IQT - Capitulo IV. Demanda y Capacidad

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO
AEROPUERTO INTERNACIONAL
CORONEL FAP FRANCISCO SECADA VIGNETTA
DE LA CIUDAD DE IQUITOS
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE LA DEMANDA/CAPACIDAD Y
REQUERIMIENTO DE INSTALACIONES
Capítulo IV - 1 de 63
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5

2.- LADO AIRE............................................................................................................................................... 5
2.1.- Características del lado aire ................................................................................................................ 5
2.2.- Requisitos de Longitud de Pista........................................................................................................... 7
2.2.1.- Longitud de Pista Existente .............................................................................................................................. 7
2.2.2.- Requesitos de Longitud de Pista para Aeronaves de Pasajeros ....................................................................... 8
2.2.3.- Requesitos de Longitud de Pista para Aeronaves de Carga.............................................................................. 9
2.2.4.- Longitud de Pista para Aterizaje ..................................................................................................................... 10
2.3.- Capacidad del Lado Aire .................................................................................................................... 10
2.4.- Sistemas de calles de rodaje.............................................................................................................. 12
2.5.- Plataforma de estacionamiento ........................................................................................................ 13
2.5.1.- Aeronaves comerciales regulares................................................................................................................... 13
2.5.2.- Aviación General/ Corporativa, taxis aereos y helicopteros (civiles no regulares) ......................................... 14
2.5.3.- Posiciones de Aeronaves de Carga ................................................................................................................. 14
2.5.4.- Resumen......................................................................................................................................................... 14
2.6.- Navegación Aérea, Ayudas Visuales, Control de Tráfico Aéreo y Telecomunicaciones ..................... 15
2.6.1.- Navegación Aérea .......................................................................................................................................... 17
2.6.2.- Ayudas Visuales .............................................................................................................................................. 18
2.6.3.- Procedimientos de Aproximacion .................................................................................................................. 18
3.- LADO TIERRA - TERMINAL DE PASAJEROS.......................................................................................... 21
3.1.- Salidas ............................................................................................................................................... 26
3.1.1.- Longitud de vereda - Salidas........................................................................................................................... 26
3.1.2.- Hall de Salidas ................................................................................................................................................ 27
3.1.3.- Área de check-in ............................................................................................................................................. 28
3.1.4.- TUUA .............................................................................................................................................................. 30
3.1.5.- Control de Seguridad - AVSEC ........................................................................................................................ 32
3.1.1.- Control de Pasaportes - Salidas ...................................................................................................................... 34
3.1.2.- Sala de Embarque ........................................................................................................................................... 35
3.2.- Llegadas ............................................................................................................................................ 36
3.2.1.- Control de Pasaportes - Llegadas ................................................................................................................... 36
3.2.1.- Sala de Reclamo de Equipaje .......................................................................................................................... 38
3.2.2.- Aduanas.......................................................................................................................................................... 40
3.2.3.- Hall de Llegadas .............................................................................................................................................. 42
3.2.4.- Longitud de vereda de Llegadas ..................................................................................................................... 42
3.3.- Áreas de concesiones comerciales .................................................................................................... 43
3.4.- Otras Áreas........................................................................................................................................ 44
3.5.- Resumen de requerimientos mínimos de área terminal ................................................................... 44
4.- FUERZA AÉREA ...................................................................................................................................... 46
5.- LADO TIERRA - ACCESO ...................................................................................................................... 46
5.1.- Carreteras de Acceso ......................................................................................................................... 46
5.2.- Estacionamiento de Vehículos........................................................................................................... 46
6.- INSTALACIONES DE APOYO ............................................................................................................... 48
6.1.- Terminal de Carga ............................................................................................................................. 48
6.2.- Estación de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) ..................................................................... 50
6.3.- Torre de Control (ATCT) ..................................................................................................................... 52
6.4.- Servicios públicos............................................................................................................................... 57
6.4.1.- Suministro de Agua potable ........................................................................................................................... 57
6.4.2.- Tratamiento de aguas residuales ................................................................................................................... 58
6.4.3.- DESECHOS SÓLIDOS............................................................................................................................... 58
6.4.4.- Electricidad ................................................................................................................................................... 59
6.4.5.- Telefonía y Comunicaciones ........................................................................................................................... 59
6.5.- Planta de Abastecimiento de Combustible de Avión ......................................................................... 60
6.6.- Administración Aeroportuaria........................................................................................................... 61
6.7.- Mantenimiento del Aeropuerto......................................................................................................... 61
6.8.- Mantenimiento de Aeronaves ........................................................................................................... 61
6.9.- Cocina de Vuelo ................................................................................................................................. 62
6.10.- Seguridad Aeroportuaria ................................................................................................................... 62
7.- CONSIDERACIONES DEL CONCEPTO CIUDAD AEROPORTUARIA. ....................................................................... 63
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRAFICO 4-1: CARACTERÍSTICAS DEL LADO AIRE / NAVAIDS .......................................................................... 20

GRAFICO N° 4-2 TERMINAL DE PASAJEROS – PRIMER PISO ............................................................................ 22
GRAFICO N° 4-3 TERMINAL DE PASAJEROS – SEGUNDO PISO ........................................................................ 23
GRAFICO N° 4-4 ANÁLISIS DE LÍNEA DE VISTA – TORRE EXISTENTE ................................................................ 55
GRAFICO N° 4-5 ANÁLISIS DE LÍNEA DE VISTA – TORRE PROPUESTA .............................................................. 56
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO N° 4-1 - DIMENSIONES Y NORMAS RECOMENDADAS PARA INSTALACIONES DEL LADO AIRE (EN
METROS) ............................................................................................................................................. 6
CUADRO N° 4-2 - RECOMENDACIONES PARA LAS SEPARACIONES MÍNIMAS DEL LADO AIRE PARA PISTAS
CON PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS (EN METROS) ................................................................ 7
CUADRO N° 4-3 VARIABLES DE ANÁLISIS DE LONGITUD DE PISTA .................................................................... 7
CUADRO N° 4-4 DISTANCIAS DECLARADAS DE PISTA (EN METROS) ................................................................. 8
CUADRO N° 4-5 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA PESO MÁXIMO DE CARGA ÚTIL VOLANDO A
AREQUIPA (EN METROS) ..................................................................................................................... 9
CUADRO N° 4-6 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA AERONAVES DE CARGA PARA PESO MÁXIMO DE
CARGA ÚTIL VOLANDO A MIAMI (EN METROS) .................................................................................. 9
CUADRO N° 4-7 REQUISITOS DE LONGITUD DE PISTA PARA ATERRIZAJES (EN METROS) ............................... 10
CUADRO N° 4-8 CLASIFICACIÓN DE AERONAVES PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DEL LADO AIRE ................. 10
CUADRO N° 4-9 - ACTIVIDAD HISTÓRICA DE IQUITOS ..................................................................................... 11
CUADRO N° 4-10 CAPACIDAD HORARIA DEL SISTEMA DE PISTAS ................................................................... 12
CUADRO N° 4-11 POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES COMERCIALES EN LA PLATAFORMA 13
CUADRO N° 4-12 RESUMEN DE REQUERIMIENTOS DE POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES14
CUADRO N° 4-13 REQUERIMIENTOS DE NIVEL DE SERVICIO “C” .................................................................... 25
CUADRO N° 4-14 SUPOSICIONES DEL CÁLCULO DE LONGITUD DE VEREDA - SALIDAS ................................... 26
CUADRO N° 4-15 REQUERIMIENTOS DE LONGITUD DE VEREDA - SALIDAS .................................................... 27
CUADRO N° 4-16 HALL DE SALIDAS ................................................................................................................. 27
CUADRO N° 4-17 NÚMERO DE MOSTRADORES DE CHECK-IN ........................................................................ 29
CUADRO N° 4-18 ÁREA DE FILAS DE MOSTRADORES DE CHECK-IN ................................................................ 30
CUADRO N° 4-19 NÚMERO DE POSICIONES DE INSPECCIÓN DE TUUA .......................................................... 31
CUADRO N° 4-20 ÁREA DE ESPERA DE INSPECCIÓN DE TUUA ........................................................................ 32
CUADRO N° 4-21 NÚMERO DE POSICIONES DE CONTROL DE SEGURIDAD..................................................... 33
CUADRO N° 4-22 ÁREA DE ESPERA DE CONTROL DE SEGURIDAD .................................................................. 33
CUADRO N° 4-23 NÚMERO DE POSICIONES DE CONTROL DE PASAPORTES - SALIDAS .................................. 34
CUADRO N° 4-24 ÁREA DE ESPERA DE CONTROL DE PASAPORTES - SALIDAS ................................................ 35
CUADRO N° 4-25 ÁREA SALA DE EMBARQUE - PASAJEROS DOMESTICOS ...................................................... 36
CUADRO N° 4-26 ÁREA SALA DE EMBARQUE - PASAJEROS INTERNACIONALES ............................................. 36
CUADRO N° 4-27 NÚMERO DE POSICIONES DE CONTROL DE PASAPORTES - LLEGADAS ............................... 37
CUADRO N° 4-28 ÁREA DE ESPERA DE CONTROL DE PASAPORTES - LLEGADAS ............................................. 38
CUADRO N° 4-29 CINTAS DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS DOMÉSTICOS ............................................. 38
CUADRO N° 4-30 CINTAS DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS INTERNACIONALES ..................................... 39
CUADRO N° 4-31 ÁREAS ASOCIADAS CON CINTAS DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS DOMÉSTICOS ...... 39
CUADRO N° 4-32 ÁREAS ASOCIADAS CON CINTAS DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS INTERNACIONALES
.......................................................................................................................................................... 39
CUADRO N° 4-33 ÁREAS DE ESPERA DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS DOMÉSTICOS ............................ 40
CUADRO N° 4-34 ÁREAS DE ESPERA DE RECLAMO DE EQUIPAJE – VUELOS INTERNACIONALES .................... 40
CUADRO N° 4-35 NÚMERO DE POSICIONES DE CONTROL DE ADUANAS ....................................................... 41
CUADRO N° 4-37 HALL DE LLEGADAS .............................................................................................................. 42
CUADRO N° 4-38 PARÁMETROS ASUMIDOS PARA EL CÁLCULO DE LONGITUD DE VEREDA - LLEGADAS ....... 43
CUADRO N° 4-39 REQUERIMIENTOS DE LONGITUD DE VEREDA - LLEGADAS ................................................. 43
CUADRO N° 4-40 ÁREA DE CONCESIONES COMERCIALES Y RESTAURANTES .................................................. 43
CUADRO N° 4-41 OFICINAS DE AEROLÍNEAS ................................................................................................... 44
CUADRO N° 4-42 RESUMEN DE ÁREAS MÍNIMAS REQUERIDAS ..................................................................... 45
CUADRO N° 4-43 ESTUDIO DE COMPARACIÓN DE PARQUEADEROS .............................................................. 47
CUADRO N° 4-44 PUESTOS DE ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES ............................................................... 48
CUADRO N° 4-45 TAMAÑO DE INSTALACIÓN DE CARGA ................................................................................ 49
CUADRO N° 4-46 CATEGORÍA SEI .................................................................................................................... 50
CUADRO N° 4-47 CANTIDADES MÍNIMAS DE AGENTES EXTINTORES ............................................................. 51
CUADRO N° 4-48 CONSUMO DIARIO DE AGUA POTABLE (LITROS) ................................................................. 57
CUADRO N° 4-49 PRESIÓN REQUERIDA PARA EXTINCIÓN DE INCENDIOS ...................................................... 57
CUADRO N° 4-50 GENERACIÓN DIARIA DE AGUAS RESIDUALES EN LITROS ................................................... 58
CUADRO N° 4-51 VOLUMEN DIARIO 2014 – 2036 JET A ................................................................................. 60
CUADRO N°4-52 REQUERIMIENTOS AREA COCINAS DE VUELO ...................................................................... 62
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE LA DEMANDA/CAPACIDAD Y
REQUERIMIENTOS DE INSTALACIONES
1.- INTRODUCCIÓN
El propósito de esta sección es estimar los requisitos de capacidad necesarios para

responder los niveles de demanda esperados en el Aeropuerto Internacional Coronel FAP
Francisco Secada Vignetta (IATA: IQT, OACI: SPQT) hasta el año 2031 y más allá del
final de la concesión (2036) e identificar el tipo y tamaño de las instalaciones y equipos
incluyendo pistas, calles de rodaje, plataformas para estacionamiento de aeronaves,
equipos de navegación aérea y ayuda visual, control de tráfico aéreo, terminales de
pasajeros y carga, instalaciones de aviación general, de apoyo y servicios públicos que
puedan ser capaces de acomodar adecuadamente las operaciones aéreas, el flujo de
pasajeros y los volúmenes de carga a través de todo el período evaluado.
Los requisitos de instalaciones para los próximos años están basados en las estimaciones
de crecimiento de la demanda aeronáutica de pasajeros, carga y movimiento de
aeronaves para así asegurarse que se mantienen los adecuados niveles de servicio.
Las previsiones de demanda deben ser revisado regularmente (cada 4.5 años por lo
estipulado en el Contrato de Concesión) con el fin de ajustar el programa de mejoras
propuesto para el aeropuerto.
2.- LADO AIRE
2.1.- CARACTERÍSTICAS DEL LADO AIRE
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las claves de referencia de

aeródromos usando dos criterios: longitud de campo de referencia del aeródromo (la
longitud de la pista principal), y el tamaño de aeronaves (la envergadura y la anchura
exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal). El Anexo 14 Volumen I-Diseño y
Operaciones de Aeródromos1 de la OACI describe los dos criterios ya mencionados.
En el caso del aeropuerto, la longitud de la pista de aterrizaje es de 2 500 m de largo lo

que corresponde al Número de Clave 4 de la OACI, la cual incluye pistas de aterrizaje de
1 800 m en adelante. Las letras y números de la clave están relacionados con las
características del avión crítico que opere en el aeródromo la cual corresponde al
B747-100B de acuerdo a los términos de referencia del Contrato de Concesión, 4E.
El aeropuerto recibe hoy en día, mayoritariamente, aeronaves Código C, incluyendo

modelos como el Airbus A-319, Airbus A-320 y el Boeing B-737 200 y 300. El Código C
incluye aviones entre 24 y 36 m (exclusive) de envergadura y un ancho exterior entre
Anexo 14 Aeródromos Volumen I - Diseño y Operaciones de Aeródromos, Anexo al Convenio sobre

1
Aviación Civil Internacional, Organización Internacional de Aviación Civil, 6ª Edición, Julio 2013
ruedas del tren de aterrizaje principal de entre 6 y 9 m (exclusive). Por las características
del mercado de la región, como se estableció en el capítulo de pronósticos de la demanda
aeronáutica, no se anticipan aeronaves de mayor envergadura. Sin embargo, las
dimensiones y separaciones del aeródromo deben ser diseñadas para acomodar la
aeronave crítica según el Contrato de Concesión (Código E).
El Cuadro N° 4.1 se presenta las normas y métodos recomendados (SARPS por sus
siglas en inglés) de la OACI de aeródromos que puedan acomodar aeronaves Código C, D
y E. Como se ha mencionado anteriormente, el Código C corresponde a la aeronave típica
que usa el aeródromo mientras que la Código E corresponde a la aeronave de diseño
estipulada en el Contrato de Concesión.
El Grafico N° 4-1 presenta las características existentes del lado aire.
CUADRO N° 4-1 - DIMENSIONES Y NORMAS RECOMENDADAS PARA INSTALACIONES DEL LADO

AIRE (EN METROS)
Letra de
Letra de
Letra de
Clave C
Clave D
Cumple
Cumple
Cumple
Clave E
Iquitos
Descripción de las instalaciones
Ancho de la pista de aterrizaje 45 45 Si 45 Si 45 Sí
Ancho de los márgenes de pista 7,5 7,5 Si 7,5 Si 7,5 Sí
Ancho de franja de pista 150 300 No 300 No 300 No
Ancho de franja de pista bien nivelada 150 150 Si 150 Si 150 Sí

Longitud recomendada del Área de seguridad
NE 240 No 240 No 240 No
de Extremo de Pista (RESA)
Anchura de RESA NE 90 No 90 No 90 No
Ancho de las Calles de Rodaje 23 18 Si 23 Si 23 Sí

