Diagosis ADAS

Sistemas ADAS
Presentación.
1. Historia
2. Sistemas generales utilizados para la ayuda a la
conducción, Dirección eléctrica.
3. Sensores utilizados.
4. Control de Crucero.
5. Frenada de Emergencia Autónoma.
6. Asistente de Mantenimiento en Carril
7. Asistente para Cambio de Carril
8. Reconocimiento de Señales de Trafico.
9. Asistente de Visión Nocturna.
10.Ayuda y/o Asistente al Aparcamiento.
11.Asistente de Remolque.
12.Detector de Cansancio
13.Sistemas de Iluminación Delantera.
14.Herramientas para el Ajuste de los Sensores.
HISTORIA
Historia
El comienzo de todo:
Si hablamos de los inicios a nivel general (automóvil, barcos, aviones, etc…) los
primeros datos que conocemos se remontan a 1912 en la aviación, donde el
fabricante de aviones Lawrence Sperry diseño el primer estabilizador de vuelo
automático (estabilizador giroscópico)
Historia
El comienzo en el automóvil:
Pero si hablamos del automóvil el primer proyecto viene de Houdina Radio Control
que en 1925 instalaron un sistema de radio-control sobre un automóvil de la marca
Chandler, al que denominaron Maravilla Americana, este circuló por la Quinta Avenida
y Broadway en Manhattan sin conductor a bordo, el prototipo era controlado desde el
vehículo que lo seguía.
Historia
El comienzo en el automóvil:
Luego por 1958 el señor Jim Harris con la ayuda de Geoges Barris crearon el Golden
Sahara 2, con un volante en forma de joystick de avión y unas antenas en el
parachoques delantero que detectaban los obstáculos lo que le permitía activar los
frenos, la parada del motor, la aceleración e incluso la apertura de las puertas.
Historia
La dirección asistida en el automóvil:
Existen patentes de finales de 1890 a principios de 1900 pero el primer automóvil de
serie con dirección asistida (hidráulica) fue el Chrysler Imperial por 1951,
Las electromecánicas solo se popularizaron por la primera década de los 2000.
Historia
La ABS el automóvil:
Los primeros proyectos aparecen por los inicios del siglo anterior y pensados para el
ferrocarril.
La primera aplicación de un sistema electromecánico fue para un tren de aterrizaje de
un avión por la década de los 50
Para el transporte por carretera fue por los anos 70 que Bosch empezó a instalarlo en
vehículos pesados y luego en 1978 apareció el Mercedes Clase S y luego el BMW Serie 7
Historia
La ESP el automóvil:
Por 1985 Vuelve a ser Bosch y otra vez el Mercedes Clase S el primer automóvil de
serie a ser equipado con el sistema de control electrónico de estabilidad
ESP Bosch 1995
Historia
Las Transmisiones Automáticas:
Por el año 1926 el señor Harold Sinclair bajo la supervisión del ingeniero Percy Martin
de la compañía Daimler montaron la primera transmisión automática en el Daimler
Double Six, comercializado en 1930.
Sistemas Generales
utilizados en la Ayuda a
la Conducción
Servodirecciones
Electromecánicas
Sistemas Generales
La dirección eléctrica para la ayuda a la conducción:
Las direcciones utilizadas en vehículos con sistemas de ayuda a la conducción
( Asistente en carril, Aparcamiento asistido) son generalmente de tipo
electromecánico, dependiendo de la precisión y rapidez de estas será la velocidad y
el Angulo de corrección en carretera.
Sistemas Generales
Direcciones electromecánicas:
• Existen diferentes tipos de direcciones electromecánicas.
 Con mecanismo en la columna de dirección.
 Con mecanismo en la cremallera por doble piñón de dirección.
 Con mecanismo en la cremallera por accionamiento paralelo con usillo y tuerca
de bolas.
Sistemas Generales
Dirección electromecánica con accionamiento en la columna de dirección.
Son las mas utilizadas en vehículos pequeños y medianos con bajas masas sobre el eje
delantero y un tamaño de ruedas pequeño, por ser el sistema mas barato para el
constructor automóvil.
Este sistema no es valido si la necesidad de asistencia es alta (ruedas anchas, mucho
peso en el eje de dirección, etc…) por que necesitaría de un motor mas potente y
grande, siendo esto un problema por consumo eléctrico y espacio para instalarlo.
Sistemas generales
Estructura del sistema:
Sistemas Generales
En estas direcciones la asistencia viene dada por un motor eléctrico que a través de
un tornillo sin-fin actúa sobre una rueda dentada acoplada al eje de dirección
después de la barra de torsión.
En la mayoría de los casos la unión entre el motor y el sin-fin es por un acoplamiento
elástico para absorber las vibraciones y en algún caso para servir de fusible en caso
de agarrotamiento del rotor del motor.
Sistemas Generales
Las necesidades de asistencia vienen detectadas por el sensor de par/posición que
mide la torsión de la barra e informa la unidad electrónica que es la encargada de
aplicar una corriente al motor eléctrico y polarizada en el sentido de giro adecuado.
Sistemas Generales
Los sistemas con necesidades de precisión superiores utilizan también la información
del sensor de ángulo de giro para poder hacer correcciones de trayectoria en los
sistemas de asistente al carril.
En algunos sistemas la posición de la dirección viene desde el sensor de posición del
rotor del motor eléctrico.
El nivel de asistencia también se calcula en función de la velocidad del vehículo
procedente del sistema ABS/ESP, de la velocidad de giro del volante y velocidad
motor.
Sistemas Generales
En este tipo de direcciones podemos encontrar dos tipos de motores eléctricos:
 Los de corriente DC con escobillas.
 Los motores de tipo Brushless.
Estos últimos son mucho mas precisos y ya incorporan sensores Hall de posición y
rotación para su funcionamiento
Sistemas Generales
Dirección electromecánica con mecanismo en camellera de doble piñón.
Es te sistema esta compuesto por:
 Un piñón de dirección
 Una barra de cremallera
 Un piñón de accionamiento
 Un sensor de par de dirección
 Un engranaje de tornillo sin fin
 Un motor eléctrico con unidad electrónica de control
Sistemas Generales
La asistencia en este sistema se efectúa por un motor eléctrico trifásico asíncrono
que por medio de un conjunto de engranajes de tornillo sin fin dan movimiento a la
cremallera en el segundo dentado (lado opuesto a la barra de dirección).
Al emplear un motor asíncrono sin escobillas, la dirección sigue operativa en caso de
fallo del sistema, sin que el motor ejerza una gran oposición al conductor.
Sistemas Generales
Dependiendo del tipo de vehículo la familia de curvas características cambia, el nivel
de asistencia también varia en función de la velocidad (mas velocidad menos
asistencia).
Sistemas Generales
Sistemas Generales
Esquema de uniones e informaciones:
Sistemas Generales
En estos sistemas la electrónica ayuda a mantener el vehículo en trayectoria recta
incluso cuando el viento lateral tiene una fuerte incidencia sobre la carrocería,
también si los neumáticos son diferentes o tienen presión o desgaste in correcto.
Sistemas Generales
Funcionamiento en modo degradado:
 Temperatura entre 100º a 120º (sensor en ECU) asistencia al 60%
 Temperatura superior a 120º (sensor en ECU) sin asistencia)
 Tensión batería entre 9V y 11,8V asistencia a 60%
 Tensión inferior a 9V sin asistencia.
Sistemas Generales
Dirección con mecanismo en la cremallera por accionamiento paralelo con usillo y
tuerca de bolas.
Este sistema esta compuesto por:
 Un motor eléctrico con unidad electrónica de control
 Una barra de cremallera con usillo
 Un usillo para tuerca de bolas
 Un piñón de dirección
 Una tuerca de bolas
 Un sensor de par de dirección
 Una correa dentada
Sistemas Generales
tuerca de bolas.
Sistemas Generales
tuerca de bolas.
La asistencia en este sistema se efectúa por medio de un motor eléctrico trifásico
síncrono que por medio de una correa dentada que hace girar la tuerca de bolas en
sentido horario o anti horario dependiendo de que lado estamos girando.
Correa dentada
Husillo Cremallera
Tuerca de bolas
Sistemas Generales
tuerca de bolas.
Husillo Cremallera
Tuerca de bolas
Sistemas Generales
tuerca de bolas.
Sistemas Generales
tuerca de bolas.
Dependiendo del tipo de vehículo la familia de curvas características cambia, el nivel
de asistencia también varia en función de la velocidad (mas velocidad menos
asistencia).
Sistemas Generales
Funciones asumidas por las direcciones electromecánicas.
Fase de Aparcamiento:
• La unidad reconoce esta fase por la señal de velocidad del vehículo =0Km/h,
señal intensa del sensor de par , accionamiento rápido del volante y de gran
ángulo reconocido por el sensor de ángulo de giro, con estas informaciones la
unidad activa el motor para una gran asistencia.
Sistemas Generales
Fase de Ciclo Urbano:
• La unidad reconoce esta fase por la señal de velocidad del vehículo cercana a
50km/h, señal media del sensor de par, ángulo y velocidad de accionamiento
medio del volante, con estas informaciones la unidad electrónica acciona el
motor para una asistencia media.
Sistemas Generales
Fase de alta velocidad (Autopista):
• La unidad reconoce esta fase por la señal de velocidad del vehículo cercana o
superior a 100km/h, señal leve del sensor de par, ángulo y velocidad de
accionamiento leve del volante, con estas informaciones la unidad electrónica
acciona el motor para una asistencia baja o nula.
Sistemas Generales
Fase de Retrogiro Activo:
• Normalmente las fuerzas sobre las ruedas y el sistema de dirección de debidas
a la fricción son suficientes para hacer que las ruedas recuperen la posición,
pero si estas no bastaran el sistema reconoce la necesidad de activar el
retrogiro por el relajamiento del par de torsión y el ángulo y velocidad de
retorno del volante.
Sistemas Generales
Fase de Corrección por Viento Lateral:
• Durante la conducción en situaciones con viento lateral o neumáticos
diferentes actúan sobre el vehículo unas fuerzas que tienden a hacer que este
se desplace lateralmente, para compensar este comportamiento el conductor
efectúa leves correcciones sobre el volante, la electrónica analiza estos
movimientos y actúa aplicando una corrección para mantener el vehículo en
línea recta.
Sistemas Generales
Fase de Corrección por Ladeo:
• En vehículos de tracción delantera y motor transversal durante las
aceleraciones se produce un desequilibrio en el nivel del vehículo a
consecuencia de la diferencia de longitud de los arboles de transmisión, lo que
produce un desvió que la servoasistencia se encarga de compensar.
Sistemas Generales
Fase de Corrección por ESP:
• Durante las fases de activación del ESP para corregir la perdida de estabilidad
se necesita contravolantear para ayudar a estabilizar el vehículo, durante estas
fases la unidad de ESP solicita a la ECU de servoasistencia de intervenir
ayudando al conductor a contravolantear.
Sensores utilizados en
los Sistemas para
la Ayuda a la
Conducción
Sensores
Sensor de par de dirección:
Para medir el par de esfuerzo en la dirección se utiliza un sensor que mide la torsión
de la barra de dirección.
Para esta medición podemos encontrar diferentes sistema de medición:
 Los sensores resistivos
 Los sensores ópticos
 Los sensores magnéticos
 Los sensores Magnetoresistivos
 Los sensores Hall
Sensores
Sensor de par de dirección Resistivo:
El sensor que vamos a analizar a continuación está compuesto por un sensor de par y
un sensor de ángulo de giro, en este apartado analizaremos el de par.
Sensor de ángulo Sensor de PAR

