Presentación Start-Stop

SISTEMA
START/STOP
Sistema de Start/Stop- Introducción
La necesidad de automóviles que ahorren combustible y respetuosos con el medio ambiente sigue aumentando, y seguirá
aumentando también debido al aumento de los costos del combustible y la necesidad de reducir las emisiones de CO2 en el futuro.
Los sistemas Start / Stop ofrecen una importante contribución a la reducción del consumo de combustible en los turismos. De
acuerdo con las directrices actuales de la UE a partir de 2012, un valor límite de 130 g / km para el escape de CO2 es válido para
automóviles nuevos en la media de la flota de un fabricante de automóviles. En los próximos años, este valor límite formará una
participación cada vez mayor en la cuenta de costos de la nueva flota de automóviles de los fabricantes de automóviles. Eso
significaría que los nuevos coches tendrán que ser incluso más eficientes en consumo de combustible. Además de reducir el tamaño
al reducir la cilindrada y el número de cilindros y optimizar la tecnología del motor, es necesario instalar sistemas Start / Stop para
reducir el consumo de combustible.
Los sistemas Start / Stop garantizan que el motor se apague automáticamente y que no se queme más combustible durante la
parada del vehículo.
Start/Stop
Número de vehículos nuevos
Sin
Start/Stop
2007 2009 2011 2013 2015 2017
Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Todos los derechos reservados, también en relación a cualquier mantenimiento, utilización, reproducción, procesamiento y transferencia, así como en caso de solicitudes de derechos de propiedad.
Sistemas Start/Stop: Tipos de construcción (arranque reforzado)
Sistemas de generador y arranque reforzados (ejemplo Bosch)
1. Batería AGM con

5 6
4 sensor de batería
2. Unidad de control del
motor
3. Generador de alta
potencia
7 3 4. Motor del vehículo
5. Arrancador reforzado
1 2
6. Unidad de
transmisión
7. Convertidor DC / DC Video 1
(opcional)
El motor de arranque es reforzado y modificado para satisfacer las demandas (arranques múltiples en comparación con
el motor de arranque convencional). Al fortalecer las ubicaciones de los cojinetes muy cargados y al mejorar el sistema
de engranajes, el motor de arranque se optimiza para los procesos de arranque frecuentes.El generador modificado
(generador de línea eficiente) para el sistema Start / Stop genera más energía eléctrica para su distribución a la fuente
de alimentación de a bordo incluso en rangos de RPM bajos y directamente después del arranque del vehículo.

Sistema Start/Stop – Función (transmisión manual)
Sistema de start/stop- Situación de conducción 1:
El vehículo llega a una señal de semáforo en rojo. El conductor cambia de marcha a punto muerto cuando el vehículo está
parado. Dependiendo del estado de carga correspondiente de la batería, la parada del motor se inicia al soltar el pedal
del embrague. Al accionar el pedal del embrague, el motor de combustión interna se reinicia automáticamente y sin
demora.
Durante la condición de vehículo

detenido, en marcha ‘neutra‘
selecionada y con el pedal del
embrague liberado, el motor se apaga
inmediatamente.
Si se vuelve a accionar el pedal del

embrague, el motor arranca
automáticamente.
video 2

Sistema Start/Stop – Función (transmisión automática)
Sistema start/stop- Situación de conducción 2:
El vehículo llega a una señal de semáforo en rojo. Al accionar el pedal del freno, se inicia la parada del motor incluso durante la acción
de conducción. El motor de combustión interna comienza a apagarse. Mientras tanto, la señal cambia a verde y el conductor
cambia el pie del pedal del freno al pedal del acelerador; señalando así su deseo de seguir adelante. Ahora el motor de combustión
interna se reinicia sin demora a través de un mecanismo de reinicio sincronizado.
Después de pisar el pedal del freno, el motor

se apaga tan pronto como el vehículo se
detiene.
Al soltar el pedal del freno, el motor se