2,8 (D) No No No
Ancho de Márgenes de Calle de Rodaje 3,5 7,5 10,5
7,5 (C) Si Si No
Ancho de Franja de Calle de Rodaje SD 52 Si 81 Si 95 Si
Ancho de Franja de Calle de Rodaje bien
SD 25 Si 38 Si 44 Si
nivelada
NE: No Existe
SD: Se Dispone
Fuente: Anexo 14 de la OACI y consultor
Además de ser importante para garantizar la seguridad y eficacia de las operaciones

aéreas del aeropuerto, cumplir con las normas y recomendaciones de la OACI para
aviones de Código E es un requerimiento para la certificación del aeropuerto según lo
requerido en el Contrato de Concesión.
Por lo tanto, las separaciones para cumplir con los SARPS para aeródromos de Código C,
D y E se presentan en el Cuadro N° 4-2.
CUADRO N° 4-2 - RECOMENDACIONES PARA LAS SEPARACIONES MÍNIMAS DEL LADO AIRE PARA
PISTAS CON PROCEDIMIENTOS DE INSTRUMENTOS (EN METROS)
Letra de
Letra de
Letra de
Clave C
Clave D
Cumple
Clave E
Iquitos
Ítem
Eje de pista por instrumentos a eje de calle de

rodaje paralela NE 168 176 182.5 -
Eje de calle de rodaje a eje de calle de rodaje
paralela NE 44 66,5 80 -
Eje de calle de rodaje a objeto 47,5 Si
47,5 26 40,5
Eje de Calle de rodaje de rampa a objeto 42,5 Si
42,5 24,5 36
NE: No Existe
Fuente: Anexo 14 de la OACI y consultor
2.2.- REQUISITOS DE LONGITUD DE PISTA
Para estimar la longitud de pista requerida se deben considerar variables como son las
distancias de vuelos directos sin paradas, la elevación y la temperatura de referencia del
aeródromo y la pendiente de la pista. Todos estos factores han sido tomados en cuenta
para asegurar que las distancias declaradas son adecuadas a las aeronaves que operan
en el aeropuerto.
El Cuadro N° 4-3 presenta las variables del aeropuerto relevantes al cálculo de la longitud
de pista.
Cuadro N° 4-3 Variables de Análisis de Longitud de Pista
Elevación de Aeropuerto 93 msnm
Temperatura de Referencia 32,8 °C
Pendiente de Pista 0,134%
Aeronave Critica B747-100B
Destino más Distante (Nombre, Distancia) Tacna, 817 millas Náuticas

Fuente: AIP y recopilación propia
El análisis se divide en dos partes, requisitos de longitud de pista para aeronaves de

pasajeros y requisitos de longitud de pista para aeronaves de carga.
2.2.1.- LONGITUD DE PISTA EXISTENTE
El análisis de longitud de pista ha tomado en cuenta las distancias declaradas de pista

definidas en el Anexo 14 de la OACI, los cuales son las siguientes:
 Recorrido de despegue disponible (TORA) es la longitud declarada de pista
disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despega.
 Distancia de despegue disponible (TODA) es el TORA más la longitud de la zona
libre de obstáculos (CWY) si la hubiera. Se refiere a una zona libre de obstáculos
como un área rectangular en el terreno o en el agua y bajo el control de la
autoridad competente, designada o preparada como un área adecuada sobre la
cual un avión puede efectuar parte del ascenso inicial hasta una altura
especificada,
 Distancia disponible de aceleración parada (ASDA) es el TORA más la longitud de
la zona de parada (SWY), si la hubiera. La zona de parada se define como un
área rectangular en el terreno situada a continuación del recorrido de despegue
disponible, preparado para que puedan parar las aeronaves en caso de un
despegue interrumpido.
 Distancia de aterrizaje disponible (LDA) es la longitud de la pista, la cual es
declarada disponible y adecuada para el recorrido de una aeronave en tierra.
El Cuadro N° 4-4 presenta las distancias declaradas de pista para el aeropuerto. Como se
puede ver en el cuadro 4-4, la pista tiene una longitud física y operacional de 2 500 m.
Cuadro N° 4-4 Distancias Declaradas de Pista (en metros)
Pista 06 Pista 24
Longitud de Pista 2 500 m 2 500 m

TORA 2 500 m 2 500 m
TODA 2 500 m 2 500 m
ASDA 2 500 m 2 500 m
LDA 2 500 m 2 500 m
Fuente: El Consultor
2.2.2.- REQUESITOS DE LONGITUD DE PISTA PARA AERONAVES DE PASAJEROS
Esta sección presenta los resultados del análisis de longitud de pista para los aviones de
pasajeros más relevantes como son el Airbus 319, Airbus 320, Boeing 737-500 y Embraer
195 como también para la aeronave crítica del aeródromo (B 747-100B de acuerdo con el
Contrato de Concesión). Para estimar las longitudes requeridas para la pista para
despegue, la evaluación ha usado los Manuales de Características de Aviones para
Planificación de Aeropuertos publicados por Airbus, Boeing y Embraer.
El Cuadro N° 4-5 presenta la longitud de pista requerida para las aeronaves relevantes y
la aeronave critica. La longitud ajustada corresponde a las condiciones locales de Iquitos
(elevación, temperatura, pendiente de pista).
CUADRO N° 4-5 LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA PESO MÁXIMO DE CARGA ÚTIL VOLANDO
A TACNA (EN METROS)
Peso de Longitud Longitud
Modelo de Temperatura Existente
Tipo de Motor Despegue de Pista Ajustada Cumple
Aeronave (°C) (m)
(Kg) (m) (m)
A319-200 IAE V2524-A5 ISA + 15 63 822 1 200 1 280 2 500 Si
A320-200 IAE V2527-A5 ISA + 15 66 686 1 500 1 600 2 500 Si
B737-500 CFM56-3B1 ISA + 15 52 368 1 600 1 705 2 500 Si
EMB 195 GEAECF34-10 ISA + 15 47 671 1 850 1 970 2 500 Si
B747-100B RB211-524C2 ISA + 15 258 700 1 750 1 885 2 500 Si
B747-100B RB211-524C2 ISA + 15 340 100 2 850 3 065 2 500 No

MTOW
Fuente: Manuales de Características de Aviones para Planificación de Aeropuertos y El consultor
De acuerdo con el análisis presentado, tanto el Airbus A319, el Airbus A320, el Boeing
737-500, el EMB 195 y el Boeing 747-100B podrían despegar con destino a Tacna
llevando su máxima carga si se asume que las aeronaves llevan el combustible necesario
solo para cubrir esta ruta.
El Boeing 747-100B, no podría despegar a su máximo peso de despegue (MTOW) en el

aeropuerto de Iquitos considerando las condiciones existentes de longitud de pista bajo
ninguna condición operativa; sin embargo, este tipo de aeronaves ya no operan en
ninguna parte del mundo, lo que hace prácticamente imposible que este tipo de operación
se produzca en este aeropuerto; por lo tanto, no hay necesidad de extender la pista y se
puede mantener la clave de referencia actual del aeródromo 4E.
2.2.3.- REQUESITOS DE LONGITUD DE PISTA PARA AERONAVES DE CARGA
Esta sección presenta los resultados del análisis de longitud de pista para aeronaves de
carga. Para propósitos de este análisis, se asume que el destino de vuelos cargueros es
Miami en los Estados Unidos (1 813 millas náuticas). Se asume que las aeronaves de
carga criticas serán el Boeing 747-400F y el McDonnell Douglas MD-11F.
Cuadro N° 4-6 Longitud de Pista Requerida para Aeronaves de Carga para Peso Máximo de Carga Útil
volando a Miami (en metros)
Peso de % de
Longitud Longitud
Modelo de Despegue Existente Carga
de Pista Ajustada Cumple
Aeronave (Kg) (m) Útil
(m) (m)
Máximo
B747-400F 332,393 2 200 2 300 2,500 Si -
MD-11F 255,672 2 600 2 770 2,500 No 80,76%
De acuerdo con el análisis presentado tanto el Boeing 747-400F puede despegar a su

máximo peso de despegue (MTOW) en el aeropuerto de Iquitos con destino a Miami
considerando las condiciones existentes de longitud de pista. El MD-11F lo podría hacer
sufriendo una penalidad de 19,24%.
2.2.4.- LONGITUD DE PISTA PARA ATERIZAJE
También se ha hecho un análisis complementario de la longitud de pista requerida para el

aterrizaje, este análisis se presenta en el Cuadro N° 4-7.
Cuadro N° 4-7 Requisitos de Longitud de Pista para Aterrizajes (en metros)

Modelo de Máximo Peso de Longitud de Pista Existente
Tipo de Motor Cumple
Aeronave Aterrizaje (Kg) requerida (m) (m)
A319-200 IAE V2524-A5 63,822 1,400 2,500 Si
A320-200 IAE V2527-A5 64 500 1,400 2,500 Si
B737-500 CFM56-3B1 52,368 1,650 2,500 Si
EMB 195 GEAECF3410 47,671 1,100 2,500 Si
B747-100B RB211-524C2 258,700 1,900 2,500 Si
2.3.- CAPACIDAD DEL LADO AIRE
Para estimar la capacidad de las instalaciones del lado aire, el análisis ha usado como
guía la Circular de Asesoría (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and
Delay2 de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus
siglas en inglés). Es importante indicar que la misma OACI sugiere en su Manual de
Planificación de Aeropuertos – Planificación General3 el documento de la FAA para
estimar la capacidad del lado aire.
Como ya se ha mencionado, la pista de aterrizaje de Iquitos puede acomodar hasta

aeronaves Código D, aunque los aviones que se anticipa que operen regularmente serán
Código C. El análisis ha asumido que la pista 06 se usa con más frecuencia que la pista
24 ya que la primera tiene una aproximación por instrumentos de precisión mientras que
para la pista 24 solo se puede hacer aterrizajes visuales.
El documento de la FAA AC 150/ 5060-5 clasifica las aeronaves de la manera que está
ilustrado en el Cuadro N° 4-8.
Cuadro N° 4-8 Clasificación de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Lado Aire
Clase de Máximo Peso de Número de Efecto de Turbulencia
Aeronave Despegue (Kg) motores de Vórtice
A Un motor
5,700 Kg o menos Pequeño (S)
B Múltiple
C 5,700 -137,000 Múltiple Grande (L)
D Más de 137,000 Múltiple Fuerte (H)
Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5
El índice de mezcla es una representación matemática que presenta que el porcentaje de

aviones de Código D tiene un impacto mayor (tres (3) veces) que las aeronaves de Código
C y es descrita por la fórmula %(C + 3D). Se le da mayor énfasis a las aeronaves de
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration,
2
September 1983, Washington, DC

Manual de Planificación de Aeropuertos; Parte I – Planificación General, OACI, 2ª Edición 1987,
3
Montreal, Canadá
mayor peso por el efecto de turbulencia que generan y por lo tanto se debe proveer mayor
separación cuando despegan o aterrizan. No se anticipa grandes cambios en la flota de
aviones por las características del mercado.
La mayoría de las operaciones aéreas en Iquitos son de líneas aéreas comerciales

seguidas por la aviación general y con una baja actividad de la aviación militar como se
muestra en el cuadro N° 4-9. Como se mencionó anteriormente y se presentó en las
previsiones de demanda, la flota de aviones comerciales del aeropuerto es y será
predominantemente aeronaves Código C las cuales corresponden a aviones como el A-
319 y el A-320, actualmente operando en el aeropuerto.
CUADRO N° 4-9 - ACTIVIDAD HISTÓRICA DE IQUITOS
Tipo de actividad 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Operaciones Comerciales 12 865 9 826 10 013 11 934 13 064 12 620
Operaciones Militares 1 058 856 935 916 1 067 912
Total 13 923 10 682 10 948 12 850 14 131 13 548
Fuente: Apoyo Consultoría
Para propósitos de estos cálculos, se prevé que un 85% de la totalidad de las operaciones
comerciales durante los próximos 20 años serán aviones Código C y que la aviación
general/ corporativa y militar usarán aeronaves pequeñas las cuales corresponderán a un
15% de la actividad total; por lo tanto, el índice de mezcla de aeronaves en el aeropuerto
de Iquitos es de 85.
En cuanto a equipos de navegación aérea, se anticipa que Iquitos mantenga los

procedimientos convencionales por temas de redundancia pero ya se anticipa en un futuro
cercano la estandarización de los procedimientos basados en el sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) siguiendo los lineamientos establecidos por las nuevas
tecnologías de Comunicación Navegación y Vigilancia (CNS)/ Gestión de Tránsito Aéreo
(ATM) que permitirá establecer procedimientos de no precisión y de precisión a costos
muy razonables. Estos sistemas se están usando por LATAM en actualidad y se
encuentran implementados en varios aeropuertos del Perú.
El análisis ha estimado la capacidad del lado aire para procedimientos IFR y VFR. Se han
considerado diversos porcentajes de despegues y aterrizajes para entender mejor los
efectos de la distribución de la actividad en la capacidad del lado aire. Es importante
indicar que normalmente los procedimientos de aproximación por instrumentos requieren
más tiempo que los despegues por los pasos que hay que seguir, y por lo tanto tiene un
mayor impacto en la capacidad del lado aire; de igual manera se debe establecer una
mayor separación entre las aeronaves cuando operan por regla de vuelo por instrumentos
(IFR), lo cual reduce la capacidad del espacio aéreo y del lado aire. Normalmente las
líneas aéreas comerciales vuelan bajo procedimientos IFR por recomendación de la OACI
debido a seguridad operacional.
La capacidad horaria del sistema de pistas se calcula multiplicando el valor base de
capacidad horaria, el factor de salida, y el factor de toque y salida (touch & go), tal y como
se presenta a continuación en la siguiente fórmula:
Capacidad Horaria = C* x T x E
El valor de base de la capacidad horaria (C*) se determina haciendo uso del índice de
mezcla de aeronaves y el porcentaje estimado de llegada de aeronaves. Los valores
calculados de acuerdo con los datos suministrados en la AC150-5060-5 se presentan en
el cuadro N° 4-10.
Cuadro N° 4-10 Capacidad Horaria del Sistema de Pistas existentes
Clase de Aeronave VFR IFR
Base capacidad Horaria (C*) 56 55

Factor de Toque y Salida (T) 1.00 1.00
Factor de Salida (E) 0.94 0.92
Capacidad Horaria 53 51
Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5
Vale la pena anotar que los valores obtenidos en el cuadro N° 4-10 han tomado en cuenta
que las aproximaciones y despegues se hacen en sentido determinados por la
configuración del sistema ILS actualmente en uso en el aeropuerto.
De acuerdo a la sección de pronósticos de demanda aeronáutica para el crecimiento

moderado las operaciones aéreas por hora, la capacidad existente satisface
apropiadamente la demanda esperada.
2.4.- SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE
El propósito del sistema de calles de rodaje es mantener un flujo uniforme y continuo del
tráfico de aeronaves facilitando los aterrizajes y despegues de los aviones en el sistema
de pistas y a su vez manteniendo el más alto grado de seguridad y eficacia operacional.
La OACI en el Doc 9184, parte 1, capítulo 6 recomienda tener una calle de rodaje paralela
operativa para aeródromos que alcancen las 30 000 operaciones/año, por lo cual se
sugiere evaluar la necesidad de una calle de rodaje paralela cuando la demanda alcance
las 20 000 operaciones/año. Se proyecta que las operaciones del aeropuerto superen las
20 000 operaciones anuales en el 2020 y las 30 000 operaciones anuales en 2031, por lo
cual se recomienda la construcción de una calle de rodaje paralela.
2.5.- PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO
2.5.1.- AERONAVES COMERCIALES REGULARES
La plataforma de estacionamiento de aeronaves cuenta con ocho (8) posiciones de

estacionamiento para aeronaves comerciales.
El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros es

en función de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duración promedio que
las aeronaves permanecen en plataforma y su nivel de utilización.
Los vuelos comerciales que van al aeropuerto de Iquitos permanecen menos de una hora
en la plataforma de estacionamiento. Se asume que los vuelos comerciales de itinerario
continúan a su siguiente destino que puede ser Lima, Pucallpa o Tarapoto.
El cálculo de requerimientos de posiciones de estacionamiento para aeronaves

comerciales regulares asume que 50% de las operaciones en hora pico son operaciones
en una dirección. Se supone que el tiempo de permanencia de las aeronaves comerciales
en el aeropuerto es de 30-45 minutos. El análisis provee un factor de seguridad (1
posición adicional). La fórmula para calcular los requerimientos de posiciones de
estacionamiento de aeronaves comerciales es la siguiente:
N° de Posiciones = (N° de Operaciones * 50%) + 1
El número de puestos estimado está presentado en el Cuadro N° 4-11:
CUADRO N° 4-11 POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES COMERCIALES EN LA

