TECNOLOGIA

AEROESPACIAL

OSCAR ALBERTO COLAN RABINES

INGENIERIA AEROESPACIAL | UCLM
INDICE
1 FUNDAMENTOS DE VUELO ................................................................................................ 5
1.1 RELEVANCIA DEL SECTOR AEROESPACIAL................................................................... 5
1.1.1 ORDEN DE MAGNITUD SECTOR AERONÁUTICA .................................................. 5
1.1.2 ESTRATEGIA AERONÁUTICA DE GESTIÓN DE ERRORES. ...................................... 5
1.2 COMPONENTES DE UN AVIÓN ................................................................................... 5
1.2.1 CÉLULA (AIRFRAME) ........................................................................................... 5
1.2.2 PLANTA DE POTENCIA ........................................................................................ 7
1.2.3 SISTEMA HIDRÁULICO ...................................................................................... 11
1.2.4 SISTEMA NEUMÁTICO ...................................................................................... 11
1.2.5 SISTEMA ELÉCTRICO ......................................................................................... 12
1.2.6 SISTEMA DE OXÍGENO ...................................................................................... 12
1.2.7 LUCES .............................................................................................................. 12
1.3 Fuerzas sobre un avión ............................................................................................ 13
1.3.1 SUSTENTACIÓN (spoiler) .................................................................................. 13
1.3.2 DRAG ............................................................................................................... 15
1.3.3 SUPERFICIES DE HIPERSUSTENTACIÓN (Ganar sustentación) ............................ 17
1.4 CONTROL DEL AVION ............................................................................................... 19
1.4.1 AYUDAS AL CONTROL DEL AVIÓN ..................................................................... 19
1.4.2 DISRUPTOR DE SUSTENTACIÓN (spoilers) ......................................................... 20
1.4.3 AEROFENO ....................................................................................................... 20
1.5 Fundamentos de maniobra ...................................................................................... 21
1.5.1 ÁNGULOS ......................................................................................................... 21
1.5.2 FACTOR DE CARGA ........................................................................................... 21
1.5.3 ACCIONES DEL PILOTO EN UN BANKING ........................................................... 22
1.5.4 PERFIL DE VUELO ............................................................................................. 22
1.5.5 ALTURAS .......................................................................................................... 23
1.6 INSTRUMENTOS EN CABINA - COCKPIT: ................................................................... 24
1.6.1 COCKPIT (CABINA DE PILOTAJE) ....................................................................... 24
1.6.2 PFD (Primary Flight Data):................................................................................ 25
2 ORDENACIÓN DEL ESPACIO AERONÁUTICO. .................................................................... 27
2.1 ORGANISMOS DE DECICISIONES Y NORMATIVAS ..................................................... 27
2.1.1 ICAO – OACI (ORGANIZACIÓN CIVIL DE AVIACIÓN) ........................................... 27
 2.1.2 ORGANIZACIÓN EN ESPAÑA ............................................................................. 27
2.1.3 OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES ......................................................... 27
2.2 ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO ....................................................................... 28
2.2.1 FIR (Flight information región) y UIR (Upper Information Region). .................... 28
2.2.2 ATZ, CTR, TMA/CTA. ......................................................................................... 29
2.2.3 ESPACIOS AEREOS CON LIMITACIONES ............................................................. 29
2.2.4 TRACKS ............................................................................................................ 30
2.2.5 ORTODRÓMICA ................................................................................................ 30
2.2.6 JET STREAM ..................................................................................................... 30
2.2.7 OTROS CONCEPTOS ......................................................................................... 31
2.3 SERVICIOS DE TRÁFICO AÉREO (ATS) ........................................................................ 31
2.3.1 CONROL DE TRÁNSITO AÉREO / ATC (Air Traffic Control) .................................. 31
2.3.2 FLIGHT INFORMATION SERVICE / FIS ................................................................ 32
2.3.3 ALERTING SERVICE / ALRS ................................................................................ 32
2.3.4 CLASES DE ESPACIO AEREO ATS........................................................................ 32
2.4 Nociones sobre cartas aeronáuticas ......................................................................... 32
3 COMUNICACIONES .......................................................................................................... 34
3.1 CONCEPTOS BASICOS............................................................................................... 34
3.1.1 CLASIFICACION DE ONDAS POR FRECUENCIA ................................................... 35
3.1.2 OBJETIVOS (Se encuentran en el Anexo 10 de la OACI)..................................... 36
COMUNICACIÓN EXTERNA .............................................................................................. 36
COMUNICACIÓN INTERNA............................................................................................... 36
3.2 COMUNICACIÓN HF ................................................................................................. 36
3.2.1 COMPONENTES................................................................................................ 36
3.3 COMUNICACIÓN VHF ............................................................................................... 37
3.3.1 COMPONENTES................................................................................................ 37
3.3.2 CARACTERISTICAS: LINE OF SIGTH - AM ............................................................ 37
3.4 DESCARGADORES DE ESTÁTICA................................................................................ 37
3.5 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN ................................................................... 38
3.6 COMUNICACIÓN DE DATOS DIGITALES: ACARS / VDL ............................................... 38
3.6.1 ACARS .............................................................................................................. 38
3.6.1.1 EVOLUCIÓN ACARS........................................................................................... 39
4 NAVEGACIÓN DEPENDIENTE ........................................................................................... 41
 4.1 CONCEPTOS BÁSICOS............................................................................................... 41
4.1.1 LATITUD Y LONGITUD....................................................................................... 41
4.1.2 NOMENCLATURA RELACIONADA CON LA TRAYECTORIA DEL AVION ................. 41
4.2 TIPOS DE BALIZAS .................................................................................................... 42
4.2.1 NAVEGACION DEPENDIENTE ............................................................................ 42
4.2.2 NON DIRECTIONAL BEACON / NDB (Aparece sin decimales en las cartas
aeronáuticas) .................................................................................................................. 42
4.2.3 VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE / VOR (Con decimales) ................................... 43
4.2.4 DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT / DME (Pone DME entre paréntesis) .. 44
4.2.5 TACTICAL AIR NAVIGATION / TACAN ................................................................ 44
4.3 TIPOS DE INSTRUMENTACIÓN.................................................................................. 44
4.3.1 RADIO MAGNETIC INDICATOR .......................................................................... 44
4.3.2 INDICADOR MODO VOR ................................................................................... 45
4.4 INSTRUMENT LANDING SYSTEM / ILS ....................................................................... 46
4.4.1 SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN .......................................................... 48
4.5 RUNWAYS (mete lo de TAYA, de las pistas, umbral, aiming point, marcas touchdown,
marcas de stopway) ............................................................................................................ 49
PAPI / PRECISION APPROACH PATH INDICATOR............................................................... 49
5 TEMA 5. NAVEGACIÓN GLOBAL AUTÓNOMA................................................................... 51
5.1 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS) ....................................................................... 51
5.2 GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS / GNSS ................................................... 52
5.2.1 CONSTELACIONES DE SATÉLITES....................................................................... 53
5.2.2 FUNCIONAMIENTO .......................................................................................... 53
5.2.3 DILUTION OF PRECISION .................................................................................. 54
5.2.4 FUENTES DE ERROR.......................................................................................... 54
5.2.5 AUGMENTATION SYSTEM (SISTEMAS DE AUMENTACIÓN)................................ 55
5.3 RNAV Y RNP ............................................................................................................. 56
6 TEMA 6. FMS Y SIST. DE INCREMENTO DE CONC. SITUACIONAL ....................................... 58
6.1 SISTEMAS DE GESTIÓN DE VUELO / FMS .................................................................. 58
6.1.1 VUELO AUTOMÁTICO Y VUELO GUIADO POR ORDENADOR .............................. 58
6.1.2 FMGEC: FLIGHT MANAGEMENT GUIDANCE ENVELOPE COMPUTER ................. 59
6.2 SISTEMAS DE INCREMENTO DE CONCIENCIA SITUACIONAL...................................... 60
6.2.1 ACAS / AIRBONE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM ............................................. 60
LECCIONES APRENDIDAS: TCAS II VS ATC ......................................................................... 61
 6.2.2 GPWS / EGPWS ................................................................................................ 61
LECCIONES APRENDIDAS: AMERICAN AIRLINES 965 ......................................................... 61
6.2.3 RADAR ATMOSFÉRICO...................................................................................... 61
7 TEMA 7: MEDIO ESPACIAL ............................................................................................... 62
7.1 Condiciones en el espacio ........................................................................................ 62
7.1.1 Ingravidez: ....................................................................................................... 62
7.1.2 Vacío................................................................................................................ 62
7.1.3 Intercambio de calor ........................................................................................ 62
7.1.4 Radiación ......................................................................................................... 63
7.1.5 Micrometeoroides y basura espacial: ............................................................... 64
7.2 Efectos sobre el cuerpo humano .............................................................................. 64
8 TEMA 8: MISIONES ESPACIALES ....................................................................................... 67
8.1 PARTE I: CARRERA ESPACIAL .................................................................................... 67
8.2 Parte II: Sistemas espaciales .................................................................................... 69
8.2.1 Generación de energía eléctrica ....................................................................... 69
8.3 Propulsión ............................................................................................................... 70
8.3.1 Propulsión química .......................................................................................... 71
8.3.2 Propulsión eléctrica ......................................................................................... 72
8.3.3 Ecuación de cohete (Tsiolkovski) ...................................................................... 73
 1 FUNDAMENTOS DE VUELO
1.1 RELEVANCIA DEL SECTOR AEROESPACIAL
1.1.1 ORDEN DE MAGNITUD SECTOR AERONÁUTICA
 ¿Cuántos aviones hay?
De media hay 30000 aviones en todo el mundo
 ¿Cuánto cuesta un avión?
Un Boeing 737 (un birreactor) cuesta aproximadamente 75 millones y un Boeing 747
unos 150 millones.
 ¿Vida útil de un avión?
 Normalmente un avión se amortiza a los 20 años, que es cuando los aviones se suelen
vender o se usan como aviones de carga. Es normal que un avión pueda volar 40 años
aproximadamente.
 ¿Gastos de una aerolínea?
- 1/3 son gastos de la compañía aérea.
- 1/3 son gastos para combustibles y la importancia del desarrollo aéreo.
- 1/3 gastos a ayuda a navegación, tripulación, aeropuertos…
1.1.2 ESTRATEGIA AERONÁUTICA DE GESTIÓN DE ERRORES.
Aproximadamente al año mueren unas 1000 personas en el mundo por accidentes de avión (la
probabilidad de accidente fatal en Europa es de 0,15 por millón de vuelos). Si el incremento de
accidentes es igual a 0 se salvarían 7.4 millones de vidas al año (debido al PIB)
¿Por qué se gasta una gran cantidad de dinero en que los vuelos fueran más seguros? Por el
informe de la administración Clinton, la repercusión psicológica que causaría el tener más
accidentes de aviones provocaría una perdida importante3 de pasajeros, ya se perdería el 6%
de PIB generado (que es lo que supone la industria aeronáutica) y por lo tanto se perderían
millones de vidas al año.
Para reducir los accidentes se debe hacer un estudio de cada accidente. Hay que tener en cuenta
la cadena de sucesos y quitar el eslabón para que no se repita el mismo accidente. Para ello
existen las cajas negras (normalmente eran 2 pero están empezando a haber 3). Son:
 CVR: Cockpit Voice Recorder (Naranja). Grabadora de voces de cabina.
 FDR: Flight Data Recorder (Naranja). Grabadora de datos de vuelo.
 UNIDAD DE MANTENIMIENTO. Es negra, está menos blindada, informe de los
ingenieros.
 BALIZA: Se utiliza en caso de que el avión caiga al agua (tiene un rango de pocos km, por
lo que hay que estar cerca para localizarlo).
1.2 COMPONENTES DE UN AVIÓN
1.2.1 CÉLULA (AIRFRAME)
FUSELAJE
¿Por qué quiero subir un avión a una altura tan alta?
Para ahorrar el combustible, donde la resistencia del aire es menor y se puede volar más rápido.
Ley de Carnot: cuanto mayor sea la temperatura más alta a la que puede llegar un motor y
cuanto menor sea la temperatura más baja, el motor será más eficiente.
El avión vuela por la tropopausa (a 10 km de altura sobre la superficie terrestre) donde hay
- 30ºC y baja presión (el porcentaje de oxígeno es proporcional a la presión). Por esto se debe
presurizar el fuselaje, se simula una altura en la que haya una presión adecuada para que se
pueda respirar a una temperatura adecuada. Las únicas partes del avión que no están
presurizadas son la bahía de aire acondicionado y la cola.
El fuselaje tiene que aguantar esa presión, si no la hace ocurre como en el accidente Aloha 243,
donde se rompió el fuselaje y murió una azafata que estaba levantada. Ocurrió por culpa de un
problema de mantenimiento: el fuselaje tiene ciclos de presurización (metemos gas y luego
igualamos presiones) algunos componentes tienen un número limitado de veces que se pueden
repetir estos procesos. En el Aloha 243 eran 75000 y llevaba 89000 por lo que al subir se empezó
a presurizar el avión y el fuselaje estalló, lo que produjo una descompresión (había cada vez más
presión por dentro y menos por fuera).

Accidente Aloha 243. Murió una persona de servicio que no llevaba cintu rón

Problemas que surgen a la hora de subir altura:

Da lugar a la hipoxia y embolismo gaseoso provocado por el nitrógeno. A partir de los 35000
pies, que es donde se prefiere volar, en 30 segundos te desmayas si el avión no está presurizado
correctamente.
El aire que respiras dentro del avión es el que pasa por los motores, el cual pasa por unos
compresores y por unos sistemas de aire acondicionado, para controlar su temperatura se
puede hacer sangrado eléctrico por los motores. Dentro del avión hay una presión de 0,7
milibares y fuera una presión de 0,2 bares.
Un avión se presuriza metiendo aire comprimido de los motores, se controla la presión a través
de las compuertas que hay en la parte detrás que se abren más o menos en función de la presión.
FUENTES (dentro del fuselaje): motores y APU, excepto B787.

EMPENAJE
Hace que el avión siga la trayectoria deseada y que sea estable. No se encuentra presurizada.
  El estabilizador vertical se mueve a partir del timón de dirección (Rudder).
 El estabilizador horizontal se mueve a partir del timón de profundidad (Elevator).
ALA
Da sustentación. Se puede decir que el avión este colgado sobre sus alas ya que estas hacen
fuerza hacia arriba para que no se caiga. Es bastante flexible pero no genera ningún problema.
TREN DE ATERRIZAJE
Se encuentra dentro del fuselaje, lo mejor sería bajar poco a poco, sin embargo, eso necesitaría
una pista muy larga y gastaría mucho combustible, así que normalmente se desciende de una
forma más brusca y llegar antes a la pista para poder maniobrar. Su función es:
 Absorber el choque.
 Controlar la dirección en tierra (NSW, Nose Steling Wheel).
 Frenar el avión, lo que frena el avión es el tren de aterrizaje.
¿Realmente cuando es más importante frenar el avión?
En el momento del arranque, ya que debes de ser capaz de parar de una forma rápida y eficaz
en caso de un despegue erróneo.
1.2.2 PLANTA DE POTENCIA
PLANTA DE POTENCIA: Motores + APU (Auxiliar Power Unit) + RAT (Ram Air Turbine).
1.2.2.1 Motores
Los motores dan el empuje; también sirven para controlar el aire que necesitamos, proporciona
el sistema neumático; generadores eléctricos y el sistema hidráulico para mover el avión.
Al empuje en ingles se llama Thrust.
Empuje = 𝑇 = 𝑚̇ (𝑉𝑒 − 𝑉)
m= masa que se acelera (kg/s).
𝑉𝑒 = velocidad de salida.
V= velocidad de entrada.
De esta fórmula se deduce que hay dos formas de conseguir empuje:
- Poca masa y aumentando la diferencia de velocidades mucho (Funciona bien a velocidades
altas)
- Mucha masa y con poca diferencia de velocidades (Funciona bien a velocidades bajas).

