° 33: Señal de eje de calle de rodaje en plataforma.

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Figura N° 34: Identificación del puesto de estacionamiento.
Figura N° 35: Línea de entrada / línea de salida.
Figura N° 36: Línea de parada.

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4.6.2.2 Luces
Las luces aeronáuticas son dispositivos eléctricos instalados en la superficie de un

aeródromo, en sus instalaciones y alrededores, para facilitar a los pilotos visualizar
las áreas de operación como ayuda para la seguridad y navegación aérea.
- Luces de Pista
Son las luces que se encuentran en la pista, están formado por:
Luces de borde de pista: Se coloca una fila de luces de color blancas a cada lado
de la pista, a intervalos de 60 m y alejadas de la línea de borde de pista 3m. Las
luces son luces fijas de color blanco variable desde el umbral hasta el punto situado
a 900 m del extremo de pista; luces alternadas de colores rojo y blanco variable
desde 900 m hasta 300 m del extremo de pista, y de color rojo desde 300 m hasta el
extremo de pista.
Figura N° 37: Luces de borde de pista.
Luces de extremo de pista / Luces de umbral de pista: Se coloca una fila de

luces de color rojo, ubicadas transversalmente al eje de la pista en los extremos de
pista, que indican el final de la pista. Se coloca una fila de 10 luces de color verde en
la iniciación de la pista transversal al eje de la pista, que indica el comienzo de la
pista.

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Figura N° 38: Luces de extremo de pista / Luces de umbral de pista.
- Luces de calle de rodaje
Son las luces que se encuentran en la calle de rodaje.
Luces de borde: Son luces de color azul y son visibles por lo menos hasta 30° por
encima del horizontal, y desde todos los ángulos de azimut necesarios para
proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los dos sentidos.
Figura N° 39: Luces de borde.
- Luces de plataforma
Para la iluminación de la plataforma se utiliza un sistema de iluminación con

proyectores, el mismo que permite que los colores utilizados para el señalamiento de
aeronaves relacionados con los servicios de rutina y para las señales de superficies
y de obstáculos puedan identificarse correctamente.

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Figura N° 40: Luces de plataforma.
- Sistema visual indicador de pendiente de aproximación PAPI.
El sistema PAPI, consiste en unidades de luces instaladas en una barra de ala con
cuatro (4) elementos de lámparas sencillas de transición definida situados a
intervalos iguales. El sistema se coloca al lado izquierdo de la pista, a la altura del
punto de toma de contacto ya que la pendiente de la pista es cero.
La barra de ala de un PAPI, está dispuesta de manera que el piloto que realiza la
aproximación vea:
a) rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella;
b) roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejas, cuando se
encuentre por encima de la pendiente de aproximación, y blancas todas las luces en
posición todavía más elevada, y;
c) rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se
encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, y rojas todas las luces en
posición todavía más baja.

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Figura N° 41: Sistema visual de pendiente de aproximación PAPI.
- Sistema de iluminación de aproximación ILS CAT I
Sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI como

sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión
sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje.
El sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I disponible en

la cabecera 10, consiste en luces de color blanco y variable situadas en la
prolongación del eje de pista, extendiéndose hasta una distancia de 900 m a partir
del umbral, una sola luz en los 300 m internos de la línea central, dos luces en los
300 m intermedios de la línea central y tres luces en el último tramo. Además, cuenta
con barras transversales adicionales de luces situadas a 150 m, 300m, 450 m, 600
m y 750 m del umbral. Las luces que forman cada barra transversal siguen una línea
recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de línea central y bisecada por ella.
Las luces están espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal, pero pueden
dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central.
Figura N° 42: Sistema de iluminación de aproximación ILS CAT I.

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La geometría de la separación entre luces y un esquema del sistema de iluminación de

aproximación ILS CAT I se muestra en la siguiente imagen.
Figura N° 43: Sistema de iluminación de aproximación Categoría I (ANAC).
4.6.2.3 Letreros
Los letreros suministran la información que pilotos y conductores de vehículos

necesitan para poder circular en tierra de una forma segura y eficiente.
La información que los letreros suministran puede consistir en información sobre
emplazamiento o destino, en instrucciones obligatorias o en cualquier otra
información útil para la circulación.
De forma general, una característica común de todos los letreros es que son
frangibles. Además, los letreros que estén situados cerca de la pista y calles de
rodaje son lo suficientemente bajos como para conservar la distancia de guarda con
respecto a las hélices y a las barquillas de las aeronaves.
Los letreros tienen forma rectangular, con el lado más largo en posición horizontal.
Están iluminados pues SATR tiene una cabecera de aproximación visual y su horario
de funcionamiento se extiende hasta la noche.

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- Letreros con Instrucciones Obligatorias
Se proporcionan letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más

allá del cual una aeronave en rodaje no puede proseguir a menos que reciba
autorización de la Torre de Control del aeropuerto.
Figura N° 44: Letreros de instrucción obligatoria.
- Letrero de designación de pista
Los letreros de designación de pista complementan a la señal de punto de espera de

la pista y se sitúan en la intersección de calle de rodaje y pista o pista con pista. La
inscripción consiste en la designación y la dirección correspondiente de la pista
intersecada.
- Letrero de dirección y emplazamiento.
En las intersecciones de calles de rodaje se proporcionan letreros de dirección y

emplazamiento. Las inscripciones de los letreros de dirección contienen la
designación de la calle de rodaje letras y/o números) más una flecha o flechas con la
orientación pertinente. La inscripción de los letreros de emplazamiento contiene la
designación de la calle de rodaje u otra superficie pavimentada en la que se
encuentre o esté entrando la aeronave, y no tiene flechas.