PLATAFORMA
Capacidad
2018 2023 2028 2031 2036
Existente
Actividad Comercial Hora Punta 6 7 8 8 10

Puestos para Aeronaves
8 4 5 5 5 6
Comerciales
Fuente: El consultor
Es importante recalcar que, para estimar el tamaño de una plataforma para el

estacionamiento de aeronaves, se debe considerar los tamaños de los aviones que vuelan
regularmente al aeródromo, el número de posiciones de aviones parqueados que
requieran puentes de abordaje y posiciones remotas, el concepto de diseño del terminal
de pasajeros y las separaciones apropiadas para las maniobras de las aeronaves en
plataforma.
En el caso del aeropuerto, el estudio de la demanda ha identificado aeronaves Código C,

como el A-319 y el A-320, como aeronaves críticas. Por lo tanto, se deben diseñar las
posiciones de aviones comerciales para Código C. Sin embargo, se debe proveer por lo
menos una posición para aeronaves Código E ya que este es el código de la aeronave de
diseño de acuerdo con el Contrato de Concesión. El Anexo 14 de la OACI4 contiene los
criterios de separación mínimos entre aeronaves y operaciones en plataforma para una
operación segura y eficiente.
2.5.2.- AVIACIÓN GENERAL/ CORPORATIVA, TAXIS AEREOS Y HELICOPTEROS (CIVILES NO

REGULARES)
Actualmente existe actividad de taxi aéreo y aviación general/corporativa en el aeropuerto

representado por vuelos no programados de aeronaves de servicio especializado para
compañías petroleras y mineras como es el caso de ATSA y Helicópteros del Sur (Helisur)
y actividades de mantenimiento de helicópteros y servicios de transporte no regular
proporcionados por Helisur.
Para el caso del aeropuerto se debe proveer un área cercana a la terminal de pasajeros
para estacionar aeronaves Código B o sea con envergaduras entre 15 y 24 m (exclusive).
Se recomienda tener por lo menos seis (6) posiciones disponibles para aviones itinerantes
de aviación general/ corporativa independientes de los puestos de aeronaves comerciales.
También debería haber disponibles para el estacionamiento de helicópteros usados para
ayudar en proyectos de explotación minera y de transporte regional.
2.5.3.- POSICIONES DE AERONAVES DE CARGA
La mayoría de carga se transporta actualmente en las bodegas de los aviones

comerciales. Sin embargo, debido al crecimiento de carga proyectado en el Capítulo 3,
este PMD recomienda la provisión de cuatro (4) posiciones de estacionamiento Código C
frente al nuevo terminal de carga.
Estas posiciones se pueden usar para el estacionamiento de aeronaves que permanecen

en el aeropuerto durante la noche hasta que la actividad de carga crezca.
2.5.4.- RESUMEN
El cuadro N° 4-12 presenta un resumen de los requerimientos de posiciones de

estacionamiento de aeronaves.
Cuadro N° 4-12 Resumen de Requerimientos de Posiciones de Estacionamiento de Aeronaves

2018 2023 2028 2031 2036
Aeronaves Comerciales
6 8 9 11 13
Regulares – Código C
Comerciales no
6 6 6 6 6
Regulares – Código A/B
Aeronaves de Carga –
4 4 4 4 4
Código C
Anexo 14 de la OACI – 6 edition, Julio 2013 – Item 3.13

4 th
2.6.- NAVEGACIÓN AÉREA, AYUDAS VISUALES, CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Y
TELECOMUNICACIONES
En los próximos años se anticipa que los Estados miembros de la OACI van a introducir
nuevas tecnologías para la navegación aérea, control de tráfico aéreo y
telecomunicaciones que van a formar parte del nuevo sistema de Comunicación
Navegación Vigilancia/ Gestión del Tránsito Aéreo (CNS/ATM por sus siglas en inglés).
Se espera que suministre una cobertura a nivel mundial que sea mejor y más confiable.
La nueva tecnología incluirá el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS por
sus siglas en inglés) que utilizará varios satélites de comunicación orbitando la tierra con
receptores en ubicaciones estratégicas en el terreno que recibirán las señales y las
pasarán a los aviones que vuelan facilitando el tráfico aéreo. El nuevo sistema
incrementará significativamente la capacidad del espacio aéreo porque las separaciones
entre las aeronaves que vuelan podrán reducirse considerablemente y habrá un mayor
grado de flexibilidad para las operaciones de aeronaves.
Los nuevos sistemas facilitaran el acceso a aeropuertos que tienen orografías

complicadas en sus alrededores. Los equipos convencionales de navegación aérea
(VOR, NDB, DME e ILS) han suministrado seguridad operacional a las aeronaves por
muchos años, pero no proveen la flexibilidad de las nuevas tecnologías. Las ubicaciones
físicas de los equipos convencionales de tierra determinan rutas y procedimientos
mientras las nuevas tecnologías proporcionan mayor grado de flexibilidad para las
operaciones aéreas.
Los documentos Plan Mundial de Navegación Aérea5, Concepto Operacional de Gestión

del Tránsito Aéreo Mundial6, Manual sobre Requisitos de los Sistemas de Gestión de
Tránsito Aéreo7, Manual sobre la Actuación Mundial del Sistema de Navegación Aérea8 y
el Manual sobre el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS)9 de la OACI
tratan sobre la transición para implementar las nuevas tecnologías.
Con el nuevo sistema de CNS/ ATM, la aumentación de la señal de GNSS podrá cumplir
con las especificaciones requeridas para la navegación aérea. La aumentación de la
señal asegurará integridad, disponibilidad, precisión y continuidad del servicio de tráfico
aéreo. Para la industria de la aviación habrá dos niveles de aumentación - áreas amplias
y locales. El Sistema de Aumentación basado en Satélite (SBAS) cumplirá con las
especificaciones para navegación en ruta, área de control de terminal y aproximaciones
por instrumentos de no precisión y precisión CAT I. El Sistema de Aumentación de Base
Terrestre (GBAS) permitirá procedimientos de precisión categoría CAT I con el potencial
para ser usados para aproximaciones CAT II y III. Se prevé que organizaciones de control
de tráfico aéreo de varias regiones del mundo mantenga por un periodo de tiempo los
equipos convencionales como un respaldo a los nuevos sistemas.
Plan Mundial de Navegación Aérea (Doc. 9750), 4ª Edición, 2013, OACI, Montreal, Canadá
5
Concepto Operacional de Gestión de Tránsito Aéreo Mundial, 1ª Edición, 2005, OACI, Montreal,
6
Canadá
Manual sobre los Requisitos del Sistema de Gestión del Tránsito Aéreo, 1ª Edición, 2008, OACI,
7
Montreal, Canadá
Manual sobre la Actuación Mundial del Sistema de Navegación Aérea, 1ª Edición, 2009, OACI,
8
Montreal, Canadá
Manual sobre el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), 2ª Edición, 2013, OACI,
9
Montreal, Canadá
La meta a largo plazo en la industria de la aviación es que la nueva tecnología reemplace
por completo los equipos convencionales, incluyendo el sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), el cual puede ser sustituido por sistemas usando GNSS. Siempre y
cuando las condiciones sean adecuadas en las aproximaciones como en sus
alrededores, todos los aeropuertos podrán tener aproximaciones de precisión a costos
muy razonables. Como ya se ha mencionado, la nueva tecnología proveerá más
flexibilidad en los procedimientos. Mientras el ILS solo permite aproximaciones lineales
en las últimas etapas, con GNSS habrá más opciones en el descenso final del avión
incrementando considerablemente la capacidad del espacio aéreo.
Algunos sistemas y procedimientos de SBAS ya han sido establecidos en algunos

aeropuertos como ha sido el caso de procedimientos Navegación Basado en la
Performance (PBN). El PBN se define con base a los requisitos de performance de las
aeronaves en función de la precisión, integridad, disponibilidad, continuidad y
funcionalidad que son necesarias en el contexto de un espacio aéreo particular. El
concepto de PBN representa un cambio de navegación aérea basada en sensores de
navegación establecidos en el performance10; más explícitamente, PBN específica los
requisitos de performance de los sistemas de Navegación Aérea (RNAV) y Performance
de Navegación Requerida (RNP).
La diferencia principal entre RNAV y RNP es que para el RNP la aeronave debe tener
monitoreo a bordo del performance de la navegación mientras el RNAV no lo tiene.
Mientras RNAV puede ofrecer precisión confiable y provee muchas de las capacidades
de los equipos RNP, el RNP suministra una verificación del performance. Algunas de las
áreas de espacio aéreo no requieren un sistema RNP; por lo tanto, procedimientos de
aproximación RNAV pueden ser establecidos.
Se anticipa que los procedimientos de PBN van a ayudar la industria de la aviación ya

que reducirá el nivel de congestión del espacio aéreo, preserva combustible, protege el
medio ambiente, disminuye el impacto del ruido de los aviones y mantiene operaciones
confiables y seguras, aun en los aeropuertos más complejos. Se espera que con la nueva
tecnología se pueda proveer a los operadores de aeronaves con mayor flexibilidad y
mejorará los costos de operación mientras incrementará la seguridad operacional del
sistema regional y nacional del espacio aéreo y aeropuertos.
Por ejemplo, LATAM ya ha establecido sus propios procedimientos en aeropuertos que

operan en Sudamérica, incluyendo varios aeropuertos con topografías complicadas a sus
alrededores.
La evaluación de los equipos de navegación aérea del aeropuerto se ha efectuado

considerando los nuevos desarrollos de la industria a nivel del mundo y de Perú. Las
recomendaciones de este PMD plantean proveer las necesidades de navegación aérea
del aeropuerto para garantizar la seguridad de sus operaciones y a la misma vez reducir
el costo de reemplazar equipos que pueden ser mantenidos en operación hasta la
implementación de la nueva tecnología.
2.6.1.- NAVEGACIÓN AÉREA
El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas Volumen 1 suministra los criterios para los

equipos de navegación aérea requeridos en un aeropuerto. También debe considerarse el
Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos para asegurar que los
equipos tengan servicio continuo y confiable de electricidad.
Los equipos que tiene el aeropuerto son:
 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS): El aeropuerto posee un equipo de

aproximaciones de precisión CAT I para la pista 06. Los equipos instalados son
suficientes para cubrir la demanda actual y proyectada para el aeropuerto.
 Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia/ Equipo Radio telemétrico

(VOR/DME): El aeropuerto tiene instalado un VOR/DME que permite
aproximación IFR de precisión para la pista 06. Los equipos instalados son
suficientes para cubrir la demanda actual y proyectada para el aeropuerto.
 Equipo de alcance visual de pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto que se
encuentra sobre el eje de una pista pueda ver las señales de superficie de la pista
o las luces que la delimitan o que señalan su eje. El RVR se usa cuando la pista
tiene aterrizajes por instrumentos de precisión y ayuda al piloto en su
aproximación final. Los equipos de RVR consisten en un proyector y un receptor.
El aeropuerto de Iquitos tiene este equipo instalado hoy en día, sin embargo, se
encuentra actualmente inoperativo por lo que se recomienda el mantenimiento y
puesta en servicio de este equipo.
Es muy importante que se protejan las áreas alrededor de los equipos de navegación
aérea y ayudas visuales y que no haya objetos naturales o construidos por el hombre que
interfieren o afecten las señales y operaciones de los equipos. Es obligatorio la protección
de las áreas al alrededor, principalmente de los equipos de navegación aérea, para la
segura operación del aeropuerto. El plan de desarrollo del aeropuerto debe mostrar las
áreas que se necesitan proteger de los equipos siguiendo los SARPS de la OACI definidas
en su Anexo 1011. En Iquitos los equipos de navegación aérea están protegidos
adecuadamente y así se asegura que las operaciones tienen un nivel de seguridad
aeronáutico apropiado.
El Anexo 3 – Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional12 de la OACI

describe los servicios que se requieren brindar para así facilitar una operación segura de
las aeronaves. El aeropuerto tiene una estación meteorológica que recolecta datos cuando
la torre de control se encuentra en operación.
Anexo 10, Telecomunicaciones Aeronáuticas: Volumen I – Radio ayudas para la Navegación, 6

11 a
Edición, 2006, OACI, Montreal, Canadá

Anexo 3 Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional, Anexo al Convenio sobre
12
Aviación Civil Internacional OACI, 15ª Edición, 2004, Montreal, Canadá
Con la introducción de la nueva tecnología de CNS/ ATM varios de los equipos antes
mencionados serán reemplazados por antenas receptoras en la tierra a medida que se va
implementando con nuevos sistemas. Debido a su tecnología de punto, actualmente no se
saben los costos de su implementación.
El Grafico 4-1 presenta la localización de los equipos existentes.
2.6.2.- AYUDAS VISUALES
El aeropuerto cuenta con un faro de aeródromo.
La pista 06 cuenta con un sistema de luces de aproximación sencillo de 900 metros de

longitud el cual cumple con los requerimientos del sistema de iluminación de precisión
CAT I especificados por el Anexo 14. La pista 06 tiene instalados sistemas PAPI en ambos
costados y la pista 24 tiene este sistema implementado en el lado izquierdo para ayudar a
los pilotos en su aproximación final.
El aeropuerto tiene luces de borde pista y luces de umbral de pista en la pista 06-24,
sistema que cumple con los requerimientos del sistema de iluminación de pista
especificados por el Anexo 14. Las calles de rodaje tienen luces de borde de calle de
rodaje de mediana intensidad (MITL).
El aeropuerto dispone actualmente de señalización para puestos de estacionamiento de

aeronaves y líneas de guía para los pilotos. También dispone de luces de borde azules, y
cuenta con un sistema de proyectores para las operaciones nocturnas en plataforma. Se
recomienda la actualización del sistema de iluminación acorde a los requerimientos
operativos del aeropuerto de acuerdo con lo establecido en el numeral 5.3.24 Iluminación
de Plataforma con Proyectores del Anexo 14 – Aeródromos.
El sistema de ayuda visual que tiene el aeropuerto es apropiado para las condiciones
climatológicas locales y la demanda aeronáutica existente y futura.
Con el tiempo, el sistema de ayudas visuales existentes será coordinado para que se
complemente con las nuevas tecnologías de CNS/ATM y aproximación PBN.
2.6.3.- PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION
Las pistas de aterrizaje pueden tener tres diferentes tipos de aproximaciones. Los tipos de
aproximaciones dependen en gran parte a las condiciones meteorológicas como también
al nivel de actividad aeronáutica en el aeropuerto. El más simple es una aproximación
visual donde los pilotos aterrizan siguiendo procedimientos visuales de aproximación.
Pueden usar ayudas visuales, pero no reciben ningún apoyo de equipos de navegación. El
segundo procedimiento consiste en una aproximación por instrumentos de no precisión
adonde los pilotos reciben ayuda de equipos de navegación aérea y que proveen una guía
direccional (horizontal) apropiada para una aproximación en línea recta. El último tipo de
procedimiento es de precisión donde los pilotos tienen guía horizontal y vertical de las
señales de los equipos apropiados.
El aeropuerto tiene la capacidad de acomodar operaciones VFR como IFR ya que hay
equipos de navegación aérea VOR/DME de los cuales el aeropuerto cuenta con
procedimientos de aproximación usando el sistema VOR/DME tanto para la pista 06 como
para la pista 24, un procedimiento de aproximación RNAV para el umbral 06, un
procedimiento de aproximación visual para ambos pistas y procedimientos SID
omnidireccionales para ambas pistas.
Se recomienda mantener el sistema existente VOR/DME por un tiempo prudencial ya que