Partes de un turbojet:
I. Consiguen aire por admisión, al girar las aspas.
II. El compresor sube la presión el aire para poder subir la densidad y así hacer la
combustión más eficiente. El rotor acelera el aire. A continuación, el estator, que tiene
unas hojas iguales pero que no se mueven (ancladas a la carcasa de fuera del motor)
 detiene el aire. “Si doy velocidad en forma de Energía Cinética y luego la paro, aumento
la presión”. La turbina mueve el compresor.
III. En la cámara de combustión se mezcla el aire con el combustible. Luego aplicamos una
chispa que produce la ignición, y la llama se mantiene sola. Como el gas está a
temperatura y presión muy elevadas, este sale y mueve la turbina. Esto es la clave de
que sea tan eficiente.
IV. La tobera hace que el aire se acelere al salir cerrando el área de salida.
El turbofán es la evolución del turbojet, la mayor parte del empuje la hace el fan o ventilador
(80 por ciento del empuje). El aire del ventilador no pasa por el turbojet. El fan coge mucho aire,
pero va a menor velocidad.

Fallo contenido y no contenido

El fallo no contenido es el que ocurre cuando se rompe algo del motor y sale parte de él fuera;
cuando no sale nada lo consideraremos fallo contenido. Una de las pruebas del motor es el bird
– test, donde se comprueba si el motor aguanta el impacto de un pájaro.

Ejemplo de fallo contenido

Watch FOD (Foreign object Desires / Damage).

1.2.2.2 Palancas de potencia

Posiciones
 Auto thrust: el empuje es automático
 IDLE: Posición de menor potencia y empuje
 Climb: Trepada
 MCT: Maximum Continous Thrust. posición máxima que el avión aguanta sin necesidad
parar. Se usa en el despegue
 ToGa: Take off / go around: máxima potencia posible, pero solo durante un periodo de
tiempo de 5 minutos. Se usa normalmente en casos más extremos (como algún fallo) o en
el despegue.
 Reverse: posición del motor que sirve para poner el inversor de empuje. Ayuda al freno
aproximadamente con un 20 por ciento del frenado. En un turbo reactor puro se invierte
todo el chorro del motor (motores antiguos), mientras que un turbo fan (actual), inviertes
solamente el fan.
Control de las palancas de potencia
Para que los pilotos controlen los motores.
I. Despegue: Se arma el A/THR (auto thrust) listo para usarse, pero no activo. Se llega a
máxima potencia con TOGA, esta no se puede mantener más de 5 minutos porque si no
acabaría dañando el motor. Luego se pasa a MCT (si se puede, se usa MCT desde el
principio).
- V1: Velocidad de decisión, Nos dice si abortar o seguir cuando hay un fallo. Si hay un
problema antes de V1 hay que parar. Si es después de V1 hay que seguir porque
llevamos mucha velocidad y no hay espacio en pista para frenar. Hasta que no pasa
V1 el piloto debe estar con la mano en la palanca por si hay que frenar rápido. 100
kts - 1852 m/h
- VR: Velocidad de rotación, a esta velocidad se levanta el morro para generar
sustentación y volar.
- Vlof: Landing gear OFF. Velocidad en la que el avión ya tiene la sustentación
suficiente y deja de estar en contacto con la pista.
- V2: Velocidad de ascenso en despegue. Velocidad adecuada que se debe tener a 35
pies de altura para seguir ascendiendo.
- VF: Es la velocidad en la que ya puedes meter los flaps estando en el aire, ya que se
tiene suficiente sustentación.

II. Una vez se alcanza V2 el piloto sigue con el procedimiento de despegue hasta que llega
a una altura a la que puede bajar la potencia. Aquí entra el A/THR donde el piloto ya no
debe tocar las palancas (pues el A/THR varía por sí solo la potencia del motor según lo
que requiera el piloto). Hasta que aterriza que coloca la posición el CL (CLimb).
III. Aterrizaje: El piloto lo pone en IDLE. Para frenar se abre el inversor de empuje, el aire
que salía antes por la parte de atrás del motor ahora sale hacia delante.

Existen dos pilotos en cabina, que en el despegue se diferencian en:

- PF: Pilot Flying, se encarga de la salida.
- PM: Pilot Monitoring, se encarga de monitorizar el vuelo
1.2.2.3 MCIA (Motores de Combustión Interna Alternativos)
Son los motores que tienen las avionetas. Son los más parecidos a los de los coches.

1.2.2.4 APU (Auxiliar Power Unit)

Motor de pequeño tamaño que se encuentra en la parte trasera. Sirve para arrancar los motores
principales, pero no para dar el empuje, una vez encendidos los motores ya se mantienen solos,
también proporciona el aire acondicionado antes de que se enciendan los motores principales;
generación eléctrica, a través de este se podría mover el sistema hidráulico; para emergencias,
en el caso de que haya un fallo en los motores la APU da la potencia necesaria para recuperar el
control del avión y llegar planeando a un lugar seguro.

APU (Auxiliar Power Unit)

1.2.2.5 RAT (Ram Air Turbine)

Es una pequeña turbina conectada a una bomba hidráulica, instalado en la aeronave para mover
el generador de emergencia. Las turbinas generan electricidad al girar las aspas por el flujo de
aire producido por la propia velocidad de la aeronave. Una vez que se saca no se puede colocar
de manera sencilla. Puede mover algunas partes del sistema hidráulico.

RAT (Ram Air Turbine)

¿Cómo se arranca un motor?
Primero se pulsaría la master switch de la APU que le suministraría combustible y enciende el
sistema eléctrico de la APU, luego se encendería uno de los motores (a través de una bujía
situada detrás de las palancas que enciende a través de chispas al motor) que permitiría
encender el resto.
1.2.3 SISTEMA HIDRÁULICO
Conductos con aceite a presión que transmiten fuerzas. Permite mover cualquier superficie del
avión (tren de aterrizaje, flaps, slats, etc). Hay 3 sistemas hidráulicos independientes, en Airbus
se diferencian por colores: verde, azul, amarillo. Estos sistemas están basados en la redundancia,
si falla uno tenemos al menos otro. Si falla el motor 1 se perdería el tanque verde, quedando el
amarillo y el azul. Para que funcionen los sistemas deben tener presión. El PTU (Power Transfer
Unit) hace que el tanque amarillo presurice el verde con lo que tendríamos otra vez los tres
tanques, pero con un solo motor. Si perdemos los 2 motores perderíamos el sistema verde y el
amarillo, de tal forma que tendríamos que encender la APU, esta nos da energía eléctrica. De
esta manera el tanque amarillo podría funcionar ya que parte de la bomba que va al motor tiene
una bomba eléctrica, también funcionaría el azul ya que va de manera independiente (no
depende de ningún motor principal). Si perdemos la APU encendemos la RAT que nos aporta
energía eléctrica e hidráulica. De esta manera el tanque azul ya funcionaría, esto sería suficiente
para poder maniobrar con el avión; sale el pequeño molino eólico que nos aporta algo de
electricidad y alimenta una bomba que nos permite dar presión al circuito del sistema hidráulico.
Si perdemos los tres sistemas podríamos usar la potencia de los motores. Si hay alguna fuga del
fluido existen válvulas que cerrarían la zona donde se está perdiendo aceite, actúan como grifo.

1.2.4 SISTEMA NEUMÁTICO

Las fuentes del sistema neumático son los motores, el APU y el Ground Air (aire comprimido, no
disponible en el vuelo)
Saca aire de los motores y proporciona:
- Aire acondicionado
- Aire para evitar hielo en el ala
- Presuriza tanques de agua e hidráulicos
- Inicia y arranca motores. Aire enviado por el APU para mover la turbina de los motores.
- Evitar hielo en la entrada del motor.
Sangrado neumático / Bleed Less: Saca aire de la etapa de presión intermedia del compresor
para las funciones del sistema neumático. Hay aviones en las que no lo hay, estas usan la
resistencia eléctrica para el sistema neumático.
1.2.5 SISTEMA ELÉCTRICO
Todo depende del motor (motores principales, APU y RAT) y de las baterías que se conectan a
los sistemas. El sistema eléctrico alimenta las baterías.
1.2.6 SISTEMA DE OXÍGENO
Si se despresuriza la cabina:
- Los pasajeros tienen máscaras que no funcionan con bombonas, si no que funcionan con una
reacción química (Cartuchos químicos). Hay que tirar de las mascarillas puesto que funcionan
con un perno que hace una chispa e inicia la reacción para generar el O2 pero como tal no hay
oxígeno. Se encuentra en la parte de arriba de los asientos en un mismo módulo. Si un avión
detecta una baja altura simulada se activan las mascarillas y caen; también lo puede dejar caer
el piloto. Si se queda atascado puede expulsarse manualmente. El oxígeno puede durar 15
minutos.
- La cabina del piloto tiene una bombona/ tanque de oxígeno. En su lado del asiento tienen una
mascarilla. Lo primero que tienen que hacer es ponérsela por si se desmayan y luego operar. El
tanque de oxígeno dura más de 15 minutos.
- El sistema de la tripulación de cabina emplea bombonas de oxígeno pequeñas e
independientes y máscaras como los pasajeros.
1.2.7 LUCES

I. Taxi lights: se encuentran en la punta del avión. Se emplean cuando el avión está en el
aeropuerto (por el suelo) y está llegando a la pista de aterrizaje, sirven para ver la pista
cuando ya vas a una baja velocidad.
II. Take-off lights: se encuentran al lado de las de taxi. Se emplean para ver en la pista de
despegue. Alumbran más que el taxi lights, solo se usa en la pista.
III. Runway turn off lights: apuntan hacia los laterales para iluminar el área de viraje y saber
qué lado de la pista debo elegir.
IV. Wing scan lights: Es una luz que está en el fuselaje y enfoca al ala. Sirve para ver si se ha
formado hielo en el borde de ataque.
V. Anti-collision beacon (beacon = baliza): Son rojas y parpadeantes. Son luces anti-
colisión. Van encendidas desde que se encienden los motores hasta que se apagan.
VI. Landing lights: Son las más potentes que tiene el avión. Se iluminan en el despegue
(hasta los 10000 ft) y aterrizaje (desde los 10000 ft). No sirven para ver la pista en sí,
sino para que el de la torre de control te vea llegar. Se usa también para asustar a los
pájaros.
VII. Navigation lights: Indican la dirección del avión. Son tres: Por delante tenemos una luz
roja y verde en cada ala; y una blanca detrás de cada ala. Si vemos verde y rojo el avión
viene hacia nosotros, si vemos la luz blanca el avión va en sentido contrario.
VIII. Strobe lights (estroboscópicas): luces blancas que van en la punta de los aviones
(también puede haber en la cola), parpadean aproximadamente 2 veces/s. Son luces
tipo flash. Sirven para evitar colisiones.
IX. Logo lights: Se sitúan en el estabilizador vertical. Sirven para mejorar la visión lateral de
avión.

1.3 Fuerzas sobre un avión

En la teoría al analizar las fuerzas que sufre un avión tenemos que hay una sustentación para
arriba que está compensada con el peso. Igualmente aparece una fuerza aerodinámica hacia
atrás por la fricción, pero esta se compensa con una fuerza de empuje ejercida por el motor.

Sin embargo, la sustentación es entre diez o quince veces más grande que la resistencia
aerodinámica, es decir el peso y la sustentación son mucho más grandes de la resistencia y el
empuje, salvo en aviones militares donde el empuje llega a ser mayor que el peso.

1.3.1 SUSTENTACIÓN (spoiler)

1.3.1.1 Perfil aerodinámico
Las alas tienen esa forma para reducir la resistencia aerodinámica y el flujo de torbellinos
(torbellino de punta de ala). Los elementos son:
 Borde ataque (borde entrada)
 Borde de salida
 Cuerda: La longitud entre el borde de ataque y el de salida
 Extradós (parte alta del ala que sufre una baja presión). En inglés se llama suction side
 Intradós (parte baja del ala que sufre una alta presión). En inglés presure side
1.3.1.2 Fuerza de sustentación
La sustentación se consigue cuando tenemos una presión alta en la parte de debajo y una
presión baja en la parte de arriba.
La mayor parte de la sustentación depende de la succión (baja presión en la parte de arriba o
extradós). Mientras que en la parte de abajo (intradós) debe haber una sobrepresión.

En la zona de arriba hay menos presión por lo que va a mayor velocidad el aire, en cambio la
velocidad del aire en la parte de abajo es menor ya que la presión es mayor.

Otra forma de explicar la sustentación es que por la tercera ley de newton acción reacción al
tener aire que sube por el perfil aerodinámico debe haber aire que vaya hacia abajo.

ES FALSO LO QUE SE DICE POR INTERNET QUE EL AIRE QUE PASA POR ARRIBA Y EL AIRE QUE
PASA POR DEBAJO DEL PERFIL AERODINAMICO LLEGAN A LA MISMA VELOCIDAD.

1.3.1.3 Formas de aumentar la sustentación

Aumentar el ángulo de ataque
Inclinamos el perfil aerodinámico conseguimos que haya mayor presión en la parte de abajo y
así conseguir mayor sustentación.

Aumentar la curvatura
1.3.1.4 Cálculo de la sustentación

𝟏 𝟐
𝑳= 𝝆𝑽 𝑪𝑳𝑺 [𝑵]
𝟐
𝟏 𝟐
𝑳= 𝝆𝑽 𝑪𝑳 𝑪 [𝑵/𝒎]
𝟐
𝐶𝐿 ≈ 2𝜋𝛼 (Depende de la forma y el ángulo de ataque)

V: Velocidad respecto al aire, no respecto a la tierra.

S: La superficie del perfil aerodinámico [m^2].

C: Cuerda, distancia entre el borde de ataque y el borde de salida [m].

𝜌: Densidad del aire [kg/m^3]

1.3.1.5 Entrada en perdida

La entrada en pérdida se produce cuando el ángulo de ataque del ala supera un valor crítico
denominado ángulo de entrada en pérdida o ángulo de ataque crítico y la corriente se desprende
del perfil aerodinámico, dejando de proporcionar la sustentación necesaria para compensar el
peso de la aeronave.

La entrada en pérdida (stall), ocurre aproximadamente a partir de los 12 grados donde la

sustentación disminuye, deja de funcionar ese perfil ya que se deja de mandar el fluido (aire)
hacia abajo.

Tener más sustentación significa tener más resistencia aerodinámica.

1.3.2 DRAG
Drag parasito + Drag Inducido + Onda de choque

La onda de choque ocurre al ir a velocidad mayores a la velocidad del sonido, supersónicos.

1.3.2.1 Drag Parásito

 Drag de presión: Las diferencias de presiones generan resistencia.
 Drag por rozamiento: Depende de la superficie afectada.
En azul se puede ver la resistencia generada por el rozamiento y en blanco se puede ver
la resistencia generada por la diferencia de presiones. Para reducir la resistencia
aerodinámica se elige esta forma para los aviones.