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Figura N° 45: Letrero de dirección y emplazamiento.
5. PARTE PÚBLICA
El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria

de pasajeros, equipajes y carga, previa al embarque o posterior al desembarque en
las aeronaves.
5.1. TERMINAL
El tamaño del terminal depende principalmente del índice de pasajeros hora punta,
que es el máximo número de pasajeros que pasa por el terminal durante la hora de
mayor tráfico) que se desea tratar con los índices de calidad adoptados, aunque
para el diseño se emplea una cifra menor que la hora punta absoluta, que pueden
excederse solamente en periodos muy cortos, como por ejemplo la trigésima hora
del año por número de pasajeros o el valor por encima del cual solo hay un 5% del
tráfico.
En el terminal se llevan a cabo distintas funciones estas pueden ser tales como:
Tramitación, Circulación, Espera.

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Figura N° 46: Zonas con sus respectivas funciones y componentes.
A nivel funcional la terminal del Aeropuerto de Reconquista para un mejoramiento

separa y ordena flujos, de esta manera, partidas y arribos se darán en una sola
planta.
Todo el flujo de pasajeros estará separado e identificado en todo momento para que
no se mezcle el pasajero de flujo nacional con pasajeros de flujo internacional.
En dicha planta estará todo el flujo de pasajeros, el cual se dividirá en dos sectores,
sector uno donde se tratará todo lo conciernen té a transporte de pasajeros
comercial el cual está pensado el aeropuerto en este sector estará completamente
identificado los flujos de pasajeros, y un segundo sector el cual será destinado a
todo lo que es transporte de aviación general.
En base a los datos proporcionados que tendrá el aeropuerto de Reconquista en su

flota, tiene que estar capacitado para albergar al flujo que se pretende tener. Se
consideró un diseño en el cual en un futuro con la proyección de flujo de pasajeros
creciente las modificaciones de la terminal se podrán ampliar hacia el oeste donde
se encuentra la cabecera más usada. Así la parte de transporte de pasajeros
comerciales puede tener un crecimiento y no alterar las demás partes de la terminal.
5.1.1. Superficies
Las superficies que se plantean para la construcción de la terminal, se tienen en

consideración las operaciones del aeropuerto,

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En el caso del aeropuerto de Reconquista, se pretende priorizar el uso del transporte

aéreo comercial, por lo que de acuerdo a las modificaciones que se realiza en el
presente anteproyecto se procede a la adecuación y modificación de la terminal del
aeropuerto. Se tiene en cuenta las siguientes consideraciones, que son los tipos de
tráfico aéreo que se va a tener.
 Vuelos nacionales e internacionales de transporte de pasajeros.

 Vuelos privados de aviación general.
Con este tipo de operaciones presentes en el aeropuerto, se debe poseer las

correspondientes instalaciones para su debida operación. Lo cual se plantea la
construcción de dos terminales para cada tipo de operación por lo cual se tendría
una terminal para vuelos de transporte de pasajeros, y una terminal para el uso de
vuelos de aviación general. Como se ha mencionado antes la intención es priorizar
el uso del aeropuerto en vuelos de transporte de pasajeros, por lo cual se presenta
con mayor énfasis la distribución de superficies en la terminal de pasajeros de vuelos
nacionales y para flujo de pasajeros de vuelos internacionales. Esto es de suma
importancia ya que en ningún momento dentro de la terminal se deben mezclar los
pasajeros con rumbo nacional e internacional.
5.1.2. Equipamiento
Una desventaja que puede tener el transporte aéreo ante otro transporte, vendría a
ser el tiempo que conlleva el trato del pasajero en el aeropuerto ya que para
distancias relativamente cortas en un factor muy importante a la hora de decidir el
medio en cual viajar ya que el tiempo de estadía en el aeropuerto puede ser tal que
no represente el transporte aéreo una manera rápida de viajar.
Está claro que la prioridad en el servicio del aeropuerto es netamente en el pasajero,

se quiere dar un servicio lo mejor posible con una máxima calidad. Para ellos es que
el aeropuerto tiene que estar muy bien equipado para brindar este servicio ya que se
trata de minorar el tiempo de estadía del pasajero en el aeropuerto.

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Por lo que se requiere de cálculos para plantear el equipamiento necesario para la

mejor atención para el flujo de pasajeros que está previsto tener.
Equipamiento para partidas:
Número de mostradores de facturación
Número de posiciones control de seguridad
Número de posiciones control de pasaporte
Equipamiento para arribos:
Número de posiciones control de migraciones
Unidades en sala de equipaje
5.1.3. Flujos
Para la estimación de los flujos del movimiento de los pasajeros por la terminal se
utilizó el manual ACRP (Airport Cooperative Research Program) de la FAA.
Este manual es un programa que desarrolla soluciones prácticas para los

operadores/concesionarios del aeropuerto. Se considera necesario resolver
problemas comunes en las operaciones aeroportuarias a partir de nuevas
tecnologías e innovaciones.
A continuación, se presentan diagramas de flujo recomendados.

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Figura N° 47: Diagrama de flujo por la FAA.

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Figura N° 48: Diagrama de flujo para la operación.
La solución adoptada para la terminal de geometría semicircular del aeródromo fue

la siguiente:
Figura N° 49: Planta de la terminal de pasajeros.

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5.2. Accesos y Estacionamientos
El acceso al predio será por la ruta nacional 11 por medio de un vehículo.

El predio dispondrá de un estacionamiento para recibir a los pasajeros frente a la
terminal.
A continuación, analizamos la cantidad de pasajeros en la hora pico que tendremos
en un día. Para ello suponemos que las 4 aeronaves aterrizan o despegan al mismo
tiempo, es decir, llegan con pasajeros o se van con pasajeros al mismo tiempo y
dentro de la hora pico. Este escenario, poco probable, servirá a los fines de diseño,
ya que constituirá el parámetro a partir del cual se diseñarán las diferentes áreas del
aeropuerto.
Tabla N° 12: Capacidad de pasajeros transportados.
Para realizar una estimación de la superficie destinada a estacionamiento de

vehículos, se partió de la cantidad de pasajeros que transitan el aeropuerto por día,
tanto aquellos que arriban como los que parten.
Se tiene un total de aproximadamente 145.104 de pasajeros al año, lo que nos da un

total de 398 pasajeros por día. Si se asumen las siguientes suposiciones:
 El 70% de los pasajeros llega al aeropuerto en auto particular.
 Dos (2) pasajeros por auto en promedio.
 Los autos no permanecen más de 2 horas en el aeropuerto.