tiene la capacidad de acomodar la demanda actual y futura del aeropuerto para mantener
cierto nivel de redundancia aun con el sistema RNAV completamente operativo. Como se
he mencionado anteriormente, se espera que en un futuro cercano todas las aeronaves
serán equipadas para poder realizar aproximación de PBN.
GRAFICO 4-1: CARACTERÍSTICAS DEL LADO AIRE / NAVAIDS
Fuente: AIP Peru
3.- LADO TIERRA - TERMINAL DE PASAJEROS
Esta sección provee un estimado de las áreas requeridas para las instalaciones del
terminal de pasajeros. Estos requisitos se determinan en función de la actividad de los
pasajeros durante la hora punta de diseño. La hora punta de diseño corresponde a la hora
punta del día promedio del mes punta. Los datos actuales y proyectados de actividad en la
hora punta de diseño se presentaron en el Capítulo III de este Plan Maestro de Desarrollo
(PMD).
Los Gráfico N° 4-2 y 4-3 ilustran los pisos 1 y 2, respectivamente, de la terminal de

pasajeros existente.
GRAFICO N° 4-2 TERMINAL DE PASAJEROS – PRIMER PISO
GRAFICO N° 4-3 TERMINAL DE PASAJEROS – SEGUNDO PISO
Capitulo IV - 23 de 63
Según lo estipulado en el Anexo 8 del Contrato de Concesión, la terminal de pasajeros
debe ser planificada e implementada en concordancia con los requisitos y características
del nivel de servicio C de IATA publicadas en la novena edición del “Airport Development
Reference Manual” (ADRM). Sin embargo, el Anexo 8 del Contrato de Concesión define
los requerimientos del nivel de servicio C en relación con varias áreas de la terminal de
pasajeros. La definición del nivel de servicio C provista en el contrato de la concesión
constituye la fuente principal del análisis de requerimientos de las áreas de la terminal. Se
usó la definición de nivel de servicio C del ADRM para calcular los requerimientos de
áreas de la terminal no definidas en el contrato de la concesión.
La fuente principal de los parámetros usados en esta sección es el Anexo 8 del Contrato
de Concesión. Para áreas y parámetros no definidos en el Contrato de Concesión, se ha
usado el manual de Airport Development Reference Manual (ADRM) de IATA edición 9.
Para áreas e parámetros no definidos en el Contrato de Concesión y el ADRM edición 9,
se han usado otras fuentes técnicas que incluyen las ediciones 8 y 10 del ADRM, el
Reporte 25 del ACRP y la experiencia del consultor.
El Cuadro N° 4-13 presenta los requerimientos para cumplir con Nivel de Servicio C de
IATA según lo estipulado en el Anexo 8 del Contrato de la Concesión.
Cuadro N° 4-13 Requerimientos de Nivel de Servicio “C”
Área de Check In
Área Mínima por Pasajero 1,2 m
2
Máximo Tiempo de Espera - Económico 30 minutos

Máximo Tiempo de Espera - Business 5 minutos
Área de Circulación Antes del Check In
Área mínima por pasajero 2,3 m
2
Velocidad mínima de circulación por pasajero (1) 0,9 mts por segundo
Área de Circulación Después del Check In
2
Área de Circulación Después de Migraciones
2
Migraciones (Salida)
2
Máximo tiempo de espera 10 minutos

TUUA
2

Sala de Embarque
Área mínima por pasajero sentado 1,7 m
2
Área mínima por pasajero de pie 1,2 m

2
Máxima tasa de ocupación 65%

Sala de Recojo de Equipajes
Área mínima por pasajero (2) 1,7 m
2
Migraciones (Llegada) (3)

2

Seguridad
2

Nota: (1) Factor no usado en los cálculos
(2) Asumiendo 40% de uso de carritos
Fuente: Contrato de Concesión, Anexo 8
Sin embargo, existen requerimientos de áreas de la terminal de pasajeros no definidos en

el contrato de concesión y el ADRM. En este caso, se usan fuentes y estándares
reconocidos en la industria para calcular los requerimientos de estas áreas. Estas fuentes
incluyen las publicaciones del Airport Cooperative Research Program (ACRP). El ACRP es
un programa administrado por el Trasportation Research Board (TRB) y patrocinado por la
Federal Aviation Administration (FAA).
Es importante indicar que las cifras estimadas en este análisis suministran los requisitos
mínimos de espacio para responder a la demanda futura de pasajeros. Sin embargo, la
dimensión final de las instalaciones dependerá del concepto de diseño de terminal
escogido para su desarrollo.
Las áreas generadas por este análisis son áreas efectivas, no áreas brutas o dimensiones
disponibles. Los tamaños de las instalaciones son consideradas como las dimensiones no
afectadas por obstáculos. Estas áreas no incluyen áreas adicionales requeridas para la
circulación, elementos estructurales, etc.
3.1.- SALIDAS
3.1.1.- LONGITUD DE VEREDA - SALIDAS
La terminal de pasajeros existente tiene una vereda a lo largo de la terminal de pasajeros

de 141 m de largo, de los cual aprox. 73 m sirven como vereda de salidas.
El ADRM edición 9 no tiene estándar para calcular los requerimientos de longitud de

vereda de la terminal de pasajeros, por lo cual se utilizó la versión anterior del ADRM
(edición 8).
Para propósitos de este análisis, se asumió que 40% de los pasajeros llegaran en carros
privados, 30% en taxis (incluye taxis y moto taxis), y los 30% llegaran en buses. Estos
porcentajes representan valores típicos de aeropuertos en américa latina y son basados
en la experiencia del consultor.
El Cuadro N° 4-14 ilustra las suposiciones del análisis de requerimientos de longitud de

vereda - salidas.
Cuadro N° 4-14 Suposiciones del Cálculo de Longitud de Vereda - Salidas
Tiempo de
% de Factor de Longitud
Ítem Permanencia
pasajeros Ocupación Promedia
en Vereda
Autos Privados 25% 2 6 metros 3 minutos
Taxis 30% 1,1 5 metros 1 minuto
Bus 30% 18 10 metros 2 minutos
Auto Privados que Usan el
15%
Parqueadero
La longitud de vereda de salidas para cada modo de transportación se calcula usando la

formula siguiente:
Donde:
PHP = Número de pasajeros que salen en la hora punta
P1 = Proporción de pasajeros que usan el medio de transporte
N1 = Número de pasajeros promedio en el medio de transporte
L1 = Largo promedio del medio de transporte
T1 = Tiempo promedio de ocupación de la vereda por medio de transporte
N1 = Largo de vereda requerido para medio de transporte
La longitud de vereda de salidas total requerida es la suma de las longitudes de vereda de

salidas para cada modo de transportación. El Cuadro N° 4-15 presenta los requerimientos
de longitud de vereda de salidas.
Cuadro N° 4-15 Requerimientos de Longitud de Vereda - Salidas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Autos en Hora Punta 40 50 58 66 81
Taxis en Hora Punta 87 109 126 144 176
Buses en Hora Punta 6 7 8 9 11
Longitud de Vereda
73 24 31 35 39 48
Requerida – m
3.1.2.- HALL DE SALIDAS
La terminal del aeropuerto tiene un hall de salidas con un área total aproximada de 240
m2.
El ADRM edición 9 no provee una fórmula para calcular los requisitos del hall de salidas,
por lo cual se ha usado la fórmula de hall de llegadas y se variaron los parámetros para
representar el comportamiento de los pasajeros en el hall de salidas. La fórmula para
estimar el requerimiento del área de hall de salidas es la siguiente:
Dónde:
PHP = Número de pasajeros que salen en la hora punta
AOP = Tiempo de permanencia por pasajero. Se asume un promedio de 30 minutos
para pasajeros y visitantes (experiencia del consultor)
AOV = Tiempo de permanencia por visitante. Se asume un promedio de 30 minutos
para pasajeros y visitantes (experiencia del consultor)
SPP = Espacio requerido por persona (m2). 2,3 m2 para nivel de servicio C (ADRM
edición 8)
VPP = Número de visitantes por pax. Se asume un ratio de 0.3 visitantes por pax
(encuestas del consultor)
Los parámetros y resultados del análisis se presentan en el Cuadro N° 4-16.
Cuadro N° 4-16 Hall de Salidas

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros (Pax.) 489 613 710 811 989
Pasajeros en una dirección 318 398 462 527 643
Promedio por ocupante – m 2.3 2.3 2.3 2.3 2.3

2
Visitantes por pasajeros 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Área Requerida– m 240 476 596 690 789 962

2
3.1.3.- ÁREA DE CHECK-IN
El terminal de pasajeros existente tiene 26 mostradores (13 dobles) de check-in y cuenta

con un área de filas de mostradores de check-in de 248 m2 y un área de circulación de 259
m2.
Se anticipa que los pasajeros van a llegar al terminal a lo largo de un período de tiempo
antes de la salida de su vuelo, y el análisis ha evaluado los 30-minutos punta para estimar
el área para registro de vuelo y el número de mostradores requeridos para acomodar la
demanda.
Para estimar los 30 minutos punta de demanda en los mostradores de check-in, se han
seguido los pasos descritos en la Sección F9.10.1 del Manual de la IATA ADRM edición 9.
Asumiendo que el 100% de pasajeros que abordan los vuelos son de clase económica, un
tiempo de procesamiento de 120 segundos por pasajero y un tiempo de espera máximo de
30 minutos por pasajero en la cola antes de ser atendido, se estima la demanda del
periodo pico mediante la siguiente fórmula:
Dónde:
PHP = Pasajeros Abordando Vuelos en Clase Económica en Hora Punta
F1 = Porcentaje de los PHP en los 30 minutos punta en la Tabla 1 del ADRM
edición 9
F2 = Demanda generada por vuelos saliendo antes y después de la hora
punta (ADRM edición 9)
Luego se estima el resultado intermedio S del gráfico de la página 196 del Manual ADRM
edición 9. Se calcula el número de mostradores de facturación en clase económica (#CIY)
mediante la siguiente formula:
Dónde:
#CIY = Número de mostradores de check-in de vuelos en clase económica
PTci =Tiempo de procesamiento promedio; se asume 120 seg. (ADRM edición
8)
Para calcular el requerimiento de área asociada con los mostradores de check-in, se
asume una superficie unitaria de 10 m2 por mostrador (2 m de ancho del módulo por 5
metros de profundidad de mostrador más ancho de la cinta recolectora más un pasillo
atrás del mostrador).
El Cuadro N° 4-17 presenta los requerimientos de mostradores de check-in.
Cuadro N° 4-17 Número de Mostradores de Check-in
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros (Pax) 489 613 710 811 989
F1 30% 30% 30% 30% 30%
F2 1.11 1.11 1.14 1.14 1.18
Tiempo de Procesado (segundos) 120 120 120 120 120
Numero de Mostradores (Uds) 26 6 6 7 7 9
Área Asociada a los Mostradores de
260 60 60 70 70 90
Check-in
Para estimar el área mínima requerida de fila de los mostradores de check-in, se calcula el
máximo número de personas en la fila usando la formula siguiente:
Dónde:
MQT = Tiempo Máximo de Espera en la Fila; se asume 30 minutos (Anexo 8
Contrato de Concesión)
#CI = Cantidad Total de Mostradores
PTci = Tiempo de Procesamiento; se asume 120 segundos (ADRM edición 8)
El área de fila de mostradores de check-in es el producto del máximo número de personas

en la fila y el área mínima requerida por pasajeros que corresponde a un nivel de servicio
C, según el Anexo 8 del Contrato de Concesión, es 1,2 m2.
A esta área se le suma el área de procesamiento y circulación (Apc) frente de los

mostradores para llegar a un área total de fila requerida. Esta área se calcula usando la
siguiente formula:
Dónde:
L = Ancho del Área de Espera frente a los Mostradores, se asume 2 m
anchofte = Ancho de Paso frente a los Mostradores, se asume 2,5 metros
El Cuadro N° 4-18 presenta el área requerida para la fila de mostradores de check-in.
Cuadro N° 4-18 Área de Filas de Mostradores de Check-in
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros (Pax) 489 613 710 811 989
Numero de Mostradores 6 6 7 7 9
Promedio por ocupante – m 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
2
Área Total de Fila

248 108 108 126 126 162
Requerida– m
2
Área de Espera Total

Requerida (Fila y 507 138 138 161 161 207
Circulación) – m
2
3.1.4.- TUUA
AdP suscribió, en febrero del 2016, un contrato con LATAM, Avianca, Star Perú, Peruvian
Airlines y LC Perú, para incluir la TUUA en el costo del pasaje aéreo para viajes que se
realizan a partir del 15 de junio del 2016. Sin embargo, se provee un área de inspección
de la TUUA en donde se verifica el pago de la TUUA, así como los documentos de
identificación del pasajero.
El aeropuerto cuenta con un módulo de control de TUUA, en el que se escanean los

boletos de los pasajeros y se verifican sus documentos de identidad. Este módulo cuenta
un puesto de inspección y un área de espera de 10 m2. El Contrato de Concesión estipula
que se provee un área mínima de 1,0 m2 por pasajero para nivel de servicio C. El tiempo
de espera no debe exceder los 10 minutos según lo estipulado en el Contrato de
Concesión.
El número de puestos de inspección depende de la capacidad de procesamiento en un

periodo punta de 10 minutos. Se asume que el tiempo de inspección dure un promedio de
35 segundos (encuestas del consultor), y que el tiempo máximo permitido de espera es de
10 minutos (Anexo 8 del Contrato de Concesión).
La fórmula para estimar la capacidad de procesamiento en un periodo punta de 10

minutos es la siguiente:
Dónde:
#CIY = Número de mostradores de Check-in de clase económica.
PTci = Tiempo promedio de procesamiento de check-in en segundos; se asume
120 seg.por persona por puesto (ADRM edición 8.)
%J = % de pasajeros en clase ejecutiva.
Entonces, se calcula el número de puestos de inspección de TUUA usando la siguiente
fórmula:
Dónde:
#SC = Número de puestos de inspección de TUUA.
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de inspección de TUUA;
se asume 35 segundos (encuestas del consultor).
El Cuadros N° 4-19 presenta los requerimientos de área de inspección de TUUA.
Cuadro N° 4-19 Número de Posiciones de Inspección de TUUA

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros 489 613 710 811 989
Puestos de Check-in 6 6 7 7 9
Tiempo de Procesamiento de TUUA
35 35 35 35 35
en segundos
Puestos de Inspección de TUUA 1 2 2 3 3 3
Para calcular los requerimientos del área de espera para inspección de TUUA, se calcula
el máximo número de pasajeros en la fila usando la fórmula:
Dónde:
MQT = Máximo tiempo de espera en minutos; se asume 10 minutos (Anexo 8
Contrato de Concesión).
#SC = Número de puestos de inspección de TUUA.
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de inspección de TUUA;
se asume 35 segundos (encuestas del consultor).
La zona de filas de espera para la inspección de TUUA se dimensiona asignando 1,0 m2
por pasajero para nivel de servicio C, valor propuesto por el Anexo 8 del Contrato de
Concesión.
El Cuadro N° 4-20 presenta los resultados del área de espera de inspección de TUUA.
Cuadro N° 4-20 Área de Espera de Inspección de TUUA
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Puestos de Inspección de TUUA 2 2 3 3 3

Tiempo máximo en línea de espera
10 10 10 10 10
(min)
Máxima número de pasajeros en
35 35 52 52 52
espera
Área de espera requerida– m 10 35 35 52 52 52
2
3.1.5.- CONTROL DE SEGURIDAD - AVSEC
Actualmente, el aeropuerto cuenta con tres (3) puestos de control de seguridad con tres
(3) unidades (pórtico y Rayos X), un área de control de seguridad de 229 m2 y un área de
espera de 46 m2.
El número de puestos de control depende de la capacidad de procesamiento en un

periodo punta de 10 minutos. Se asume que el tiempo de inspección dure un promedio de
30 segundos (IATA ADRM edición 9), y que el tiempo máximo permitido de espera es de
10 minutos (Anexo 8 del Contrato de Concesión).
La fórmula de IATA para estimar la capacidad de procesamiento en un periodo punta de

10 minutos es la siguiente:
Dónde:
#CIY = Número de mostradores de facturación de clase económica.
PTci = Tiempo promedio de procesamiento de check-in en segundos; se asume
120 segundos por persona por puesto (ADRM edición 8).
Entonces, se calcula el número de puestos de control de seguridad usando la siguiente
fórmula:
Dónde:
#SC = Número de puestos de inspección de seguridad.
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de seguridad; se asume
30 segundos (ADRM edición 9).
El Cuadro N° 4-21 presenta los requerimientos de control de seguridad.
Cuadro N° 4-21 Número de Posiciones de Control de Seguridad
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036