1.3.2.2 Drag Inducido

Causado por la sustentación (es una relación directa), se forman torbellinos en las puntas de las
alas. El aire va de mayor presión a menor presión por las alas (como vimos en la parte de
sustentación). En las puntas de las alas se nota mucho la diferencia de presiones ya que no hay
una gran superficie que los separa, entonces la baja presión que esta abajo hace que el aire suba
a la zona donde hay alta presión como consecuencia se producen vórtices o torbellinos. Estamos
invirtiendo energía en girar un fluido que no interesa. Además, estos torbellinos son peligrosos.
Por ello están los tiempos de aterrizaje medidos para que el avión que viene detrás no sea
alcanzado por los vórtices creados por el de delante.
1.3.2.3 Fórmula para calcular el Drag
1
𝐷= 𝜌 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝐶𝐷 ∙ 𝑆
2
𝐶𝐷 = Drag coeff, coeficiente de resistencia aerodinámica, nos indica del drag que causamos.

S: La superficie, aumenta cuando aumentamos el ángulo de ataque ya que la superficie que

choca con el aire es mayor.

Se puede relacionar el 𝐶𝐷 con el 𝐶𝐿 :

𝐿 𝐶 2
1. 𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + π∙AR∙e
 𝐶𝐷0 = Solo se tiene en cuenta el drag inducido
𝑏2
 AR = aspect ratio; AR = 𝑠
, siendo la b la envergadura (Span en inglés), de punta
a punta del ala. No tiene unidades. Te dice lo alargado que es nuestra superficie.
Para reducir la resistencia aerodinámica lo mejor es tener una AR alta, esto se
puede conseguir con un b mayor.
 e= factor de Oswald. Depende de la forma del área. Una forma elíptica nos da
una e mayor lo cual reduce la resistencia aerodinámica.
𝐿
2. 𝐶𝐿 = 1
𝜌𝑉 2𝑆
2
 |𝑊𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡| = |𝐿𝑖𝑓𝑡|, debido al equilibrio de fuerzas donde el peso es igual a la
sustentación.

Sustituyendo (1) y (2) en la ecuación principal obtenemos:

1 𝑊2
𝐷 = ( 𝜌 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝐶𝐷0 ∙ 𝑆) +
2 1
π ∙ AR ∙ e ∙ 2 𝜌 ∙ 𝑉 2 ∙ 𝑆

Según aumenta la velocidad disminuye la resistencia aerodinámica. Pero hay un punto en el que
vuelve a subir. Solo pasa en vehículos que producen sustentación. En altas velocidades el drag
más importante es el Parasito y si vamos lento sería el Inducido. Por eso para aviones que vuelan
despacio suelen tener un ala muy esbelta, y lo contrario para aviones que vuelan rápido (cazas).

1.3.3 SUPERFICIES DE HIPERSUSTENTACIÓN (Ganar sustentación)

Se utilizan en el aterrizaje y en el despegue, porque tenemos una velocidad baja y entonces
1
nuestra sustentación es baja, como se puede ver en la fórmula: 𝐿 = 2 𝜌𝑉 2 𝐶𝐿 𝑆. Por lo que se
intenta aumentar la superficie del perfil aerodinámico.

 SLATS: Situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una
ranura entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de
ataque aumenta, el aire de alta presión del intradós trata de llegar a la parte superior
del ala por la ranura, lo que permite aumentar el ángulo de ataque máximo.
Es decir, los slats permiten levantar más el morro (aproximadamente hasta unos 22
grados hasta llegar a pérdida) lo que nos permite ganar sustentación, la función del slat
no es ganar sustentación, sino levantar el morro, lo que a su vez sí que permite ganar
sustentación.
  FLAPS: Aumenta la cuerda del avión y/o la curvatura. El inconveniente es que aumentan
a su vez la resistencia aerodinámica. Se utiliza sobre todo para generar sustentación a
velocidades más bajas.

Primero hay que armar los Slats y Flaps antes de usarlos, una vez armados el avión los desprende
cuando se crea necesario (dependiendo de la velocidad, altura, inclinación, etc).
1.4 CONTROL DEL AVION

 Cabeceo: pitch (levantar o bajar el morro). Superficie de control: Timón de profundidad.

Se controla en el Cockpit con el Control Column (Boing) o Side Stick (Airbus)
 Guiñada: yaw (dirección a la que mira el avión, izquierda o derecha). Superficie de
control: Timón de dirección. Se controla con los pedales en el Cockpit. Se usa en el
aterrizaje con viento cruzado, a la hora de aterrizar la maniobra que se debe hacer es
orientar el morro en la dirección del viento.

 Alabeo: roll (mover las alas en un sentido) o bank (ángulo de alabeo). La superficie de
control son los alerones: Se encuentran en el borde del ala, en la punta, se coloca allí
para que genere más momento, cuando una sube la otra baja. Se controla con el control
columna (es el mismo que en el pitch, pero en vez de controlarse arriba o abajo se
controla de derecha a izquierda).
- Fly by wire: Es el ordenador incorporado en el avión que recibe la orden del Side
Stick / Control Column y lo manda a las superficies de control, sirve para adaptar la
petición del piloto a las condiciones del medio. Existe más de uno en caso de que
este falle.
1.4.1 AYUDAS AL CONTROL DEL AVIÓN
Servo tabs: se encuentra en el timón de profundidad, como éste es demasiado grande como
para manejarlo de manera manual o mecánica, el piloto sólo mueve la superficie más pequeña.
Que al chocar con el aire genera una fuerza para moverlo. Se mueve al contrario del sentido que
queremos.

Trim tabs: El trimado (Trimar) del avión consiste en mantenerlo en su posición de equilibrio, o
en la posición que tú quieres cuando sueltes los cuernos. Consiste en una pestaña pequeña que
crea una fuerza para ajustar la superficie de control en posición de equilibrio.
1.4.2 DISRUPTOR DE SUSTENTACIÓN (spoilers)
El spoiler se “carga” la sustentación. Hay aproximadamente 4 veces más sustentación que peso,
gracias a la fuerza de succión que hay tirando el avión hacia arriba. Las funciones de los spoilers:
 Ayuda a frenar en el aterrizaje: si analizamos las fuerzas que actúan sobre el avión en el
aterrizaje podemos ver que tenemos una fuerza de sustentación tirando para arriba y el
peso tirando para abajo, la diferencia entre ambas es mínima. También nos
encontramos con una fuerza de rozamiento de las ruedas sobre el suelo, sin embargo,
con esto no conseguiríamos frenar el avión. Para poder frenarlo lo que debemos de
hacer es eliminar la sustentación mediante los spoilers, para que todo el peso del avión
se dirija al tren de aterrizaje.

𝐹𝑟 = (𝑊 − 𝐿)𝜇

 En vuelo para disminuir la altura sin necesidad de cabeceo, entrada en perdida

controlada. Si los spoilers se elevan simétricamente durante el vuelo, el avión bien
reduce velocidad manteniendo el nivel de vuelo, o bien desciende rápidamente sin
incrementar la velocidad aerodinámica
 Ayuda al alabeo: en caso de que sólo se eleve los spoilers de una de las alas.

¿Cómo manejo los spoilers desde la cabina?

Mediante una palanca que se encuentra en el pedestal (Speed Brake).
Armar: preparar una acción de antemano.

1.4.3 AEROFENO
Es distinto al spoiler, aumenta el Drag. Se encuentra en la cola del avión.
1.5 Fundamentos de maniobra
1.5.1 ÁNGULOS

 ÁNGULO DE ATAQUE (angle of attack, AOA): El ángulo entre el morro del avión con la
trayectoria (depende del vector velocidad respecto al aire).
 ÁNGULO DE CABECEO (Pitch angle)
 ÁNGULO DE LA SENDA (flight path angle, FPA): Indica el ángulo que forma el horizonte
con la trayectoria
IMPORTANTE: En el examen nos podría decir el ángulo de cabeceo y de la senda para pedirnos
el de ataque. También podría preguntar si un avión tiene un ángulo de 45 grados entraría en
pérdida (En ese caso dependería de la trayectoria).
1.5.2 FACTOR DE CARGA
Nos dice como de grande es la sustentación respecto al peso. Es una medida de los esfuerzos a
los que está sometida el avión. No depende de la masa, únicamente del ángulo de giro del avión
𝐿 1
𝑛= =
𝑊 𝑐𝑜𝑠𝜃
n= factor de carga
L= sustentación
W= peso
𝜃 = Angulo de giro
Demostración
Σ𝐹 = 𝑚𝑎;
𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 →
𝐿𝑐𝑜𝑠𝜃 − 𝑃 = 0; 𝐿𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝑚𝑔
𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 (ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙) →
𝑉2
𝐿𝑠𝑒𝑛𝜃 = 𝑚 ∙
𝑅
𝐿≠𝑊
Despejamos L en la dirección
vertical:
𝑚𝑔
𝐿=
𝑐𝑜𝑠𝜃
𝑚𝑔
𝐿 1
𝑛= = 𝑐𝑜𝑠𝜃 =
𝑊 𝑚𝑔 𝑐𝑜𝑠𝜃
Cálculo del ángulo de giro

𝑉2
𝑚 ∙ 𝑉2
𝑅
sin 𝜃 𝐿 𝑚 ∙
𝑅 𝑉2
𝑡𝑔𝜃 = = 𝑚𝑔 = =
cos 𝜃 𝑚𝑔 𝑔𝑅
𝐿
Depende de la velocidad el radio de giro y de la gravedad.

Siempre que demos un giro vamos a tener una aceleración, aunque la velocidad sea constante,
será la centrípeta.
Un avión comercial está hecho para que no pasen de un factor de carga mayor de 2,5.
¿Qué fuerza sufre el piloto?
Sufre una fuerza para la izquierda (fuerza centrípeta), otra para abajo que es la masa, por lo
tanto, sufrirá toda la fuerza empujándolo hacia la silla.
1.5.3 ACCIONES DEL PILOTO EN UN BANKING
1. El piloto gira el SS/CC (Side Stick / Column Control) hacia un lado para incrementar el
ángulo de giro.
2. Tira del SS/CC hacia atrás para incrementar el pitch, aumentando el ángulo de ataque y
la altura.
- La acción de los alerones es que mientras uno baja el otro sube generando más
sustentación en el ala del alerón bajo, esto hace que tenga más drag parasito. El
avión va a girar hacia el lado cuyo alerón este hacia arriba
3. El piloto maneja el timón de dirección con los pedales para mantener el avión en la
trayectoria del giro, ya que por la diferencia de sustentación en las alas el avión sale de
su trayectoria. A parte, se debe aumentar el en empuje con la palanca de potencia
debido al drag.
4. Para luego estabilizar el avión y volver a vuelo nivelado se debe deshacer de todas las
acciones anteriores y girar el SS/CC hacia el lado opuesto del giro y enderezar la
dirección del avión.

1.5.4 PERFIL DE VUELO

- TAXI - RODADURA: Desplazamiento por la pista, desde embarque a cabecera de pista.

- TAKE OFF – DESPEGUE (Se puede ver en el apartado de palancas de potencia)
- INITIAL CLIMB – Inicio de ascenso: Coger altura con un ángulo mayor.
- CLIMB TO TOC (Top of Climb): dejar de volar en pendiente y volar en horizontal (Cuando
llegas al TOC o Top of Climb).
- CRUISE (Crucero): Se pasa de volar en función de la altura a volar con los niveles de vuelo
estándar (depende de la altura de transición)
- DESCENT DESDE TOD (Top of Descend)
- APPROACH: Acercarse a pista
- FINAL APROACH AND LANDING: Aterrizar
- ROLL OUT: Es el periodo de tiempo hasta que sales de la pista.

1.5.5 ALTURAS
 La altura: es la distancia vertical entre un punto y una superficie horizontal de referencia
que generalmente es el suelo.
 La altitud: es la distancia vertical en un punto y el nivel medio del mar.

1.5.5.1 ALTIMETRO Y SU CALADO

Los altímetros son los instrumentos que permiten determinar la posición vertical de la aeronave,
indicando la altitud en función de la presión. Para obtener los valores reales de presión es
necesario ajustar o calar el altímetro a la presión real existente a nivel de mar o en un punto de
altitud conocida, a partir de esta referencia el altímetro realiza las conversiones de presión a
altitud.
- El QFE es la presión atmosférica del aeródromo medida por el barómetro del aeródromo, la
cual se mide en milibares. Gracias a este dato podemos conocer la altura a la que está el
aeropuerto. La indicación del altímetro será la altura, sirve para que las aeronaves puedan
determinar con exactitud a qué distancia vertical se encuentran del terreno, así podrán
determinar un aterrizaje seguro y de precisión.
- El QNH es la presión atmosférica al nivel del mar, cuando una aeronave se encuentre en
tierra con este calado, el altímetro indicara la altitud con relación al nivel del mar.
QFE → presión del aeropuerto → vuelas en alturas
QNH → presión a nivel del mar → vuelas en altitudes
1.5.5.2 NIVELES DE VUELO
Los niveles de vuelo son niveles de crucero que siempre quedan por encima de la altitud de
transición, se expresan en centenares de pies y la distancia entre ellos los establece el
reglamento de Circulación Aérea.

- ALTITUD DE TRANSICIÓN:
Por debajo se controla la posición vertical de la aeronave en referencia en altitudes, por tanto,
el altímetro está en calado QNH. Por encima se debe de calar el avión con QNE, es decir con la
presión estándar a nivel del mar, de esta forma los aviones en esa zona tienen la misma presión
estándar y se evitan colisiones. A partir de superar esa altitud se empieza a hablar de niveles de
vuelo.
- NIVEL DE TRANSICIÓN:
Es el nivel de vuelo más bajo disponible por encima de la altitud de transición. Por debajo se
cambia de estar a niveles de vuelo a el QNH para poder aterrizar, en el aterrizaje no es necesario
saber dónde se encuentran los aviones cercanos, lo importante es saber la altitud a nivel del
mar.
1.6 INSTRUMENTOS EN CABINA - COCKPIT:
1.6.1 COCKPIT (CABINA DE PILOTAJE)
1. PANEL SOBRECABEZA
(overhead panel): todo
aquello relacionado con el
sistema del avión (sistemas
de oxígeno, protección
contra el fuego, contra el
hielo, sistema hidráulico, de
combustible… etc).

2. PANEL
ANTIDESLUMBRANTE
(glareshield panel)

3. PANEL FRONTAL: todos

los instrumentos asociados
con el control del avión.