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Esto nos da un total de 137 autos presentes en el aeropuerto en todo momento.

Dando un margen del 10 % para aquellos pasajeros que dejen el auto en el
aeropuerto durante su viaje, llegamos al número final de 151 automóviles, con la
consecuente necesidad para un numero reciproco de puestos de estacionamiento.
Adoptando una disposición de estacionamiento a 90º, los mismos deberán ser de la

forma que ejemplifica la siguiente figura.
Figura N° 50: Dimensiones de un auto particular.
Cada plaza tendrá un área total de 15 m2. Cabe destacar que el predio necesitara
de calles internas para que los automóviles se muevan, por lo que se adoptaran 30
m 2 por coche. En consecuencia, el área destinada a estacionamiento de vehículos
será de 4530 m2 y el predio será de aproximadamente 130 m x 40 m.
5.3 Vallado
Se proveerá una valla adecuada en el aeropuerto para evitar la entrada en el área

de movimiento a animales y/o personas que lleguen a constituir un peligro para las
aeronaves. El vallado contará con un camino de servidumbre para su correcta
vigilancia y mantenimiento, así como también de iluminación perimetral. El área
rodeada por la valla es de aproximadamente 545 hectáreas.

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Figura N° 51: Tipo de vallado.
6. ELEMENTOS DE APOYO
6.1. Salvamiento y extinción de Incendios.
Para el aeropuerto de Reconquista se va a proporcionar un SEI, el mismo que estará

en las inmediaciones del predio del aeropuerto, con el objetivo que consiste en
planificar y hacer uso del equipo requerido en la forma más rápida posible, en
número proporcionales a las aeronaves de mayor envergadura que circula en el
aeropuerto.
6.1.1. Nivel de protección suministrada.
El nivel de protección que se pretende proporcionar al aeropuerto de Reconquista a

efectos de salvamiento y extinción de incendios será apropiado por una categoría.
Esto será determinado por la Tabla 9-1. Categoría de aeródromo a efectos del
salvamiento y extinción de incendios. Del Anexo 14, lo cual con el avión un Boeing
767-300 como aeronave de diseño se procede a verificar la categoría del
aeropuerto.
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De la Tabla 9-1. Se pudo obtener que con una longitud de la aeronave B767-300 de
54.94 m y un fuselaje menor a 7 m de diámetro se tiene que el aeropuerto de
Reconquista tiene que ser una categoría 8, la cual es una categoría alta ya que es
la antepenúltima de las categorías en menor exigencia.
Para el aeropuerto de Reconquista se ha decidido proporcionar como agente

principal de espuma sintética. El agente suplementario para el aeropuerto de
Reconquista elegido es de Dióxido de Carbono.
6.1.2. Tiempo de respuesta
El objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios consistirá

en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de
cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie.
6.1.3. Número mínimo de vehículos
El número mínimo y los tipos de vehículos de salvamento y extinción de incendios

que es necesario proveer en el aeropuerto de Reconquista para aplicar con eficacia
los agentes especificados para la categoría del aeropuerto, deben estar de acuerdo
con el número mínimo de vehículos del Doc. 9137. Parte 1.
Por lo que el número a tener de vehículos es de 3 vehículos.
6.1.4. Emplazamiento SEI
Debido a que el aeropuerto opera transporte comercial se hace necesaria la

presencia del SEI cuyo objetivo es la prevención, mitigación y respuesta ante
emergencias que puedan producirse en el ámbito del aeropuerto.

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Los factores más importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de
aviación, son la capacitación recibida, la eficacia del equipo, la rapidez con la que
pueda emplearse el personal y el equipo asignados al salvamento y extinción de
incendios.
El puesto de bomberos del aeropuerto deberá contará con instalaciones para

albergar el equipo y personal de salvamento y extinción de incendios, incluyendo, en
algunos casos, ambulancias y su personal de dotación. El equipo, cantidad de
agentes extintores, número de vehículos y de personal lo determinó principalmente
la longitud de la aeronave de referencia y su frecuencia de utilización.
En nuestro caso la aeronave crítica es el Boeing 767-300ER con una longitud de

54,9 m y una envergadura de 47,6 m, con lo cual obtenemos la categoría entrando a
la siguiente tabla:
Tabla N° 13: Categoría del Aeródromo a efectos del SEI. Manual de Aeródromos de la
República Argentina
Por tanto, la categoría del aeródromo a efectos del salvamento y extinción de

incendios será:
Categoría 8

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Con el número de categoría obtenido, ingresamos en la siguiente tabla y obtenemos

el número de vehículos de salvamento y extinción de incendios:
Tabla N° 14: Cantidad de vehículos de salvamento y extinción de incendios.
De esta forma se determina que el aeropuerto va a estar equipado con 3 vehículos

de salvamento y extinción de incendios, y van a estar equipados de los siguientes
elementos:
• Guantes ignífugos
• Manta ignífuga
• Herramientas de corte para cables y arneses
• Hacha
• Palanca
• Traje estructural completo
• Camilla rígida
• Kit de primeros auxilios
El personal de salvamento deberá estar apropiadamente instruido en el manejo del

equipo de salvamento y los medios de extinción.
Los vehículos elegidos serán del modelo Striker 1500, cuyas especificaciones
principales se enumeran a continuación:
 Longitud: 10,82 m
 Ancho: 3,05 m

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 Estabilidad en pendiente (estática): ≥ 30°