reinicia de forma rápida y fiable.
video 3

Sistema Start/Stop – Función (transmisión automática)
Sistema Start/Stop - Situación de conducción 3: frenado motor (opcional)
Conducción en autopista: el conductor observa que el avance del vehículo se está desacelerando y quita el pie del pedal
del acelerador. La transmisión se cambia a punto muerto y el motor se apaga. A partir de ahora, el movimiento de avance
del vehículo solo se realiza a través de la energía cinética presente. El reinicio ocurre tan pronto como el conductor
presiona el pedal del acelerador. Como en la situación de Arranque / Parada extendida, el arranque del motor se ejecuta
sin demora mediante el proceso de reinicio sincronizado.
▶ Ahorro de CO₂ en comparación con el sistema Start / Stop actual:

- Adicionalmente 7 - 12% en FTP
- Además 5 - 7% en WLTC
- Adicionalmente 10 - 12% en operación real
▶ Cero consumo en las fases de apagado del motor durante la
conducción
▶ Ahorro adicional en combinación con sistemas de navegación, p.
Ej. mediante apagado automático antes de las entradas locales

Sistema Start/Stop – Tipos de construcción (generador de arranque)
Generador de arranque accionado por correa "BSG" (ejemplo Valeo StARS e i-StARS)
5 6 1. Batería AGM con sensor de batería

8 4 2. Unidad de control del motor
3. Motor de arranque / generador
9
4. Motor de arranque (opcional, solo
para motores más grandes)
7 3 5. Motor del vehículo
6. Unidad de transmisión
1 2 7. Convertidor DC / DC (opcional)Sin
Start / Stop
8. Generador de operaciones
Video 4
fuente: PSA
El motor de arranque convencional y la dínamo están integrados en un "Sistema BSG".BSG significa: generador de arranque
impulsado por correa. El sistema BSG minimiza el tiempo de arranque del motor, proporciona un arranque más suave del
motor y recarga la batería del vehículo. Carga la batería del vehículo también por medios de recuperación de energía. El BSG
está integrado en el sistema de transmisión por correa de un motor IC convencional. Una modificación importante del sistema
de transmisión por correa reside en el sistema tensor de correa reforzado.

Sistema Start/Stop – Arranque directo de Mazda (Introducción)
1. Batería AGM con sensor de batería
5 6
4 2. Unidad de control del motor
3. Generador
4. Motor del vehículo
5. Arranque
7 3 6. Unidad de transmisión
7. Convertidor DC / DC (opcional)
1 2
Función:
El sistema i-Stop de Mazda arranca el motor mediante la inyección y encendido de combustible
en el cilindro y mediante el pulso de rotación corto del motor de arranque. El reinicio se realiza
directamente en el cilindro. Incluso cuando el sistema apaga el motor, los pistones y el cigüeñal
están tan ajustados que siempre se encuentra un cilindro en la carrera de trabajo. A través del
sensor del cigüeñal, la ECU del motor determina qué cilindro está en la carrera de trabajo. A
través de la inyección de combustible y una chispa de encendido, se produce la combustión en
el cilindro y se arranca el motor. A partir de unas RPM bajas del motor, el encendido está tan
determinado que el motor puede alcanzar su velocidad de ralentí rápidamente. Por lo tanto, el
sistema se puede iniciar rápida y suavemente utilizando este proceso. Sin embargo, la
Video 5
tecnología funciona solo para sistemas de inyección directa.

Start/Stop System – Arranque directo de Mazda (parada del motor)
Comprobación de la Parada del motor
posición del pistón 1. Arranque
2. Generador
4 3. Mariposa acele.
3 4. Inyeccion finalizada
5 5 5. Posición del piston
durante la parada
del motor(posición
2
final)
1
I-Stop de Mazda detiene el motor en una posición
predeterminada. Todos los pistones están al mismo
nivel. Un pistón está en la carrera de trabajo. Aquí, el
1. Control de inyeccion de combustible proceso de inyección y encendido se produce cuando
- La cantidad de inyección se reduce, las RPM del motor descienden. se reinicia el motor.
2. Control de la válvula de mariposa: la válvula de mariposa está abierta / cerrada
- Usando el ángulo de la válvula de mariposa (reducido), se reducen las RPM del motor, se termina la inyección y se para el motor.
3. Control de válvula eléctricamente variable (ajuste de la válvula de entrada)
- La válvula de admisión está ajustada hacia el "retardo de apertura".
4. Regulación de voltaje del generador:
Las RPM del motor se reducen dependiendo de la carga del generador.