Puestos de Inspección de TUUA 2 2 3 3 3
Tiempo de Procesamiento de Control
30 30 30 30 30
de Seguridad en segundos
Puestos de control de seguridad 3 2 2 3 3 3
Para calcular los requerimientos del área de espera para control de seguridad, se calcula
el máximo número de pasajeros en la fila usando la fórmula:
Dónde:
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de seguridad; se asume
30 segundos (ADRM edición 9).
La zona de filas de espera para el control de seguridad se dimensiona asignando 1,0 m2
por pasajero para nivel de servicio C, según lo estipulado en el Contrato de Concesión.
Dónde:
LOS = 1,0 m2 para nivel de servicio C (Anexo 8 Contrato de Concesión)
A estas zonas se les debe sumar el espacio de las zonas de circulación, que puede
aproximarse con un ratio de 10 m2 por puesto de control.
El Cuadro N° 4-22 presenta los resultados del área de espera de control de seguridad.
Cuadro N° 4-22 Área de Espera de Control de Seguridad
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Puestos de control de seguridad 2 2 3 3 3

10 10 10 10 10
(min)
Máximo número de pasajeros en
40 40 60 60 60
espera
2
Área total de espera (incluyendo

76 60 60 90 90 90
zona de circulación) – m
2
3.1.1.- CONTROL DE PASAPORTES - SALIDAS
Actualmente, el aeropuerto cuenta con un área de control de pasaportes para los

pasajeros de salida internacional de aprox. 36m2.
El número de puestos de control de pasaportes de pasajeros de salida depende de la

capacidad de procesamiento en un periodo punta de 10 minutos. Se asume que el tiempo
de inspección dure un promedio de 30 segundos (IATA ADRM edición 9), y que el tiempo
máximo permitido de espera es de 10 minutos (Anexo 8 del Contrato de Concesión).
La fórmula de IATA para estimar la capacidad de procesamiento en un periodo punta de

10 minutos es la siguiente:
Dónde:
#CIY = Número de mostradores de facturación de clase económica.
PTci = Tiempo promedio de procesamiento de TUUA en segundos; se asume
30 segundos por persona por puesto (encuestas del consultor).
Entonces, se calcula el número de puestos de control de pasaportes usando la siguiente
fórmula:
Dónde:
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de control de
pasaportes; se asume 15 segundos (ADRM edición 9).
El Cuadro N° 4-23 presenta los requerimientos de control de pasaportes de pasajeros de
salidas.
Cuadro N° 4-23 Número de Posiciones de Control de Pasaportes - Salidas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros Internacionales 58 64 71 71 79
Pasajeros Internacionales en una
37 41 46 46 51
dirección
Puestos de AVSEC (asociados con
1 1 1 1 1
pax. Internacionales)
15 15 15 15 15
de Pasaportes en segundos
Puestos de control de Pasaportes -
1 1 1 1 1 1
salidas
Para calcular los requerimientos del área de espera para control de pasaportes - salidas,
se calcula el máximo número de pasajeros en la fila usando la fórmula:
Dónde:
#SC = Número de puestos de control de pasaportes - salidas.
pasaportes- salidas; se asume 15 segundos (ADRM edición 9).
Área de Control de Pasaportes = Max#Q * LOS
Dónde:
A estas zonas se les debe sumar el espacio de las zonas de circulación, que puede
aproximarse con un ratio de 10 m2 por puesto de control.
El Cuadro N° 4-24 presenta los resultados del área de espera de control de pasaportes -
salidas.
Cuadro N° 4-24 Área de Espera de Control de Pasaportes - Salidas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Puestos de control de pasaportes-
1 1 1 1 1
salidas
10 10 10 10 10
(min)
40 40 40 40 40
espera
2
Área total de espera (incluyendo

46 50 50 50 50 50
zona de circulación) – m
2
3.1.2.- SALA DE EMBARQUE
Actualmente, el aeropuerto cuenta con dos salas de embarque pasajeros domésticos e

internacionales que cuentan con áreas de 427 m2 y 347 m2, respectivamente.
Para el nivel de servicio C, el Manual ADRM edición 9 recomienda que para las salas de
embarque se use un promedio de 1,7 m2 por pasajero sentado y 1,2 m2 por persona de
pie. El análisis del área de sala de embarque requerida supone que el 80% de los
pasajeros de la hora punta van a estar sentados mientras que el 20% restante estarán de
pie.
Se considera que todos los pasajeros que salen comparten un área en común. Para el
cálculo de esta área se usa la siguiente formula:
Los Cuadros N° 4-25 y 4-26 presentan los resultados del análisis de los requerimientos de
las salas de embarque para pasajeros domésticos e internacionales, respectivamente.
Cuadro N° 4-25 Área Sala de Embarque - Pasajeros Domésticos

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros de salidas 312 384 451 457 599
Área de sala de embarque
427 499 614 722 731 958
requerida– m
2
Cuadro N° 4-26 Área Sala de Embarque - Pasajeros Internacionales

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros de salidas 37 41 46 46 51
Área de sala de embarque
347 60 66 74 74 82
requerida– m
2
3.2.- LLEGADAS
3.2.1.- CONTROL DE PASAPORTES - LLEGADAS
Actualmente, el aeropuerto cuenta con un área de control de pasaportes para los

pasajeros de llegada internacional que tiene dos (2) posiciones de control de pasaportes
en un área aprox. de 36 m2 y un área de espera de 46 m2.
El número de pasajeros internacionales con destinación final en el aeropuerto y el número

de las puertas de salidas de las aeronaves internacionales durante la hora pico
representan los insumos más importantes del cálculo de número de puestos de control de
pasaportes de pasajeros de llegada requeridos. Otro variable importante por este cálculo
es el máximo tiempo de espera; el Contrato de Concesión estipula que el tiempo de
espera máximo es de 15 minutos para los pasajeros de llegada internacional.
El ADRM edición 9 provee la siguiente fórmula para calcular el número de puestos de

control de pasaportes – llegadas requeridos:
#PCD = S * (PTpca/20)
Dónde:
#PCD = Número de puestos de control de pasaportes – Llegadas
PTpca = Tiempo promedio de procesamiento en los puestos de control de pasaportes;
se asume 30 segundos (ADRM edición 9)
S = Resultado que se calcula basado en el gráfico de la página 205 del ADRM edición
9; los insumos requeridos para obtener el valor de S son el número de
pasajeros internacionales llegando en hora punta con destinación final en
el aeropuerto y el número de puertas de salidas de las aeronaves de
llegadas internacionales en la hora punta.
El Cuadro N° 4-27 presenta los requerimientos de puestos de control de pasaportes –
llegadas.
Cuadro N° 4-27 Número de Posiciones de Control de Pasaportes - Llegadas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
37 41 46 46 51
dirección
Tiempo Maximo de Espera en

15 15 15 15 15
minutos
S (ADRM edición 9 Paginas 205-206) 1 1 1 1 1

30 30 30 30 30
de Pasaportes en segundos
Puestos de control de Pasaportes -

2 2 2 2 2 2
llegadas
Para calcular los requerimientos del área de espera para control de pasaportes - Llegada,
se calcula el máximo número de pasajeros en la fila usando la fórmula:
Dónde:
#SC = Número de puestos de control de pasaportes - salidas.
pasaportes- Llegadas; se asume 30 segundos (ADRM edición 9).
Área de Control de Espera = Max#Q * LOS
Dónde:
salidas.
Cuadro N° 4-28 Área de Espera de Control de Pasaportes - Llegadas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Puestos de control de pasaportes-
2 2 2 2 2
salidas
15 15 15 15 15
(min)
30 30 30 30 30
espera
2
3.2.1.- SALA DE RECLAMO DE EQUIPAJE
El aeropuerto cuenta con una cinta de reclamo de equipaje y una sala de espera de
573,48 m2.
Para determinar el número de cintas de reclamo de equipaje se toma en cuenta el ratio de

aviones fuselaje ancho y fuselaje angosto. En este caso, en base a los pronósticos de
demanda presentados en el Capítulo III, se ha determinado que los vuelos serán
únicamente de aeronaves con fuselaje angosto.
La fórmula para estimar el número de cintas de reclamo de equipaje es la siguiente:
Dónde:
PHP = Número de pasajeros de vuelos de llegada en hora punta.
PNB = Proporción de pasajeros que llegan en aeronaves de fuselaje angosto.
CDN = Tiempo promedio de uso de las cintas para aviones de fuselaje angosto
en minutos. Se asume que es 20 minutos (ADRM edición 9).
NNB = Número de pasajeros para aeronaves de fuselaje angosto con un 80%
de factor de ocupación; se asume 135 pasajeros considerando el A320.
Los Cuadros N° 4-29 y 4-30 presentan los resultados para el número de cintas de entrega
de equipaje de pasajeros domésticos e internacionales, respectivamente.
Cuadro N° 4-29 Cintas de Reclamo de Equipaje – Vuelos Domésticos
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros Domésticos 480 590 694 703 921
Pasajeros Domésticos llegando 312 384 451 457 599
Ocupación de la banda de
20 20 20 20 20
reclamo de equipajes (min)
Porcentaje de pasajeros
100% 100% 100% 100% 100%
reclamando equipaje
Números de Cintas Requeridas 1 1 1 2 2 2
Cuadro N° 4-30 Cintas de Reclamo de Equipaje – Vuelos Internacionales
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de Pasajeros
58 64 71 71 79
Internacionales
Pasajeros Internacionales
37 41 46 46 51
llegando
Ocupación de la banda de
20 20 20 20 20
reclamo de equipajes (min)
Porcentaje de pasajeros
100% 100% 100% 100% 100%
reclamando equipaje
Números de Cintas Requeridas 1* 1 1 1 1 1
*: La cinta es compartida para vuelos domésticos e internacionales
Para calcular el área asociada con las cintas para el retiro de equipaje, se considera un
área de 80 m2, incluyendo el pasillo de circulación por cinta para las cintas de fuselaje
angosto. En adición a esta área, se considera un área de pasillo de circulación frente de
las cintas de 52,5 m2 por cinta. Esta área se estimó considerando un pasillo de 3,5 m de
ancho en frente de cada cinta para fuselaje angosto que en promedio tiene 15 m.
Los Cuadros N° 4-31 y 4-32 presentan los requerimientos de las áreas asociadas con las
cintas de reclamo de equipaje de los vuelos domésticos e internacionales,
respectivamente.
Cuadro N° 4-31 Áreas Asociadas con Cintas de Reclamo de Equipaje – Vuelos Domésticos
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Números de Cintas Requeridas (und) 1 1 2 2 2
Área de Cintas (incl. Pasillo
80 80 160 160 160
Circulación) (m )
2
Área de Pasillo de Circulación (m ) 52,5 52,5 52,5 52,5 52,5

2
Área Total Requerida (m ) 132,5 132,5 212,5 212,5 212,5

2
Cuadro N° 4-32 Áreas Asociadas con Cintas de Reclamo de Equipaje – Vuelos Internacionales
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Números de Cintas Requeridas (und) 1 1 1 1 1
Área de Cintas (incl. Pasillo
80 80 80 80 80
Circulación) (m )
2
Área de Pasillo de Circulación (m ) 52,5 52,5 52,5 52,5 52,5

2
Área Total Requerida (m ) 132,5 132,5 132,5 132,5 132,5

2
Para calcular las áreas de las salas de espera de reclamo de equipajes se utilizó la
siguiente fórmula provista en el ADRM edición 8:
Dónde:
PHP = Número de pasajeros de vuelos de llegada en hora punta.
W = Tiempo promedio de ocupación de sala; se asume 30 minutos (ADRM
edición 8).
LOS = Área promedio por persona. 1,7 m2 para nivel de servicio C (Anexo 8
Los Cuadro N° 4-33 y 4-34 presentan los requerimientos de las áreas de salas de espera
de reclamo de equipajes de vuelos domésticos e internacionales, respectivamente.
Cuadro N° 4-33 Áreas de Espera de Reclamo de Equipaje – Vuelos Domésticos

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros llegando 312 384 451 457 599
Superficie promedio por Ocupante (m ) 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7
2
Área de Sala de Equipajes (m ) 293 360 422 428 560

2
Cuadro N° 4-34 Áreas de Espera de Reclamo de Equipaje – Vuelos Internacionales

Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros llegando 37 41 46 46 51
Superficie promedio por Ocupante (m ) 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7
2
Área de Sala de Equipajes (m ) 35 40 44 44 48

2
3.2.2.- ADUANAS
El ADRM edición 9 no especifica una fórmula para calcular los requerimientos del área de
aduanas. Por lo cual, se usa el formula de control de pasaportes de llegadas.
La fórmula para calcular el número de puestos de control de aduanas requeridos es la

siguiente:
#PCD = S * (PTpca/20)
Dónde:
#PCD = Número de puestos de control de pasaportes – Llegadas
PTpca = Tiempo promedio de procesamiento en los puestos de control de aduana; se
asume 15 segundos (experiencia del consultor)
S = Resultado que se calcula basado en el gráfico de la página 205 del ADRM edición
9; los insumos requeridos para obtener el valor de S son el número de
pasajeros internacionales llegando en hora punta con destinación final en
el aeropuerto y el número de puertas de salidas de las aeronaves de
llegadas internacionales en la hora punta.
El Cuadro N° 4-35 presenta los requerimientos de puestos de control de pasaportes –
llegadas.
Cuadro N° 4-35 Número de Posiciones de Control de Aduanas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036

37 41 46 46 51
dirección
Tiempo Maximo de Espera en

15 15 15 15 15
minutos
S (ADRM edición 9 Paginas 205-206) 1 1 1 1 1
Tiempo de Procesamiento de
15 15 15 15 15
Aduanas en segundos
Puestos de control de Aduanas 1 1 1 1 1 1
Para calcular los requerimientos del área de espera para control de aduanas, se calcula el
máximo número de pasajeros en la fila usando la fórmula:
Dónde:
#SC = Número de puestos de control de aduanas.
PTsc = Tiempo promedio de procesamiento en puestos de aduanas; se asume
15 segundos (experiencia del consultor).
La zona de filas de espera para el control de aduanas se dimensiona asignando 1,0 m2 por
pasajero para nivel de servicio C, según lo estipulado en el Contrato de Concesión.
Área de Control de Espera = Max#Q * LOS
Dónde:
salidas.
Cuadro N° 4-36 Área de Espera de Control de Pasaportes - Llegadas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Puestos de control de aduanas 1 1 1 1 1

15 15 15 15 15
(min)
30 30 30 30 30
espera
Área de espera requerida– m 30 30 30 30 30
2
3.2.3.- HALL DE LLEGADAS
El aeropuerto tiene un hall de llegadas con un área de 238 m2.
La fórmula para estimar los requerimientos de área para el hall de llegadas es la siguiente:
Dónde:
PHP = Número de pasajeros en vuelos de llegada en la hora punta.
AOP = Tiempo de permanencia por pasajero. Se asume que es 5 minutos (ADRM
edición 9).
AOV = Tiempo de permanencia por visitante. Se asume que es 30 minutos (ADRM
edición 9).
SPP = Espacio requerido por persona (m2). Se asume 2 m2 (ADRM edición 9).
VPP = Número de visitantes por pax. Se asume un ratio de 0,5 visitantes por pax
(encuestas del consultor).
Los resultados se ilustran en el cuadro N° 4-37.
Cuadro N° 4-37 Hall de Llegadas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Total de pasajeros 489 613 710 811 989
Pasajeros de llegada 318 398 462 527 643
Promedio por ocupante – m 2 2 2 2 2
2
Visitantes por pasajeros 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Área requerida– m 238 212 266 308 352 429
2
3.2.4.- LONGITUD DE VEREDA DE LLEGADAS
Como la vereda del aeropuerto solo tiene un nivel, la vereda de llegadas y salidas es
compartida. Sin embargo, las áreas requeridas para cada una de ellas se han calculado
independientemente. Actualmente el terminal de pasajeros existente tiene una vereda de
141 m de largo, de los cual aproximadamente 68 m sirven como vereda de llegadas.
El ADRM edición 9 no tiene un estándar para calcular los requerimientos de longitud de

vereda de llegadas del terminal de pasajeros, por lo cual se utilizó la versión anterior del
ADRM (ADRM edición 8).
El cuadro N° 4-38 presenta los parámetros asumidos para el análisis de requerimientos de

longitud de vereda de llegadas. Estos parámetros representan valores típicos de
aeropuertos en Latinoamérica y son basados en la experiencia del consultor.
Cuadro N° 4-38 Parámetros asumidos para el Cálculo de Longitud de Vereda - Llegadas
Tiempo de
% de Factor de Longitud
Ítem Permanencia
pasajeros Ocupación Promedio
en Vereda
Autos Privados 30% 2 6 metros 2 minutos
Taxis 30% 1,1 5 metros 1 minuto
Bus 30% 18 10 metros 2 minutos
Auto Privados que Usan el Parqueadero 10%
La longitud de vereda de llegadas requeridas se presenta en el Cuadro N° 4-39.