 Capacidad de pendiente: Ascenso/descenso en pendientes del 50%
 Velocidad máxima: 113 km/h
 Depósito de agua: Capacidad de 5.678 l; polipropileno resistente a la
corrosión y rayos UV
 Depósito de espuma: Capacidad de 795 l; polipropileno resistente a la
corrosión y rayos UV
 Torreta de techo: control con palanca de mando eléctrica; 6.000 lpm
El vehículo llegará al extremo de cada pista en 65 segundos como máximo; se

suponen 30 segundos desde que suena la alarma hasta que salen de la estación y
se agregan 75 segundos para aplicar los agentes extintores (régimen al 50%) y
permitir el salvamento Eso nos da co o resultado un tie po de 2‖50` Se to a
como punto de referencia los extremos de pista porque es ahí donde,
estadísticamente, se producen la mayoría de los accidentes como se ve indicado en
el siguiente gráfico:
Figura N° 52: Estadística de accidentes
Teniendo en cuenta que el área ocupada por cada vehículo es de 33,001 m², el área
total ocupada por los tres vehículos será de 99,003 m². Además, la estación deberá
contar con: una ambulancia, jefatura, dormitorios para el personal, baños, sala de
estar, cuarto de herramientas, sala de tanque para concentrado de espuma, sala de
armarios y sala de guardia. Afuera debería ubicarse un tanque de agua para

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abastecer los camiones luego de la primera oleada, el cual reservará el 200% del
agua total de abastecimiento de los 3 camiones, alrededor de 34.000 litros.
Teniendo en cuenta todo lo especificado anteriormente reservaremos un área de

aproximadamente 450 m² para el SEI.
El emplazamiento del SEI estará cercano, como se muestra en los planos

adjuntados en este informe.
Cabe destacar que los vehículos cumplan con los regímenes de descarga
establecidos en la siguiente tabla:
Tabla N° 15: Regímenes de descarga de agentes contra incendios. Manual de Aeródromos

de la República Argentina.
6.2. Sanidad Aeroportuaria
El aeropuerto de Reconquista constará un departamento de sanidad aeroportuaria

que esté encargado de la seguridad del aeropuerto, así también del personal que
trabaja en el aeropuerto.
Tendrá objetivo la atención médica de la emergencia en caso de accidente aéreo

dentro del aeropuerto como también la asistencia tanto a pasajeros, tripulación,
personal de tierra y toda aquella persona que circule por el mismo.

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Desde este departamento se realizan inspecciones, relevamientos y evaluaciones

periódicas para mantener actualizado todo lo referente al equipamiento específico
requerido y con la organización médica de emergencia de los aeropuertos, tanto
para la atención diaria como para actuar en conjunto con el servicio de extinción de
incendios en caso de accidente. Este estará emplazado su oficina en la plata baja
donde se ubica la torre de control.
6.3. Torre de Control
6.3.1. Diseño de la torre de control
Para el diseño de la misma se utiliza un programa proporcionado por la Federal

Aviation Asociation (Air Traffic Control Visibility Analysis Tool).
El emplazamiento está definido entre la plataforma de aviación general y comercial

esta poseerá su propio edificio donde se encontrará todo lo concerniente a la torre
de control, al estar junto a la plataforma de aeronaves posee una gran visión en todo
momento de las aeronaves en plataforma así se reduce al mínimo cualquier
inconveniente que se podría llegar a darse.
La altura que se plantea para la torre de control es de 12 m de altura donde se tiene

el punto de visión. Con la altura de la torre se verifica todos los puntos de recorrido
de la aeronave. A sabiendas que el punto más alejado que puede estar la aeronave
de control es la cabecera número 28 la cual se encuentra a una distancia de 1300
metros lo que si la visibilidad para este punto es buena se puede divisar a la
aeronave en todo su recorrido.
6.4. Combustible
Se dispondrá de un emplazamiento del combustible para proveer a las aeronaves.

Su ubicación se puede apreciar en el plano respectivo donde se muestra su
emplazamiento. Se utilizará combustible aeronáutico AvGas o JPA1 según
requerido.
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6.5. Comunicaciones
El servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas se divide en cuatro

partes:
1) servicio fijo aeronáutico;

2) servicio móvil aeronáutico;
3) servicio de radionavegación aeronáutica;
4) servicio de radiodifusión aeronáutica.
Todas las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas, incluyendo los sistemas

de extremo y los sistemas intermedios de la red de telecomunicaciones aeronáuticas
(ATN), estarán protegidas contra el acceso físico no autorizado.
6.6. Meteorología
La torre de control será la encargada de proveer esta información solicitada por el

piloto en la operación, la torre tendrá la obligación de establecer contacto con la
Estación de Servicio Meteorológico Nacional, para tener toda la información
necesaria respecto a las condiciones meteorológicas que se pueden hallar en el
aeropuerto
La estación de Servicio Meteorológico Nacional tendrá que proveer sobre la

información concerniente acerca del Aeropuerto de San Juan para que pueda
realizar todas las operaciones, pues esta es la única que puede proveer el servicio al
Aeropuerto al no contar con una estación propia.
6.7. Energía Eléctrica
Para el funcionamiento seguro de las instalaciones de navegación aérea en el

aeropuerto de Reconquista dispondrá de fuentes primarias de energía. De manera
que el diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para ayudas de

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radionavegación visuales y no visuales en aeropuerto tendrá características tales

que si falla el equipo no deje al piloto sin orientación visual y no visual ni le dé
información errónea.
Se provee de una fuente secundaria de energía eléctrica en el caso de posible

interrupción de la principal para que las operaciones del aeropuerto queden
cubiertas.
6.8. Handling
El servicio de handling se analiza de acuerdo a la hora pico que se tiene en el

aeropuerto, debido que esto está especificado por cada fabricante los tiempos
estimativos en el airport planning manual.
Anteriormente se ha dicho que en la hora pico cuando mayor afluencia de aeronaves

se tiene es entre semana en el periodo de 7:20 am a 8:55 am. En dicho horario se
tiene las siguientes aeronaves.
- 2 Embraer 190
- 1 Airbus 320-200
- 1 Boeing 737-800
A través de los airpot planning se detallan los servicios requeridos para las
aeronaves.

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Figura N° 53: Servicio de la aeronave B737-800.
Figura N° 54: Tiempo de demora de los servicios, B737-800.