Sistema Start/Stop – Arranque directo de Mazda (reinicio del motor)
Proceso de reinicio Arranque motor

1. Arranque
2. Generador
4
3. Mariposa acel.
3 4. Combustión
1
I-Stop de Mazda reinicia el motor con la ayuda de
la inyección de combustible, las chispas de
encendido y el pulso de rotación corto del motor de
arranque.
1. Control de inyeccion de combustible
- La inyección se produce solo en el cilindro que se encuentra en la carrera de trabajo durante el apagado. El motor detecta a
través del sensor del cigüeñal qué cilindro está en la carrera de trabajo, la ECU del motor determina la inyección de
combustible, el encendido emite chispas de manera que se produce la combustión en este cilindro y se arranca el motor.
2. Control del convertidor DC / DC
- Si el sistema i-Stop reinicia el motor, el motor de arranque se enciende en poco tiempo durante el reinicio; en este caso, el
convertidor CC / CC aumenta la tensión de alimentación en la red de a bordo.

Sistema Bosch Start/Stop - Introducción
1. Batería AGM / EFB con sensor de

batería
2. Convertidor CC / CC 12 voltios
1 3. ECU del motor con opción de software
2 Start / Stop
3 4. Sensor de marcha neutra

5. Sensor del cigüeñal
5 4 6. Generador
8 7. Sensor de RPM de la rueda
6 9 8. Motor de arranque
10 9. Pedales y sensores
10. Unidad ESP
7
F Fuente de alimentación
Comunicación
Sistema de frenos/ líneas hidráulicas
Los sistemas Start / Stop garantizan que el motor se apague automáticamente y que no se queme más combustible durante la
parada del vehículo. Al accionar el embrague, el motor se reinicia automáticamente. En el sector urbano se ahorra hasta un 8%
de combustible en el marco de los "Nuevos ciclos de conducción europeos". En condiciones reales de conducción en ciudad,
los ahorros pueden ser aún mayores. Eso reduce no solo ahorro en las estaciones de servicio, sino que también alivia la carga
sobre el medio ambiente porque un vehículo con sistema Start / Stop libera menos CO₂.

Sistema Bosch Start/Stop – Diseño del sistema
Arranque Seguridad
Función de start/stop compatibleSistema
de inyección de combustible Interruptor de capot motor
Arranque Start/stop
Sensor de posición neutra
Control
Bomba de agua adicional
Sensor de vacio / frenos
Sensor de cigüeñal
inteligente Interruptor de hebilla de
Conctactores o sensores para cinturón
pedal
Start/Stop
Gestión de Energia Management Sistemas de confort y comunicación
ESP wheel RPM sensor
Batería AGM
On-board power network
sensor Batería stabiliser
DC/DC-converter
Combinación de generador y
Air conditioning (El. AC-
controlador con RPS
compressor)
integrado habilitado para
interfaz LIN Driver Information
Multifunctional Display

Sistema Bosch Start/Stop – convertidor DC/DC (aplicación)
Batería Arranque Generador Consumo de Convertidor DC/DC

energia
Battery +
Relay de
arranque
Señal de arranque(Terminal 50) Salida de
potencia
encendido (Terminal 15)
Señal de
arranque
(T 50) Contactor
ECU Motor Cuadro de instrumentos, navegación,
De encendido pantalla, infoentretenimiento

Sistema Bosch Start/Stop – Convertidor DC/DC
Fuente: BMW 1. Módulo de fuente de alimentación DC /