4. PEDESTAL (Parte donde

se encuentra el arranque de
los motores)

En la actualidad se utiliza el Glass Cockpit que reduce el número de personal técnico, gracias a
que permite aumentar los indicadores, ya que no son indicadores mecánicos, sino que tú tienes
una “pantalla” donde se puede alternar la información que necesites en cada momento.
1.6.1.1 PANEL FRONTAL
 Pantallas horizontales:
 EFIS: electronic flight instrument system. Dentro de ellas tenemos dos pantallas
 PFD: primary flight data display. Situada a la izquierda, te indica el horizonte
artificial.
 Pantallas verticales:
 ECAM: electronic computericed aircraft monitoring. Dentro de ellas tenemos
dos:
 EWD: engine warning display.
 SD: systems display.
 IAS: Indicated Air Speed, es la velocidad que se le indica al piloto, la mayoría de
las veces es mentira, sin embargo, permite al piloto guiarse mejor con la fuerza
que tiene para sustentarse, realmente no le importa la velocidad, sino que le
importa saber la fuerza de sustentación.
 TAS: true air speed
 CAS: coordinated air speed
1.6.2 PFD (Primary Flight Data):
1.-FMA (flight mode annunciator), si la
línea esta arriba, sube; si no baja.
2.-VELOCIDAD VERTICAL, en 𝑓𝑡 ∙ 𝑁
3.-ALTITUD o altura (depende del calado
seleccionado) en pies (ft)
4.- CALADO BAROMÉTRICO
5.-RUMBO / heading
6.- VELOCIDAD FRENTE AL AIRE. IAS:
Indicator Air Speed. La flechita amarilla que
señala para abajo es la que se va a tener 5
seg.
7.- Entra en pérdida (naranja) y entra en
parón (rojo).
8.- INDICADOR DE HORIZONTE ARTIFICIAL
(cada línea representa cada 10 grados
9.- ILS (Instrument Landing System)

Unidades:
 IAS (Kn=millas náuticas por hora)
 ALTURA (feet=pies)
 VELOCIDAD VERTICAL (pies/min)
 HORIZONTAL (millas náuticas)

Instrumentos:
 Luces de Anclaje
 Antiskin: se utiliza en el frenado para girar las ruedas
 Autofreno. Autobrake
 Palanca de Tren de Aterrizaje
 Manillar lateral: Mover la rueda del morro para frenar
 Indicador de Presión
 Extensión por gravedad: El TA baja por un hidráulico, si falla hay un sistema eléctrico
que quita los topes y el TA sale
 Pedales: Timón dirección (NSW) + Frenos
 Parking Break
 1. Indicadores de LUCES DE ANCLAJE: te

1 permiten saber que parte del tren de

aterrizaje está fuera o dentro (algo que es
esencial saberlo cuando vas a frenar)
2. SISTEMA ANTI-SKID: permite controlar
2 la velocidad de rotación de todo el conjunto
de ruedas, y adapta cualquier variación de
3 velocidad de alguna de ellas.
3. AUTOBRAKE (la ruedecilla blanca):
Reducen la carga de trabajo del piloto
durante el aterrizaje, aplicando
automáticamente una presión de frenado
suave y equilibrada para mantener un valor
4 de desaceleración programado. Se prefiere
que la rueda siga rodando (usamos el
coeficiente estático)

5 4. PALANCA TREN DE ATERRIZAJE: Up lo

sube, down lo baja
5. INDICADOR DE PRESIONES: indica la
presión de los frenos y de las ruedas.

6. EXTENSIÓN DE GRAVEDAD: permite

6 soltar el tren de aterrizaje mediante la acción
de la gravedad, se usa en el caso que no
funcione (una vez soltado ya no se podrá
volver a su posición inicial).

Definiciones importantes:
 FCU: fly control unit, situado en el panel antideslumbrante, en la parte central, aquí se
encuentra todo lo relacionado acerca del autothrust y el piloto automático, es decir,
manejar el avión a corto plazo.
 FMS: fly management system zona en la que se tiene las dos MCUs, sistema de gestión
de vuelo. Es un ordenador especializado que automatiza un gran número de tareas que
se han de realizar durante el vuelo, reduciendo así la carga de trabajo de la tripulación.
 2 ORDENACIÓN DEL ESPACIO AERONÁUTICO.
2.1 ORGANISMOS DE DECICISIONES Y NORMATIVAS
2.1.1 ICAO – OACI (ORGANIZACIÓN CIVIL DE AVIACIÓN)
Es un organismo especializado de la ONU (Naciones Unidas), creado por los Estados Unidos para
ejercer la administración y velar por la aplicación del Convenio de Chicago.
En 1944 la Conferencia de Chicago, la cual es importante gracias a los anexos que se dan en ella,
fue convocada a fin de reunificar varios acuerdos y practicas recomendadas. En ellos se
indicaban cosas como las licencias del personal, el reglamento del aire, las telecomunicaciones
aeronáuticas, la operación de aeronaves, los aeródromos o la seguridad física. Hay 19 anexos.
Los países que están dentro de la OACI se comprometen a cumplir los anexos, pero la OACI no
tiene autoridad en aquellos países.
También dio lugar a: SARP’s (Standard and Recommended Practices) anexos que marcan los
estándares y prácticas recomendables para la aviación.
La sede de OACI está en Montreal y es dependiente de la ONU.
La investigación esta desarrollada por paneles de expertos, por ejemplo, un panel de expertos
para el tiempo atmosférico, otro para el sistema de colisiones.
2.1.2 ORGANIZACIÓN EN ESPAÑA
En el caso de España, dentro del Ministerio de Fomento (máxima autoridad aeronáutica civil,
encargad de la ordenación, supervisión y control de los diferentes sectores de actividad que
constituyen la aviación civil) nos encontramos con:
- DGAC: Dirección general de aviación civil. Dirige la política aeronáutica como por
ejemplo las recomendaciones de OACI que se convierten en estrategias y políticas.
- AESA: Agencia española de seguridad aérea. Vela por el cumplimiento de la normativa.
Se encarga de mandar los inspectores, controlar y realizar sanciones si son necesarias,
es decir de la supervisión. La prueba para el carné de piloto o tfp lo supervisa AESA. Se
encarga de la formación y enseñanza aeronáutica.
- CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Su
finalidad es la prevención de futuros accidentes e incidentes, no está dirigida a
establecer culpa o responsabilidad.
- ENAIRE: Gestor de la navegación aérea. Gestor de control del tránsito aéreo, de la
información aeronáutica y de las redes de comunicación, navegación y vigilancia
necesarias para que las compañías aéreas y sus aeronaves vuelen de forma segura. Los
controladores dependen de enaire. Tiene un 51 % de AENA
- AENA: Gestor de aeropuertos. Empresa pública.
2.1.3 OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES
En Europa nos encontramos con:
- ECAC (conferencia de aviación civil europea): Organización que aglutina todas las ocasiones
estaciones generales y europeas (reúne direcciones generales de aviación civil de los países
miembros). Busca favorecer las medidas conjuntas.
- EASA (agencia europea de seguridad aérea) formada por la Unión Europea. Promover los
más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación
civil. Adapta las normativas y certificados de la OACI. Parecido a la AESA pero a nivel
europeo.
- FAA (federation aviation administration, administración federal de aviación) todo lo que
vuela por Estados Unidos tiene que seguir las normas impuestas por la FAA, estas normas
reciben el nombre de FAAR (federation aviation administration regulation)
- JAA (Join aviation authorities, agencia europea de seguridad aérea). La JAA desapareció y se
convirtió en EASA
- IATA (International air transport Association) Asociación de todas las aerolíneas.
- EUROCONTROL: se encarga de la navegación aérea (flujos de tráfico aéreo) de toda Europa
y de todos los planes de vuelo. Dentro de Eurocontrol se emcuentran:
 MUAC: (maastrich upper area control centre) control centralizado del tráfico aéreo,
sirve para no tener que cambiar de controlador aéreo cuando se pasa alguna frontera
y esté todo más organizado y centralizado. Bélgica, Luxemburgo, Países bajos, NW
Alemania.
 NMOC (Network-Manager Operations Centre).
 SES: Single European Sky, son los que se ocupan de haya un cielo único europeo, como
el maastrich a nivel europeo. SESAR: SES ATM Research, es el encargado de la
investigación para que el tráfico aéreo funcione en el SES.
2.2 ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Regiones ICAO:

2.2.1 FIR (Flight information región) y UIR (Upper Information Region).

Regiones donde se suministran servicios de información de vuelo y alerta
 FIR: Opera desde el suelo (0 ground) a FL 245.
 UIR: Opera desde el nivel FL 245.
A partir del nivel FL 460 no está controlado, pero se puede usar en casos muy específicos y el
piloto debe pedir permiso al controlador.
2.2.2 ATZ, CTR, TMA/CTA.
Zona de tránsito de aeródromo / ATZ (Aerodrome Traffic Zone): Presta servicio de información
de vuelo y servicio de alerta, pero no servicio de control. Se considera tránsito de aeródromo a
todo aquel que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que
vuelen en las inmediaciones de este. No tiene por qué estar controlado, pero en caso de estarlo
se hace desde la torre.
Zona de control / CTR: Presta los servicios de control, de información de vuelo y de alerta.
Protege las trayectorias de aproximación, de salida en su tramo inicial (hasta TMA) y llegada en
su tramo final. Se controla desde la torre o área.

Área de control terminal / TMA y CTA: Presta los servicios de control, información de vuelo y
alerta. Comprenden el espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de vuelos
por instrumental, es decir, tiene por objeto proteger las trayectorias de salida y llegada a uno o
varios aeródromos de los vuelos IFR controlados, así como las operaciones de las aeronaves en
los circuitos de espera en sus proximidades.
- TMA: Se establece en el caso de un gran número de AWY (aerovías) y varios aeródromos
principales, para disponer de un área lo suficientemente grande que contenga el
tránsito aéreo controlado hacia aeródromos con numerosos movimientos de
aeronaves. Siempre está controlado. El nivel máximo que controla es el FL 245 (En
canarias el límite es más alto).
- CTA (Control Aerea). Parecido al TMA pero en regiones pequeñas. Se establecen en
aquellos espacios aéreos que no alcanzan los requisitos para obtener el grado de área
terminal, es decir, no existen más de un aeródromo y no confluyen tantas AWY, la
densidad del tráfico no es excesiva, etc.
**AWY (Airways): Se estable como un corredor para canalizar el tránsito aéreo entre
determinados puntos del espacio aéreo.

2.2.3 ESPACIOS AEREOS CON LIMITACIONES

Zona prohibida / P: Espacio aéreo sobre el territorio jurisdiccional de un Estado, dentro del cual
está prohibido el vuelo de las aeronaves. Por ejemplo: centrales nucleares, las casas del rey
(todas las que tiene), la Moncloa, etc.
Zona restringida / R: Espacio aéreo sobre el territorio jurisdiccional del Estado, dentro del cual
está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones
especificadas. Ejemplo: Zona de entrenamiento de aviones militares. Se puede navegar, pero
tienes que comprobar si hay algún aviso.
Zona peligrosa / D: Espacio aéreo en el cual pueden desplegarse en determinados momentos
actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. No debe pasar el tráfico aéreo.
2.2.4 TRACKS
Serie de coordenadas que cambia cada día. Es la trayectoria real, sobre la superficie terrestre
del recorrido en el vuelo.

2.2.5 ORTODRÓMICA
Es el arco de círculo máximo que une dos puntos sobre la superficie terrestre. Es la ruta más
corta entre dos puntos. Se usa para grandes distancias, ya que el consumo, o mejor dicho, el
ahorro de combustible, es uno de los objetivos principales del transporte aéreo. Es difícil de
seguir.
2.2.6 JET STREAM
Fuerte y estrecha corriente de aire concentrada a lo largo de un eje casi horizontal en la alta
troposfera o en la estratosfera, caracterizada por fuerte cizalladura horizontal y vertical del
viento.
Por tanto, es un flujo de aire que van circulando:
 En altura a gran velocidad.
 Alrededor del planeta.
 Generalmente circula de Oeste a Este.
 No es continua, presenta ondulaciones tanto en el plano vertical como en el horizontal.
Existen 4 corrientes de chorro: dos se conocen como chorro polar, y otras dos como chorro
subtropical. Las velocidades no son iguales debido a que el radio no es el mismo para los cuatro,
en el caso del polar es más pequeño que el subtropical.

Generalmente y en ausencia de otros factores como condiciones meteorológicas adversas

previstas en ruta, cuando las aeronaves fijan sus trayectorias tratan de tener el viento en cola
para ahorrar combustible. Esto sucede particularmente en el caso de las corrientes en chorro
que, además de ser intensas, soplan aproximadamente a la altura habitual de vuelo en ruta.
 Vamos con la ruta de la ortodrómica, pero en la vuelta cogemos la ruta del jet stream
(para aprovechar la orientación de l viento que es de oeste a este),

2.2.7 OTROS CONCEPTOS

FUA / Flexible Use of Airspace: El concepto de FUA (uso flexible del espacio aéreo) busca,
mediante la coordinación civil-militar, reducir el impacto de la circulación aérea operativa en el
desarrollo de la circulación aérea general.
NOTAM / Notice to Airmen/ Avisos a Navegantes: Avisos prestados por las autoridades para
alertar a los pilotos ante cualquier situación que pueda afectar a la seguridad en el vuelo. El
piloto antes del vuelo tiene que revisarlo.
METAR / Meteorologic Aerodrome Report: Emite cada hora o cada media hora informes de las
observaciones meteorológicas en los aeródromos.
TAF / Terminal Aerodrome Forecast: Pronostico o predicción del tiempo meteorológico que
ocurrirá en un aeropuerto. El tiempo que va a hacer en un periodo determinado
2.3 SERVICIOS DE TRÁFICO AÉREO (ATS)
Se encargan de mantener la seguridad, orden y eficiencia. También evitan colisiones y aceleraran
y mantienen un flujo de tráfico aéreo eficiente. AIP España (el AIP da la información del
aeropuerto)
2.3.1 CONROL DE TRÁNSITO AÉREO / ATC (Air Traffic Control)
Controladores aéreos, se ocupan de evitar colisiones, acelerar y mantener un flujo eficiente. Se
divide en tres:
 Control de aeródromo:
- Torre (Tower / TWR): Controla el tráfico aéreo en vuelo y del tráfico en pista. En
España hay 21 torres de control.
- Control de tierra (Ground / GND): Controla las cargas (calles de rodaje) y los
pasajeros (la plataforma). Si es el aeropuerto es de pequeño volumen este control
lo haría Torre.
- Clearance (A veces se llama Delivery, depende del país) (CLR / DCL): Se encarga de
dar las autorizaciones, te da permiso para encender motores, iniciar el movimiento.
Si el aeropuerto es pequeño, se encarga tierra, y si es más pequeño se encarga torre.
 Control de aproximación (approach) (CTR/TMA): Controla los aviones que entran y salen
del aeropuerto de la parte más alejada de las inmediaciones del aeropuerto.
 Normalmente controlan el TMA y el CTA, aunque depende del tamaño del aeropuerto,
si es pequeño lo haría la Torre únicamente.
 Control de área: Controla principalmente de las aerovías. El Area Control Centre (ACC)
se encarga del Control de área, pero algunos también se encargan del CTA. En España
hay 5 ACC. Y dos Terminal área Control (TACC).

2.3.2 FLIGHT INFORMATION SERVICE / FIS

Da información útil a cerca del aeródromo a la que no es obligatorio hacer caso. Se encarga de
asesorar e informar para poder hacer una operación segura. Suelen ser una persona si se trata
de un aeródromo pequeño, en el caso de aeropuertos grandes esta información esta
automatizada.
- Flight information: Meteorología, estado de los aeródromos…
- Advisory: Tráfico en conflicto, riesgo de colisión, sugerencias para evitar tráfico.
2.3.3 ALERTING SERVICE / ALRS
Se encarga de alertar a los organismos pertinentes acerca de aeronaves que puedan necesitar
ayuda. SAR (Search And Rescue).
2.3.4 CLASES DE ESPACIO AEREO ATS
Categorizar las clases de tráfico y control que hay. Va por letras (A – G) de menos a más
restrictivas; diferencias entre vuelo y IFR (Instrumentes Flight Rules) o VFR (Visual Flight Rules);
lo controlado es A – E.
IFR (Instruments Flight Rules): Reglas de vuelos con instrumentos, Aviones que vuelan por
instrumentos.
VFR (Visual Flight Rules): Aviones que vuelan de manera visual, como las avionetas.

2.4 Nociones sobre cartas aeronáuticas

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de tierra, su relieve y
construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.
Cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de las
cartas aeronáuticas.
Waypoints (Puntos de notificación): Ciertos puntos de paso se diferencian por los requisitos de
notificación. Algunos triángulos son blancos y otros negros. En los negros siempre hay que
reportar a la ATC de manera obligatoria, en los blancos solo a petición del controlador aéreo.
 3 COMUNICACIONES
3.1 CONCEPTOS BASICOS
Voz (Onda mecánica, la voz humana está por debajo de 256 Hz y el oído puede escuchar entre
20 a 20000 Hz) -> micrófono -> señal eléctrica -> se transmite por ondas electromagnéticas.