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Figura N° 55: Servicio de la aeronave, A320-200.
Figura N° 56: Tiempo de demora de los servicios, A320-200.

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6.9. Equipamiento necesario
Para brindar el servicio de Handling a las aeronaves, es necesario contar con:
- Cuatro escaleras para el acceso a las aeronaves una para: B737-800, B767-
300, A320-200 y E190.
- Vehículo de Servicio de aire acondicionado.
- Vehículo de Servicio de carga de combustible.
- Vehículos transportadores de equipaje.
- Personal capacitado para que preste atención a la aeronave.
6.10. Sistema de tratamiento de equipaje
Para el sistema de tratamiento de equipaje, se tendrá un proceso hasta llegar a la

aeronave, empezando desde que es recibido en las inmediaciones de la terminal de
pasajeros hasta que es embarcado en la aeronave en el proceso de partida,
mientras que en el proceso de arribo será distinto empezando su recorrido desde el
desembarque del avión hasta llegar al pasajero o hasta llegar a la aeronave destino.
Proceso de Partida
El proceso empieza desde que el pasajero realiza el check-in y se desprende del

equipaje en el mostrador, pues este viaja por una cinta hasta ser recogido por un
personal en plataforma, para luego ser llevado y ubicado en la aeronave, esto
necesita intervención de personal y de transporte para la ubicación en la aeronave.
Proceso de arribo
En el proceso de arribo ocurre de manera similar, el equipaje es desembarcado de la

aeronave hacia el transporte que lo llevará a las cintas de despacho de equipaje
donde será recogido por el pasajero cuando este a destino.

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Para realizar esto se necesita un carro con vagones donde se pueda utilizar para
ubicar el equipaje.
7. ESTIMACIÓN DE COSTOS
En base a licitaciones que se encuentra de aeropuertos, se plantea lo que sería un

estimado en costos para el aeropuerto de Reconquista debido a que es muy difícil
obtener información precisa de los costos que realidad puede costar las
adecuaciones del aeropuerto.
El precio de una torre de control según estima la FAA está alrededor de los 12 a 15
millones de dólares.
COSTO COSTO
ADECUACIÓN DESCRIPCION UNIDAD TOTAL(U$D)
C/U(U$D)
Salvamiento y Terminal SEI 1 4 000 000 4 000 000
extinción de
Camiones 3 413 615 1 240 845
incendios
Instalación y puesta
en marcha centro de
Energía Eléctrica 1 7 880 000 7 880 000
potencia
Torre de control Construcción 1 12 000 000 12 000 000
Pasajeros 1 1 200 000 1 200 000
Carga 1 850 000 850 000
Terminal aérea Aviación general 1 275 000 275 000
Parqueadero 1 125 000 125 000
Pista 1
Calles de rodaje 1
Pintura 600 000 600 000
Plataforma 1
Alambrado Cerco perimetral 1 55 x 10 m 60 555
700 2 800
Escaleras 4
Camiones de
4 28 000 112 000
Elementos de apoyo servicio
Camiones de
4 75 000 300 000
combustible
Rígido 12 756 m3 105 x m3 1 340 000
Pavimento
Flexible 75 297 m3 26.1 x ton 2 065 100
TOTAL 32 051 300
Tabla N° 16: Tabla de Costos

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NOTA:
 Costos de pavimento estimados en base a la geometría definida y el valor del
metro cúbico del pavimento.
 Costo de cerco perimetral según perímetro interior aeropuerto (11 km)
 Costos de vehículos según publicados por proveedores
Figura N° 57: Autobomba PANTHER 6X6 Rosenbauer.
8. MEMORIAS DE CÁLCULO Y ANEXOS
8.1. Memorias de Cálculo
8.1.1. Cálculo de la longitud necesaria para el despegue (condiciones

estándar) y longitud de pista requerida a la elevación del aeropuerto
(ISA+15°C).
Antes que nada, explicamos la metodología de cálculo y definimos términos

necesarios para comprenderlo.

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Operating Empty Weight (OEW) (Peso vacío) = Peso de la estructura, grupo

propulsor, combustible no utilizable, y equipamiento que se considera parte integral
de la configuración de una aeronave. Se excluye el combustible útil y la carga paga.
Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) (Peso máximo con cero combustible) = OEW +
carga paga.
Maximum Takeoff Weight (MTOW) (Peso Máximo de despegue): Peso máximo para
el despegue, está limitado por la resistencia de la aeronave y los requerimientos de
aeronavegabilidad. (Es el peso máximo al iniciar la carrera de despegue).
Takeoff Weight: Peso de despegue.
Para determinar la longitud de pista necesaria se utilizó la mezcla de tráfico

proporcionada por la cátedra De dicha ezcla, se buscó en cada ―Airport Planning‖
la longitud de pista necesaria para el despegue en esas condiciones, tal como indica
el Anexo 14 para los cálculos de la Longitud de Campo de Referencia.
“La Longitud de Campo de Referencia es la longitud de campo mínima necesaria
para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar, en
atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el
correspondiente Manual de Vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el
certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión.
Longitud de Campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si
corresponde, o distancia de despegue en los demás casos.”
En la siguiente tabla se especifica la mezcla de tráfico, el peso operativo de cada
aeronave, la cantidad de operaciones y la distancia de despegue necesaria al nivel
del mar y en condiciones de atmosfera estándar, sin viento ni pendiente de pista.

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8.1.2. Método utilizado para el cálculo de superficies de enlace y

consideraciones en el diseño de las calles de rodaje.
METODO GRÁFICO
El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre

el plano. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea
lo suficientemente grande, a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. Este
plano puede trazarse en etapas sucesivas, como se describe a continuación:
 Trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse.
 Trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el
plano.
 Trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje
principal para el tipo más exigente de aeronave, en este caso el B767-300ER.
 En trazado se debe hacer en los dos sentidos de circulación de la calle de
rodaje si así fuera el caso.
 Diseño de la superficie, teniendo en cuenta los dos sentidos de circulación,
donde la envolvente externa será la superficie de enlace.
La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con la
distancia libre mínima, en los gráficos se puede observar el planteo del método para
el cálculo de las superficies de enlace con el avión B767-300ER.