5
DC
1 2. Terminal de cable de datos 50
2 6 7 3. Cable de prueba de voltaje de entrada
4. El voltaje de entrada está sujeto a
fluctuaciones en el sistema eléctrico.
3
8 5. Interruptor de bypass
4 6. Convertidor DC / DC
7. Cable de diagnóstico
Convertidor DC/DC 8. Voltaje estabilizado del sistema eléctrico
Al accionar el arrancador, el nivel de tensión en la fuente de
alimentación de a bordo desciende durante un breve período. Esto
U(V) puede afectar negativamente al funcionamiento de los dispositivos
electrónicos. (Por ejemplo, la recepción de radio se interrumpirá
brevemente o la navegación se interrumpirá). El convertidor CC /
CC para el sistema Start / Stop estabiliza el voltaje de los
componentes de la fuente de alimentación electrónica a bordo
durante el arranque del motor.
Consecuencia: La función del sistema Start / Stop no tiene ningún
Bypass Boost Bypass efecto adverso sobre las funciones del sistema de conveniencia.
La línea verde indica el comportamiento del voltaje al arrancar el
t(s) motor. Dependiendo de factores externos, el voltaje puede
disminuir a 7.5 V.
La línea roja indica el voltaje proporcionado por el controlador DC /
DC
Sistema Bosch Start/Stop - Arranque
1. Cojinete rotor 1. Engranaje planetario 1
4 2. Piñón 2. Engranaje planetario 2
5
3. Horquilla 3. Engranaje planetario 3
3
4. Armadura de relé 4. Magneto
5. Resortes de relé 5. Motor de arranque
2
Arranque Explicación
Start/Stop
1
10
9
7 8 Arranque reforzado con tiempo de reposo mejorado
6 (250.000 arranques);
El número de procesos de arranque que realiza el motor de SSM 1
arranque; es decir, su vida útil se ve claramente mejorada para
esta aplicación especial. El diseño óptimo permite que el motor
de arranque resista los frecuentes arranques durante toda la Arranque reforzado con tiempo de reposo mejorado
vida útil del vehículo. A tal efecto, se adoptan las siguientes (330.000 arranques); mejores emisiones de ruido
medidas:
SSM 1.5
−Fortalecimiento del rodamiento diseñándolo para cargas
elevadas
Arranque reforzado con tiempo de reposo mejorado
−Mejora del sistema de engranajes planetarios
(400.000 arranques); función "Reinicio
−Uso de una transmisión de engranaje de piñón más fuerte sincronizado"; reducción del asincronismo al punto
−Optimización del conmutador para una vida útil más larga de encendido
SSM 3 Film 6

Sistema Bosch Start/Stop- Arranque (Prueba)
Contactor
Antiarranque
Terminal 30
Terminal 50
U2 U1
Terminal 31
Las pruebas en estado de reposo son: Las pruebas durante el proceso de

- Línea de cortocircuitos a masa o positivo, arranque son:
- Voltaje en el terminal 30 (U1 aprox. Voltaje de la batería U> 11,5 V) - Voltaje en el terminal 50 (U2> 8V)
- Caída de tensión (máx. 0,5 V) en caso de arrancador bloqueado - voltaje en la salida del relé y
- Circuito abierto de las líneas y resistencias de contacto de las líneas - corriente de arranque hasta (300 A)
(resistencia de línea máx. 0,1 Ω)

Sistema Bosch Start/Stop – generador (linea eficiente )
1. Polea de la correa
2. Carcasa frontal
3. Estator
4. Espárragos de fijación
5. Rotor con ventilación
6. Carcasa posterior
8
7. Rectificador con diodos HED y
7
regulador de voltaje
6 8. Cubierta de refrigeración
1 4 5
3
2
Los generadores de línea de eficiencia para el sistema Start / Stop generan más energía eléctrica para el suministro de la red
de a bordo también en rangos bajos de RPM y directamente después de arrancar el motor. Junto con la batería de rendimiento
mejorado, aumentan la disponibilidad de la función Start / Stop.
−Diseño eléctrico mejorado y materiales optimizados.
−Especialmente eficiente a bajas velocidades
−Tecnología de diodos de alta eficiencia (HED)
−Mayor eficiencia hasta un 77%
−Ahorro de combustible hasta un 2%
−Ruido optimizado