Sensores
Sensor de par de dirección Resistivo:
El sensor esta compuesto por dos escobillas (una por pista resistiva), montadas sobre
un soporte que esta solidario a la barra de dirección lado volante (entrada barra de
torsión), las pistas resistivas con valores de resistencia opuestos y montadas sobre un
soporte solidario a la parte opuesta de la barra de torsión.
La torsión provoca un deslizamiento de las escobillas sobre las pista dando salida a
una tensión opuesta en las dos pistas e invertida según el sentido de la torsión.
Sensores
Sensor Óptico de par de dirección:
El sensor óptico esta compuesto por dos discos codificados, uno solidario de la
entrada de la barra de torsión y el otro de la salida hacia la cremallera de dirección,
cada uno atravesado por un haz de luz emitido por dos diodos emisores y dicha luz es
captada por unos sensores de luz.
Sensores
Sensor Óptico de par de dirección:
El sensor emite una doble señal cuadrada pero inversa en los dos receptores
dependiendo del par de torsión, la amplitud es variable dependiendo del
alineamiento de las ventanas de los discos.
Sensores
Sensor magnético de par de dirección:
Este sensor esta compuesto por dos bobinados (uno de medición y otro de referencia)
alimentados por la unidad, fijos con relación a la columna de dirección y de tres
anillos codificados (dos solidarios al eje de entrada a la barra de torsión y uno
solidario al eje de salida a la cremallera).
Salida Entrada
Anillo de salida Anillos de entrada

Sensores
Sensor magnético de par de dirección:
Comparando la variación en la corriente de alimentación de los dos bobinados
producida por el desalineado de las ventanas de los anillos al producirse un par de
torsión la unidad puede saber el par y el sentido de giro y así actuar sobre el motor
eléctrico.
Desalineado de las ventanas
Salida Entrada
Anillo de salida Anillos de entrada

Sensores
Sensor Magnetoresistivo de par de dirección:
Este sensor esta compuesto por un anillo magnético con 24 imanes de polaridad
alterna, este está solidario del eje de entrada a la barra de torsión, enfrentado a
este se encuentra un doble sensor Magnetoresistivo solidario del eje de salida de la
barra de torsión.
Husillo Anillo magnético
Sensor doble
Barra de torsión
Sensores
Sensor Magnetoresistivo de par de dirección:
El sensor es alimentado con 5V por lo unidad electrónica de dirección, dependiendo
de la torsión de la barra, el voltaje de los sensores varia y tiene un desfase entre los
dos lo que permite saber el par y el sentido de giro.
Sensores
Sensor de par de dirección de efecto Hall:
Este sensor esta compuesto por un anillo polarizado de 8 polos norte y 8 polos sur
solidario del eje de entrada, por dos anillos codificados de 8 dientes cada uno
solidarios del eje de salida y de dos sensores Hall.
Sensores
Cuando no existe par de torsión en la barra, los dientes de los anillos 1 y 2 están
entre los polos norte y sur, y cada uno de los sensores Hall sacan una tensión de
salida de 2,5V.
Sensores
Cuando existe un par de torsión máximo los dientes de los anillos se posicionan unos
en frente de los polos norte y los del otro en frente del polo sur, lo que provoca una
tensión de salida de 4,5v en un sensor y 0,5v en el otro, e inversamente si la torsión
es en el otro sentido.
Sensores
Sensor de ángulo de dirección:
Para medir el ángulo, sentido y velocidad del volante se utilizan sensores que pueden
hacer las tres funciones o sensores separados.
 Los sensores resistivos
 Los sensores ópticos
 Los sensores Magnetoresistivos
 Sensores de efecto Hall
 Sensores capacitivos
Sensores
Sensor de ángulo de dirección Resistivo:
El sensor que vamos a analizar a continuación está compuesto por un sensor de par y
un sensor de ángulo de giro, en este apartado analizaremos el de ángulo, sentido y
velocidad.
Sensor de ángulo Sensor de PAR

Sensores
Sensor de ángulo de dirección Resistivo:
El sensor esta compuesto por dos escobillas (una por pista resistiva), montadas sobre
un soporte que esta solidario a la barra de dirección y por un soporte fijo en el cual
están las pistas resistivas con valores opuestos de resistencia.
1 vuelta de volante (360º)

Sensores
Sensor de ángulo de dirección Óptico:
Podemos encontrar diferentes formatos de sensores ópticos para la dirección, las
diferencias principales son la cantidad de diodos emisores y receptores que llevan, el
formato de los discos codificados que pueden ser de tipo disco o anillo, ser simples,
dobles o triples, ser incrementales y absolutos.
Sensores
El principio de funcionamiento es similar independientemente del modelo utilizado.
Se base en el principio de la barrera luminosa, que esta compuesta por unos discos
codificados (con ventanas) solidario del movimiento de la barra de dirección y de
unos emisores y receptores de luz que varían su señal dependiendo del giro del
volante.
Sensores
El modelo que vemos tiene dos anillos, uno de absolutos y uno de incrementales,
cada uno dividido en 5 sectores iguales, el elemento sensor esta compuesto por 7
fuentes de luz y 7 fotodiodos (6 para el anillo de absolutos y 1 para el de
incrementales).
Con esta configuración el sensor es capaz de reconocer el ángulo de giro, el sentido y
la velocidad de giro.
Anillo de incrementales
Anillo de absolutos
fotodiodos
Diodos emisores
Sensores
Sensor de ángulo de dirección Magnetoresistivo:
Este sensor utiliza la propiedad de los elementos AMR al estar expuestos a un campo
magnético.
La resistencia de estos elementos varia en función del campo magnético, estos están
atravesados por una corriente controlada por la electrónica del sensor, tensión de la
cual varia dependiendo del campo.
Sensores
Sensor de ángulo de dirección Magnetoresistivo:
En el sensor encontramos dos engranajes accionados por una rueda dentada solidaria
con el movimiento del árbol de dirección, sobre estos engranajes están montados los
imanes de referencia para los elementos AMR, al ser los engranajes de diferente nº de
dientes (1 mas) permite a la electrónica saber con exactitud el ángulo de giro de las 4
vueltas del volante.
Sensores
Sensor de ángulo de dirección Hall:
Este sensor utiliza el principio de la barrera Hall, que consiste en utiliza elementos
Hall para medir el campo magnético emitido por unos imanes permanentes, este
campo se va a ver debilitado o anulado por un disco metálico, disco en el cual esta
codificado con ventanas para la identificación del giro.
Sensores
Sensor de ángulo de dirección Hall:
Este sensor utiliza 9 elementos Hall y 9 imanes para medir el ángulo, el sentido y la
velocidad de giro a través de un anillo codificado y de otros 5 elementos Hall para
reconocer el nº de vueltas a través de un engranaje con una relación de 4/1.
Imanes permanentes
Disco codificado
Circuito impreso con

Sensores Hall
Engranaje
Soporte con otros 5 sensores Hall

Sensores
Sensor de ángulo de dirección Capacitivo:
Este sensor utiliza condensadores de capacidad variable en los cuales la variación de
su capacidad se produce al ser atravesados por un disco con dos secciones.
Este sensor mide ángulo, velocidad y sentido, su precisión es de 1,5º.
Sensores
Su estructura esta compuesta por 9 condensadores con una placa común, un disco
solidario del eje de dirección con dos secciones que atraviesan por el centro del
conjunto de condensadores y una electrónica de control.
Sensores
La electrónica transforma la variación de la capacidad variable y diferente en los
diferentes condensadores en una señal de pulso positivo variable y de frecuencia fija,
con mas velocidad angular mas grande es la parte positiva del pulso.
Sensores
Sensores de velocidad de rueda:
Para medir la velocidad del vehículo se utilizan diferentes tipos de sensores, pero los
inductivos ya no se utilizan por tener poca precisión.
 Los sensores Inductivos (en desuso)
 Los sensores Activos Magnetoresistivos
 Los sensores Activos de efecto Hall
Sensores
Sensor de velocidad de rueda Magnetoresistivos:
Este sensor utiliza un elemento magnético en el cual varia su resistencia dependiendo
de la fuerza y dirección de un campo magnético, que en los sistema ABS/ESP en un
anillo polarizado con campos N y S alternativamente.
Sensores
Este tipo de sensores tienen la ventaja de no ser influenciados por la distancia del
entrehierro, tienen una gran precisión, pueden medir velocidades desde el inicio de
la marcha y son capaces de determinar el sentido de giro.
Sensores
La señal de estos sensores es una señal cuadrada, pero no partiendo de cero, los
niveles de tensión varían dependiendo del nivel de alimentación desde la unidad y si
la comprobación se hace con relación a masa del vehículo o entre los dos pin del
sensor.
No es aconsejable comprobar la resistencia de estos sensores con el multímetro por
caber el riesgo de deteriorar la electrónica del sensor.
Sensores
Sensor de velocidad de rueda de efecto Hall:
En los sensores de efecto Hall encontramos dos tipos:
 Sensores Hall con referencia por rueda dentada
 Sensores Hall con anillo codificado magnético
Sensores
Este sensor esta compuesto en su estructura de tres elementos Hall con un desfase
entre ellos de forma que la incidencia de los campos magnéticos sea opuesta entre
los elementos A y C, .
Sensores
Internamente el sensor analiza las señales de los tres elementos Hall, siendo la señal
del elemento A opuesta al elemento C, la electrónica del sensor analiza la diferencia
entre estos dos elementos, siendo la frecuencia de esta proporcional a la velocidad
de la rueda.
Señal Hall C
Señal Hall A
Diferencia entre Hall A y C