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Como alternativa se utilizó el Aviplan como software de diseño, haciendo

simulaciones con sus respectivas normativas según la OACI.
Por la mezcla de tráfico se obtuvo que la aeronave crítica es el B 767-300, con clave
de referencia 4-D, envergadura de 47.6 m y un ancho de tren principal de 10.9m.
La geometría de la calle de rodaje paralela correspondiente es la siguiente:
 Ancho: 23m
 Pavimento y margen: 38m (7.5 m de margen a cada lado)
 Franja: 81m
 Distancia libre clave D: 4.5 m
 Separación mínima entre eje pista (por instrumentos) y eje de calle: 176m
 Separación mínima entre ejes de dos calles de rodaje: 66.5m
 Separación mínima entre eje calle y objeto: 40.5m
Estos parámetros definen la ubicación de la calle de rodaje y sus dimensiones

principales. Se deben definir los radios de curvatura que tendrá la calle de rodaje
para que la aeronave transite por ella adecuadamente al realizar los virajes.
La aeronave posee una velocidad de 10 nudos (10 knots = 5 m/s = 18 km/h) al
momento de realizar el giro a 90°. De acuerdo a la ecuación:
El radio que deberá tener la curva es de R = 19.16 m.

Según el manual del fabricante, el radio de curvatura del eje de la calle de rodaje
recomendado es de R = 30 m y el radio interior de la calle de rodaje R´ = 23m. Por lo
cual, la aeronave podrá realizar el viraje a 10 nudos adecuadamente.
Para definir el radio del sobreancho, se utilizó el método de arco y tangente, definido
en el MDA, Parte 2, Apéndice 1.
Partiendo de las siguientes dimensiones:
 Cambio de dirección de la calle de rodaje: 90°
 R = 30m (radio del eje de la calle de rodaje)
 X = 23m (ancho de la calle de rodaje)
 d = 22.76 (longitud de referencia de la aeronave)
 T = 9.3m (ancho del tren principal)
 M = 4.5m (distancia libre)
 R/d = 1.3

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Se realizan los siguientes cálculos:

 λMax = 33%d = 7.51 m (desviación máx del tren principal) (Fig. 14)
 r = R – (λMax + T/2 +M) = 30 – (7.51 + 9.3/2 + 4.5) = 13.35 (Radio del sobre-
ancho)
 J = X/2 – (M + T/2) = 23/2 – (4.5 + 9.3/2) = 2.35 (desviación máxima sin
sobre-ancho)
 β 7° (ángulo de guía) (Fig 15)
 δ 40° (ángulo de guía al final de viraje) (Fig 16)
 Recorrido a lo largo del eje recto (Fig. 17)
 L1 = 52m
 L2 = 12m
 L3 = L1 – L2 = 40m
 K = L3 – d = 40 – 22.76 = 17.24m (distancia a la que se encuentra el centro
del tren principal respecto al final de la curva). Desde esta distancia se
trazarán rectas tangentes al radio del sobre-ancho para completar la
superficie de enlace.

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8.1.3. Cálculo para la mayor densidad de tráfico, estacionamiento y

posiciones necesarias en plataforma de las aeronaves.
De la mezcla del tráfico en una semana promedio de SATR, a continuación, se

puede observar los tiempos en tierra de las aeronaves, tanto de aviación comercial
como de la general.
LUNES A VIERNES
7:00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 9:10 18:00 18:15 18:30 18:45
Airbus A320-200
Embraer 190
Embraer 190
Boeing 737-800
Embraer 190
SABADO
7:00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 9:10 18:00 18:15 18:30 18:45
Embraer 190
Boeing 737-800
Boeing 767-300ER
Embraer 190
DOMINGO
7:00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 9:10 18:00 18:45 20:10 21:10
Embraer 190
Boeing 737-800
Embraer 190
Boeing 767-300ER

2020
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En los gráficos se observa el cruce de aviones que estarán al mismo tiempo en tierra
y necesitaran un puesto de estacionamiento en plataforma, para el caso de aviación
comercial se observa que los días más críticos son de lunes a viernes por la
mañana, teniendo en cuenta que la aeronave más grande opera fin de semana
(como no se conoce las frecuencias del avión B767-300, se supone que las mismas
serán bajas y no coincidirán con el horario de mayor tráfico en plataforma; para así
diseñar un puesto de estacionamiento en base a esta aeronave con el fin de que
sean ocupadas por las aeronaves en el horario crítico de lunes a viernes).
8.1.4. Análisis y selección de la mejor alternativa de plataforma para SATR.
El aeropuerto de SATR actualmente cuenta con un concepto simple de plataforma

de estacionamiento, ya que el volumen real de tráfico es relativamente bajo.
PRIMERA ALTERNATIVA
Concepto lineal: El estacionamiento con nariz hacia adentro permite una maniobra
relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de
embarque. En las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma

2020
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no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es

necesario contar con remolcadores y con operadores habilitados.
El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse

para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la nariz de la
aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.
Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en
cuenta la longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y
posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de
plataforma abierta.
SEGUNDA ALTERNATIVA
Concepto espigón: se evalúo la posibilidad de agrupar las aeronaves en plataforma
utilizando un espigón, agrupando las aeronaves a cada lado del mismo según su tipo
de clave de referencia, como se ve en la figura.
Esta disposición fue descartada por la acción del viento, que en las aeronaves de la
derecha incide por dentro del motor impidiendo generar la chispa que los enciende
afectando las operaciones.