Sistema Bosch Start/Stop - Sensor de detección de posición de
cambio de marcha
Sensor El sensor verifica la posición neutral del engranaje para transmisión manual. El sensor
funciona según el principio Hall. Debido al movimiento de la palanca de cambio de
marchas, el varillaje de cambio de marchas se mueve y debido a eso el imán también
se mueve. El sensor tiene una fuente de alimentación de 5V. El voltaje de salida es
una señal PWM.
Imán
PWM
100%
90%
75%
Neutral value
high %
Neutral value
low %
1. Detección de errores Posición de
25%
cambio de
2. zona inverosímil – 10% marcha
3. engranaje acoplado 0% 7
4. Engranaje engranado 2 "4" r “ 6
5
5. Posición neutra detectada 4
3
6. Engranaje engranado 1 "3" 5“ 2
1
7. zona inverosímil - engranaje acoplado
Valores aceptables, por ejemplo Fiat / Alfa:
8. Detección de errores
Lancia Delta, Alfa 159, Alfa Brera y Spider tienen 33/67%
Alfa 149 (de 08.2009) tiene 37/63% Example: Fiat/Alfa
Bosch Start/Stop System - Sensor de detección de posición de
cambio de marcha (Opel)
Prueba de funcionamiento con osciloscopio
Sensor
imán
Posición: Neutral (Opel)
Posición: marcha 1-6 (Opel) Posición: Reversa (Opel)

Sistema Bosch Start/Stop - Sensor de detección de posición de
cambio de marcha(BMW)
Prueba de funcionamiento utilizando los diagnósticos de la ECU (SD/SIS)
Los valores reales que se muestran arriba indican la posición actual de la palanca de cambios (posición neutral; 1ª y 2ª
marchas). Utilizando los valores reales, se puede determinar si el sensor de posición neutra (detección de posición de
cambio de marcha) funciona correctamente y / o si el sensor ha sido “inicializado" correctamente.

Sistema Bosch Start/Stop – Sensor de batería (Estado de batería)
LIN
ZE
(OPEL)
- +
1 Señal LIN entre el EBS y la ECU del motor
El estado de la batería es un factor básico para la presencia

de condiciones de parada-desactivación y arranque /
2 activación. El cálculo del estado de la batería se realiza
3
mediante el sensor de batería inteligente. El sensor de
batería envia los datos sobre el estado de la batería a la ECU
del motor (BMW) o la electrónica central (Opel).
Si la ECU detecta un estado general deficiente de la batería
1. MSA se utiliza en toda su extensión en el área o una condición de carga baja de la batería, el motor no se
verde. detendrá.
2. El motor no se apaga en el área amarilla
3. El motor se pone en marcha en la zona roja.

Sistema Bosch Start/Stop - Sensores/Contactores
Contactor embrague
Figure: BMW
La ECU del motor monitorea el sensor de posición del pedal del embrague para los estados parcialmente
parcialmente accionado o completamente accionado. En caso de que el pedal del embrague esté parcialmente
activado durante el estado de Arranque / Parada, el ECM arranca el motor siempre que la transmisión esté en la
posición de neutro. Si se detecta una marcha seleccionada , la ECU del motor arrancará el motor solo si el pedal
del embrague está completamente accionado.