Sensores
Utilizando la señal del elemento B y comparándola con la señal diferencial A y C la
electrónica puede detectar el sentido de giro, cuando el paso por cero de la señal
diferencial A y C está en flanco negativo y la señal del elemento B está en máximo
negativo, el sentido de giro es a izquierda.
Diferencia entre Hall A y C
Señal Hall B
Sensores
Circuito Sensor de velocidad Activo:
En el interior de la unidad electrónica de ESP se encuentra una resistencia, en la cual
la unidad mide la caída de tensión provocada por la señal del sensor.
Con la frecuencia la unidad determina la velocidad y con el ancho del pulso
determina el sentido de giro, el entrehierro y el estado de vehículo parado.
Resistencia
Sensores
Señal Sensor de velocidad Activo con ayuda al aparcamiento (ruedas traseras):
En vehículos con sistema de ayuda al aparcamiento semi-automática o automática los
sensores de las ruedas traseras utilizan una señal codificada de manera a poder
identificar el sentido, el lado, el entrehierro, etc…
Señal Magnética
Bit de Inicio
Señal Salida Sensor

Sensores
Señal Sensor de velocidad Activo con ayuda al aparcamiento (ruedas traseras):
En vehículos con sistema de ayuda al aparcamiento semi-automática o automática los
sensores de las ruedas traseras utilizan una señal codificada de manera a poder
identificar el sentido, el lado, el entrehierro, etc…
Bits de Codificación
Bit de Inicio
Señal Salida Sensor
Anillo Magnético
Sensores
Sensores de Aceleración (Transversal y/o Longitudinal):
Estos sensores son necesarios para poder conocer las fuerzas que actúan sobre los
ejes (transversal y longitudinal) del vehículo durante su movimiento y hacer las
correcciones necesarias para evitar la perdida de trayectoria.
 Los sensores Capacitivos
 Los sensores de efecto Hall
Sensores
Sensores de Aceleración (Transversal y/o Longitudinal) Capacitivos:
Este tipo de sensor utiliza para la medición un condensador doble de capacidad
variable, en el cual la placa central es móvil con los movimientos de aceleración del
vehículo lo que produce una variación de la capacidad de los condensadores
(aumentando uno y bajando el otro), la electrónica del sensor procesa esta variación
y la transforma en una señal de tensión analógica con un valor en reposo de 2,5v.
Sensores
Sensores de Aceleración (Transversal y/o Longitudinal) Hall:
Este sensor esta compuesto por un sensor Hall, un imán permanente sujeto por un
muelle de lamina y una placa amortiguadora sujeta al chasis del vehículo.
Sensor Hall
Muelle de lámina
Imán permanente
Placa amortiguadora
Sensores
Sensores de Aceleración (Transversal y/o Longitudinal) Hall:
En posición de reposo el sensor esta alineado con el imán sin movimiento, la señal de
salida es de 2,5v.
Durante las aceleraciones la placa de amortiguación y el sensor Hall se desplazan con
el vehículo pero el imán por la inercia de su masa se desplaza con retardo, esto
provoca unas corrientes de Foucault que producen un campo inverso al del imán lo
que tiene por causa una modificación en la tensión de Hall y proporcional a la
aceleración.
Sensor Hall Muelle de lámina

Sensores
Sensores de Magnitud de Viraje (giroscopio):
Para medir la rotación sobre el eje vertical del vehículo se utilizan diferentes
tecnologías.
 Los sensores de diapasón doble (piezoeléctricos)
 Los sensores de Cilindro Hueco (piezoeléctricos)
Sensores
Sensores de Magnitud de Viraje de Diapasón Doble:
El sensor de la empresa ITT se compone de un sistema de diapasón doble
piezoeléctrico y de una electrónica de medición, este sensor suele ir anclado al
mismo soporte que el sensor de aceleración.
Este mismo principio de funcionamiento también lo encontramos en algunos equipos
de navegación
Sensores
Sensores de Magnitud de Viraje de Diapasón Doble:
El diapasón doble piezoeléctrico de cristal de Silicio tiene una frecuencia de
resonancia diferente por ser de masa diferente, el superior es a 11kHz y el inferior su
resonancia es a 11,33kHz.
Durante los pares de viraje el diapasón se torsiona, el superior mantiene con el
vehículo al estar sujeto a la frecuencia de resonancia aplicada por la electrónica,
mientras que el inferior siendo su masa y frecuencia diferentes este girara con
retraso, la electrónica analiza y transforma la torsión en señal para la ECU de ESP.
Sensores
Sensores de Magnitud de Viraje de Cilindro Hueco:
Este sensor esta compuesto por un cilindro hueco sobre el cual están montados ocho
elementos piezoeléctricos, cuatro que someten al cilindro a una oscilación resonante
y los otros cuatro analizan los nodos de oscilación.
Sensores
Sensores de Magnitud de Viraje de Cilindro Hueco:
Los cuatro elementos piezoeléctricos actúan sometiendo al cilindro a una oscilación
resonante los otros cuatro analizan los nodos de resonancia, cuando existe un par de
viraje los nodos de resonancia varían de posición, siendo esta proporcional al par de
viraje, la electrónica del sensor capta esta modificación a través de los elementos
piezoeléctricos de medición y transforma esta en señal para la ECU de ESP, siendo de
2,5v en reposo.
Sin Par de Viraje
Nodos de oscilación
Con Par de Viraje

Sensores
Sensor combinado Aceleración y Magnitud de Viraje:
El sistema mas utilizado en la actualidad son los sensores con tecnología MEMS
(Sistemas Micro Electro Mecánicos).
Este sensor según el modelo puede medir la aceleración longitudinal, transversal y la
magnitud de viraje.
Sensores
Se trata de sensores integrados en un microchip basados en capacitadores variables,
para la medición de la magnitud de viraje utilizan la aceleración de Coriolis.
Este puede estar integrado a la unidad de ESP o como sensor independiente.
También se encuentran en sistema de Airbag, Móviles, Cámaras, Sistema GPS, etc….
Sensores
Esta compuesto por dos masas sísmicas montadas sobre muelles que vibran a 2kHz
excitados por el campo del imán, solidarias a estas está una de las placas de los
condensadores de peine, sin aceleraciones el sistema esta mantenido por las fuerzas
del campo y la corriente en la cabeza sensor.
DRS MM1 de Bosch

Sensores
Cuando existen aceleraciones, la aceleración de Coriolis modifica la zona de
vibración y varia la capacidad del capacitador de peine, variación que es utilizada por
la electrónica para determinar la aceleración angular.
DRS MM1 de Bosch en vista al microscopio

Sensores
En reposo
Sensores
Con Aceleración Angular

Sensores
Existen diferentes evoluciones de este sensor variando la estructura del peine, la
frecuencia de vibración y el método de excitación.
DRS MM2 de Bosch

vista al microscopio
Sensores
DRS MM3 de Bosch

Sensores
La frecuencia de vibración del DRS MM5 es de 15kHz la velocidad angular es de
1000º/s con una resolución de 0,1º/s
DRS MM5 de Bosch
Sensores
Sensores Infrarrojos para detección de Carril:
Estos sensores son de los primeros utilizados para el sistema cambio de carril
involuntario, suelen estar instalados en la parte inferior del para golpes delantero y
orientados hacia el suelo, según los vehículos podemos encontrar 4 o 6 captadores.
Sensores
Sensores Infrarrojos para detección de Carril:
Estos sensores están compuestos por un diodo emisor de infrarrojos y un diodo
receptor.
El diodo emisor envía un señales infrarrojas que serán reflectadas por la superficie de
la carretera con mayor o menor intensidad dependiendo de que esta sea mas o menos
clara (línea).
El problema de esta tecnología es que no es capaz de anticipar y que la señal puede
ser engañada por otras marcas de pintura en la carretera.
Sensores
Sensores de Ultrasonidos:
Estos sensores son utilizados en los sistemas de ayuda al aparcamiento, detección de
ángulo muerto y para el asistente de cambio de carril.
Sensores
Estos sensores utilizan un elemento piezocerámico insertado sobre una membrana de
Aluminio y de un circuito electrónico de control y evaluación.
La electrónica de control activa el convertidor para que emita una onda ultrasónica a
40kHz o mas, el mismo convertidor recibe esta onda reflejada por el objeto (ECO) y
será analizada y convertida por la electrónica para ser enviada a la ECU del sistema.
Circuito con electrónica de control

Convertidor Ultrasónico
Sensores
En estos sensores podemos encontrar dos variantes en las líneas de señal:
 Con dos líneas Una para la emisión y una para la recepción.
 Con una sola línea para las dos funciones (es la mas utilizada en el automóvil)
Pulso de inicio
Pulso de ECO
Pulsos para la emisión del convertidor de ultrasonidos

Sensores
El funcionamiento se basa en la emisión de una onda ultrasónica que al chocar con
un objeto será reflejada en forma de ECO hacia el sensor, este ECO genera una
vibración de la membrana y que será transformado en una señal que analizara la
electrónica del sensor y la envía a la ECU.
Los ultrasonidos varían con la temperatura, por eso muchos sistema la utilizan para el
calculo.
Emisión del convertidor de ultrasonidos