El espectro electromagnético va desde las ondas de radio (las de menor energía) hasta llegar a
las regiones ionizantes (UV, rayos X o gamma).

Las antenas normalmente usan un medio o un cuarto de longitud de onda.

Según la formula c (Velocidad de la luz) = longitud de onda * frecuencia si quisiésemos propagar
una frecuencia de 1 kHz necesitaríamos una antena de 300000 m, para ajustarlo usamos la
modulación (Usamos una onda partidora) podemos modificar la onda para una mayor
frecuencia (FM), modificar la amplitud (AM) o cambiar de fase.

El mensaje original es el de arriba y modificamos la señal, los valores altos de la señal lo

colocamos en nuestra onda partidora como los picos, y una vez llega el mensaje se descompone
para obtener el original.

Bajamos y subimos la frecuencia según los valores bajos o altos de la señal original dentro de la
señal partidora, y luego una vez llega el mensaje se descompone.
3.1.1 CLASIFICACION DE ONDAS POR FRECUENCIA
TIPOS FRECUENCIA PROPAGACIÓN

VLF 3 a 30 kHz ONDA GUIADA DE TIERRA (GROUND

WAVE)
LF 30 a 300 KHz ONDA DE TIERRA, POR LA FRONTERA
MF 300 KHz a 3 MHz DE DIA SE PIERDE (LA IONOSFERA LO
ABSORVE) PERO DE NOCHE SE
COMPORTA COMO UNA HF
HF 3 MHz a 30 MHz ONDA QUE SE REFLEJA EN EL SUELO
Y REFRACTADA EN LA IONOSFERA
(ONDA DE CORTE O SKY WAVE)
VHF 30 a 300 MHz LINEA RECTA (LINE OF SIGHT), NO SE
VUELVE UNA VEZ PASA LA
IONOSFERA, SE USA UN REPETIDOR.
SE USA PARA LA COMUNICACIÓN
CON SATELITES, ROBER DE MARTE…
(EN EL ESPACIO)
UHF 300 MHz a 3 GHz LINEA RECTA (LINE OF SIGHT)
Banda Radar 3 GHz a 40 GHz LINEA RECTA (LINE OF SIGHT)
Los aviones usan el HF y el VHF.

Las antenas de un avión normalmente son de un cuarto de longitud de onda y suelen medir
entre 25 y 50 cm, es decir, si tenemos una antena que mide 25 cm y es un cuarto de longitud de
onda, tendremos una longitud de onda de un metro.
La propagación de LF y MF es onda de tierra.
El HF se refracta en la ionosfera y se refleja (en el mar, por ejemplo), está muy sometida a las
condiciones del ambiente, esta onda al ir revotando puede dar la vuelta al mundo.
El VHF, UHF y el B.Radar se transmite en línea recta (line of sight), aquí las comunicaciones ya
no llegan a cualquier sitio, cuando por ejemplo un avión se encuentra en el océano y deja de
tener visión de tierra, este no podrá conectar con el controlador. El VHF es mucho mejor y no
depende tanto del ambiente, sin embargo, no podrá conectar con un avión a más de 300 millas
náuticas de la costa, como sí ocurre con el HF.
3.1.2 OBJETIVOS (Se encuentran en el Anexo 10 de la OACI)
COMUNICACIÓN EXTERNA
 Comunicación High Frequency (HF),
 Comunicación Very High Frequency (VHF)
 Aircraft Comunication Adressing and Reporting System (ACARS): Es un sistema de
comunicación y de vigilancia por radio utilizada en aviación por las aerolíneas. Permite el
control automático del estado del avión en vuelo, enviado hacia el centro de mantenimiento
de la aerolínea propietaria del avión.
 Emergency Locator Transmiter (ELT): aparato transmisor de radio utilizado en situaciones
de emergencia para facilitar la localización de la aeronave. La activación es automática en
caso de accidente, en caso de que reciba un golpe de 5g o detecte agua. Localización GNSS
(similar al GPS) o Doppler. Los aparatos más nuevos emiten en los tres canales de
emergencia:
- 121.5 MHz (Uso Civil) o 243 MHz (Uso Militar): Canales de emergencia que no usan
los satélites, son captados por el servicio de emergencia local.
- 406 MHz: Canal de emergencia, manda la señal a una red de satélites (Cospas-
Sarsat, es Rusa), luego los satélites avisan a los servicios de emergencias (SAR,
Service and Rescue); debido a esto la señal llega más rápido
 SELCAL: El SELCAL o SELective CALling es un sistema de llamada empleado en las
comunicaciones radio HF. Cuando una estación terrestre quiere comunicarse con el avión,
primeramente, le llama emitiendo un código de cuatro frecuencias, que se corresponde con
las cuatro letras del identificativo SELCAL del avión al que van dirigidas. El decodificador de
la aeronave recibe este código y lo compara con el que tiene registrado como propio: si no
es el suyo lo descarta, pero si lo reconoce avisa a la tripulación de que los están llamando.
 SATCOM: (Satellite Comunication) Abreviación para Comunicaciones por satélite y utilizada
frecuentemente en el contexto de VSAT (Very Small Aperture Terminal). Utilizado por
algunos aviones para transmitir mensajes del sistema ACARS. El Proyecto IRIS llevo a la ESA
COMUNICACIÓN INTERNA
 Pasajeros (PAX) – Passenger attention
 Personal (TCP)
 Mantenimiento en tierra
 INT: comunicación mediante el interfono, se suelen encontrar en la barriga del avión, cerca
de la APU, en los motores, depende de cada avión y sirve para conectar con el personal que
está revisando el avión.

3.2 COMUNICACIÓN HF
3.2.1 COMPONENTES
 Antena: Se encuentra metida dentro del estabilizador vertical, lo que se coloca delante del
borde de ataque no es algo metálico (materiales compuestos), sino de un material que deje
pasar la radiación, antes se ponía la antena fuera porque se usaba metal en los aviones y las
ondas no pasaban (Jaula de Faraday).
 Acoplador de antena: Elemento para no necesitar cambiar la longitud de la antena. Varía la
frecuencia (dentro del HF) para entrar en cada canal de comunicación.
 Pararrayos + descargador de estática
 Transceptor: Cambia la antena entre emisor y receptor.
 Panel de control (RMP, ACP)
 - Radio Management Panel (RMP): Controla la frecuencia, la radio.

- Audio Control Panel (ACP): Controla el volumen.

3.3 COMUNICACIÓN VHF

Se usa sobre todo el VHF pero el HF llega más lejos.

3.3.1 COMPONENTES
 Antena (Hay 2 antenas arriba y una abajo porque hay 3 equipos) Es el numero 5
 Transceptor
 Panel de control (RMP, ACP)
3.3.2 CARACTERISTICAS: LINE OF SIGTH - AM
 La conexión entre piloto y controlador se mantiene unas 300 millas náuticas fuera de la
costa.
 No depende de la ionosfera, ni de las tormentas solares ni nada por el estilo, como si ocurría
con el HF.
 En la radio normalmente tienes AM y FM, es decir, amplitud y frecuencia moduladas.
3.4 DESCARGADORES DE ESTÁTICA
Son unas pequeñas tiras metálicas que descargan la acumulación de energía estática que se crea
en la carcasa del avión al volar por el rozamiento con el aire que va arrancando electrones.
Permiten que se escuchen mejor las comunicaciones cuando hablas por HF.
Estas descargas suelen localizarse en los picos, como se ve en la imagen de abajo.
3.5 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
Se encuentran en el anexo 10 de la OACI.
 Alfabeto aeronáutico, para especificar cada letra hay una palabra en especial y como
pronunciarla. No es exactamente en inglés, pero es parecido.
 Números, ocurre lo mismo, no siguen exactamente la pronunciación en inglés, sino que hay
algunos cambiados para que no haya problemas.
 Protocolo mensajes (orden, números, etc.): Destino de la transmisión y origen de la
transmisión: cuando estableces contacto lo primero que se dice es el destino, para que así
el destinatario preste atención al mensaje
 READ BACK: se repite el mismo mensaje.
 Identificación de la aerolínea. Cada aerolínea tiene su propia designación que a veces no
coincide con el nombre de la aerolínea, a esto se le llama Call Signs.
3.6 COMUNICACIÓN DE DATOS DIGITALES: ACARS / VDL

Transformamos la información de la señal continua con forma senoidal a una de escalas, donde
se guarda la información cada cierto tiempo de la onda y luego se reproduce en código binario
(unos y ceros, más compacto), a este proceso se le llama muestreo. La frecuencia de muestreo
es proporcional a la calidad con la que se escucha el sonido. Al ser mensajes que se reciben en
binario no se pierde calidad a parte se puede hacer un chequeo de errores (Ejemplo: podemos
saber si la suma de unos del mensaje enviado es el mismo que el de mensaje recibido).

Se puede transformar usando el cambio de amplitud, de frecuencia o de fase (Invirtiendo el

valor)

3.6.1 ACARS
- ARINC (1978) + SITA: SITA (sociedad internacional de telecomunicaciones aeronáuticas) y
AIRINC (Air Radio Incorporated) son proveedores de servicios. Aerolíneas que pusieron
antenas en todo el mundo para hablar con sus aviones. Pero es un sistema de
comunicaciones muy pedestre y solo en texto.
- Teletipo
- VHF / HF analógico
- Comunicación líneas aéreas y tripulación:
a) Fuel: Combustible
b) ETA: Hora de llegada
c) OOOI: out off on in, es un mensaje automatizado registrado por los sistemas de
aeronaves que registran los siguientes tiempos: retroceso, despegue, aterrizaje y
llegada a la puerta.
o Out: Tiempo cuando que se quitan los calzos y se empieza a mover el avión.
o Off: Tiempo en el que se levanta el avión.
 o On: El tiempo cuando vuelve a tocar las ruedas con el suelo.
o In: Tiempo cuando se vuelve a meter a la pasarela y para el avión.
3.6.1.1 EVOLUCIÓN ACARS
El Acars evoluciono a VDL (VHF Digital Link)

- VDL Mode 0: Analógico (muy parecido al ACARS)

- VDL Mode A: Digital (adaptación)
- VDL Mode 1: Digital, pero similar que al ACARS, el servicio sigue siendo lento y viene
dado por SITA y AIRINC. Se añadió el chequeo errores.
- VDL Mode 2: Digital, rápido (x10). el servicio lo da SITA y AIRINC. El modo 2 te permite
tener una conexión digital buena con la línea aérea. CPDLC (controller pilot digital link
communication), comunicación por enlace digital entre el piloto y el controlador. El
CPDLC en 2018 tan sólo lo tiene el 19% de los aviones. Con este dispositivo en la cabina
se ponen encima de los MCDUs 2 DCDU (digital control and display unit). Aún se está
utilizando y no lo tienen todos los aviones.
- VDL Mode 3: Digital, rápido. Voz digital con multiplexión (Es capaz de meter 3
conversaciones por canal VHF). A Estados Unidos están separados los canales 25 khz, a
parte, les interesa el VDL modo 3 porque se le saturó el espacio de voz, como este VDL
te permite tener tres canales a EEUU le viene bien para reducir la saturación, sin
embargo, en Europa ya se saturaron las señales hace tiempo, por lo que el salto de canal
lo tiene establecido en 8,33 kHz (3 veces más que en EEUU). Estados Unidos invirtió una
gran cantidad de dinero en desarrollar el VDL modo 3, por lo que está presionando a
OACI para que obligue implementarlos, es decir para que se amortice.
Es decir, en Estados Unidos un canal de voz sería 118.000 MHz y el siguiente canal de
salto sería 118.025 MHz, mientras que en Europa en ese espacio tendrías 3 canales,
118.008 MHz, 118.016 y 118.025 MHz.
- VDL Mode 4: Digital rápido. Surveillance: ADS-B. ADS-C. CDTI. Le interesa más a Europa
que el modo 3, porque se volverá a empezar la cuenta de señales.
3.6.1.2 CPDLC
(Controller Pilot Data Link Communication). es un medio de comunicación entre el controlador
y el piloto, que utiliza el enlace de datos para las comunicaciones ATC. Los controladores cuentan
con la capacidad de emitir autorizaciones ATC, asignaciones de radiofrecuencia y varias
solicitudes de información. A los pilotos se les proporciona la capacidad de responder a los
mensajes, solicitar/recibir autorizaciones e información, y reportar información.
Componentes: 2 DCDU (Digital Control and Display Unit) + MCDU (Unidad de control y
Visualización Multifuncional, introducción de datos y la visualización de los datos del Sistema de
Gestión de Vuelo (FMS) y otras funciones de la aeronave)
3.6.1.3 ADS – B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast)
En esta técnica, la aeronave determina los datos de vigilancia a partir de la información extraída
de los dispositivos de navegación de a bordo, transmitiéndolos automáticamente al control de
tierra u otras aeronaves. La información de vigilancia puede incluir desde el código de
identificación de la aeronave, su posición, altitud y velocidad, hasta las previsiones de vuelo.
La ADS tiene dos características definitorias fundamentales:
- es automática, es decir, no necesita la intervención del piloto para que los datos de la
aeronave sean enviados a los servicios de tránsito aéreo, y
- es dependiente, porque la información necesaria es generada en la misma aeronave, es
decir, depende de los sistemas de a bordo.
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast.
- (ADS – B out): VDL 4 (VDL 2 – Transponder, es tan útil que se ha implantado en el VDL
modo 2): Red de aviones y comunicación de aviones con tierra, pueden saber si tienen
tráfico cerca.
- (ADS – B in): CDTI (Cockpit Display Traffic Information, es una pantalla que puede ser
independiente o estar integrada en el ND): Visualización de los aviones entre ellos.
 4 NAVEGACIÓN DEPENDIENTE
4.1 CONCEPTOS BÁSICOS
 FLY: En caso de algún fallo lo primero que hay que asegurar es que se puede seguir
volando
 Navigate: Tipos de Navegación:
- Nav. Visual: Recoges la información que es visible. La costa cerca, la hora a la
que amanece (Con eso puedes saber el ángulo en el que te encuentras)
- Nav. a Estima. Utilizas la velocidad a la que vas, el rumbo, la distancia
recorrida y el tiempo para saber tu posición.
- Nav. por radioayudas / ayudas a la navegación (Balizas). Se encuentran dentro
de la categoría Navegación Dependiente, dependemos de los objetos en
tierra.
- Nav. Global Autónoma, Navegación independiente: Dentro de ella se
encuentran la GNSS (Global Navigation Satellite System, no es obligatorio) y la
Nav. Inercial (integrar la aceleración del avión para saber tu posición, es
obligatorio tenerlo). En caso de que no funcione la Nav. Inercial se debe
volver aunque siga funcionando el GNSS.
 Comunicate

4.1.1 LATITUD Y LONGITUD

 Latitud: Arriba y abajo a partir del ecuador, se dividen en paralelos y son nombrados
según el ángulo que forma con el centro. Ejemplo [-90, +90][Sur, norte] Es el paralelo
que pasa por el centro.
 Longitud: Derecha e Izquierda a partir del meridiano de Greenwich. Se nombra de la
misma manera que en la latitud. Ejemplo [W180, E180].