Sistema Bosch Start/Stop - Sensores/contactores
or open
or active
Capó del motor e interruptor
de la puerta del conductor
La señal del interruptor del capó del motor es el factor decisivo a considerar para los cálculos de arranque / parada. Si se
abre el capó del motor, el motor no debe arrancarse ni detenerse mediante el arranque / parada por razones de seguridad.
Interruptor de hebilla de
cinturón Usando el interruptor del cinturón de seguridad, el arranque / parada detecta si el
conductor se ha asegurado el cinturón de seguridad.
Figures: BMW
Sistema Bosch Start/Stop - Sensores/contactores
El sensor monitorea continuamente el vacío en el servofreno. El sensor es un
sensor piezoeléctrico que registra el vacío en el amplificador de fuerza de
frenado y luego lo convierte en señales de voltaje. Las señales de voltaje
tienen dependencia directa linealmente al vacío.El motor se enciende
automáticamente si la presión de vacío de los frenos no alcanza el umbral de
500 mbar y el motor no se apaga automáticamente si la presión de vacío de
los frenos no alcanza el umbral de 550 mbar.
Sensor de presión de vacío de freno
Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23 Prueba de funcionamiento del sensor de presión de vacío del freno utilizando SIS
Sistema Bosch Start/Stop – interruptor y testigos Start/Stop
Si MSA puede arrancar el motor, este estado se indica continuamente en el grupo de instrumentos. Si el
conductor desea que se muestre la hora y la temperatura en su lugar, esta indicación puede suprimirse
presionando en el menú desplegable de la computadora.
Si hay un error en el hardware de MSA que puede conducir a la desactivación de MSA, se muestra un
mensaje CC. Texto del mensaje CC: "Fallo automático de parada / arranque" ID397
Si se desactivó MSA, para garantizar la seguridad funcional ("Bloqueo del cinturón de seguridad no
utilizado"), se muestra otro mensaje CC tan pronto como se presente un factor de activación de
arranque:Texto: “Start/stop desactivado automático " ID450
Este botón se utiliza para la desactivación /

activación del sistema Start / Stop.
Botón de inicio / parada, p. Ej.

BMW
Sistema Bosch Start/Stop - Sistema de calefacción / aire acondicionado
La ECU del motor enciende el motor de la bomba de refrigerante auxiliar

durante el estado de parada para mantener la temperatura de
funcionamiento y la temperatura de la cabina. Cuando se reinicia el motor, la
ECU del motor apaga el motor de la bomba de refrigerante auxiliar.
La ECU del aire acondicionado monitorea el sensor de temperatura de la

cabina para detectar la temperatura en la cabina de pasajeros. La ECU del
aire acondicionado envía este valor de temperatura a la ECU del motor a
través del sistema BUS. La ECU del motor determina utilizando el valor de
temperatura que ha recibido si es necesario arrancar el motor en función de
la temperatura en la cabina.

Sistema Bosch Start/Stop – BRS (Boost Recuperation System)
El sistema Boost Recuperation System (BRS) de Bosch
2 combina cuatro funciones eficientes en un sistema total
1 refinado. Además de la recuperación integrada, así como las
funciones de impulso y deslizamiento, el BRS representa
3
también una extensión innovadora del sistema Start / Stop
convencional. Como variante de nivel de entrada para la
electrificación, cierra la brecha entre los sistemas Start / Stop
y los sistemas totalmente híbridos.
Las cuatro funciones que el conductor detecta de inmediato:
1. El BRS se carga durante la acción de frenado debido a la
recuperación (recuperación de energía)
2. BRS brinda soporte durante el arranque y la aceleración
4 con la función Boost
3. BRS mejora la comodidad de conducción a través de una
Video 7
función Start / Stop silenciosa y sin tirones
1. Batería de 12 V 4. BRS permite una nueva experiencia de conducción
2. Convertidor DC / DC silenciosa a través de la función de deslizamiento
3. Batería de 48 V
4. Máquina eléctrica refrigerada por aire con
electrónica de potencia integrada

Funciones de las baterías de Arranque
• Suministro de energía
eléctrica para el motor de
arranque.
• Cubrir los déficits entre

generación y consumo de
energía en caso de suministro
energético insuficiente del
generador para la red de a
bordo. (por ejemplo, durante el
ralentí o el motor parado).
• Amortiguación de picos de tensión en la red de a bordo para la

protección de componentes electrónicos y eléctricos sensibles (por
ejemplo, bombillas incandescentes).