Cuadro N° 4-39 Requerimientos de Longitud de Vereda - Llegadas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Autos en Hora Punta 48 60 70 80 97
Taxis en Hora Punta 87 109 126 144 175
Bus en Hora Punta 5 7 8 9 11
Longitud de Vereda Requerida – m 68 20 26 30 34 41
3.3.- ÁREAS DE CONCESIONES COMERCIALES
Concesiones Comerciales: La última edición del Airport Development Reference Manual

ADRM (edición 10) provee los estándares para el cálculo de los requerimientos de áreas
de concesiones comerciales. Las concesiones comerciales incluyen tiendas de retail y
servicios. Su área se estima usando una relación de 1,5 m2 por cada 1 000 pasajeros/año.
Área de Restaurantes: De acuerdo con los estándares publicados en la última edición del
ADRM (edición 10), el área mínima de restaurantes debe representar aproximadamente el
50% del área total de concesiones comerciales.
El cuadro N° 4-40 presenta las áreas requeridas para concesiones comerciales y

restaurantes.
Cuadro N° 4-40 Área de Concesiones Comerciales y Restaurantes
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros por año 1 391 010 1 845 354 2 268 739 2 689 985 3 492 086
Ratio de cálculo (m / pax

2
1,5/1 000 1,5/1 000 1,5/1 000 1,5/1 000 1,5/1 000
año)
Área de Concesiones
1 356 2 087 2 768 3 403 4 133 5 363
Comerciales-m
2
Área de Restaurantes– m 1 044 1 385 1 702 2 067 2 682

2
3.4.- OTRAS ÁREAS
Oficinas de Aerolíneas: La fórmula de las áreas mínimas requeridas para las oficinas de
líneas aéreas detrás de los mostradores se basa en el número de mostradores que hay
para atender a los pasajeros que están registrándose para sus respectivos vuelos. Se
provee un área mínima de 20 m2 por mostrador.
El análisis realizado provee una estimación del área mínima total para las oficinas de
aerolíneas. El Contrato de Concesión estipula un área mínima por oficina de aerolínea de
20 m2.
El cuadro N° 4-41 presenta el área mínima para oficinas de aerolíneas.

Cuadro N° 4-41 Oficinas de Aerolíneas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
No. de Mostradores/Oficinas 6 6 7 7 9
Área Mínima por Oficina 20 20 20 20 20
Área Mínima Total– m
2
120 120 140 140 180
Áreas de Oficinas Administrativas y/o Gubernamentales: Las áreas de las oficinas

administrativas y/o gubernamentales dependerán principalmente del número de personal
que cada agencia de los entes administrativos o gubernamentales tenga anticipado tener
en el aeropuerto para realizar sus actividades. Para propósitos de reservar un espacio en
la terminal para oficinas administrativas y gubernamentales se estimó al área establecida
para las oficinas de las aerolíneas.
Se reservan áreas para oficinas administrativas y/o gubernamentales. Son oficinas de un

promedio de 20 m2.
Áreas para Circulación y Otros: El Reporte 25, Airport Passenger Terminal Planning del
Airport Cooperate Reasearch Program (ACRP) establece que las áreas de circulación
públicas están entre 15% y 30% del área de la terminal. El reporte también establece que
las áreas de circulación no públicas (áreas de operaciones de aerolíneas, de
administración aeroportuaria, de apoyo a concesiones y otras áreas no accesibles al
público) constituyen normalmente entre 10% y 15% del total de las áreas no públicas.
Sin embargo, las áreas y porcentajes provistos en esta sección representan valores típicos
en la industria. El área de circulación final dependerá de la configuración y tamaño de la
terminal de pasajeros.
3.5.- RESUMEN DE REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE ÁREA TERMINAL
El Cuadro N° 4-42 provee un resumen de las áreas mínimas requeridas de la terminal.

Estas áreas representan la mayoría de, pero no todas, las áreas mínimas requeridas. Sin
embargo, el área final depende de la solución arquitectónica del edificio y requerimientos
de la concesión.
Cuadro N° 4-42 Resumen de Áreas Mínimas Requeridas
Ítem Existente 2018 2023 2028 2031 2036
Salidas
Longitud de Vereda – Salidas (m) 73 24 31 35 39 48
Hall de Salidas (m )
2
221 476 596 690 789 962
Numero de Mostradores de Registro (Uds) 26 6 6 7 7 9
Área Asociada a los Mostradores de Check-in (m )
2
260 60 60 70 70 90
Área de Fila de Check-in Requerida (m )
2
248 108 108 126 126 162
Área de Espera Total Requerida (Fila y Circulación) (m )
2
507 138 138 161 161 207
Puestos de Inspección de TUUA 1 2 2 3 3 3
Área de espera de inspección de TUUA requerida– m 10
2
35 35 52 52 52
Puestos de Control de Seguridad (Uds) 3 2 2 3 3 3
Área de Espera Control de Seguridad (m ) 46
2
40 40 60 60 60
Área de Espera de Control de Seguridad y Circulación
76 60 60 90 90 90
(m )
2
Puestos de control de Pasaportes -salidas 1 1 1 1 1 1

Área de espera de control de pasaportes – salidas – m 36 40 40 40 40 40
2
Área total de espera de control de pasaportes –

46 50 50 50 50 50
salidas (incluyendo zona de circulación) – m
2
Área de Sala de Embarque – pasajeros domésticos (m ) 427

2
499 614 722 731 958
Área de Sala de Embarque – pasajeros internacionales
347 60 66 74 74 82
(m )
2
Llegadas
Puestos de Control de Pasaportes - llegadas 2 2 2 2 2 2
Área de Espera de Control de pasaportes – llegadas (m ) 46
2
30 30 30 30 30
Números de Cintas de Equipaje Requeridas -
1* 1 1 2 2 2
Domesticas (Uds)
Área Asociada con Cintas de Reclamo de Equipaje
132,5 132,5 212,5 212,5 212,5
Domesticas Requerida (m )
2
Área de Sala de Espera de Reclamo de Equipajes

363* 293 360 422 428 560
Domesticas (m )
2
Números de Cintas de Equipaje Requeridas -

1* 1 1 1 1 1
Internacionales (Uds)
132,5 132,5 132,5 132,5 132,5
Internacionales Requerida (m )
2

363* 35 40 44 44 48
Internacionales Requerida (m )
2
Puestos de control de Aduanas 1 1 1 1 1 1

Área de Espera – Control de Aduanas (m )
2
30 30 30 30 30
Área de Hall de Llegadas (m ) 442
2
212 266 308 352 429
Longitud de Vereda – Llegadas (m) 68 20 26 30 34 41
Concesiones Comerciales
Área de Concesiones Comerciales (m )
2
1 356 2 087 2 768 3 403 4 133 5 363
Área de Restaurantes (m )
2
1 044 1 385 1 702 2 067 2 682
Otras Áreas
Área de Oficinas de Aerolíneas (m )
2
120 120 140 140 180
4.- FUERZA AÉREA
En el aeropuerto hay instalaciones militares de la Fuerza Aérea del Perú (base del Grupo
Aéreo N° 5 de las Fuerza Aérea del Perú), ubicadas al Suroeste del terminal de pasajeros,
al lado opuesto de la pista de aterrizaje.
De acuerdo con las estadísticas, hay alrededor de 1 070 operaciones militares anuales
volando a Iquitos. Estas instalaciones militares, al igual que los lineamientos operativos
que actualmente se mantienen entre la FAP y el operador concesionario del aeropuerto,
no son parte del alcance de este estudio, sin embargo, si se requiriese adoptar cambios en
infraestructura y operativos derivados de la reubicación del terminal de pasajeros, estos
serán incluidos en apartes subsiguientes de este documento.
5.- LADO TIERRA - ACCESO
5.1.- CARRETERAS DE ACCESO
Como ya se ha mencionado en el Capítulo II – Inventario, El aeropuerto “Capitán FAP

Francisco Secada Vigneta “es uno de los principales aeropuertos sirviendo la región norte
del Perú, ubicado al Suroeste de la ciudad de Iquitos.
El acceso principal al aeropuerto es a través de la Avenida Jose Abelardo Quiñones, que

pasa frente al control de ingreso del aeropuerto con rumbo Suroeste-Noreste de manera
casi paralela a la pista de aterrizaje.
El tiempo de traslado desde el centro de la ciudad de Iquitos al aeropuerto es de

aproximadamente de 12 minutos, a través de vías asfaltadas. Actualmente el acceso
principal al terminal de pasajeros se realiza a través de una caseta de control, la cual
permite el acceso a la playa de estacionamiento.
Basados en los pronósticos de demanda aeronáutica estimados para Iquitos el sistema

vial al aeropuerto puede acomodar la demanda existente y futura sin problemas.
El Capítulo VI de este PMD presenta un análisis detallado de las calles de acceso

existentes y propuestas.
5.2.- ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS
El aeropuerto tiene en la actualidad una playa de parqueo público contigua al terminal con
un área total pavimentada de aproximadamente 12 750 m² en buen estado, con una
capacidad aproximada de doscientos veintidós (222) puestos para vehículos particulares,
veintidós (22) puestos para moto taxis y veinticuatro (24) frente al área de salidas de uso
dedicado (combis y personas discapacitadas), que son utilizadas tanto por pasajeros como
empleados. Dispone de un andén para pasajeros que cuenta con rampas para
minusválidos y estacionamiento para taxis.
Para estimar los requerimientos de posiciones de estacionamiento de vehículos se llevó a
cabo una evaluación comparativa (benchmarking) de aeropuertos de Latinoamérica con
niveles similares de actividad. La finalidad del análisis es poder establecer y/o estimar los
requerimientos del número de posiciones de estacionamiento cuantitativamente.
Desafortunadamente las mayorías de los estudios de estimación de posiciones de
estacionamiento para aeropuertos se han hecho para aeropuertos en los Estados Unidos
o Europa y por lo tanto estos no reflejan la situación en Latinoamérica. Para este análisis
se utilizó el número de pasajeros y la superficie total dedicada al estacionamiento de
automóviles o el número total de posiciones disponibles. Es importante notar que los
estacionamientos remotos y la accesibilidad al transporte público masivo son variables que
afectan el requerimiento del número de estacionamientos.
Evaluación Comparativa (benchmarking)
El estudio de comparación incluye dos análisis. En el primer análisis, se calculó el número

de posiciones de estacionamientos por millón pasajeros anuales de origen-destino como
su promedio en los aeropuertos incluidos en el análisis. Los resultados del análisis se
presentan en el Cuadro N° 4-43.
Cuadro N° 4-43 Estudio de Comparación de Parqueaderos

Parqueaderos
Millones Año del Parqueaderos
por Millón
de Tráfico por Millón
País Aeropuerto Pasajeros
Pasajeros de Pasajeros
Anuales
Anuales Pasajeros Anuales (m )
2
(Puestos
Brasil Campinas 7,6 2011 4 266 142
Argentina Aeroparque 7,6 2011 3 846 128
Brasil Fortaleza 5,6 2011 3 832 128
Santos
Brasil 8,5 2011 2 518 84
Dumont
Brasil Curitiba 5,7 2011 3 554 118
Montego
Jamaica 3,3 2011 4 997 167
Bay
Promedio 3 835 128
Fuente: Páginas web oficiales de los aeropuertos
Del estudio de comparación, se deduce que se necesita una proporción de 3 835 m2 por
millón de pasajeros anuales. Dado que cada puesto de estacionamiento toma
aproximadamente 30 m2 (Site Planning Handbook, Tercera Edición), lo cual incluye las
áreas adicionales requeridas como las áreas de circulación, se necesita una proporción de
128 puestos de estacionamiento por millón de pasajeros anuales.
El Cuadro N° 4-44 presenta los requerimientos de puestos de estacionamientos

vehiculares.
Cuadro N° 4-44 Puestos de Estacionamientos Vehiculares
Capacidad
2018 2023 2028 2031 2036
Existente
Pasajeros Anuales 1 391 010 1 845 354 2 268 739 2 689 985 3 492 086
Área de
Estacionamiento 5 335 7 077 8 701 10 567 13 713
Vehicular (m )
2
Puestos de
Estacionamiento 179 237 291 353 458
Vehicular
Los resultados del análisis indican que el aeropuerto requiere de 458 puestos de
estacionamientos vehiculares en un área de 13 713 m2 para el año 2036.
6.- INSTALACIONES DE APOYO
Además de las instalaciones del lado aire y del lado tierra requeridas para la operación de
aeronaves y flujo de pasajeros, se requiere otras instalaciones de apoyo para asegurar
que la actividad aeroportuaria sea fluida, eficiente y segura. Estas instalaciones de apoyo
incluyen: el terminal de carga, la torre de control, la estación de salvamento y extinción de
incendios (SEI), los servicios públicos, la administración y el mantenimiento del
aeropuerto, el mantenimiento de aeronaves, la cocina de vuelo y la seguridad
aeroportuaria.
6.1.- TERMINAL DE CARGA
El aeropuerto no cuenta con un terminal específicamente dedicado a carga, sin embargo,

cuenta con una infraestructura de almacenes al noreste de la terminal de pasajeros en los
cuales se brinda el servicio de manejo de carga las compañías LC Perú, Avianca y
LATAM, al igual que se presta el servicio de almacenamiento de carga aérea administrado
por la compañía TALMA estas instalaciones ocupan un área construida de 3 440 m2
El manual de la IATA ADRM 10ma edición presenta una serie de parámetros para estimar
el tamaño de las instalaciones de carga. También recomienda los equipos que requieren
los diferentes tipos de carga. Las áreas establecidas en las instalaciones se calculan
asumiendo un nivel de automatización de 5 toneladas métricas por metro cuadrado por
año, criterio recomendado por el manual de la IATA ADRM para este tipo de instalaciones.
Se anticipa que la carga aérea será transportada en la bodega de los aviones comerciales
de pasajeros y no se espera vuelos regulares de aviones cargueros.
Se han usado los pronósticos de demanda del escenario base para estimar las áreas
requeridas que se indican en el Cuadro N° 4-45.
Cuadro N° 4-45 Tamaño de Instalación de Carga
Capacidad
2018 2023 2028 2031 2036
Existente
Toneladas métricas 15 558 19 856 25 342 28 506 34 682