Pulso de ECO
Sensores
Este tipo de sensores tiene tres terminales.
 Alimentación
 Masa
 Línea de la señal
Obstáculo
Unidad de control Generador de Pulsos
Circuito de Evaluación Salida de la Señal

Transductor de Ultrasonidos
Sensores
Sensores Radar:
Estos sensores tienen un funcionamiento parecido a los sensores de ultrasonido, pero
como principal diferencia el tipo de onda que emplean, los sensores de ultrasonido
emplean una onda ultrasónica de alta frecuencia superior a 20kHz y el sensor radar
emite ondas electromagnéticas, en los actuales tienen una frecuencia de 24 o 76 o
77Ghz dependiendo del fabricante y del tipo de radar, estas ondas se desplazan a una
velocidad cercana a la de la luz.
Sensores
Sensores Radar:
El funcionamiento del sistema radar utilizado en el automóvil es el denominado
FMCW, que consiste en utilizar una onda portadora entre 76 y 77Ghz modulando su
frecuencia, la electrónica analiza las diferencias entre las frecuencias emitida y
recibida.
Sensores
Sensores Radar:
Para calcular la velocidad del vehículo que está delante o la distancia del obstáculo
se utiliza un principio físico denominado Efecto Doppler que tiene como principio la
variación de la frecuencia reflejada en función de la diferencia velocidad del vehículo
de delante con relación al que emite la onda radar (aumentando la distancia baja la
frecuencia y bajando la distancia aumenta la frecuencia).
Sensores
Sensores Radar:
Para poder determinar con exactitud la posición del obstáculo o vehículo las unidades
de radar actuales utilizan varios transceptores y así mejorar el ángulo de detección.
Sensores
Sensores Radar:
El sistema de radar tiene sus inicios por principios del siglo XX, pero su aplicación
como sensor en el automóvil no es asta finales de la década de los 90.
Desde ese momento no paró de evolucionar en todos los sentidos ( tamaño, alcance,
ángulo de apertura, frecuencia de trabajo, etc…)
Sensores
Sensores Radar delanteros:
Existen diferentes tecnologías para los chips de los sensores radar dependiendo de la
evolución o del fabricante podemos encontrar chips de: silicio, Arseniuro de galio,
Germanio y Silicio dopado con Boro, el principal problema es la alta frecuencia de
trabajo, con los chips de germanio y Silicio se reduce el coste de fabricación y se
mejora la efectividad.
Sensores
Sensores Radar traseros:
En algunos vehículos con sistema de cambio de carril en los adelantamientos o para la
detección del ángulo muerto podemos encontrar unidades radar traseras de corto
alcance.
Sensores
Sensores Radar traseros:
Este radar esta compuesto por un conjunto de placas cuadradas de cobre que forman
las antenas emisoras y otro conjunto de placas similares pero de numero diferente
que forman las antenas receptoras.
En la parte posterior se encuentra la electrónica de evaluación y control.
Este tipo de radar tienen un ángulo de cobertura mucho mas importante (150º)
Sensores
Cámaras de visión:
Para las cámaras digitales podemos encontrar diferentes tipos de sensores (CCD,
CMOS).
En las cámaras utilizadas en el automóvil se utilizan generalmente el sistema CMOS,
porque son mas pequeños y mas rápidos por integrar el procesado en el propio sensor,
aunque tienen menos resolución que los CCD pero con la evolución el del software
cada vez es menor la diferencia.
Sensores
Cámaras de visión:
Dentro de esta categoría podemos encontrar dos grupos y con funcionalidades
diferentes:
 Las cámaras de visión delantera.
 Las cámaras de visión trasera.
 Las cámaras de visión nocturna.
Sensores
Cámara Trasera:
En muchos de los vehículos actuales encontramos una cámara en la zona trasera para
la ayuda al aparcamiento o como complemento de este.
Sensores
Cámara Trasera:
En el sensor con procesador integrado lleva un chip para reflejar la imagen y así
hacer que el lado derecho se vea del lado derecho y el izquierdo a la izquierda (para
corregir la colocación en sentido inverso).
La señal puede ser por línea de datos LIN, por RCA o por línea CAN dependiendo del
sistema.
Las características medias son:

Resolución: 420 TVL
Angulo de visión: 150º a 170º
Distancia min: 30 a 40cm
Sensores
Cámara Delantera:
Cada vez mas vehículos vienen equipados con cámara de visión delantera, no solo
modelos de alta gama pero también pequeña y mediana.
Estas son utilizadas por los sistemas de control de crucero adaptativo (ACC), para la
detección de señales, para detección de peatones, detección de salida de carril
involuntario, etc…
Su funcionamiento es similar al de las cámaras traseras con sensor CMOS, pero con
distancias y ángulos de visión diferentes, suelen llevar integrada la unidad de control.
Sensores
Cámara Delantera:
Para que la estas puedan trabajar con condiciones de cambios térmicos, en la zona de
visión de estas es importante que no exista condensación, para esto se utilizan para
brisas con desempañado eléctrico o la zona de visión tiene un sistema de
desempañado propio.
Características:
 Resolución de 640 x 480
 4096 niveles de Grises
 Frecuencia 25 imágenes /s
Sensores
Cámara de visión nocturna (infrarroja):
Algunos modelos de alto de gama llevan incorporado una cámara térmica para la
visión nocturna.
Se trata de una cámara de infrarrojos con un sistema de tratamiento de las imágenes
para poder reconocer el tipo de obstáculo (persona, animal, etc…).
El tratamiento final de la imagen suele efectuarse en la unidad electrónica de visión
nocturna añadiendo forma a las siluetas detectadas y trazando el bode de la
carretera.
Sensores
Su funcionamiento se basa en la detección de la radiación infrarroja (energía
térmica) emitida por los cuerpos.
Para esto el sensor de la cámara (CCD, CMOS) esta recubierto de un elemento
sensible a la radiación infrarroja emitida por los cuerpos de los seres en el campo de
visión, esto hace que no sea necesaria luz para poder captar los posibles peligros en
la carretera.
Sensores
Como se puede ver en la imagen inferior la distancia de visión en comparación con las
luces de cruce y largas con buenas condiciones es muy superior, lo que se traduce en
anticipación en caso de necesidad.
Sensores
Sensores LIDAR :
El sistema Lidar que es un sistema de tecnología laser por el momento es poco
utilizado, lo podemos encontrar en los prototipos de conducción autónoma y algún
vehículo de alto de gama.
Sensores
Sensores LIDAR :
Existen diferentes evoluciones y modelos, pero por el momento su coste muy elevado
para poder equiparlo en vehículos de serie de pequeña o mediana gama.
Los sensores Lidar mas básicos los utilizan algunos vehículos para los sistemas control
de frenada de emergencia, predicción de colisión, etc…
Los sistemas mas evolucionados pueden tener un coste de unos 55000€
Sensores
Sensores LIDAR:
El sistema Lidar se basa en la emisión de luz Laser Infrarroja, midiendo el tiempo
desde su emisión asta que esta vuelve reflejada por un objeto se puede saber la
distancia y posición del objeto.
A esta tecnología le afectan bastante las condiciones climáticas, también el humo del
los escapes y el color del objeto que refleja el haz de luz laser.
Sensores
Sensores LIDAR:
Si el sistema solo utiliza un haz de luz laser el campo de medición es estrecho, para
poder aumentar este, se debe utilizar un sistema múltiple o un sistema giratorio
(Ángulo de medida de asta 360º)pero este ultimo limita la frecuencia de trabajo y
añade elementos mecánicos de desgaste y tiene un alto coste, otra opción son los
Lidar de estado solido con un coste mucho menor y menos complejo, mas fiable pero
su ángulo de detección es menor (de 90º a 120º).
Sensores
Sensores LIDAR :
Uno de los primeros vehículos de serie en incorporar este sistema es le Audi A8 desde
2018.
Se trata de un sistema con rotación mecánica de un espejo con un ángulo de 145º a
una velocidad de 750rpm.
La conexión de datos se hace por un bus FlexRay de alta velocidad.
Sensores
Herramientas para calibración:
La mayoría de estos sensores de detección (Radar, Cámaras, Lidar) necesitan un
calibrado en los procesos de reparación o sustitución.
Este puede ser estático y/o dinámico dependiendo del sistema y del modelo o
constructor automóvil.
Sistemas
ADAS
Sistemas de Ayuda a la
Conducción
Conceptos generales (sistemas obligatorios):
Conducción
Conceptos generales:
Se puede decir que son sistemas de ayuda a la conducción todos los sistemas que por
su principio de funcionamiento hacen que la tarea de conducir sea mas simple y
segura.
En esta formación nos centraremos en los sistemas mas recientes y de manera
resumida, con las estrategias mas frecuentes, independientemente del constructor
Automóvil y del fabricante de sistemas.
Conducción
Conceptos generales:
Todos estos sistemas tienen muchas variables dependiendo del coste que el
constructor quiere repercutir sobre el valor del vehículo, siendo bastante diferente
de un modelo de media gama a un alto de gama, pero también dependiendo de la
fecha de introducción en el mercado, teniendo en cuenta la rápida evolución de la
tecnología y del abaratamiento de los costes de fabricación por nº de producción.
Sistemas de Control de
Crucero
Sistema de Control de Crucero
Control de Crucero básico:
Antes de la llegada del sistema EPC (control del par electrónico) los vehículos con
control de crucero necesitaban utilizar métodos complejos para poder accionar el
acelerador, generalmente se utilizaban pulmones neumáticos controlados por una
electroválvula o motores eléctricos que accionaban la mariposa de acelerador o la
leva de la bomba de inyección.
Componentes del sistema:
 Señal de velocidad (ABS, captadores rueda, Captador en el cambio)
 Interruptor de freno
 Interruptor de embrague
 Unidad electrónica de control (puede ser independiente o ser gestionado por la
ECU motor).
 Actuador de carga (mariposa, actuador de corredera, inyectores diésel,
actuador eléctrico, pulmón neumático, etc…).
 Alimentaciones y masas.
 Interruptores de control
Su funcionamiento se basa en la utilización la de señal de velocidad y por medio de
un selector memorizar esta, la unidad electrónica controla el actuador de acelerador
para mantener el vehículo siempre a la misma velocidad mientras el conductor no
interrumpa el proceso pisando uno de los pedales de freno o embrague o en el mando
de control.
Dependiendo del sistema al cambiar una marcha el proceso se desactiva.
Funciones del selector:
 On-Off Encender y apagar el sistema.
 SET Memorizar la velocidad actual.
 RES Volver a activar la velocidad memorizada anteriormente después de una
desactivación por frenado, cambio marcha, etc… ( siempre que no se quitara el
contacto).
 + y – Permiten subir o bajar la velocidad memorizada.
Control de Crucero Adaptativo (ACC):
Los sistemas de control de crucero actuales han evolucionado considerablemente al
incorporarse cada vez mas sensores en el automóvil (Radar, Cámaras, etc…) lo que
permite que no solamente mantengan la velocidad pero también puedan adaptar esta
dependiendo de la distancia y velocidad de los vehículos que nos preceden.
En los sistemas ACC de primera generación el rango de funcionamiento es desde
30km/h a 180km/h dependiendo de los modelos.
Los sistemas de segunda generación pueden detener por completo el vehículo y
funcionar asta los 250km/h según modelos.
En los sistemas ACC al mando selector se la añade otra función, aquí no solamente se
selecciona la velocidad pero también la distancia de seguridad del vehículo de
delante.
Selector de distancia
Dependiendo de los vehículos el ajuste de la distancia del vehículo que nos precede
se efectúa en segundo o en metros y tenemos opción a tres, cuatro o cinco
posibilidades de ajuste..
El ACC intentará mantener el vehículo a la velocidad deseada, si esto no es posible
por encontrarse vehículos que circulen a velocidad inferior el sistema envía una
solicitud de reducción de entrega de par y se adaptará la relación de transmisión
(cambios automáticos o robotizados) y/o según los sistemas actuara sobre el sistema
de frenos.
El ACC utiliza para el control de la distancia un sistema de sensores que pueden ser
de Radar, Cámaras o Lidar en sistemas mas evolucionados puede llevar los tres e
incluso varios sensores Radar y/o varias Cámaras.
Dependiendo de la cantidad de sensores y de su evolución tendremos sistemas en los
cuales la detección sea mas precisa y con un ángulo de cobertura mayor, lo que
mejora el comportamiento en situaciones mas complejas (curvas con vehículos
delante en los dos carriles, circulación con climatología adversa, etc…).
Para poder calcular la trayectoria real, los limites del carril y saber cual es el
vehículo que nos precede y se encuentra en nuestra trayectoria en una curva, el
sistema utiliza a mayores del sensor Radar, Cámara, etc… las informaciones de los
sensores del ESP (ángulo de giro, guiñada, revoluciones de las ruedas) y en algunos
sistema las informaciones del sistema GPS, con estas informaciones la unidad calcula
un carril ficticio partiendo del radio de la curva.
En modelos mas avanzados y con cambios automáticos el sistema es capaz de
efectuar parada al circular en caravana o al estar siguiendo un vehículo si este llega a
un semáforo y separa el sistema ACC detendrá nuestro vehículo con una distancia de
seguridad, en el momento que el vehículo de delante se aleja y nosotros accionamos
ligeramente el pedal de acelerador se iniciara de nuevo la marcha cogiendo de nuevo
el control el ACC.
Esquema de un Sistema:
Como podemos apreciar en el esquema, los elementos que intervienen o son
utilizados por el sistema son múltiples y diversos, a los vistos anteriormente en el
control de crucero se añade el sensor radar y/o otros con mismo cometido y el
sistema de frenos.
Calefacción Radar
Las fases de intervención al detectar un vehículo delante en los sistemas ACC básicos
varían ligeramente pero las mas comunes son las siguientes:
• Aviso óptico en pantalla.
• Aviso acústico.
• Reducción del par motor,
• Adaptación de la relación en vehículos con cambios automáticos o robotizados.
• Activación de una ligera frenada con deceleración de 2 a 3m/s2
Frenada
de
Emergencia
Autónoma
AEB
Frenada de Emergencia Autónoma
Variantes del sistema:
Este sistema se divide en varios grupos:
 Frenada de emergencia automática (alta velocidad).
 Frenada de emergencia interurbana (50km/h a 80km/h).
 Frenada de emergencia autónoma en ciudad (20km/h).
 Frenada automática para peatones.
Dependiendo del vehículo podemos encontrar todos estos sistemas, en otros solo el
de alta velocidad, en otros los interurbanos y otros traen una combinación de urbanos
y peatones o cualquier otra combinación.
En estas diapositivas haremos un resumen de las principales características.
Estructura general del sistema:
Para su funcionamiento estos se apoyan en otros sistemas del vehículo:
 ABS/ESP informaciones de velocidad y aceleraciones y para la intervención en los frenos).
 Gestión motor (rpm, carga y para el control del par motor).
 Dirección electrónica ( señal de volante y para ajustes y correcciones de trayectoria).
 Transmisión automática o robotizada (adaptación de la relación y desacople para la parada
completa del vehículo).
 Suspensión (ajustar dureza para mejorar estabilidad durante la frenada).
 Cámaras, Radar, Lidar, Laser, etc… (análisis de la trayectoria, el entorno del vehículo).
 Sistema de retención ( pretensado cinturones).
 Otros sistemas de confort (posición de los asientos, ajuste reposa cabezas, cierre
elevalunas, techo, etc…).
 Control de iluminación (frenos, intermitentes, etc…)
Frenada de Emergencia Autónoma:
En modelos de mediana y alto de gama el sistema ACC se ve implementado con otros
que mejoran su eficacia, como el (Braking Guard, Front Assist, etc…) que amplia las
fases de actuación del sistema ACC o que puede ser independiente.
La gran diferencia con el ACC es que estos sistemas tienen una capacidad de
actuación mucho mas importante a nivel de los frenos, transmisión y dirección,
pasando de los 2 a 3m/s2 a los 9m/s2 o mas si el sistema y las condiciones lo
permiten.
En estos sistemas para poder actuar asta la parada completa del vehículo, es
necesario que este esté equipado con un sistema de transmisión que permita
desacoplarla ( Automática, Robotizada, Embrague automático, etc…).
Frenada de Emergencia Alta Velocidad:
Ejemplo de fases de actuación y deceleración:
Este sistema tiene diferentes fases de intervención, siendo estas diferentes según la
marca, modelo y evolución del sistema.
1ª fase de intervención:
Durante la primera fase cuando la frenada suave ya no es suficiente la unidad envía
una orden al ABS/ESP para preparar el sistema de frenos creando una presión en el