Tecnología de las baterías
Tecnología de las baterías
Batería húmeda GEL Fibra de vidrio

absorvente

Diseño de batería húmeda - Tecnología de placa estampada
(S3,4,5) 10
7
1. Placa soporte positiva
2. Placa Positiva
3. Separador de la placa positiva
4. Placa soporte negativa
5. Placa negativa
9
6. Conjunto de placa negativa
7. Conjunto de placa positiva
8 8. Celda
6
5 9. Carcasa de batería
4 10. Cubierta con desgasificación
3 central
2
1
La batería de arranque consta de seis celdas (12V = 6x2V) conectadas en serie y se instala en un contenedor
monobloque (polipropileno) separadas por tabiques. Una celda consta de uno de cada grupo de placas positivas y
negativas, así como materiales de aislamiento microporosos (separadores). Los polos terminales, los conectores de
celda y los puentes de placa se sacan de manera sellada utilizando particiones de celda. La tapa del bloque, que se
fija en el contenedor monobloque mediante un proceso de termosellado, sella la batería hacia la parte superior.

Componentes específicos de las baterías húmedas
Aleaciones y estructura de la placa soporte
La aleación especialmente desarrollada (Ca / Plata / Aluminio / Estaño) de la placa positiva se
encarga de la resistencia a la corrosión (Plata). Se utiliza para la estructura de rejilla finamente
estructurada (aluminio) o más dura (Ca) y tiene claramente menos propiedades de
autodescarga. El diseño de rejilla optimizado para el flujo garantiza una potencia de arranque
continuamente alta y una vida útil más larga. La estructura de rejilla muy precisa y la porosidad
óptima de la superficie de la rejilla evitan la erosión de la masa activa gracias al proceso de
estampado de precisión.
El separador de envoltura microporosa de plástico de baja resistencia (PE) en la
placa positiva evita el desmoronamiento de la masa activa.
Estructura de cubierta especial

La doble tapa con diseño de laberinto asegura que el fluido evaporado permanezca dentro de
la batería. Como resultado, es 100% libre de mantenimiento y no permite derrames y está
asegurado en caso de vuelco. La protección de reencendido integrada garantiza contra la
ignición externa de los gases de la batería y retiene el fluido. Es adecuado para su instalación
en el interior del habitáculo debido a su apertura de desgasificación centralizada.
Conector lateral
Se permite una conexión segura y de baja resistencia de las orejetas mediante técnicas
especiales de soldadura. Esto es importante para prevenir pérdidas de energía o averías
debido a contactos rotos. La disposición centralizada de contactos proporciona estabilidad
adicional a las placas.

Diseño de batería húmeda - Tecnología EFB (S5 Start-Stop)
10

7 2. Placa positiva con malla de poliéster
3. Separador de la placa positiva
4. Placa soporte negativa
5. Placa negativa
6. Conjunto placa negativa
9 7. Conjunto placa positiva
8. Celda
8 9. Carcasa batería
6 10.Cubierta con desgasificación central
5
4
3
2
1
En el caso de la tecnología EFB Tecnología de humectación mejorada, la placa positiva se recubre con la
denominada malla de poliéster. De este modo, el material activo recibe una sujeción adicional en la placa. El
ciclo de vida se mejora en comparación con las baterías convencionales y la batería permanece lista para su
uso incluso en caso de vibraciones extremas.