Área mínima requerida
3 112 3 972 5 069 5 702 6 937
(m )
2
El manual de la IATA también recomienda considerar los siguientes puntos para planificar
y diseñar las instalaciones de carga:
 El sitio propuesto debe proveer espacio para expandir las instalaciones de carga
más allá del alcance del periodo evaluado y que opere apropiadamente con las
otras instalaciones aeroportuarias. Por ejemplo, la plataforma del terminal de
pasajeros debería estar cerca para facilitar el traslado de carga que viene en las
bodegas de los aviones.
 El sitio sugerido para la terminal de carga no debería afectar negativamente a las

operaciones normales del lado aire y debería tener las separaciones adecuadas
de la pista, calles de rodaje y equipos de navegación aérea para cumplir con las
normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI.
 Debería haber una calle en el lado aire conectando la terminal de carga con la
plataforma del terminal de pasajeros para facilitar el traspaso de la carga que
viene en la bodega de las aeronaves de pasajeros.
 El área al lado de la terminal de carga debería usarse para el procesamiento de la

carga.
 Otras instalaciones relacionadas con la actividad de la carga tales como agencias

de transportes, almacenamiento garantizado deberían estar ubicados en el lado
terrestre sin afectar negativamente el flujo de la actividad de carga.
 Una buena calle de acceso a la terminal de carga con áreas apropiadas para zona
de carga y parqueo para camiones y automóviles.
Se espera que en el caso del aeropuerto solamente haya carga nacional. La instalación de
carga deberá tener áreas de aceptación, consolidación, desglose, almacenamiento y
transferencia de envíos entre otros.
La distribución de planta del edificio terminal debe facilitar un flujo efectivo de mercancías
y bienes del lado aire al lado terrestre y viceversa. Esta instalación debe disponer de una
circulación eficiente para agilizar el movimiento de carga en el aeropuerto.
6.2.- ESTACIÓN DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS (SEI)
La estación de salvamento se encuentra ubicada al costado suroeste del terminal y

adyacente a la plataforma de aeronaves, con acceso directo a la pista de aterrizaje.
Los requerimientos para la estación de SEI se pueden dividir en requerimientos de

ubicación y requerimientos de tamaño y tipo de equipamientos.
Operacionalmente, la ubicación de SEI cumple con el objetivo de lograr un tiempo de

respuesta de entre dos (2) y tres (3) minutos, hasta cualquier parte del área crítica de
acceso y el área de movimiento, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la
superficie.
Los requerimientos de tamaño y equipos de la estación de SEI se establecen en base a

las aeronaves que usan el aeropuerto. El Cuadro N° 4-46 presenta las varias categorías
de estaciones de SEI y los requerimientos del número de vehículos correspondiente.
Cuadro N° 4-46 Categoría SEI

Número de
Categoría de Longitud de Avión Ancho Máximo de
Vehículos
Aeropuerto (m) Fuselaje (m)
Requeridos
1 0–9 2 1
2 9 – 12 2 1
3 12 – 18 3 1
4 18 – 24 4 1
5 24 – 28 4 1
6 28 – 39 5 2
7 39 – 49 5 2
8 49 – 61 7 3
9 61 – 76 7 3
10 76 - 90 8 3
Fuente: OACI
El Cuadro N° 4-47 presenta las cantidades de agua requerida para la producción de

espuma, agentes complementarios y regímenes de descarga mínimos.
Cuadro N° 4-47 Cantidades Mínimas de Agentes Extintores
Espuma de eficacia de nivel Espuma de eficacia de nivel Agentes
A B componentes
Productos ²
Agua ¹ Régimen de Agua ¹ Régimen de
Categoría químicos secos
descarga descarga
(L) (L) (kg)
1 350 350 230 230 45
2 1000 800 670 550 90
3 1800 1300 1200 900 135
4 3600 2600 2400 1800 135
5 8100 4500 5400 3000 180
6 11800 6000 7900 4000 225
7 18200 7900 12100 5300 225
8 27300 10800 18200 7200 450
9 36400 13500 24300 9000 450
10 48200 16600 32300 11200 450
Fuente: OACI
Las instalaciones de SEI cumplen con los requerimientos establecidos para las aeronaves
que actualmente operan regularmente en el aeropuerto y de acuerdo con los pronósticos
de demanda aeronáutica, el aeropuerto deberá cumplir con los requisitos de las aeronaves
de mayor envergadura que se anticipan en el futuro entre las cuales se incluye el Airbus
320 el cual tiene una longitud total de 37,6 m y una cabina de 3,7 m de ancho, dimensión
que la clasifica como aeronave categoría 6 por la OACI para efectos de salvamento y
extinción de incendios. De igual manera, deberá cumplir con la categoría 8 para satisfacer
los requerimientos establecidos por los términos de referencia para la aeronave crítica.
El aeropuerto tiene 03 vehículos marca E-ONE, uno (01) modelo Titán 4X4 con capacidad
para 1 585 gls y dos (02) modelo Titan 6x6 con capacidad para 3 170 gls. El aeropuerto
también cuenta con una camioneta marca Magnun modelo M-480. Todos en buenas
condiciones. El número de vehículos de bomberos cumple con los requisitos de número de
vehículos. Estos requisitos se mantienen hasta el 2031.
El Anexo 14 establece en la Sección 9.2.3 que si el movimiento de aeronaves de la

categoría más elevada que normalmente utilizan en el aeródromo es menos de 700
durante los tres meses consecutivos de mayor actividad el nivel de protección que se
proporcionará será un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la
categoría fijada. Se anticipa que aeronaves como el A-320 volará con regularidad a Iquitos
y por lo tanto los equipos y productos deberán cumplir como mínimo con la categoría 6
para temas de SEI, categoría que las instalaciones existentes sobrepasan para cumplir
con requerimientos de la aeronave crítica (categoría 8).
Se debe seguir las normas y prácticas recomendadas (SARPS) de la OACI descritas en el

Anexo 14 - Aeródromos y el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte I – Salvamento y
Extinción de Incendios13, los cuales describen los equipos y productos requeridos para
salvamento y extinción de incendios cuando una aeronave sufre un percance o accidente.
Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 1 – Salvamento y extinción de incendios, OACI, 3ª

13
Edición, 1990, Montreal, Canadá
El manual de la IATA también hace serie de recomendaciones que se pueden considerar,
pero las más relevantes son las de la OACI. También se debe considerar los SARPS
relevantes definidos en el Anexo 12 – Búsqueda y Salvamento14 y el Manual de Servicios
Aeroportuarios: Parte 7 Planificación de Emergencias en los Aeropuertos15.
El edificio existente de SEI es suficiente para suplir las necesidades actuales del
aeropuerto de Iquitos, no obstante, si fuera necesario se recomendarán algunas
modificaciones o una reubicación. Teniendo en cuenta que la OACI no tiene lineamientos
específicos sobre este tema, se puede usar la Circular de Asesoría de la FAA Airport
Rescue and Fire Station Building16 como guía que provee los criterios para el diseño del
edificio donde estarán ubicados los bomberos del aeropuerto.
Es importante modificar y actualizar el acceso a las instalaciones del lado aire. Hoy en día
no se puede salir directamente a la plataforma de aeronaves porque la vía que podría ser
usada para acceder a ella, se encuentra asignada para estacionar aeronaves y
helicópteros. Entonces, los camiones de bomberos tienen que ir hasta la pista y volver a
entrar a la plataforma a través de las calles de rodaje. Se puede facilitar el acceso de los
vehículos de SEI si se provee una vía alterna de acceso al estacionamiento de aeronaves
evitando el hangar y la plataforma de mantenimiento.
También hay que considerar que la estación de SEI y su personal también deben estar
preparados para atender emergencias y combatir incendios en edificios y otras
instalaciones asociadas al aeropuerto. Se debería proveer un sitio donde puedan entrenar
los bomberos.
6.3.- TORRE DE CONTROL (ATCT)
El Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo17 de la OACI suministra los criterios para los
equipos de control de tráfico aéreo. También tiene que considerarse el Manual de Diseño
de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio continuo y confiable
de electricidad.
El aeropuerto tiene una torre de control de tráfico para facilitar la operación de los aviones
operando en las instalaciones del Aeropuerto. La torre de control es un punto central para
las operaciones de las aeronaves dentro del espacio aéreo designado para el aeropuerto
como también para el movimiento de aviones y vehículos en el lado aire del mismo. Por lo
tanto, debería estar ubicada en un sitio que esté más o menos en un punto intermedio a
las áreas del campo aéreo, en especial de los umbrales de la pista de aterrizaje. La torre
de control existente ocupa un edificio integrado a las instalaciones del terminal de
pasajeros, posición que le permite tener buenas condiciones de visibilidad de las aéreas
de operaciones aéreas (AOA) y en las operaciones de aproximación de las zonas de
aproximación final de la pista 24, sin embargo, presenta inconvenientes de visibilidad
Anexo 12: Búsqueda y Salvamento, OACI, Montreal, Canadá, 8ª Edición, 2004

14
Manual de Servicios de Aeropuertos: Parte 7 - Planificación de Emergencias en los Aeropuertos,

15
OACI, Montreal, Canadá, 1991

Airport Rescue and Fire Fighting Station Building, Advisory Circular AC 150/ 5210-15A, FAA, 2008,
16
Washington, DC
Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI,
17
13ª Edición, 2001, Montreal, Canadá
hacia la pista 06 derivados del rango de distancia visual a cubrir desde la posición actual
de la torre hacia este umbral.
La FAA de los Estados Unidos tiene la Orden 6480.4 Airport Traffic Control Tower Siting
Criteria 18 la cual describe los parámetros relevantes para seleccionar la ubicación de la
torre de control, los cuales son descritos a continuación.
 La ubicación de la estructura debe ser tal que proteja a los controladores de tráfico
aéreo de cualquiera interferencia y reflexión del sol.
 No debería haber resplandor solar directo o indirecto de superficies naturales o

hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de luces externas
y distorsión termal en determinar la orientación de la torre de control. También
tiene que tomar en cuenta las condiciones meteorológicas locales.
 La elevación de la ATCT debe ser adecuada para proveer una visión sin
obstrucciones y directas de todas las aproximaciones a las pistas, calles de
rodaje, plataformas y otras áreas de operaciones aéreas (AOA) e instalaciones del
terminal bajo en control directo de la torre de control.
 La línea de vista debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones
relevantes. Por lo tanto, se debe realizar un ejercicio del ángulo para evaluar el
ángulo de la visión del observador de un objeto distante intercepta con la
superficie del aeropuerto.
 Su ubicación no debe afectar negativamente procedimientos por instrumentos en

el aeropuerto, particularmente aproximaciones de precisión. Tampoco no debe
impactar negativamente equipos de comunicaciones navegación y vigilancia.
Análisis
Normalmente, la mejor ubicación física para la torre es un punto relativamente equidistante

de todos los umbrales de la pista como también con contacto visual con la aeronave
estacionada en el área terminal. Se estimó la visibilidad de la Torre usando el programa
“3-Dimensional Airspace Analysis Program (3DAAP)” de la FAA. 3DAAP es un conjunto de
herramientas de análisis desarrollado por el Departamento de Transporte de Florida
(FDOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) para evaluar proyectos propuestos
de nuevas torres de control en los aeropuertos. Una de las principales ventajas de 3DAAP
es el análisis de la línea de vista de la Torre de Control. Para este análisis ha usado la
siguiente información:
 Elevación del umbral: 93,4 msnm

 Elevación del umbral: 89,9 msnm
 Elevación del terreno donde se encuentra la torre: 95,3 msnm
 Elevación del piso de la cabina: 15,36 m
 Elevación a nivel del punto de visión del controlador; 15,36 m más 1,7 m: 17,06 m
FAA Order 6480.4A, Airport Traffic Control Tower Siting Process, Abril 2006, Washington, DC
18
Resultados
El resultado del análisis es presentado en el Grafico N° 4.3. El análisis de muestra que la

torre existente no cumple con los requerimientos de visibilidad en el umbral de la pista 06,
el cual tiene un ángulo de incidencia de 0,68°, no cumple con los 0,8° establecidos como
requisito mínimo.
Adicionalmente, la torre existente esta desactualizada con problemas de espacio y

localización, por lo que se recomienda su reubicación para brindar completa visibilidad de
la plataforma principal donde se estacionan las aeronaves comerciales.
Es importante construir una torre de control de tráfico aéreo nueva de mayor altura en una
ubicación que no afecte el futuro crecimiento del aeropuerto. La nueva torre debe tener
una altura de 25 m.
La ubicación de la torre de control propuesta se presenta en el Grafico N° 4-5.
GRAFICO N° 4-4 ANÁLISIS DE LÍNEA DE VISTA – TORRE EXISTENTE
GRAFICO N° 4-5 ANÁLISIS DE LÍNEA DE VISTA – TORRE PROPUESTA
6.4.- SERVICIOS PÚBLICOS
Los servicios públicos son una parte intrínseca de la operación diaria del aeropuerto. Para
estimaciones preliminares, este análisis ha calculado la demanda esperada para el día
promedio del mes punta.
El estudio usa índices de consumo obtenidos de una encuesta realizada por la Airport
Council International (ACI) en varios aeropuertos comerciales de los Estados
Unidos. Incluirá los siguientes elementos:
 Suministro de agua potable.
 Tratamiento de aguas residuales.
 Desechos sólidos.
 Electricidad.
 Telefonía y Comunicaciones.
6.4.1.- SUMINISTRO DE AGUA POTABLE
El suministro de agua al aeropuerto se realiza a través de pozos artesianos localizados al

interior del aeropuerto. El agua recibe tratamiento previo antes de ser suministrada a las
instalaciones del aeropuerto.
Se ha usado una tasa de 15 litros por pasajero en el día promedio del mes punta para
estimar la demanda en la operación del aeropuerto. Esta demanda está definida como la
demanda que genera cada pasajero en la totalidad de las operaciones del aeropuerto.
Esta tasa es recomendada en el Handbook of Environmental Engineering, Tabla 5.2.
También se recomiendan tanques de almacenamiento de agua que conserven por lo
menos un día de la demanda normal.
Los requisitos anticipados para los diferentes años se presentan en el Cuadro N° 4-48.
Cuadro N° 4-48 Consumo Diario de Agua Potable (litros)
Período de Demanda 2018 2023 2028 2031 2036
Pasajeros Diarios 4 378 5 746 6 988 8 232 10 570
En litros por día 65 670 86 190 104 820 123 480 158 550
Para calcular la presión de agua requerida para la extinción de incendios, se usaron los
lineamientos del National Fire Protection Agency (NFPA) de los Estados Unidos.
Para propósitos de combatir incendios, la presión requerida de agua para emergencias se

presenta en el Cuadro N° 4-49.
Cuadro N° 4-49 Presión Requerida para Extinción de Incendios
Presión
Instalación
(bar)
Edificio Terminal 8,6
Planta de Abastecimiento de Combustible 8,0
Hidrantes en la pista 1,4
Fuente: National Fire Protection Agency (NFPA)
La capacidad para combatir incendios se basa en la demanda de 90 minutos. Debería
haber tanques separados para combatir incendios. El almacenamiento dependerá del
sistema de prevención de incendios que se use.
6.4.2.- TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES
El análisis ha estimado que aproximadamente 85% del agua consumida (13 litros por
pasajero por día) es colectada por el sistema de aguas residuales (U.S. Department of
Transportation, 1972). Las aguas residuales domesticas generadas por las distintas
actividades de la terminal de pasajeros son recolectadas y tratadas en una Planta de
Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) antes de ser descargadas.
El Cuadro N° 4-50 presenta la generación de aguas residuales domesticas que se tratan

en el PTAR. El producto de la PTAR será descargado en un cuerpo de agua o la red de
desagüe más próxima.
Cuadro N° 4-50 Generación Diaria de Aguas residuales en litros
Requerimiento en Litros por Día 56 914 74 698 90 844 107 016 137 410
6.4.3.- DESECHOS SÓLIDOS.
Actualmente, los residuos peligrosos generados por AdP son almacenados en las
instalaciones del aeropuerto hasta que por su volumen se realice su disposición final a
través de una EPS-RS autorizada y en un relleno de seguridad autoriza
Las personas que trabajan en el aeropuerto son los principales generadores de desechos
sólidos en un aeropuerto. Los desechos sólidos que se generan por la actividad del
aeropuerto se calculan asumiendo aproximadamente ½ kilo de basura por día por
empleado. Esta tasa está basada en la experiencia del consultor en otros proyectos de
aeropuertos en el Perú. Se debe asegurar que es llevada a un sitio donde se le dé el
tratamiento apropiado.
El Aeropuerto de Iquitos, cuenta con una zona destinada dentro del Bloque Sanitario para
el almacenamiento temporal de residuos sólidos, las cuales reúnen las condiciones
ambientales, de seguridad y sanitarias necesarias y requeridas por la normatividad
aplicable.
Asimismo, con el incremento de la demanda futura, el aeropuerto contará con un área

suficiente en el bloque sanitario que garantizará el almacenamiento temporal de los
desechos sólidos que se generen.
6.4.4.- ELECTRICIDAD
Se recomienda tener en el aeropuerto al menos dos fuentes de abastecimientos

totalmente independientes para así tener una redundancia en el servicio eléctrico y reducir
las posibilidades de interrupciones eléctricas que afecten la operación normal.
Para resolver esa deficiencia, el aeropuerto de Iquitos tiene una subestación eléctrica que
ayuda a la distribución de la electricidad. El aeropuerto también tiene dos (2) generadores
de emergencia con una capacidad total de 810 Kv que aseguran que cuando haya
apagones, los servicios eléctricos indispensables como las ayudas visuales, los equipos
de navegación aérea, la torre de control, telecomunicaciones y áreas públicas del terminal
sigan operando sin ninguna interrupción. De esta manera el aeropuerto puede operar
eficiente y seguramente todo el tiempo.
Tiene reguladores y circuitos eléctricos para controlar el uso de diferentes instalaciones y

equipos.
6.4.5.- TELEFONÍA Y COMUNICACIONES
El Aeropuerto de Chachapoyas cuenta con los equipos de telefonía y comunicaciones

suficientes para satisfacer la necesidad actual del aeropuerto. Dado que el desarrollo de
los sistemas de informática y de comunicaciones son bien activos, se debe evaluar
actualizaciones cada cinco años.
Es muy importante que el aeropuerto tenga disponibles sistemas modernos de telefonía,

comunicación e internet para así facilitar las operaciones y actividades de la gente que
trabaja en el aeropuerto.
Los sistemas de comunicaciones deben estar diseñados para ser la principal vía de
comunicaciones para los diversos sistemas, convirtiéndose en el núcleo de todas las
conexiones de red, desde los equipos terminales IP hasta los servidores bajo el protocolo
IP.
Los sistemas de comunicaciones serán conformados por una red gigabit de alta calidad
diseñada para soportar voz, data y video que utilice tecnología de conmutación gigabit
para proporcionar conectividad de red de área local (LAN), acceso de red integrada,
incluyendo la gestión, administración y monitoreo de todos los dispositivos de red IP de
los sistemas que este soporte.
Este sistema deberá cumplir con los requerimientos del servicio de calidad (QoS) / IEEE
802.3p y deberán estar diseñados para asegurar la redundancia a nivel físico y lógico.
Se consideran parte de los sistemas de comunicaciones los cuartos de comunicaciones o