circuito de 2 bar para reducir los tiempos muertos en caso de necesidad de frenada.
Si el vehículo dispone de suspensión electrónica se activa el modo de máxima dureza.
Durante esta fase el sistema activa una frenada con una deceleración del 30%
durante 1,5s, envía una señal a la unidad de los pretensores de cinturón para reducir
la holgura.
Esta frenada tiene por objetivo incitar al conductor a efectuar una frenada mas
intensa o modificar la trayectoria del vehículo.
Si se detecta que el conductor no interviene el sistema aumenta la presión de
frenada asta un 50%, al haber una alta probabilidad de colisión se activan los
intermitentes de emergencia para advertir a los otros usuarios de la carretera y se
cierran las ventanas y el techo corredizo.
Si se determina que la colisión ya es inevitable el sistema aumenta la presión de
frenada para alcanzar la deceleración máxima, control del acoplamiento del cambio y
al mismo tiempo activan los pretensores.
Contrariamente al ACC básico, las fases del Braking Guard funcionan también con
obstáculos inmóviles.
Después de la 4ª fase de intervención:
Si se detuvo por completo el vehículo por intervención del sistema y se mantiene
inmóvil mas de 3 min, se activa el freno de estacionamiento .
En algunos de estos sistemas, si interviene mas de dos veces en un muy corto periodo
de tiempo, el sistema se desactiva para evitar que sea un fallo de funcionamiento y
pueda suponer un riesgo.
Frenada de Emergencia Autónoma Urbana e Interurbana:
Estas dos variantes tienen un funcionamiento muy parecido salvo las velocidades en
las que actúan, la preparación del sistema de frenos y las fases de avisos ópticos y
acústicos.
Frenada de Emergencia Autónoma Urbana:
El funcionamiento en ciclo urbano (asta 30km/h) se basa en varias fases:
• Supervisión control de las distancias y velocidades para determinar el nivel de
peligro.
• Deceleración una vez detectado el peligro el sistema actúa aumentando la
presión de frenado si la fuerza ejercida por el conductor es insuficiente, o
actúa freneando si el conductor no lo hace (deceleración +/- 8m/s2)
Frenada de Emergencia Autónoma Interurbana:
El funcionamiento en ciclo interurbano (de 30 a 50km/h +/-)se basa en varias fases:
• Supervisión control de las distancias y velocidades para determinar el nivel de
peligro.
• Avisos y Precarga se activan los avisos ópticos y acústicos, se efectúa una
ligera presión en los frenos
• Deceleración una vez detectado el peligro el sistema actúa aumentando la
presión de frenado si la fuerza ejercida por el conductor es insuficiente, o
actúa freneando si el conductor no lo hace (deceleración +/- 8m/s2)
Frenada de Emergencia Autónoma Interurbana:
La ligera presión de precarga es para preparar el sistema, esta es necesaria al
circular el vehículo a velocidad mas elevada, reduciendo así el tiempo en caso de
necesidad de frenada de emergencia.
Frenada de Emergencia Autónoma por Multi-Colisión:
En muchos casos cuando se produce una colisión en una vía con mucha circulación,
esta termina afectando a otros vehículos por no haber detenido y guiado
correctamente el vehículo después de la primara colisión.
Frenada de Emergencia Autónoma por Multi-Colisión:
Para evitar daños suplementarios el sistema interviene al detectar el primer impacto,
para esto solo se utiliza la información de los sensores del sistema de retención,
La unidad de airbag informa el sistema, que activa la función de Multi-Colisión y pide
al ESC de provocar una frenada con una deceleración de 6m/s2, evitando así, que el
vehículo siga una trayectoria sin control e impacte con otros o minimizando este.
Frenada de Emergencia Autónoma para Peatones:
Este sistema puede utilizar la información de una Cámara y/o Radar y/o Lidar, de
manera similar a los sistemas anteriores o incluso alguno de estos acompañado por
una cámara de visión nocturna si el sistema esta previsto para esas circunstancias.
Un software especial que es capaz de analizar la información procedente de la
Cámara y/o Radar y/o Lidar y compararla con una base de datos en la cual tiene
formas de peatones, animales y objetos, para así reproducir en la pantalla todos los
obstáculos presentes en nuestra trayectoria e intervenir si necesario.
Una vez detectado un peatón el sistema procede a enviar avisos al conductor del
riesgo de atropello para que este intervenga.
Dependiendo del sistema solo detectan personas por encima de los 80cm-90cm .
En el supuesto que el conductor haga caso omiso y no reaccione, el sistema
procederá a efectuar una frenada automática con una deceleración de 8m/s2.
El rango de funcionamiento es de 4km/h a 65km/h según modelos y sistema.
En algunos sistema para aumentar la eficacia del sistema, también se utiliza la
dirección eléctrica para corregir la trayectoria si es posible por estar la vía libre y
evitar el impacto con el peatón.
Asistente de
Mantenimiento
en
Carril (LDW - LKA)
Asistente Mantenimiento en Carril
(LDW - LKA)
Objetivo del sistema:
La tarea de este sistema consiste en evitar que el vehículo sobrepase las líneas que
delimitan el carril por el que esta circulando si no es un gesto voluntario del
conductor.
La mayoría de los sistemas utilizados por los fabricantes a este efecto funcionan solo
a velocidades superiores a los 60km/h o 80km/H.
Para un correcto funcionamiento de cualquiera de estos sistemas es importante que
las líneas estén correctamente visibles y no deterioradas.
(LDW - LKA)
 Con sensores infrarrojos en posición vertical.
 Con cámara
 Con sensores Laser
(LDW - LKA)
Con Sensores Infrarrojos (LDW):
(LDW - LKA)
Este es uno de los primeros en utilizarse para detectar la salida de carril involuntaria.
Este sistema utiliza para la detección del carril unos sensores infrarrojos (4 o 6)
posicionados en la parte inferior del para golpes delantero y orientados
verticalmente.
(LDW - LKA)
En este sistema el gran defecto es que no es capaz de anticipar la salida del carril,
estando los sensores con orientación vertical solo detecta la línea en el momento que
el vehículo traspasa esta, otra desventaja es que no es capaz de distinguir otras
marcas de la carretera y estas pueden provocar confusión al sistema.
(LDW - LKA)
Con Cámara Delantera (LKA):
Este sistema utiliza la visión de una cámara y un software de reconocimiento de
líneas y otras posibles marcas en la carretera para que la fiabilidad sea máxima y
evitar falsos avisos.
(LDW - LKA)
Para calcular la trayectoria del vehículo y saber si el desvió traspasara la línea este
sistema a mayores de la cámara también utiliza informaciones provenientes de otros
sensores:
• Angulo de giro
• Par de dirección
• Sensor combinado de ESP.
(LDW - LKA)
(LDW - LKA)
Este sistema mejora bastante con relación al de infrarrojos corrigiendo gran parte de
sus defectos, la unidad de procesamiento de imágenes captadas por la cámara
detecta las líneas del carril con antelación y así se puede anticipar la advertencia y
corrección.
Otra ventaja es que con un buen software puede diferenciar las diferentes marcas de
la carretera.
(LDW - LKA)
Modos de aviso e intervención:
Dependiendo del sistema (Activo o Pasivo) y modelo las estrategias cambian pero las
mas comunes son las siguientes:
 Aviso óptico en el panel de instrumentos y/o pantalla multifuncional.
 Aviso acústico en forma de ligero zumbido.
 Vibración en el asiento, que puede ser una central o dos actuando uno del lado
del desvió.
 Endurecimiento o vibración del volante hacia el lado del desvió.
 Ligera corrección de la trayectoria actuando sobre la dirección
electromecánica.
 Ligera corrección interviniendo el ESP sobre los frenos de las ruedas opuestas al
desvío (vehículos sin dirección electrónica).
(LDW - LKA)
Fases en las que se desactiva, no interviene o no advierte:
Dependiendo del sistema y modelo las estrategias cambian pero las mas comunes son
las siguientes:
 Si el conductor pisa el pedal de freno.
 Si el conductor efectúa una maniobra brusca con el volante.
 Si se activa el intermitente del lado correcto al desvío.
 Si por razones de calidad de las línea no es posible identificarlas, el sistema
pasa a modo pasivo hasta que las líneas estén correctas.
 Si existe fallo en alguno de los componentes del sistema.
 Por condiciones meteorológicas.
(LDW - LKA)
Algunos modelos están equipados con cámara estéreo (doble), lo que aporta un
ángulo de visión mas grande y mejora la detección y el funcionamiento en curva,
siendo así mas preciso y fiable.
(LDW - LKA)
Con sensor Laser:
Algunos modelos de alto de gama empiezan a completar la información recogida por
las cámaras o sistemas radar con otros sistemas como el Lidar que utiliza la emisión
de un rayos pulsantes de luz laser infrarroja que es reflejada por los objetos será
captada por unos fotodiodos receptores sensibles a los rayos rebotados a través de
una lente y todo procesado por un software especifico.
Esta tecnología es poco utilizada por su gran coste y tamaño, pero se esta reduciendo
el tamaño y abaratando el coste rápidamente.
Emisores laser Sensor de luz y lluvia
Cámara Video
Lente receptora infrarroja
Asistente para Cambio
de
Carril con
Detector de Ángulo
Muerto
Asistente Cambio de Carril
Para reducir el riesgo de accidente durante los adelantamientos y cambios de carril,
este sistema analiza la periferia trasera lateral con el objetivo de detectar vehículos
que no estén visibles en los retrovisores (ángulo muerto).
Para la detección podemos encontrar varias tecnologías dependiendo del fabricante y
modelo:
 Con sensores de ultrasonidos.
 Con sensores Radar.
 Con cámaras.
Sistema con sensores de ultrasonidos:
A los sistemas de aparcamiento por ultrasonidos se les añade unos sensores de mas
gran alcance y ángulo para poder detectar vehículos en la zona ciega, estos sensores
pueden ir colocados en los laterales de los paragolpes trasero y delantero o en los
retrovisores exteriores.
Sensores Ultrasonidos
Sistema con sensores de ultrasonidos:
Para determinar si el vehículo detectado circula en misma dirección o es en sentido
contrario la unidad analiza que sensor lo detecta antes, si es el delantero el vehículo
circula en sentido contrario y el aviso no es necesario, si es el sensor trasero el
primero se activa el aviso.
Sistema con Cámara:
Otra de las opciones para detectar los vehículos que circulan en el carril paralelo es
utilizar cámaras instaladas en los retrovisores o una cámara de gran ángulo en el
portón trasero.
Las imágenes gravadas por las cámaras son procesadas para reconocer los posibles
vehículos en el carril, esta información generalmente solo se utiliza para los avisos
ópticos, y en caso de maniobra peligrosa también acústicos y sensoriales.
En algunos modelos los vehículos detectados a se visualizan en una pantalla.
A la luz del día el software reconoce la silueta de los vehículos, cuando la luz ya no
es suficiente el sistema reconoce las luces de estos, lógicamente siendo necesario
que estos vengan con las luces encendidas.
Este utiliza dos cámaras de 30fts por segundo en los retrovisores, la señal de
velocidad viene desde la ECU del ABS.
Sistema con sensores Radar:
Una de las tecnologías que mas terreno viene ganando los últimos años es la
utilización de sensores radar para la detección de vehículos en la zona ciega, estos
tienen la ventaja que funcionan incluso con meteorología adversa pero su coste es
superior a las otras dos tecnologías.
Se utilizan dos tecnologías:
 Radar de 24Ghz.
 Radar de 76-77Ghz.
Estos sensores van instalados en las zonas laterales traseras (paragolpes, carrocería
detrás del paragolpes o aletas).
El campo de detección es de unos 50m desde el sensor hacia tras.
El asistente estará en modo activo por encima de los 50Km/h (según modelo).
Cuando estamos en fase de adelantamiento el sistema avisa del vehículo que
adelantamos si nuestra velocidad es superior de hasta los 10 a 15KM/h
Estructura del Sistema:
Variante con asistencia a la salida de aparcamiento:
En algunos modelos este sistema se amplia desde 1Km/h con marcha atrás engranada
para ayudarnos en las tareas de salida de aparcamiento cuando la visibilidad es
reducida.
Variante con asistencia a la salida de aparcamiento:
En el supuesto que se acerque un vehículo durante la salida de la plaza de
aparcamiento, el sistema emite un aviso óptico y acústico, si seguimos el movimiento
y la unidad detecta posible impacto, esta a través de la línea CAN solicita a los frenos
una intervención con fuerza máxima para una deceleración de 12m/s2 (0,8s antes del
impacto).
Información y aviso:
Los testigos de aviso suelen ir en los retrovisores exteriores o en la moldura de