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8.1.5. Acondicionamiento de la terminal de pasajeros
En esta parte se procederá a realizar lo que son todos los cálculos y consideraciones
que se tendrán en el acondicionamiento de la terminal de pasajeros.
A efectos del planeamiento previo pueden utilizarse parámetros generales que darán
una aproximación estimada de las necesidades, se tienen varias formas por las que
se puede realizar el cálculo de superficies en las cuales figuran procesos dictados
por: IATA, FAA, entre otros.
Se utiliza el método indicado por IATA que por posesión de datos es el que mejor se
acomoda.

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Busy Day (IATA): Hora punta del segundo día de mayor tráfico de una semana
media del mes punta. Se excluyen las puntas de tráfico asociadas a acontecimientos
especiales: fiestas nacionales, eventos deportivos.
8.1.6. Datos obtenidos para la estimación de la temperatura de referencia del

aeródromo
A partir de los datos proporcionados por el NOAA (National Oceanic and

Atmospheric Administration) se pudo estimar la T° de referencia en el
emplazamiento aeroportuario.
Station Name: RECONQUISTA AERO
WMO Station Number: 87270
National I.D. Number:
Country: ARGENTINA
WMO Region: REGION III - SOUTH AMERICA
 Latitude: 29d 11m S
 Longitude: 059d 42m W
 Elevation: 53 m
In the following tables,
 byr = beginning year of normals or extremes data period
 eyr = ending year of normals or extremes data period
 NA = Not Applicable, data not submitted or not computed
Element 01: Dry Bulb Temperature (deg C)
MEAN (Statistic 01): Mean Value

MIN_MLY (Statistic 20): Minimum Monthly Value
YRMIMLY (Statistic 21): Year of Occurrence of Minimum Monthly Value
MAX_MLY (Statistic 26): Maximum Monthly Value
YRMXMLY (Statistic 27): Year of Occurrence of Maximum Monthly Value
#_YEARS (Statistic 98): Number of Years used to Calculate Normal

2020
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Statistic (byr 1961;

eyr 1990)
Month MEAN MIN_MLY YRMIMLY MAX_MLY YRMXMLY #_YEARS
Jan 26.2 25.2 1981 27.7 1986 30
Feb 25.2 23.5 1966 27.3 1989 30
Mar 23.2 21.1 1976 26.5 1988 29
Apr 19.9 17.2 1968 22.9 1970 29
May 17.0 12.7 1988 20.6 1967 30
Jun 13.9 10.4 1967 18.9 1965 30
Jul 13.8 9.7 1962 16.7 1963 30
Aug 14.9 12.5 1969 18.5 1961 30
Sep 16.8 14.7 1974 19.3 1982 30
Oct 20.0 18.7 1962 22.0 1990 30
Nov 22.6 21.2 1970 24.6 1968 30
Dec 24.9 22.9 1984 28.0 1971 29
Annual 19.8 19.8 1978 20.8 1988 28
Ann-NCDC 19.9 NA NA NA NA NA
Element 02: Maximum Dry Bulb Temperature (deg C)
MEAN (Statistic 01): Mean Value

MAX_DLY (Statistic 11): Maximum Daily Value
DATEMAX (Statistic 12): Date (Year/Day) of Occurrence of Maximum Daily Value
MIN_MLY (Statistic 20): Minimum Monthly Value
YRMIMLY (Statistic 21): Year of Occurrence of Minimum Monthly Value
MAX_MLY (Statistic 26): Maximum Monthly Value
YRMXMLY (Statistic 27): Year of Occurrence of Maximum Monthly Value
#_YEARS (Statistic 98): Number of Years used to Calculate Normal
Statistic (byr
s 1961;
eyr
1990)
Month MEAN MAX_DL DATEMA MIN_ML YRMIML MAX_ML YRMXML #_YEAR
Y X Y Y Y Y S
Jan 32.2 40.8 198627 30.5 1977 35.0 1986 29
Feb 31.0 40.1 197514 28.0 1974 34.0 1989 28
Mar 28.7 39.2 197206 26.8 1976 32.9 1988 28
Apr 25.5 34.9 197102 23.5 1979 29.2 1970 27
May 22.9 32.6 198105 18.8 1987 26.2 1967 28
Jun 19.5 31.0 197620 14.9 1984 23.7 1965 30
Jul 20.1 34.2 197927 15.6 1962 22.8 1969 30
Aug 21.5 34.8 197624 18.7 1972 25.8 1961 30
Sep 23.2 36.7 197926 20.8 1974 26.1 1969 30
Oct 26.2 39.0 197526 23.8 1972 28.1 1967 30
Nov 28.6 42.5 198811 26.2 1972 31.5 1988 29
Dec 31.1 42.7 197119 28.6 1984 35.5 1971 28

2020
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Annual 25.8 42.7 1971121 NA NA NA NA NA

9
Ann- 25.9 NA -999999 NA NA NA NA NA
NCDC

2020
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8.2. ANEXOS
ANEXO 1: Semana operativa promedio en SATR.
ANEXO 2: Figuras y datos necesarios para el cálculo de la longitud necesaria

para el despegue.
Aeropuerto Reconquista:

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 Elevación: 50m
 T°ref: 32.4°C
 Pendiente: desconocida, se asume 1% por ser la peor condición para la clave
de referencia 4-D
 ILS Cat I: sistema de aterrizaje por instrumentos, altura de decisión no menor
a 60m, visibilidad mayor a 800m.
 Distancia a Belo Horizonte: 1910 K ≈ 1031 illas náuticas
Aeronave Boeing B767-300

 MTOW: 350000 Lb
 OEW: 188000 Lb
 Payload: 245000 Lb (máx cantidad de pasajeros y equipaje)
 Rango a volar: 1031 mn

2020
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Del gráfico puede obtenerse que para un rango de 1000 millas y máxima ocupación
el Taxi Weight (pero de carreteo) es de 287000 Lb. Además, se tiene que el peso de
despegue (TOW) es el taxi weight menos 2000 Lb.
Por lo tanto, el peso de despegue será de de 285000 Lb.