 Norte: Hay dos tipos, el magnético (todos los mapas siguen este) y verdadero.
 Viento:
 5 dígitos (XXX- lugar de inicio en grados -YY-velocidad en nudos). Primero se marca
de dónde viene según la rosa de los vientos y después se indica la velocidad de este.
 Norte – Frio
 Sur – Caliente

4.1.2 NOMENCLATURA RELACIONADA CON LA TRAYECTORIA DEL AVION

 (HEADING. TAS) (TRK, GS) (WD, WS):
 HDG (Heading): Donde mira el morro del avión, rumbo.
 TAS (True air speed): velocidad respecto al aire.
 TRK (Track): trayectoria.
  WD (Wind direction); dirección del viento.
 WS (Wind Speed): velocidad del viento.
 GS (Ground Speed): velocidad respecto al suelo. ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
(𝐺𝑆, 𝑇𝑅𝐾) = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
(𝑇𝐴𝑆, 𝐻𝐷𝐺) +
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
(𝑊𝑆, 𝑊𝐷)
 DA (Drift Angle): Angulo de deriva, diferencia entre donde mira el morro y la
trayectoria.
 DSR TRK (Desire Track): Orientación deseada con el angulo de la trayectoria
deseada.
 XTK: Distancia al centro de gravedad en perpendicular a la trayectoria deseada
 TKE: Angulo entre Track y Desire Track.

4.2 TIPOS DE BALIZAS

4.2.1 NAVEGACION DEPENDIENTE
Aquellos en los que los datos de navegación se generan directamente / automática en los
equipos de a bordo de la aeronave (antenas) y balizas (que también son antenas) en tierra.

4.2.2 NON DIRECTIONAL BEACON / NDB (Aparece sin decimales en las cartas
aeronáuticas)
Esta dentro de sistemas no autónomos terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona a una aeronave debidamente equipada guiado horizontal, es
decir, rumbos.
 Principio de funcionamiento: se basa en la transmisión de una señal, desde una estación
en tierra, que es captada por la aeronave pudiendo obtener una marcación.
 Equipo de tierra NDB: consta esencialmente de un transmisor convencional que emite
una señal de navegación omnidireccional.
 Equipo a bordo ADF (Automatic direction Finder): es el componente de a bordo del
sistema. Se trata de un equipo antena/receptor instalado en la aeronave, encargado de
procesar la señal NDB que se presenta al piloto mediante un instrumento indicador.
Trabaja en MF – HF, entre 255 a 535 kHz
  Navegación: Con la marcación que proporciona esta radioayuda, las aeronaves navegan
en aproximación hacia o alejamiento desde la estación NDB.
- Para volar hacia la estación, el piloto deberá virar la aeronave hacia el mismo lado que
indica la aguja del equipo de a bordo, hasta que la cabeza esté alineada con la proa del
avión.
- Para alejarse de la estación, el piloto deberá maniobrar de modo que la cabeza de la
aguja se alinee con la cola del avión del indicador.

4.2.3 VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE / VOR (Con decimales)

Esta dentro de sistemas no autónomo terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación aérea capaz de proporcionar a una aeronave, debidamente equipada, información
para el guiado horizontal (rumbos) respecto a una línea de situación magnética.

 Principio de funcionamiento: El sistema VOR consta de dos elementos, una estación

terrestre fija y un equipo instalado a bordo de la aeronave. La estación de tierra
transmite un conjunto de señales electromagnéticas de navegación que generan un haz
de líneas de situación magnética (radiales).

Las señales de navegación son recibidas y procesadas por el equipo de a bordo de la

aeronave, permitiéndole obtener la siguiente información:
a) Radial de posición de la aeronave.
b) Indicación de la posición relativa de la aeronave respecto al radial.
c) Indicación de la posición relativa de la aeronave respecto a la estación
 La banda de frecuencias en la que trabaja (VHF) tienen la ventaja de no estar afectadas
por interferencias estáticas o perturbaciones atmosféricas. 108.0 MHz – 111.95 MHz (d.
pares) &111.95 MHz – 117.975 Mhz.
 El DVOR (VOR Doppler), es una variante del sistema, que se basa en el mismo principio
de funcionamiento, pero utiliza diferentes técnicas de transmisión, permitiendo mejorar
la calidad de la señal de navegación aún en presencia de obstáculos
4.2.4 DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT / DME (Pone DME entre
paréntesis)
Esta dentro de sistemas no autónomos terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona información de la distancia oblicua entre una aeronave y una
estación en tierra.

 Principio de funcionamiento: El sistema está formado por una estación ubicada en

tierra (transpondedor) y un sistema instalado a bordo de la aeronave (interrogador). El
funcionamiento básico del sistema consiste en lo siguiente:
- El equipo de a bordo DME transmite una serie de señales que son recibidas por el
equipo de tierra.
- El equipo de tierra procesa las señales y las devuelve al avión que las generó.
- Una vez que las señales llegan al avión, el equipo de abordo calcula la distancia al
equipo terrestre
- El cálculo de la distancia se realiza con el tiempo que emplea la señal en hacer el
viaje de ida y vuelta, obteniéndose automáticamente la información en millas
náuticas.
 Equipo de tierra DME: El equipo en tierra del sistema consta esencialmente de un
transmisor/receptor que se encarga de recibir, procesar y enviar las señales a las
aeronaves. Cada estación DME dispone de su propia identificación que consistirá en dos
o tres letras codificadas en Morse emitidas mediante un tono de audio.
 Navegación DME: No sirve para la navegación, no proporciona ni radiales ni rumbos,
solo distancias.
 En el DME pone luego entre paréntesis la altura a x1000 pies.

4.2.5 TACTICAL AIR NAVIGATION / TACAN

 Uso militar:
 Distancia - DME
 Radial - VOR
 Uso civil:
 Distancia (VORTAC), solo usan la parte del VOR.

4.3 TIPOS DE INSTRUMENTACIÓN

4.3.1 RADIO MAGNETIC INDICATOR
Combina la indicación de rumbo que nos proporciona el VOR de la aeronave con la indicación
de la aguja del ADF. Para ello, dispone de una rosa de rumbos móvil que gira solidariamente con
el movimiento real del avión, de modo que siempre está centrada de forma que indique el
rumbo de la aeronave y la aguja del indicador marcará el rumbo que debería seguir la aeronave
para ir a la estación NDB.
- Dial de rumbo, heading, hacia donde mira el avión.
- Agujas: dirección a las radioayudas seleccionadas (VOR / NDB)
- Índice de selección: para marcar la ruta o el radial de referencia (triangulo)
- Índice principal, la raya que hay en frente,
- Bandera de mal funcionamiento: Avisa de que el indicador funciona mal
4.3.2 INDICADOR MODO VOR
El que nos interesa es el ND (Navigation Display) [Modo Rose VOR] [HSI / Horizontal Situation
Indicator]. A parte hay modos para el aterrizaje, para la ruta, para radares, etc.

 Dial de rumbo, en este caso es una pantalla, pero gira de la misma manera que en el RMI.
 2 flechas, apuntan a dos radioayudas (VOR o ADF)
 Indicador de radial seleccionado: Nos indica el radial que yo quiera y se fija al indicador de
rumbos (Linea azul gorda en NDB), parecido al índice de selección del RMI. En el CRS, cursor
nos indica el radial seleccionado.
 GS (Ground Speed) – TAS (True Air Speed) – WIND (Nos da el viento: La direccion en modulo
en el ejemplo es 45, y el angulo en el que le pega es de 210 y a parte nos da el sentido, es la
flecha pequeña verde).
 Indicador de TRACK: rombo verde, el track o derrota nos informa de la desviación que nos
da el viento.
 Course Deviation Indicator (CDI): Esta información indica mando, es decir, lo que debe hacer
el piloto para mantener a la aeronave sobre el radial seleccionado (flecha azul centrada), es
siempre paralela al indicador de radial seleccionado.
 Indicador To/From: Dispositivo que muestra si la aeronave está volando hacia (TO) o desde
(FROM) la estación terrestre.
 Lectura DME
 Indicador de mal funcionamiento
4.4 INSTRUMENT LANDING SYSTEM / ILS
El ILS (Instrument Landing System / Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) es un sistema de
ayuda a la navegación que proporciona a una aeronave debidamente equipada información de
precisión para guiado horizontal y vertical, en la fase de aproximación y aterrizaje.

El ILS está formado por tres componentes terrestres denominados:

a) Localizador (LOC): Antena encargada de emitir señales que indican el plano horizontal
que permite a las aeronaves mantenerse alineadas con el eje de pista.
 La señal de 90 Hz nos avisa que nos estamos desviando a la izquierda y la de 150 Hz que
nos desviamos a la derecha. Cuando el avión está centrado recibe las dos señales con la
misma intensidad.
b) Senda de descenso (GL, Glide Slope): Antena encargada de emitir señales que
materializan un plano oblicuo que nace de la zona de toma de contacto de la pista, con
información que permite a las aeronaves descender hacia la pista con un ángulo
aproximado de tres grados. Se tiene que recibir las dos señales con la misma intensidad.

c) Radiobalizas (OM, IM, MM), Son antenas que transmiten señales que nos indica a la
distancia a la que se encuentra el avión en la pista. En la actualidad el sistema de
radiobalizas está en desuso, sustituyéndose por un DME. Cuando el avión pasa por un
marker suena un pitido que cada vez es más agudo. Existen tres radiobalizas en función
de la distancia que proporcionen:
- Exterior (OM, Outer Marker).
- Intermedia (MM, Middle Marker).
- Interior (IM, Inner Marker).

El objetivo de estos tres elementos es guiar al avión en su aproximación a la pista, de forma que
se mantenga lo más alineado posible con su eje y descienda con una pendiente aproximada de
3º (Glide slope) recibiendo al mismo tiempo información de la distancia que le resta para
completar el aterrizaje. En el ND cuando activamos el modo ILS nos aparecen los marcadores de
senda y el del localizador en forma de rombos.

 Categorías ILS: Se han definido tres categorías de actuación de las instalaciones en

función de las diferentes necesidades operacionales, depende del tipo de avión, del
aeropuerto y de la autorización del piloto, los tres deben de ir en la misma categoría:

Conceptos importantes:

- System mínima: Requerimiento mínimo del sistema para cada categoría.

- DH (Decision Height): El piloto debe frustrar el aterrizaje si no ve el suelo a dicha altura
- RVR: (Runway Visual Range): Distancia horizontal hasta la cual el piloto de una aeronave
pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que
señalan su eje. Lo decide el controlador aéreo.

4.4.1 SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN

Los sistemas de luces de aproximación (ALS / Approach Lighting System) proporcionan al piloto
información visual para la fase de aproximación, relacionada con la altura de decisión y la
posición de la aeronave respecto al eje y cabecera de pista, ayudándoles el tramo final antes del
umbral.
Están constituidos por agrupamientos de luces, que suministran la información de navegación
mediante su disposición sobre el terreno, la utilización de códigos de colores y barras
transversales (barretas) que por su disposición le indican al piloto a cuanto están del umbral.
4.5 RUNWAYS (mete lo de TAYA, de las pistas, umbral, aiming point, marcas
touchdown, marcas de stopway)
PAPI / PRECISION APPROACH PATH INDICATOR
El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) está compuesto por una barra de ala con 4
elementos luminosos. El sistema APAPI (Abbreviated PAPI) está compuesto por una barra de ala
con dos elementos luminosos. Ambos sistemas se sitúan al lado izquierdo de la pista, a menos
que sea materialmente imposible. Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía visual
de balanceo y no hay otros medios externos que proporcionen esta guía visual, entonces puede
proporcionarse una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista. En función de la posición
de la aeronave respecto a la senda de descenso visual proporcionada, la información de guiado
se proporcionaría al piloto según se indica:

5.2 VASI / VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR

Es un sistema de luces en el lado del umbral de la pista de un aeropuerto que proporciona
información de guía de descenso visual durante la aproximación.
5 TEMA 5. NAVEGACIÓN GLOBAL AUTÓNOMA
5.1 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)
El INS (Inertial Navigation System / Sistema de Navegación Inercial) es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona a una aeronave información de su posición. El INS usa un
computador, sensores de movimiento (acelerómetros) y sensores de rotación giroscópicos para
calcular continuamente mediante estima la posición instantánea, velocidad con respecto a
tierra.

El funcionamiento del INS se basa en la detección a bordo de las aceleraciones que sufre la
aeronave, mediante una plataforma estabilizada en dos ejes orientados permanentemente
hacia el Norte y Este geográfico. Si la aceleración detectada se integra a lo largo del tiempo, se
obtiene la velocidad de la aeronave respecto al suelo (GS) según esos ejes. De forma análoga, si
se integran las componentes de la velocidad se obtendrá la distancia. Sumando a la coordenada
inicial introducida por el piloto (longitud, latitud, fecha y hora) el incremento de posición
obtenido de esta integración, se obtendrá la nueva posición. Esto es muy útil para volar por
encima del océano.

Los ajustes del INS son necesarios porque parten de una medida que tiene error y este se va
acumulando a medida que aumenta el tiempo desde su última actualización, lo que hace
necesario que ésta se realice de forma periódica mediante la utilización de otro sistema, como
el GPS.
Los sistemas giróscopos son:
- Plataforma estable / Fija. Giróscopos en la misma posición. El error normalmente viene
dado por la gravedad.
- Plataforma libre. Mira siempre a la vertical en esa zona, es decir a la gravedad.
Péndulo Schuler
- Ejes ligados del avión con giróscopo láser.

 ADIRS CDU / Air Data and Inertial Reference System Control Display Unit: Sistema de
Referencia Inercial de Datos Aéreos (ADIRS), suministra los datos aéreos (velocidad
aérea, ángulo de ataque y altitud) y la información de referencia inercial (posición y
actitud) a las pantallas del sistema electrónico de instrumentos de vuelo de los pilotos.
Se encuentra en la Cockpit.

 SOLE MEAN: Cuando solo hay un único medio de navegación que nos permita volar.
Debe cumplir:
 Exactitud
 Integridad: si está estropeado que te lo indique.
 Disponibilidad: que cuando tú lo enciendas si lo vas a tener disponible o no.
 Continuidad: probabilidad de que siga funcionando correctamente mientras lo
estés usando.

5.2 GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS / GNSS

Los sistemas GNSS (Global Navigation Satellite System / Sistema Global de Navegación por
Satélite) proporcionan con mucha exactitud la posición (metros) y el tiempo (nanosegundos) en
todo el mundo.
5.2.1 CONSTELACIONES DE SATÉLITES

 GPS: Es un sistema de radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones

de distancia precisas de satélites GPS para determinar la posición y la hora en
cualquier parte del mundo, es el único sistema de navegación por satélite
completamente operativo a fecha actual. El GPS posee un error de posición de
aproximadamente 15 metros, está formado por 32 satélites, aunque solo 28 están
en uso, los otros 4 son de reserva; se encuentran en una órbita a 20200 km
aproximadamente. Empezó como uso militar.
 Glonass: El Sistema Mundial de Navegación por Satélites proporciona
determinaciones tridimensionales de posición y velocidad basadas en las
mediciones del tiempo de tránsito. El sistema es operado por el Ministerio de
Defensa de la Federación Rusa y ha sido utilizado como reserva por algunos
receptores comerciales de GPS, aunque empezó como uso militar. Posee un error
de posición de entre 7 y 8 metros, está formado por 24 satélites.
 Galileo: Es la iniciativa de la Unión Europea y Agencia Espacial Europea, que
acordaron desarrollar un sistema de radionavegación por satélite de última
generación y de alcance mundial propio, que brindara un servicio de ubicación en el
espacio preciso y garantizado, bajo control civil, 100 veces más preciso que los
actuales, Con menos de 1 metro de error, todavía no es operativo para operaciones
comerciales. Es una constelación de 30 satélites con una altitud de 24000 km que
cubren la superficie terrestre.
 Beidou: De origen chino, consta de 3 satélites, con una precisión de
aproximadamente 3,6 metros, posiblemente con más precisión para usos militares.