finición para el amarre del retrovisor en el interior del vehículo.
En algunos modelos esta información viene acompañada de un aviso en la pantalla
multifunción.
Información y aviso:
Dependiendo de las circunstancias el sistema puede optar por una información o por
un aviso.
Información: Si los sensores detectan un vehículo que se acerca el sistema activa fijo
el testigo de aviso del lado correspondiente asta que el vehículo desaparezca.
Aviso: Si nos encontramos en la misma situación pero que el conductor acciona el
intermitente del lado del vehículo, el sistema activa parpadeando el testigo de aviso
durante un corto periodo de tiempo.
Reconocimiento
de
Señales
de
Trafico
Reconocimiento Señales de
Trafico (TSR)
Para evitar que durante nuestro desplazamiento por carretera nos pasemos por alto
una señal de trafico por distracción o mala visibilidad, los fabricantes están
incorporando un sistema que es capaz de reconocer estas y mostrarlas en la pantalla
del cuadro de instrumentos.
Esta tecnología la empezaron a utilizar fabricantes como BMW y Mercedes desde 2009
Trafico (TSR)
Dificultades del sistema:
Este sistema es uno de los mas interesantes pero de los mas complicados a elaborar
por las grandes dificultades para poder identificar correctamente las múltiples
señales existentes, el color, la forma, el estado de estas, y las condiciones
meteorológicas.
Trafico (TSR)
Tipos de reconocimiento:
Los primeras versiones de este sistema tenían un poder de reconocimiento bastante
limitado:
 Limites de velocidad.
 Prohibición de adelantamiento.
 Señales de aplicación particular de las anteriores.
Trafico (TSR)
Tipos de reconocimiento:
Los versiones actuales mejoraron considerablemente y con la asociación de diversas
empresas tecnológicas se esta avanzando cada vez mas, en la actualidad ya
reconocen a mayores de las anteriores:
 Señal de Stop
 Dirección prohibida
 Indicadoras de población
 Inicio y Fin de Autopista
 Prioridad de paso
 Trafico restringido
 Final de prohibiciones
Trafico (TSR)
Funcionamiento:
Los elementos utilizados para este sistema son los ya vistos en otros sistemas de
ayuda, la cámara de visión delantera, la pantalla multifunción el cuadro de
instrumentos, la información de velocidad desde el sistema ABS/ESP.
La principal modificación es el software de reconocimiento que puede estar integrado
a la ECU de la cámara y/o independiente, esta tiene unas zonas delimitadas para el
reconocimiento.
Trafico (TSR)
Funcionamiento:
En algunos sistemas si la detección no fue posible, este nos dará información
proveniente de sistema GPS, debiendo tener en cuenta que esta puede no ser exacta
si el GPS no esta actualizado o si por circunstancias diversas la señalización está
temporalmente modificada.
Trafico (TSR)
En el móvil:
Con la tecnología en constante evolución ya se empiezan a encontrar algunas
aplicaciones para el móvil que intentan hacer las funciones de los sistemas de ayuda
a la conducción (aCoDriver, UGV Driver Assistant, etc…).
Asistente
de
Visión
Nocturna
Asistente de Visión Nocturna
Para mejorar la detección de personas o animales sobre la calzada o en el borde
durante la noche, lo que supone un alto riesgo, en los vehículos de alto de gama
encontramos un sistema capaz de detectar la radiación térmica de los cuerpos antes
que nuestra visión los distinga.
Composición del sistema:
Para esta función el sistema esta compuesto de una cámara térmica generalmente
posicionada en la rajilla delantera o en el anagrama de la marca.
Para mejorar el funcionamiento, en algunos sistemas el vehículo lleva incorporado un
pulverizador de liquido lava parabrisas, para mantener siempre limpia la lente de la
cámara.
Información al conductor:
La información de esta se envía a una unidad de procesamiento de la imagen para ser
comparada y darle forma y sentido de desplazamiento luego esta información será
presentada al conductor en la pantalla multifuncional o una especifica para este
efecto.
Alcance del sistema:
Dependiendo de la evolución del sistema el alcance puede llegar a los 300m, si lo
comparamos con el alcance de las luces vemos la gran ventaja del sistema.
El problema es que ciertos sistemas solo reconocen personas o ciclistas, pero no
animales u otros
Alcance del sistema:
Otros sistemas tienen un alcance menor, pero su sistema detección es mas completo
ya que son capaces de reconocer también diversos animales
Detección a 100m
Detección a 160m
Ayuda o Asistencia
al
Aparcamiento
Asistente al Aparcamiento
Los Orígenes:
Por los años 60 los fabricantes de vehículos de lujo (Cadillac, Mercedes, Packard,
Lincoln, etc…) diseñaban las aletas traseras de forma que servían como punto de
referencia para guiarnos en las fases de aparcamiento, un poco mas tarde mercedes
integro en las mismas aletas unas antenas telescópicas que salían para la misma
función.
Ayuda al Aparcamiento
Sistemas básicos:
Para facilitar la maniobra de aparcamiento algunos vehículos desde los años 90 vienen
equipados con un sistema de detectores en el paragolpes trasero y en algunos casos
delantero, para detectar los obstáculos que se encuentran en la trayectoria y así
facilitar la tarea al conductor.
En estos primeros sistemas los sensores utilizados eran esencialmente sensores de
ultrasonidos.
Sistemas básicos:
Sistemas básicos:
Los componentes del sistema básico son:
 Unidad electrónica del sistema.
 Sensores de ultrasonidos delanteros.
 Sensores de ultrasonidos traseros.
 Interruptor de marcha atrás.
 Cuadro de instrumentos y/o pantalla multifunción.
 Señal de velocidad del vehículo.
 Interruptor del sistema.
 Zumbadores de aviso.
En algunos sistema se utiliza la señal de desactivación de la luz de niebla a través del
conector de remolque para desactivar el sistema cuando el vehículo lleva remolque.
Sistemas básicos:
El sistema se activa automáticamente al conectar la marcha atrás o a través del
interruptor del sistema (velocidad del vehículo inferior a 15km/h o 20km/h).
El sistema avisa con una señal acústica intermitente cuando el obstáculo está a unos
160cm a 200cm según modelo, y aumenta la frecuencia cuando disminuye la
distancia.
Al alcanzar los 20cm a 35cm según modelo, el aviso acústico pasa a ser continuo.
Dependiendo del modelo podemos encontrar una pantalla de visualización de la
distancia con el obstáculo, que va cambiando de color a medida que nos acercamos
del obstáculo.
Sistemas Avanzados:
En vehículos actuales podemos encontrar sistemas que utilizan sensores Radar en
asociación con los ultrasonidos o cámaras, solas o en asociación con los ultrasonidos.
Estos sistemas mantiene una parte de la estructura y estrategias del sistema anterior,
pero mejoran la precisión y con las cámaras nos permite visualizar la zona de
aparcamiento y los obstáculos.
A mayores suelen traer unas líneas de guiado
Sistemas Avanzados:
Sistemas Avanzados:
La principal variante como información de entrada es la señal de giro que viene
desde el sensor de ángulo de dirección, señal que el sistema utiliza para calcular la
trayectoria teórica del vehículo y comprobar que cuadra con el espacio disponible.
Otra información es la del conmutador de los intermitentes, utilizada para
seleccionar y visualizar el lado de aparcamiento dependiendo el intermitente
accionado.
Algunos sistemas utilizan la información del microinterruptor del portón para
desactivar las líneas de guiado cuando está abierto el portón.
Sistemas Avanzados:
En estos sistemas se suele tener la opción a dos modos de aparcamiento
generalmente seleccionables por el conductor:
 Aparcamiento en batería.
 Aparcamiento en paralelo (se debe seleccionar en el menú).
• Lado izquierdo se activa con intermitente izquierdo.
• Lado derecho se activa con intermitente derecho.
Asistencia al Aparcamiento
Características de sistema:
El gran cambio con relación a los sistemas de ayuda es que ahora no solo nos guía
pero también puede efectuar la maniobra de aparcamiento de modo semi-autónomo,
la única tarea que queda al conductor una vez activado el sistema, es gestionar el
pedal de acelerador, freno, y el de embrague si es un cambio manual.
Características de sistema:
Este sistema al estar activado localiza los espacios disponibles y suficientes para las
características del vehículo, para esto la velocidad a la que circulamos debe ser de
máximo unos 35km/h.
El espacio mínimo necesario para determinar zona de aparcamiento es de 40cm
delante y 40cm detrás, para maniobrar (35cm laterales para aparcamiento en
batería).
Según la evolución del sistema, este puede aparcar también sobre bordillos, en
curva, y entre otros obstáculos como arboles, motociclos, etc…
Sensores de ultrasonidos
de largo alcance
Sensor de temperatura
exterior
Los elementos suplementarios principales que utiliza este sistema con relación al
visto anteriormente son:
 La dirección electromecánica (para dirigir el vehículo).
 Los sensores ultrasonidos de largo alcance en los laterales frontal y trasero
(utilizados para reconocer los huecos disponibles).
 Sensor de temperatura exterior ( para la corrección de la velocidad del sonido
dependiendo de la temperatura, 343m/s a 20ºC y presión atmosférica).
 Información de velocidad y sentido de giro de las ruedas trasera desde ABS (
para conocer si el desplazamiento del vehículo es hacia delante o hacia atrás).
 Frenos a través del sistema de ABS/ESP para detener el vehículo en caso de
riesgo de impacto o para reducir velocidad si esta sobrepasa los 9km/h durante
el aparcamiento (línea recta) o los 7km/h (al girar).
Particularidades de algunos sistemas:
Algunos sistemas utilizan como sensores laterales para detectar los aparcamientos
libres los sensores radar del sistema de control del ángulo muerto.
Asistente
de
Remolque
Asistente de Remolque
Características del sistema:
Otro de los sistemas para facilitarla vida a los conductores es el Trailer Assist del
grupo VAG, este sistema tiene como función tomar el control del volante durante las
maniobras con remolque a velocidades inferiores a 10km/h (8km/h en marcha atrás).
No es un sistema de control autónomo es una ayuda al conductor siendo este el que
selecciona el ángulo y lleve el control de los frenos, y embrague si es manual, este
debe controlar que el proceso se desarrolla correctamente.
El sistema controlara el volante de manera a evitar los grandes desvíos que
normalmente se producirían si condujera el ser el humano.
Particularidades del sistema:
Siendo un sistema de ayuda, es el conductor el que tiene que verificar en todo
momento que no existen obstáculos en la trayectoria.
Si el desplazamiento deseado en marcha atrás es recto basta con pulsar el botón de
asistente, pero si es para un desplazamiento en ángulo el conductor debe seleccionar
el ángulo con el pulsador giratorio y corregirlo si es necesario.
En alguno de los modelos el pulsador de dirección es el de la regulación de los
espejos retrovisores exteriores.
Composición del sistema:
El principal elemento de este sistema es el sensor de ángulo y posición, integrado en
la bola del gancho remolque.
Este es el encargado de verificar que el ángulo formado por el eje longitudinal del
vehículo y el del remolque se ajustan al valor deseado.
Autoadaptación del Remolque:
Cada vez que se acople un remolque es necesario que es sistema reconozca las
características de este.
Esto lo hace durante el proceso de autoadaptación, proceso que es necesario incluso
si ese remolque ya se utilizó anteriormente.
El proceso se efectúa de modo automático al recorrer varios metros una vez acoplado
el remolque y es calculado por el software a través de unos algoritmos.
El proceso de autoadaptación consiste en reconocer dos valores imprescindibles para
el funcionamiento del sistema:
 El Ángulo de Flexión Absoluto que es el ángulo formado por el eje longitudinal
del vehículo y el del remolque, (si este es igual a cero significa vehículo y
remolque en línea recta).
El proceso de autoadaptación consiste en reconoces dos valores imprescindibles para
el funcionamiento del sistema:
 La longitud de la Lanza que es la distancia entre el eje transversal de las
ruedas del remolque y el punto de amarre al vehículo.
Funcionamiento:
Cuando el conductor activa el sistema, tiene que elegir la trayectoria que desea que
efectúe el vehículo con el remolque.
Si durante la marcha atrás el conductor acelera en exceso es el sistema de limitador
de velocidad que impide que se sobrepasen los 8km/h.
Visualizaciones en pantalla:
Existen dos modos de visualización el primero es en modo grafico, en el cual podemos
ver todos los ángulos con los que el sistema trabaja.
Margen de ajuste admisible