Si se resta el TOW (285000) y el payload weight (245000) se obtiene un peso de
combustible de 40000 lb de combustible.
Por otra parte, si se utiliza la fórmula de Brequets para el cálculo del rango, puede
hallarse el peso de combustible.
Dónde:
 V: velocidad de crucero
 g: gravedad
 C: consumo específico de combustible
 L/D: relación de planeo
 Wi: peso inicial
 Wf: peso final
La Vcrucero es 0.8 Mach a 11000m (dato del grafico Peso-Rango). La temperatura a

11000 metros es de -56°C y la velocidad del sonido varía con la T° según:
La relación de planeo para un B-767 está verificada en 12:1.
El consumo especifico de combustible (SFC) para un motor CF6-80C (similar al que

usa esta aeronave) es de 17.1x10-6 Kg/N*s

2020
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El peso inicial será el de despegue (OEW + PLW + fuel) y el peso final será sin
combustible.
Resultando así:
Este valor resulta casi 10000 libras menor al obtenido mediante los gráficos, por lo
que resulta en un ahorro de combustible para realizar el vuelo.
Teniendo en cuenta la misma fórmula, para el combustible hallado mediante los
gráficos, el rango sería de 3831 Km o 2068 mn.
Una vez hallado el peso de despegue, puede hallarse la longitud de pista necesaria
mediante los gráficos de Take-Off Runway Length.

2020
SANTA FE
Se obtiene una LCR de 1520 metros para Standard Day y una LCR de 1650 metros
para (SD + 17°C). Esto es útil ya que evita la necesidad de corregir la longitud por
temperatura.
Se corregirá para el despegue la LCR de la aeronave.
Factor Corrección Gráfico Standard Gráfico +17°C
Day
LCR ------ 1520 1650
Elevación 1.17% 1537 1678
Temperatura 17.4% 1805 ----
Pendiente 10% 1985 1845
Lfinal 1985 1845
Se evidencia una diferencia de 140 metros de pista al usar el método OACI y la

información del fabricante, que es más fiable. Por lo tanto, la longitud de la pista
será de 1845 metros para un B767-300 con motores CF6-80. Sin embargo, este
valor variará según el tipo de motorización. Por ejemplo, para una motorización JT9D
el largo de la pista asciende a 2350 metros.
Anexo 3: Dimensiones principales para la aeronave crítica utilizada para el

diseño de las calles de rodaje.
B767-300ER (CR: 4D).

2020
SANTA FE

2020
SANTA FE
ANEXO 4: Orientación de pistas.
Datos de la velocidad y dirección de vientos de la cátedra de Aeropuertos.

2020
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Datos de la velocidad y dirección de vientos.

2020
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9. PLANOS
Todos los planos poseen escala 1:11 000 donde 1 centímetro en la hoja A4 es
equivalente a 110 metros en el terreno.

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Aeropuertos y

Operaciones de Vuelo (A1028)

- COLAUTTI AGUSTIN Aeronáutica.

- JHON NAVARRETE Plata.

4.5.1. Orientación de la pista por vientos. ........................................................................................ 39

Figura N° 1: Madhel puestos de estacionamiento actual SATR. .......................................... 11

Figura N° 50: Dimensiones de un auto particular. ................................................................ 71

1.1. DATOS DE LA COMISIÓN

- Colautti Agustín Cayetano 630972

1.1.2. Docente Responsable:

- Ing. Alejandro Di Bernardi

El Aeropuerto de Reconquista cuyo nombre oficial es Teniente Daniel Jukic (IATA:

Forma parte del Sistema Nacional de Aeropuertos y esta concesionado por

Con el propósito de prever las condiciones futuras de operación del aeropuerto de

AEROPUERTOS Y OPERACIONES DE VUELO | 7

Por último, se contempla operaciones de aproximación instrumental de precisión

2.3. Solución adoptada

El presente trabajo describe la solución adoptada, para que el aeropuerto de

- Replanteo del límite aeroportuario.

2.4. Justificación de la solución adoptada.

La solución adoptada responde principalmente a criterios económicos y

Los criterios seleccionados están basados en parámetros normativos en el diseño

- En base a la determinación de la aeronave crítica, se acondicionó las

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3.1. Datos del entorno.

Reconquista es una ciudad del nordeste de la provincia de Santa Fe, Argentina. Es

Población (2010) total de 70 549 habitantes, la ciudad de Reconquista es un

La región cuenta con importantes establecimientos fabriles que promueven la

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industrial cuenta con varias industrias de alimentos, metalúrgicas, productos

3.2. Datos actuales del aeropuerto

Nombre oficial: Teniente Daniel Jukic.

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Figura N° 1: Madhel puestos de estacionamiento actual SATR.

Tabla N° 1: Puestos de estacionamiento SATR.

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Figura N° 2: Vista de planta de la plataforma actual de SATR.

- Los ingresos a las posiciones podrán realizarse utilizando la planta de poder

- Las salidas de las posiciones podrán realizarse utilizando la planta de poder

medida que las operaciones lo permitan, durante el viraje debería emplearse

- Cuando la Jefatura de Aeropuerto, o la dependencia del Servicio de Tránsito

- Al iniciar la maniobra de rodaje, deberá observarse cuidadosamente la

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Figura N° 3: Vista en planta actual de SATR.

De acuerdo con las disposiciones generales de la documentación Internacional, la

3.3.1. Temperatura en Reconquista

Se define la temperatura en concordancia con los términos que solicita OACI en su

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A continuación, se muestran los datos correspondientes a las temperaturas medias

Tabla N° 2: Temperaturas medias.

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Tabla N° 3: Promedio de temperaturas máximas.

Por lo tanto, la temperatura de referencia del aeródromo a considerar es de 32

3.3.2. Vientos en Reconquista.

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Figura N° 4: Dirección e intensidad de los vientos en el aeropuerto de SATR.

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Figura N° 5: Predio del aeropuerto y terrenos colindantes.

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Figura N° 6: Accesos al aeropuerto de Reconquista.

Figura N° 7: Situación actual de la ruta 11.

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3.6. Datos Particulares

 Taxis y Remises: Existen vehículos operados por el Gobierno de