Telecoms, bandejas, buzones patch panel, ordenadores, fibra óptica, cableado UTP,
cableado multipar, gabinetes, sistema de energía estabilizada, equipos de networking,
equipos de seguridad perimetral, equipos de monitoreo y control, servidores y los equipos
terminales necesarios para soportar a las aplicaciones que convergerán sobre la red de
datos IP.
6.5.- PLANTA DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DE AVIÓN
La planta de combustible que viene funcionando en el aeropuerto es operada por

Petróleos del Perú S.A. (PETROPERU), encargada de la recepción, almacenamiento y
despacho de combustible turbo A-1 y gasolina de aviación 100LL. Sus instalaciones están
ubicadas sobre un terreno de 5 679 m2 ubicado al Suroeste del terminal de pasajeros la
cual es abastecida por camiones tanque desde la refinería Iquitos. Esta cuenta con
instalaciones de recepción, almacenamiento y despacho con capacidad de 2 695 barriles.
El sistema de abastecimiento a las aeronaves es a través de dos (2) camiones surtidores

de 4 000 galones de capacidad c/u, desde la planta del aeropuerto que llevan el
combustible desde la planta hasta las aeronaves ubicadas en la plataforma de
estacionamiento.
Vale la pena anotar que este sistema de abastecimiento dispone de las instalaciones
necesarias para la recepción, almacenamiento y distribución de combustibles, pero debido
a su antigüedad y a las especificaciones técnicas y funcionales realizadas por instituciones
estatales relevantes, se ha determinado que se deben realizar mejoras en las
instalaciones de suministro de combustibles de aviación como son nuevos tanques de
almacenamiento, equipamiento para la recepción y el despacho de combustibles, el
sistema contra incendio y sus obras complementarias.
El Cuadro N° 4-51 presenta los datos históricos y las proyecciones de almacenamiento de

combustible Turbo Jet A.
Cuadro N° 4-51 Volumen Diario 2014 – 2036 Jet A
Volumen Reserva - Días
Años
Anual Mensual Diario 5 7
2014 4 068 778 339 065 11 147 55 737 78 031
2018 4 741 614 395 134 12 991 64 954 90 935
2023 5 741 216 478 435 15 729 78 647 110 106
2028 6 951 550 579 296 19 045 95 227 133 317
2031 7 797 014 649 751 21 362 106 808 149 532
2036 9 440 740 786 728 25 865 129 325 181 055
De acuerdo a los datos tabulados, tres tanques de 40 000 galones podrían acomodar la
capacidad de almacenamiento requerida en los próximos 20 años para 5 días de reserva
o incluso cubrir 13 años de abastecimiento si se tiene en cuenta una reserva de 7 días.
Basados en estos valores, es mucho más económico comprar tres tanques de 40 000
galones ahora y decidir si se necesita otro tanque de 40 000 galones en el periodo
comprendido entre el año 2023 al 2025.
No existen datos históricos de abastecimiento de AvGas y según los datos históricos y

pronósticos, la actividad de aeronaves que requieren de este tipo de gasolina es muy
baja. Este PMD recomienda el uso de un camión cisterna con capacidad de 2 000
galones.
6.6.- ADMINISTRACIÓN AEROPORTUARIA
El Manual de Planificación de Aeropuertos Parte I – Planificación General de la OACI

presenta reglas generales para estimar el tamaño y tipo de instalaciones requeridas para
la administración y las áreas de mantenimiento del aeropuerto.
Para estimar las áreas requeridas para oficinas, el análisis debe tomar en cuenta el
personal trabajando directamente para el aeropuerto, dependencias gubernamentales,
aerolíneas, concesiones comerciales y otros.
Las oficinas principales de administración de Aeropuertos del Perú (AdP) están ubicadas
en el primer nivel y mezzanine dentro del terminal de pasajeros, con un área de 285 m²,
aproximadamente. CORPAC, mantiene sus oficinas en un área de 6 800 m² (próxima a la
playa de estacionamiento) y en la torre de control. Las oficinas administrativas de las
aerolíneas se encuentran en el interior del terminal de pasajeros, en un área de 160 m².
6.7.- MANTENIMIENTO DEL AEROPUERTO
El aeropuerto cuenta con instalaciones de mantenimiento, talleres y área de

almacenamiento administrados por AdP al sur de la plataforma de aeronaves; CORPAC
dispone de instalaciones de este tipo al sur delterminal de pasajeros.
Las instalaciones de mantenimiento del aeropuerto deben incluir estacionamientos para

los vehículos y equipos motorizados además de áreas para guardar otros tipos de equipo
y herramientas, talleres de reparación y mantenimiento, almacenes de materiales y
repuestos. Si es factible, es mejor ubicar la mayoría de las instalaciones y equipos de
mantenimiento en un área específica que facilite el acceso a diferentes áreas del
aeropuerto.
Se deben seguir los SARPS descritos en el Anexo 14 como también el Manual de

Servicios de Aeropuertos: Parte 9 - Métodos de Mantenimiento de Aeropuertos. En el caso
de Iquitos, las instalaciones se encuentran ubicadas en un nuevo edificio ubicado en la
zona sur del aeropuerto de Iquitos contiguo al nuevo edificio administrativo del aeropuerto
el cual cumple con los requisitos mínimos para atender las necesidades existentes del
campo aéreo.
6.8.- MANTENIMIENTO DE AERONAVES
Actualmente el aeropuerto de Iquitos no cuenta con instalaciones para el mantenimiento

de aeronaves, aunque se ofrece el servicio de mantenimiento de helicópteros el cual es
provisto por la empresa Helisur S.A. en las instalaciones dispuestas para este fin ubicadas
al Suroeste de la plataforma de aeronaves la cual tiene un área aproximada de
1 150 m².
Aunque no se prevé la necesidad de disponer de una instalación de gran tamaño en el
aeropuerto, se recomienda reservar un área que pueda ser usada para un MRO en el
caso que alguna empresa quiera establecerla en las instalaciones del aeropuerto de
Iquitos.
6.9.- COCINA DE VUELO
No existe una cocina de vuelo hoy en el aeropuerto de Iquitos, sin embargo, se prevé la
necesidad de brindar el servicio en el aeropuerto porque los vuelos esperados en el futuro
se estima que sean de media duración (3 o más horas). Para este estudio se ha usado
una proporción de 1 m² por cada pasajero abordado en el día promedio del mes punta
para estimar la demanda de área para las cocinas de vuelo en el aeropuerto de Iquitos. El
parametro proviene de la experiencia del consultor. El cuadro N° 4-53 presenta los
requerimientos de espacio para las cocinas de vuelo en el Aeropuerto de Iquitos en el
periodo de la concesión.
CUADRO N°4-52 REQUERIMIENTOS AREA COCINAS DE VUELO

Pasajeros Embarcados 2 846 3 735 4 523 5 351 6 871
Area en m² 2 846 3 735 4 523 5 351 6 871
6.10.- SEGURIDAD AEROPORTUARIA
El Anexo 17 Seguridad19 de la OACI suministra los SARPS para implementar la seguridad

aeroportuaria. El Manual de la IATA ADRM también provee una serie de recomendaciones
y sugerencias. Además, se debe considerar el Anexo 9 Facilitación20 de la OACI porque
este documento proporciona procedimientos que ayudan a realizar inspecciones de
seguridad que no entraben las operaciones normales del aeropuerto.
Deberá asegurarse que existan controles de acceso a áreas restringidas como son el lado
aire incluyendo las plataformas donde se estacionan los aviones y otras áreas operativas
en el lado aire, terminal de pasajeros y del lado terrestre. Se deben usar tecnologías
modernas que ayuden a controlar el acceso a áreas restrictas como también la presencia
de casetas de vigilancia en sitios estratégicos para verificar si las personas están
autorizadas a tener acceso a áreas restringidas.
El aeropuerto debe tener un cerco de seguridad alrededor de todo su perímetro para

cumplir con los SARPS recomendados en el Anexo 17. Se recomienda la construcción de
un cerco perimetral usando bloques de concreto de 3.5 m de altura. Se recomienda
mantener un área de 3 a 6 m de ancho limpia de estructuras y árboles adyacente en el
lado exterior de la cerca.
Anexo 14: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita,
19
OACI, Montreal, Canadá, 8ª Edition, Abril 2006

Anexo 9: Facilitación, OACI, Montreal, Canadá, 12ª Edition, Julio 2005
20
Los portones que dan acceso al lado aire deben ser construidos de materiales similares de
calidad y durabilidad y deben abrir por lo menos a un ángulo de 90 grados. Los portones
dando acceso a calles públicas requerirán procedimientos de control para prevenir el
acceso no autorizado a áreas de operación del lado aire (AOA)21. También el documento
de la Administración de Seguridad de Transporte de los Estados Unidos (TSA por sus
siglas en inglés) Recommended Security Guidelines for Airport Planning and
Construction22 suministra recomendaciones y guía sobre la cerca alrededor del
aeropuerto.
Se recomienda el desarrollo y mantenimiento de una vía perimetral alrededor del cerco

perimetral en el lado aire para facilitar la vigilancia de las instalaciones aeroportuarias
como también el mejoramiento del cerco perimetral del aeropuerto.
Durante el recorrido visual e inspección se observó que el cerco y la vía perimetral no

cumplen con los requisitos en su totalidad.
7.- CONSIDERACIONES DEL CONCEPTO CIUDAD AEROPORTUARIA.
Se visualiza potencial alto para la implementación de acciones que se enmarcan en el

concepto de Ciudad Aeroportuaria, en el rubro de hoteles y restaurantes. En adición a su
importancia social, estos proyectos son de mayor importancia para llegar a que el
aeropuerto sea autosostenible.
Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities, Advisory Circular AC 150/5360-13, Chapter
21
8, Miscellaneous Design Considerations, Federal Aviation Administration, Washington D.C., April 1988
Recommended Security Guidelines for Airport Planning and Construction, United States Transportation
22
Security Administration, Washington, DC, June 2006

IQT - Capitulo IV. Demanda y Capacidad

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PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 5

GRAFICO 4-1: CARACTERÍSTICAS DEL LADO AIRE / NAVAIDS .......................................................................... 20

El propósito de esta sección es estimar los requisitos de capacidad necesarios para

2.- LADO AIRE

2.1.- CARACTERÍSTICAS DEL LADO AIRE

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las claves de referencia de

En el caso del aeropuerto, la longitud de la pista de aterrizaje es de 2 500 m de largo lo

El aeropuerto recibe hoy en día, mayoritariamente, aeronaves Código C, incluyendo

Anexo 14 Aeródromos Volumen I - Diseño y Operaciones de Aeródromos, Anexo al Convenio sobre

El Grafico N° 4-1 presenta las características existentes del lado aire.

CUADRO N° 4-1 - DIMENSIONES Y NORMAS RECOMENDADAS PARA INSTALACIONES DEL LADO

Descripción de las instalaciones

Ancho de la pista de aterrizaje 45 45 Si 45 Si 45 Sí

Ancho de los márgenes de pista 7,5 7,5 Si 7,5 Si 7,5 Sí

Ancho de franja de pista 150 300 No 300 No 300 No

Ancho de franja de pista bien nivelada 150 150 Si 150 Si 150 Sí

Ancho de las Calles de Rodaje 23 18 Si 23 Si 23 Sí

Además de ser importante para garantizar la seguridad y eficacia de las operaciones

Eje de pista por instrumentos a eje de calle de

2.2.- REQUISITOS DE LONGITUD DE PISTA

Elevación de Aeropuerto 93 msnm

Temperatura de Referencia 32,8 °C

Pendiente de Pista 0,134%

Aeronave Critica B747-100B

Destino más Distante (Nombre, Distancia) Tacna, 817 millas Náuticas

El análisis se divide en dos partes, requisitos de longitud de pista para aeronaves de

2.2.1.- LONGITUD DE PISTA EXISTENTE

El análisis de longitud de pista ha tomado en cuenta las distancias declaradas de pista

Longitud de Pista 2 500 m 2 500 m

2.2.2.- REQUESITOS DE LONGITUD DE PISTA PARA AERONAVES DE PASAJEROS

B747-100B RB211-524C2 ISA + 15 340 100 2 850 3 065 2 500 No

El Boeing 747-100B, no podría despegar a su máximo peso de despegue (MTOW) en el

2.2.3.- REQUESITOS DE LONGITUD DE PISTA PARA AERONAVES DE CARGA

De acuerdo con el análisis presentado tanto el Boeing 747-400F puede despegar a su

También se ha hecho un análisis complementario de la longitud de pista requerida para el

Cuadro N° 4-7 Requisitos de Longitud de Pista para Aterrizajes (en metros)

2.3.- CAPACIDAD DEL LADO AIRE

Como ya se ha mencionado, la pista de aterrizaje de Iquitos puede acomodar hasta

El índice de mezcla es una representación matemática que presenta que el porcentaje de

September 1983, Washington, DC

La mayoría de las operaciones aéreas en Iquitos son de líneas aéreas comerciales

CUADRO N° 4-9 - ACTIVIDAD HISTÓRICA DE IQUITOS

Tipo de actividad 2010 2011 2012 2013 2014 2015

En cuanto a equipos de navegación aérea, se anticipa que Iquitos mantenga los

Base capacidad Horaria (C*) 56 55

De acuerdo a la sección de pronósticos de demanda aeronáutica para el crecimiento

2.4.- SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE

2.5.1.- AERONAVES COMERCIALES REGULARES

La plataforma de estacionamiento de aeronaves cuenta con ocho (8) posiciones de

El número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros es

El cálculo de requerimientos de posiciones de estacionamiento para aeronaves

N° de Posiciones = (N° de Operaciones * 50%) + 1

El número de puestos estimado está presentado en el Cuadro N° 4-11:

CUADRO N° 4-11 POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES COMERCIALES EN LA

Actividad Comercial Hora Punta 6 7 8 8 10

Es importante recalcar que, para estimar el tamaño de una plataforma para el

En el caso del aeropuerto, el estudio de la demanda ha identificado aeronaves Código C,

2.5.2.- AVIACIÓN GENERAL/ CORPORATIVA, TAXIS AEREOS Y HELICOPTEROS (CIVILES NO

Actualmente existe actividad de taxi aéreo y aviación general/corporativa en el aeropuerto

2.5.3.- POSICIONES DE AERONAVES DE CARGA

La mayoría de carga se transporta actualmente en las bodegas de los aviones

Estas posiciones se pueden usar para el estacionamiento de aeronaves que permanecen