Del ángulo de flexión
Angulo de flexión teórico

ajustado por el conductor
Ángulo de flexión actual

Margen de confort en el ángulo de flexión
Visualizaciones en pantalla:
El segundo es la visualización con modo cámara de marca atrás.
Margen de confort en el ángulo de flexión

Margen de ajuste admisible
Del ángulo de flexión
Angulo de flexión teórico

ajustado por el conductor
Ángulo de flexión actual

Detector
de
Cansancio
Detector de cansancio
Justificación de la utilización del sistema:
Según las estadísticas el cansancio es uno de los factores que mas influye en los
accidentes de trafico, sobretodo en épocas de grandes desplazamientos.
Estas mismas estadísticas demuestran que las lesiones y el nº de muertos se
multiplica cuando existe accidente en el cual interviene también el cansancio.
Concepto del sistema:
Un sistema que se empieza a popularizar en mediana-alta gama es el de detección de
cansancio o distracción del conductor, del cual existen diferentes estructuras:
 Detector por análisis de los movimientos del volante.
 Detector con cámara (CMOS y/o Infrarroja)
 Detector por sensores de presión y temperatura en el volante, mas un sensor
óptico en el reposacabezas para detectar cabezadas.
Este último solo esta en fase de prueba y tiene un alto coste.
Detector por movimientos del volante:
Este es el mas utilizado por los fabricantes por ser el mas barato y de fácil aplicación,
ya que prácticamente todos los elementos necesarios a su instalación ya los
encontramos en los vehículos modernos.
El principal elemento de información es el sensor de giro del volante, pero también
se analiza la utilización de los intermitente, accionamientos del acelerador,
velocidad, tiempo desde inicio del trayecto.
El sistema se activa automáticamente al sobrepasar la velocidad de 65km/h y
después de 15min en los cuales el sistema registra el comportamiento del conductor
para conocer sus características de conducción, las cuales utilizara luego durante el
trayecto para hacer una comparativa y detectar las incoherencias con relación al
patrón registrado.
Modos de Aviso dependiendo del modelo este varían, pero por lo general son:
 Aviso óptico y acústico ligero al pasar dos horas desde el inicio del trayecto y
circulando a mas de 65km/h.
 Aviso óptico y acústico si se detecta un movimiento brusco o un
comportamiento fuera del patrón, este se repite tres veces y luego el aviso
acústico sube a un nivel superior.
 Este último aviso se reinicia al conducir 10min sin desvíos o 15min con
velocidad inferior a 65km/h.
Detector por Cámara:
Este sistema tiene un coste superior al anterior por necesitar la incorporación de una
o dos cámaras de infrarrojos en una posición que puedan registrar todos los
movimientos del rostro del conductor.
Detector por Cámara:
Un software analiza los movimientos de los parpados para determinar si el conductor
tiene simplemente falta de atención o si es fatiga.
Los avisos e indicaciones son similares al sistema anterior.
Sistemas de Iluminación
Adaptativa
Sistema de Luz dinámica en Curva:
Los sistema de alumbrado convencionales tienen un gran defecto cuando circulamos
en curva, la zona iluminada no sigue la trayectoria de la carretera.
Para corregir el problema, el sistema AFL utiliza unos servomotores que orientan las
lámparas siguiendo el movimiento indicado por el sensor de ángulo de giro siempre
que la señal de velocidad del vehículo sea superior a 10km/h (luz dinámica en curva),
en velocidades inferiores a 50km/h son las luces de iluminación en curva estáticas las
que actúan.
Los ángulos de corrección que permite el sistema son de 15º en el lado interior de la
curva y de 7,5º sobre el lado exterior.
El modulo interior de la curva gira el doble del modulo exterior de este modo se
consigue una anchura de iluminación máxima.
Estructura del Sistema de Luz en Curva:
Asistente de Luz de
carretera
Asistente de Luz de Carretera:
Para poder tener la mejor iluminación sin que eso afecte a los conductores que
circulan en sentido contrario, el sistema de Matrix LED adapta la iluminación de
modo inteligente a las circunstancias.
Estructura del faro Matrix LED:
El sistema de luz de carretera esta compuesto por 5 módulos con 5 LED cadauno.
La luz de cruce está compuesta por 4 módulos con un total de 15 LEDs por faro (3
módulos con 3 LED y 1 módulo con 6 LED).
Cada modulo de carretera esta compuesto por cinco LEDs en serie, lo que da la
opción de activación de 25 puntos de luz de carretera por faro, eso permite un
control de la zona de iluminación con un control total.
Funcionamiento del faro Matrix LED:
Esta estructura de LEDs permite diferentes modos de iluminación:
 Luz larga dinámica.
 Luz en curva
 Luz para condiciones meteorológicas adversas.
 Luz de viraje e intersección
 Intermitente dinámico
Con un control de la activación de los diferentes LEDs de modo independiente, esto
permite que la zona iluminada de la carretera pueda tener diferentes zonas
dependiendo de las circunstancias (vehículos en sentido contrario, vehículos delante,
peatones, viviendas, etc…).
Modo de Luz de Carretera:
Modo de Luz de Cruce:
Modo de Luz de Viraje:
Un módulo de tres LED por faro es el encargado de iluminar la zona lateral interna al
giro, esto activado por la señal del sensor de ángulo de giro hasta 60 km/h o por el
accionamiento del intermitente hasta 30 km/h.
Modo de Luz de Intersección:
Esta función se activa solo por los datos recibidos por el sistema de navegación, la
señal de otros sensores (cámara, radar, etc…) no es suficientemente fiable, la
activación se efectúa 60m antes de la intersección a una velocidad inferior a 40
km/h.
Modo de Luz Todo Tiempo:
Este modo es para evitar el deslumbramiento que producen las condiciones
meteorológicas adversas como nieve, niebla, etc… para esto la ECU reduce la
distancia de alumbrado de las luces de cruce y activa las luces de viraje.
Intermitente Dinámico:
Este sistema activa los intermitentes en fase creciente del interior al exterior.
Luz de Carretera
con
LED Laser
Luz de Carretera conLED Laser:
Están en desarrollo sistemas de iluminación que utilizan LED Laser, esta tecnología
que tiene un funcionamiento parecido en su estructura al LED utilizado en
iluminación, salvo que los elementos dopantes de los LEDs son diferentes lo que
produce un haz de luz que se propaga en línea recta y que permite una zona de
iluminación perfectamente controlada y evita uno de los defectos de los otros
sistemas de iluminación que es la dispersión de la luz, los Laser mejoran
considerablemente la eficiencia.
Luz de Carretera con LED Laser:
Algunos fabricantes como BMW, Audi, etc… ya los están probando en modelos de alto
de gama, series limitadas, o prototipos.
Los faros Laser casi duplican el alcance de los sistemas LED, llegando a cerca de 600m
Luz de Carretera con LED Laser:
El funcionamiento básico, se basa en unos diodos laser que envían su rayo sobre una
lamina convertidora de fósforo fluorescente que será la encargada de transformar
los rayos en una luz utilizable para la iluminación de la carretera.
Este sistema alcanza unos 170 Lúmenes contra los 100 del sistema LED convencional.
Herramientas
Y
Ajustes
Herramientas y Ajustes
La mayoría de estos sistema necesitan una calibración de sus componentes (Radar,
Cámaras, Laser, etc…) en las reparaciones o intervenciones para que la prolongación
de las líneas invisibles de los ejes del vehículo correspondan con las de los diferentes
sensores.
Esta calibración puede ser Estática y/o Dinámica.
Herramientas para calibración (paneles):
Grupo VAG:
Mercedes:
Toyota:
Kia e Hyundai:
VAG Cámara Trasera:
Gracias por Vuestra
Atención
Y
Paciencia

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Sensor de ángulo Sensor de PAR

Anillo de salida Anillos de entrada

Desalineado de las ventanas

Anillo de salida Anillos de entrada

Husillo Anillo magnético

Sensor de ángulo Sensor de PAR

1 vuelta de volante (360º)

Circuito impreso con

Soporte con otros 5 sensores Hall

Diferencia entre Hall A y C

Diferencia entre Hall A y C

Señal Salida Sensor

Señal Salida Sensor

Sensor Hall Muelle de lámina

Sin Par de Viraje

Con Par de Viraje

DRS MM1 de Bosch

DRS MM1 de Bosch en vista al microscopio

Con Aceleración Angular

DRS MM2 de Bosch

DRS MM3 de Bosch

Circuito con electrónica de control

Pulsos para la emisión del convertidor de ultrasonidos

Emisión del convertidor de ultrasonidos

Circuito de Evaluación Salida de la Señal

Las características medias son:

Emisores laser Sensor de luz y lluvia

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