5.2.2 FUNCIONAMIENTO

El principio de funcionamiento de los sistemas GNSS se basa en la medida del tiempo que tarda
una señal en llegar desde el emisor (satélite) al receptor (aeronave), proporcionando la distancia
entre ambos.
Distancia del satélite: 𝑑 = 𝑐 ∙ ∆𝑡 (c = velocidad de propagación).
Si se usa únicamente 1 satélite se obtiene una esfera de puntos donde se encuentra el receptor,
usando dos se consigue una circunferencia, y usando 3 se consigue dos posibles puntos donde
se encuentra la posición de la aeronave.
Midiendo la distancia a tres satélites se determina la posición del receptor en el espacio y en el
tiempo, a partir del conocimiento de la posición de los satélites, la cual es controlada en todo
momento por las estaciones de tierra. En la práctica se requiere un cuarto satélite para
sincronizar el reloj del receptor y así medir la distancia a los satélites con mayor precisión.
Aunque con 4 funciona y es suficiente, se intenta que haya más visibles, aproximadamente 6.
5.2.3 DILUTION OF PRECISION
Dilución de precisión (DOP), o dilución geométrica de precisión (GDOP), es un término utilizado
en la navegación por satélite y la ingeniería geomática para especificar la propagación del error.
La idea del DOP geométrico es establecer cómo los errores en la medición afectarán la
estimación del estado final.

Comprender la Dilution Of Precision (DOP) con un ejemplo simple. En A alguien ha medido la

distancia a dos puntos de referencia, y ha trazado su punto como la intersección de dos círculos
con el radio medido. En B, la medición tiene algunos límites de error, y su verdadera ubicación
se ubicará en cualquier lugar del área verde. En C el error de medición es el mismo, pero el error
en su posición ha crecido considerablemente debido a la disposición de los puntos de referencia.

5.2.4 FUENTES DE ERROR

 Ionosfera: Partículas cargadas que impiden a la onda viajar adecuadamente, depende
totalmente del tiempo atmosférico. Para corregir ese error los militares mandan dos
señales de distinta frecuencia y con la diferencia entre ambas se conoce el error de la
ionosfera, mientras que los civiles solo pueden mandar una señal, por lo que reciben el
error entero.
 Troposfera: Debido a que el vapor de aguan que se encuentra en la atmosfera (nubes)
genera un retardo en la señal (parecido a lo que pasaba en la ionosfera, pero el error es
menor), aunque es un error muy local ya que depende de donde nos encontremos, es
muy difícil de prever.
  Órbitas de satélites y reloj. Las orbitas que describen los satélites se encuentran a una
larga distancia de la tierra para que no sufran perturbaciones por la capa superior de la
atmosfera, pero, aun así, sufren ligeras desviaciones de la órbita prevista, lo cual genera
error. A parte, los satélites llevan incorporados relojes atómicos en su interior, pero
incluso estos tienen pequeñas imprecisiones en la medición del tiempo.
 Receptor. Debido a donde este situado el receptor y el error de su reloj interno.
 Multipath: Es causado por las múltiples reflexiones de la señal emitida por el satélite en
superficies cercanas al receptor. Primero la antena recibe la señal directa y
posteriormente las señales reflejadas. Estas señales reflejadas pueden interferir a la
señal directa produciendo ruidos en la recepción.

 Fenómenos relativistas: Debido a la relatividad de Einstein done se explica que el tiempo

que transcurre en la superficie terrestre no es el mismo que en el espacio. Se corrigen
𝑣2
de partida [𝑐 2 ]
 Selective avaliability (disponibilidad selectiva): Este es sistema que permite a EEUU
degradar en cualquier momento la señal del GPS, o solo la señal civil (esto podría ocurrir
en caso de guerra. Razón por la cual el GPS no puede ser un sole mean.
5.2.5 AUGMENTATION SYSTEM (SISTEMAS DE AUMENTACIÓN)
Para mejorar la precisión de navegación de los sistemas GNSS básicos (GPS, GLONASS, Galileo o
BeiDou, o en el futuro una combinación de ellos) y hacerlos aptos para el uso en la navegación
aérea, se desarrollan los sistemas de aumentación. Estos sistemas proporcionan correcciones
y/o información de integridad al receptor que los usa para aumentar las prestaciones de
exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad del sistema GNSS. Cada sistema de
aumentación tiene su área de servicio dentro de la cual se recibe y se puede usar su señal de
aumentación. El uso de cada tipo de sistema de aumentación requiere capacidades específicas
en los receptores/equipos de a bordo.
Existen tres tipos de sistemas de aumentación:
5.2.5.1 SATELLITE – BASED AUGMENTATION SYSTEM (SBAS) / SISTEMA DE
AUMENTACION BASADO EN SATELITE
Sistema que mediante GPS mide el error de posición, después se mandan a Master Station para
sacar un promedio que después es enviado a un satélite de comunicaciones diferentes al GPS y
este lo manda a los aviones de la zona. La corrección que recibe el avión es un promedio. Los
SBAS de cada región se conocen como:

 EGNOS: European Geostationary Navigation Overlay Service (europeo)

 WAAS: WIDE AREA AUGMENTATION SYSTEM (americano)
 MSAS: Multi-functional Satellite Augmentation System (japonés)

5.2.5.2 GROUND – BASED AUGMENTATION SYSTEM (GBAS) / SISTEMA DE

AUMENTACION BASADO EN TIERRA
Emite la información de aumentación a través de una o varias antenas VH en tierra, es más
exacto que el anterior y sirve para corregir el error local (se utiliza en aeropuertos
principalmente). Es útil en zonas con mucho tráfico aéreo.

5.3 RNAV Y RNP

RNAV (Area Navigation) consiste en «saltarse» diversas radioayudas en la ruta, volando rutas
más «rectas» y ahorrando así tiempo y combustible. Para ello, los aviones deben estar
equipados con sistemas de navegación más precisos. Este sistema también permite que los
aviones puedan volar más cerca unos de otros, aumentando así la capacidad del espacio.
RNP (Required Navigation Performance) es una serie de parámetros de precisión, disponibilidad,
integridad y continuidad que deben cumplir los equipos de navegación del avión para poder
volar en zonas RNAV.
 6 TEMA 6. FMS Y SIST. DE INCREMENTO DE CONC. SITUACIONAL
6.1 SISTEMAS DE GESTIÓN DE VUELO / FMS
Un sistema de gestión de vuelo, también conocido en inglés FMS (Flight Management System),
es un componente de una aeronave que permite automatizar una variedad de tareas a realizar
durante un vuelo, reduciendo de este modo la carga de trabajo de la tripulación.

6.1.1 VUELO AUTOMÁTICO Y VUELO GUIADO POR ORDENADOR

 Manual flight / Vuelo manual: Es un vuelo manual, el piloto debe manejar las superficies de
control con los mandos de vuelo y los motores con las palancas de potencia. El Fly – By –
Wire (pilotaje por mandos electrónicos) es el ordenador que envía las órdenes del piloto
dadas en la cabina al resto de la aeronave.

 FAC: Flight Augmentation Computer. Sistema electrónico que envía la orden

del piloto al timón de dirección (Rudder).
 ELAC: Elevator Ailerons Computer. Sistema electrónico que envía la orden del
piloto a los alerones y al timón de profundidad.
 SEC: Spoiler and Elevator Computer. Sistema electrónico que envía la orden
del piloto a los spoilers y al timón de profundidad.
 FADEC: Full Authority Digital Engine Control. Sistema que consiste en una
computadora digital, llamada “controlador electrónico del motor” que
controla todos los aspectos del rendimiento del motor.
 Auto flight / Vuelo Automático: Se utiliza en acciones de corto plazo, el piloto actúa sobre
el FCU (Fly Control Unit) y este envía la información (Velocidad, heading o altura deseada) a
las superficies de control (Autopilot - AP) y a los motores (Autothrust – A/TH) mediante los
sistemas electrónicos que hemos visto anteriormente. El FCU se encuentra en el centro del
panel antideslumbrante.
 Computer guided flight / Vuelo Guiado por ordenador: Se utiliza en acciones de largo plazo,
el piloto actúa sobre el MCDU (Multi-functional Control Display Unit) y este controla las
superficies de control y los motores como hacía el FCU. Antes del despegue se debe meter
el plan de vuelo en el MCDU y el avión va automáticamente a los waypoints.

6.1.2 FMGEC: FLIGHT MANAGEMENT GUIDANCE ENVELOPE COMPUTER

Partes del ordenador en vuelo guiado (AIRBUS):

 Management: Gestiona el plan de vuelo, navegación y sintoniza las radioayudas entre

otras cosas.
 Guidance: Piloto automático, Auto Thrust y flight direction.
 Envelope: Este sistema tiene el control de los límites del funcionamiento del avión, de
lo que puede hacer, como la velocidad máxima, altura máxima, etc.
 FIDS / Fault Isolators and detections: Busca y aísla los errores de todos los sistemas.

Autolanding: describe un Sistema que automatiza completamente el proceso de aterrizaje del

vuelo de la aeronave, con la tripulación de vuelo supervisando el proceso. Saca el tren de
aterrizaje, arma los spoilers, coloca en su posición los flaps y los slats y colocan las palancas de
potencia en IDLE cuando es avisado.
 Activación: Los botones AP 1 Y AP 2 hace que se pueda activar el modo autolanding.
 Desactivación: Botón rojo de Side Stick; para la desactivación se hace: movimientos bruscos,
con movimientos de side stick o pedales por encima de un umbral o si se supera el envelope.

AIR INTER 148 (1992)

El Vuelo 148 de Air Inter era un vuelo regular de Air Inter, que se estrelló en la Cordillera de los
Vosgos, cerca del Monte de Santa Odilia, el 20 de enero de 1992, mientras realizaba su
aproximación al Aeropuerto de Estrasburgo. Solo 9 personas a bordo sobrevivieron. La causa
fue un vuelo controlado contra el terreno debido a un error de la torre de control y la entrada
incorrecta del ángulo de descenso por el capitán.
6.2 SISTEMAS DE INCREMENTO DE CONCIENCIA SITUACIONAL
El objetivo de este sistema es que los pilotos no estén ni saturados ni con muy poca carga de
trabajo.

6.2.1 ACAS / AIRBONE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

Sistema que evita la colisión de la aeronave. Existen 3 modos de funcionamiento:
 STBY: standby en inglés y significa que el sistema no está activo.
 TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico en la zona de alerta, pero no
sugiere ninguna resolución.
 TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia un posible
intruso en la zona de alerta, sino que además propone una solución/corrección
inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave implicada recibirá un
anuncio igual, pero con una resolución diferente a la primera.
El TCAS (siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance System; en español: «Sistema
de alerta de tráfico y evasión de colisión») es un sistema embarcado que prevé posibles
colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de tránsito
aéreo.
Según el ACAS, existen tres tipos posibles de sistemas anticolisiones:
 ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo es
el TCAS I.
 ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) solo en el plano
vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) tanto en el
plano vertical como en el horizontal. Este sistema aún no ha sido implementado en
TCAS.
LECCIONES APRENDIDAS: TCAS II VS ATC
DHL Aviation 661 (Boeing 757, 2002): TCAS / Bashkirskie Avialinii 2937 (Tupolev 154, 2002):
ATC
El accidente del Lago del 1 de julio de 2002 fue un accidente aéreo que tuvo lugar en el
sector fronterizo entre Alemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como los vuelos
2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron en pleno vuelo.
La causa fue provocada por instrucciones contradictorias entre el instrumento TCAS y el
Controlador de tráfico aéreo. El DHL Aviation siguió las instrucciones del TCAS y el
Bashkirskie el del ATC.
Hay que seguir las instrucciones del TCAS
6.2.2 GPWS / EGPWS
Un sistema de advertencia de proximidad al suelo, o GPWS (Ground Proximity Warning Systems)
es un sistema diseñado para alertar a los pilotos si su aeronave está en peligro inmediato de
chocar con el suelo o contra un obstáculo.
Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS). Es un sistema mejorado de alerta de
proximidad al suelo.

LECCIONES APRENDIDAS: AMERICAN AIRLINES 965

American Airlines 965 (Boeing 757, 1995): Durante su aproximación para aterrizar chocó contra
una montaña en Buga, Colombia. Se activó el GPWS, anunciando una colisión inminente contra
el terreno y haciendo sonar una alarma. El primer oficial desactivó el piloto automático y el
capitán intentó esquivar la montaña. Se seleccionó la potencia de despegue y el cabeceo se
incrementó a 20,6 grados hacia arriba.
Sin embargo, ninguno de los pilotos se había acordado de desactivar los frenos de velocidad
previamente desplegados.
6.2.3 RADAR ATMOSFÉRICO
Mediante unas microondas, el radar meteorológico detecta fenómenos como tormentas,
turbulencia o cizalladura. Estas microondas son devueltas en forma de eco y se representan por
colores. El verde indica baja precipitación, el amarillo precipitación media y el rojo alta
precipitación. La turbulencia se representa con el color magenta, y esas zonas, al igual que las
tormentas, siempre se deben evitar.
 7 TEMA 7: MEDIO ESPACIAL
7.1 Condiciones en el espacio
7.1.1 Ingravidez:
Ocurre cuando el peso de un cuerpo es contrarrestado por otra fuerza lo cual genera que no
sienta los efectos de la fuerza gravitatoria, la ingravidez en una órbita se debe a que se
encuentra en caída continua; por eso en la ISS se flota (ya que no sentimos que haya una
fuerza que se oponga a la caída) y en la Luna no.

Ejemplo de peso aparente:

Nos sentimos más ligeros cuando la aceleración es negativa.

Línea de Kárman: Límite entre la atmosfera y el espacio exterior donde la velocidad orbital por
si sola pueda proporcionar la suficiente compensación de la atracción gravitatoria.

7.1.2 Vacío
No hay oxígeno, la presión es prácticamente cero.

 En el vacío los gases se expanden, por lo que si una persona se encuentra en allí sus
pulmones explotarían debido al aire interior.
 Los líquidos hierven, se produce un bloqueo en la sangre (hematomas)
 Se perdería oxígeno en la sangre.
 No hay sonido debido a que el sonido es una onda mecánica y necesita un medio para
propagarse

7.1.3 Intercambio de calor

En el espacio no está definido la temperatura ya que no hay materia, por lo tanto, no se habla
de la temperatura del espacio sino de las cosas que se encuentran en el espacio. Existen tres
formas de transmisión de calor:

 Conducción: No hay en el espacio ya que se necesita contacto con la materia.

 Convección: No hay en el espacio ya que se necesita algún tipo de fluido o gas.
 Radiación térmica: Si que hay en el espacio ya que no se necesita un medio material para
su transmisión (debe tener un cuerpo con una temperatura). La radiación de fondo de
microondas o de fondo cósmico es una forma de radiación electromagnética descubierta
en 1965 que llena el universo por completo se encuentra a una temperatura de 2,7 K.
No es fácil desprender y coger calor en el espacio. Por ello, se usan los siguientes métodos para
proporcionar calor en una nave:
- Rotación: La rotación desplaza cualquier objeto del interior de la nave hacia sus paredes,
dando la apariencia de un empuje gravitacional dirigido hacia el exterior.
 - Radiadores: Los radiadores son superficies con una alta emisividad en el espectro
infrarrojo para maximizar el rechazo de calor y una baja absortividad en el espectro
visible para limitar la retención de la radiación solar. La mayoría de los radiadores
disipan entre 100 y 350 W/m^2 de calor generado.

7.1.4 Radiación
Las fuentes principales por las que un satélite puede recibir radiación son:
 Radiación directa del sol y también por la radiación reflejada de la tierra (albedo,
aproximadamente el 30 % en comparación con la directa).

 El sol emite ondas electromagnéticas (la mayoría en el espectro visible, IR y UV;

UVB y UVC son dañinas).
 Produce viento solar, que un flujo constante de partículas que salen del sol
(protones, electrones y alpha).

 Se conoce como SPE (Solar particle event) al aumento de flujo de partículas en un

momento determinado difícil de predecir, es más probable en periodos de activad
alta (ciclos cada 11 años aproximadamente).
o Son de intensidad variable
 o Coronal mass ejection: suele ser precursor del Solar flare, emite partículas
peligrosas.
o Solar flare (fulguración solar): subida súbita de calefacción.
o Efectos: Son nocivos para la salud y afecta a los equipos electrónicos
 Rayos cósmicos: Entro se ellos se encuentran protones, electrones, iones pesados y rayos
alpha de mayor energía, tiene origen en las supernovas (la explosión final de una partícula
muy masiva estrellas).
 Cinturones de Van Allen: Cinturones de radiación que envuelven la tierra y se deben a toda
esa radiación que llega a la tierra y se queda atrapada. El campo magnético desvía las
partículas de radiación lo que hace que se queden dando vueltas. Existen dos, uno interior
y otro exterior.

Nos podemos proteger de estas radiaciones gracias a la atmosfera y al campo magnético

de la tierra. Fuera de la tierra nos podemos proteger de los rayos cósmicos con el H2O,
H, y polieticano, el problema de esta protección es que hay que usar grandes cantidades
y es inviable por el peso.

7.1.5 Micrometeoroides y basura espacial:

 Asteroide: Cuerpos grandes (cientos de km)
 Meteoroides: Trozos de cometas y asteroides (10 – 15 metros)
 Micrometeoroide: meteoroides muy pequeños (cientos de micras a gran velocidad, son
como pequeñas balas).
 Basura espacial: Es un término para designar objetos artificiales difuntos en el espacio,
principalmente en la orbita terrestre, que ya no cumplen una función útil.

7.2 Efectos sobre el cuerpo humano

A la larga la ingravidez y la radiación te puede matar, por ello hay un estudio dentro de la
medicina para pararlo.

1. Ingravidez:
1.1 Es normal sentir mareos y vómitos (nauseas), en ingles space sickness, debido a la
sensación de que tu alrededor se mueve y tú te quedas quieto.
1.2 Otro efecto es la redistribución de fluidos, el cuerpo está preparado para soportar
la gravedad, por eso una vez fuera aumenta la sangre a la parte superior (Es parecido
al efecto de estar boca abajo). Para que el cuerpo se acostumbre al aumento de
presión se elimina el volumen de líquidos (sangre, para dejar de tener tanto
volumen arriba), se deja de producir glóbulos rojos y se produce mayor orina.
Cuando vuelven a recibir el efecto de gravedad falta sangre en la parte de arriba, lo
que puede producir que sufran de anemia ya que el cuerpo no produce los glóbulos
rojos necesarios.
1.3 Los músculos se reducen, pierdes masa muscular, al no estar usándolo.

1.4 En los huesos es parecido, al no estar soportando tu cuerpo, la densidad en los

huesos baja, siendo ahora más frágiles. Baja el calcio, lo cual puede dar problemas
renales (Piedras en el riñón), se pierde del 1 al 3 por ciento de calcio en los huesos
por mes, no se sabe si hay un momento en el que esta pérdida se detiene ya que no
hay datos que lo demuestren (no hay registro para más de 6 meses).

Para no perder ni masa muscular ni masa ósea los astronautas deben hacer deporte.
2. Radiación:
2.1 Efectos a corto plazo (Acute Radiation Sickness) Síndrome irradiación aguda.
 Si es leve: No ocurre nada, el cuerpo lo elimina
 Si es intermedia: Hay efectos a nivel celular en el intestino y estómago, lo
que genera náuseas y vómitos. También en la piel.
 Si es alta: Muerte (Ejemplo: Chernobyl).
2.2 Efectos a largo plazo. Cáncer. Se modifica el ADN (mutaciones). La nasa pone como
limite el 3% de riesgo de muerte por cáncer a la hora de hacer un viaje espacial, la
unidad de medida que se encarga de este estudio es SIEVERTS (Sv) son (Julios/kg)*Q,
el factor Q tiene en cuenta el daño que genera cada tipo de radiación en particular.
 8 TEMA 8: MISIONES ESPACIALES
8.1 PARTE I: CARRERA ESPACIAL
Comenzó después de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Los nazis desarrollaron el
Vergeltungswaffe 2 (V2), fue el primer misil guiado de largo alcance, querían llegar a Londres,
estaba guiado por el sistema inercial. Los Estados Unidos se llevó aproximadamente 150 de los
ingenieros encargados del V2 en una operación que se llamaba PaperClip (Rusia también se llevó
a varios de estos ingenieros), entre ellos se encontraba Wernher Von Braun que fue uno que
comenzó la carrera espacial. Por otra parte, en el partido soviético ruso se encontraba Sergei
Korolev.

La Guerra fría fue un enfrentamiento político, económico, social, militar e informativo iniciado
tras finalizar la segunda Guerra Mundial entre el bloque Occidental liberado por los Estados
Unidos, y el bloque del Este liberado por la URSS. La guerra fría puede entenderse como la
carrera armamentística en la que los americanos y soviéticos se disputaron el control estratégico
del espacio exterior.

URSS: En 1957 Rusia construyó el primer misil balístico intercontinental o ICBM (por sus siglas
en inglés) llamado R-7 Semyorka, en la base de Baikonvr, fue inspirado en el V2. En octubre de
ese mismo año, en Rusia también fue construido el primer satélite artificial Sputnik que
transmitía un saludo en código morse, se lanzó a través de un R-7 modificado. En noviembre fue
lanzado el primer mamífero en órbita, el cual fue la perra Laika a bordo del Sputnik 2, una
semana después del lanzamiento la perra murió a falta de oxígeno.

EEUU: En 1958 se agruparon todas las agencias civiles y militares de aeronáutica

estadounidenses en una sola: La NASA (National Aeronautics and Space Administration). Entre
estas agencias se encontraba la NACA (National Advisory Commitee for Aeronautic) era la
organización aeronáutica estadounidense (aun hoy en día se usan los perfiles creados por ellos).
Crearon el proyecto X-15, que trataba de romper los límites que había en el momento, como el
de velocidad y altitud, alcanzando la línea de Kármán y obteniendo información importante para
el diseño de aviones y naves espaciales.

Programa X-15 (1954-1968): Participo Neil Armstrong

EEUU: Proyecto Mercury (1958-1963): fue el primer programa espacial tripulado de los Estados
Unidos, el objetivo era poner en órbita a un grupo de personas, además de recuperarla y
evaluar las capacidades de las personas en el espacio.

URSS: Programa LUNA (1959-1976): fue un programa espacial integrado por una serie de sondas
automáticas soviéticas desarrolladas por el científico Serguéi Koroliov, dedicadas a fotografiar y
estudiar la superficie lunar. Estaba compuesto por varias misiones.

 LUNA II: La primera nave que llego a la Luna, aunque únicamente hacia fotos a la Luna
hasta que se estrelló.
 En la misión LUNA III se tomó la primera foto de la cara oculta de la Luna.
 El primer aterrizaje en la Luna fue la misión LUNA 9.

URSS: Proyecto Vostok: Pretendía llevar personas al espacio, consiguió un doble récord: Yuri
Gagarin fue el primer hombre en el espacio y el primer hombre en órbita en 1961. Luego en
1963 Valentina Tereshkova fue la primera mujer en el espacio en 1963.

URSS: Misión Vaskhod 2: Estaba enfocada en actividades extra vehiculares (salir de la nave
espacial). En 1965 Alexei Leonov fue el primer astronauta en conseguirlo. Tuvo un problema con
el tubo que le proporcionaba oxígeno ya que se hincho más de lo pensado y fue complicado
volver a entrar.

EEUU: Proyecto Gemini (1961 – 1966): Pretendía crear una propulsión lo suficientemente fuerte
para llevar el hombre a la Luna y probar equipos y procedimientos.

EEUU: Proyecto Apolo (1961 – 1972):

 Apolo 1: tuvo un accidente ya que solo había oxígeno, que tenía la ventaja de necesitar
menos cantidad de gas, pero el problema es que es muy inflamable, hubo una chispa y
exploto, causando la muerte de los dos pilotos.
 Apolo 7: pudieron ir personas dentro sin ningún problema.
 Apolo 8: salió de la tierra, dio la vuelta a la luna y volvió.
 Apolo 9 y 10: Pruebas de sistemas.
 Apolo 11 (1969): fue la primera Nave en llegar a la Luna. Armstrong fue el comandante
de la misión, Aldrin fue el piloto del Módulo Lunar, y Collins fue el piloto del Módulo de
Mando (se quedo orbitando); lanzados desde el cohete Saturn V.
La parte de arriba hay un módulo de escape que se activaba si había algún fallo en el despegue.

Hubo hasta 17 misiones Apolo.

 Apolo 13: La pila de combustible fallo, reventó uno de los tanques de oxígeno y estropeo
la generación eléctrica. Se tuvo que abortar la misión debido que no tenían ni suficiente
energía ni oxígeno, dieron la forma de 8 en la luna y volver a la tierra, para ahorrar
oxigeno apagaron el módulo mando y se metieron en el módulo lunar los 3,
sobrevivieron los tres.

8.2 Parte II: Sistemas espaciales

8.2.1 Generación de energía eléctrica
Baterías
Es una forma de llevar energía almacenada, se suele usar para misiones cortas, de poco
consumo. Se calcula según el peso, y el número de ciclos.

Paneles solares
Utiliza la radiación del sol que genera células fotovoltaicas, se usa para misiones largas, el
problema es que ocupan un área grande por lo que son más susceptibles a roturas por
asteroides, se degradan con el tiempo, se cubren de polvo y en caso de que no llegue el sol no
funcionan.
Pilas de hidrogeno (Fuel Cells)
Son pequeños reactores químicos con ánodo y cátodo donde se mete hidrógeno y oxígeno. El
H2 y O2 en una reacción redox se saca H2O, entre el ánodo y el cátodo se genera una diferencia
de potencial, que genera potencia eléctrica, agua y se libera calor. Se llevaron en misiones
Gemini, Apolo y Space Shuttle.

RTG
Generador termoeléctrico de radioisótopos (Radioisotope Thermoelectric Generator).
Dispositivo que producen energía eléctrica a través del calor producido por la desintegración de
un material radioactivo. Lo que se suele usar es plutonio 258. La ventaja es que no para de
producir energía hasta que se desintegre del todo, es muy fiable y dura mucho tiempo; lo malo
es que es de bajo rendimiento ya que las placas termoeléctricas no aprovechan todo el calor
producido. Es lo único viable para viajes de larga trayectoria, más alejado de Marte, ya que
estamos muy lejos del Sol.

Grafica que compara los tipos de generación eléctrica con la duración de la misión espacial.

8.3 Propulsión
El objetivo de la propulsión es darnos empuje. El empuje se puede definir como:

𝑇 = 𝑚̇ ∙ 𝑉𝑠

 Vs = velocidad de salida o escape.

 𝑚̇ = flujo másico saliente.

Para el propelente (fluido a presión que se encuentra en los cohetes, combustible + comburente)
usamos oxidante o combustible.
8.3.1 Propulsión química
Puede haber combustibles sólidos o líquidos.

Los propelentes sólidos. En la imagen se puede ver un cilindro con un agujero en interior por
donde pasa la llama, y el resto es el combustible.

Según avanza el tiempo, el volumen del cilindro con combustible va disminuyendo, por lo tanto,
no siempre va a tener el mismo empuje, va disminuyendo; es muy difícil regularlo, una vez se
enciende y no se puede parar hasta que se gaste todo el combustible. Para mejorar esta
regulación es necesario cambiar la forma del cilindro interior, a veces se usa una estructura de
estrella, aunque es una regulación en la estructura, no se puede variar una vez iniciado.

La ventaja de la propulsión en solidos es que es más barato diseñarlo, solo en la estructura. Se

suele utilizar para la etapa inicial, para poder salir de orbita.

Otro inconveniente es que la combustión solida produce más vibraciones que en la liquida, ya
que pasar de solido a gas es más complicado que de líquido a gas.

Los propelentes líquidos: Es el más utilizado de los dos. La desventaja de los combustibles
líquidos es más cara ya que requiere de más instrumentación (Se necesitan bombas, conductos,
válvulas para que llegue a la cámara de combustión), la ventaja es que puedes regular la
combustión y permite hacer paradas. Puede ser monopropelente (1 solo tanque) como puede
ser las hidracinas, también puede ser bipropelente (2 tanques) que puede ser queroseno y
oxigeno líquido, a esta mezcla también se le puede llamar kerolox. La ventaja del queroseno es
que ya es liquido a temperatura ambiente, lo cual resulta más económico. En el bipropelente
también se puede usar hidrogeno liquido más oxigeno líquido.
A parte también existen los combustibles hiperbólicos que son mezclas de la hidracina + N2H2;
la combustión es de forma espontánea (arde por contacto).

Los motores criogénicos de cohetes son diseñados para funcionar a temperaturas muy bajas.
Usan propelentes que carecen de tóxicos y contaminantes, como hidrógeno y oxígeno líquido,
que son más económicos que otros combustibles. En cambio, los motores criogénicos son los
que usan queroseno.

8.3.2 Propulsión eléctrica

Se escoge un gas noble como el Xenon, y se ioniza (quitamos un electrón), se convierte en una
partícula cargada, los electrones que se desprenden son los que nos generan la propulsión, los
cuales son acelerados en un campo eléctrico previamente. No sirve para subir la nave a orbita,
sino que se usa más para cambiar rumbos una vez en el espacio y evitar la degradación por la
órbita. La tasa másica es pequeña pero la velocidad de salida es grande, por lo que no obtenemos
mucho empuje, pero si una gran eficiencia.
8.3.3 Ecuación de cohete (Tsiolkovski)
La ecuación del cohete de Tsiolkovski considera el principio del cohete: un aparato que puede
acelerarse a sí mismo expulsando parte de su masa a alta velocidad en el sentido opuesto a la
aceleración obtenida debido a la conservación de la cantidad de movimiento.

Esta ecuación relaciona la masa con la velocidad de salida:

𝑚𝑖
∆𝑉 = 𝑉𝑓 − 𝑉𝑖 = 𝑉𝑠 ∙ ln ( )
𝑚𝑓
𝑇 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒
𝑉𝑠 = =
𝑚̇ 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙
Donde:

- ∆𝑉: Impulso
- 𝑚𝑖 : masa inicial
- 𝑚𝑓 : masa final
- 𝑉𝑠 : Velocidad de los gases de salida con respecto al cohete (impulso especifico)

𝐼𝑠𝑝 : El impulso especifico es el periodo en segundos durante el cual 1 kg de masa de propergol

(combustible y oxidantes) producirá un empuje de 1 kg de fuerza
𝑉𝑠 𝑇/𝑚̇
𝐼𝑠𝑝 = =
𝑔0 𝑔0
𝑚𝑖
Ejemplo: Calcula sabiendo que ∆𝑉 = 10 𝑘𝑚/𝑠, 𝐼𝑠𝑝 = 460.
𝑚𝑓

∆𝑉
𝑚𝑖 ∆𝑉 𝑚𝑖
= 𝑒 𝑉𝑠 ; = 𝑒 𝐼𝑠𝑝 ∙𝑔0 = 9,2
𝑚𝑓 𝑚𝑓