Funcionamiento de la batería AGM (separador de fibra vidrio
absorbente)
Válvula de regulacion de
+ presión -
Esta batería se diferencia de las baterías convencionales con
electrolitos libres debido a que el ácido sulfúrico está unido a
PbO2 Pb una contenedor de fibra de vidrio que se encuentra entre las
O2-(H2O) placas (+) y (-) en lugar de separadores.La ventaja de la
tecnología AGM radica en la presencia de esteras absorbentes
O2 de microfibra de vidrio (Separador de fibra de vidrio absorvente).
O2 El separador absorbe el electrolito líquido y permite así una
utilización eficaz del volumen de la celda. Esto mejora la vida
Oxígeno interno: útil, el rendimiento energético y aumenta la resistencia extrema
recombinación a las sacudidas. La estera de microfibra de vidrio sirve también
como aislante para separar los electrodos.Este sistema
Electrolito, agua + H2SO4 colocado firmemente totalmente sellado tiene una válvula de sobrepresión
en separador de fibra de vidrio incorporada para purgar cualquier formación de gas de manera
segura.
sistema sellado
(absolutamente libre de mantenimiento debido a la recombinación
interna de O2)

Diseño de la batería AGM
10
7
2. Placa positiva
3. Placa positiva con separador de
fibra de vidrio
4. Soporte placa negativa
5. Placa negativa
6. Conjunto placa negativa
9 7. Conjunto placa positiva
8 8. Conjunto celdas
6 9. Carcasa de batería
5 10. Tapa con válvula de seguridad y
4 desgasificación centralizada
3
2
1
Contenedores especiales de microfibra de vidrio se encuentran empaquetadas entre las placas de plomo de la
batería AGM y unen todo el ácido de la batería. Una presión de prensado más alta minimiza la pérdida de
materiales activos a una resistencia interna extremadamente baja. En situaciones exigentes, puede haber una
mayor cantidad de energía debido a la reacción más rápida entre el ácido y el material de la placa..

Componentes específicos de la batería AGM
Válvula de seguridad (VRLA: ácido líquido regulado por válvula)

La batería está aislada de forma hermética de su entorno mediante la válvula. Debido
a una circulación interna dentro de la batería de plomo, no se puede evitar la
formación de agua y oxígeno. La acumulación de presión de gas demasiado alta se
reduce con la ayuda de una válvula en cada celda. La válvula evita también la
infiltración de oxígeno de la atmósfera. Se evita así una acción de autodescarga de la
placa negativa.
Placas Gruesas
A diferencia de la batería puramente de arranque, las baterías AGM de Bosch tienen placas
gruesas para la fuente de alimentación móvil. Como resultado, las baterías tienen una vida útil
más larga y un mayor rendimiento energético. Esta solución ofrece una mayor vida útil,
especialmente durante las aplicaciones que requieren una mayor profundidad de descarga
(DOD).
Grupos de placas
La malla es elástica y, por lo tanto, el grupo de placas se puede instalar bajo
presión. Debido a la acción de presión de la malla sobre las placas, los efectos
debidos a la expulsión del lodo y al desprendimiento de la masa activa se
reducen drásticamente. De este modo se consigue un rendimiento de carga
hasta tres veces mayor en comparación con la batería de arranque
convencional.

Componentes específicos de la batería AGM
Separadores de micro-fibra de vidrio

Los separadores están fabricados 100% con microfibras de vidrio. La malla se encuentra
rodeando la celda y sirve como separador de envoltura de la celda. La alfombra separa las
células positivas y negativas entre sí y absorbe el electrolito. Cada grupo de celdas se instala
dentro de la carcasa de la batería bajo presión.
Ventajas:
Malla de micro fibra de vidrio • La conexión entre los separadores y las celdas está asegurada.
• Distribución equitativa de ácido.
• Evita la formación y estratificación de gas durante el proceso de convección.
• Estabilización de las placas, sin rotura de masa activa.
Área para puente de

Electrolito celdas(puentes, bornes, etc.)
Altura de la placa.
La alfombra absorbe el electrolito líquido y la batería AGM está
completamente sellada. Como resultado, se hace posible una
utilización más eficaz del volumen celular. No se requiere reserva
de electrolito por encima de las placas. Las placas pueden ser más
altas (aproximadamente un 22% más de superficie activa en
comparación con las baterías convencionales) y la potencia de Placas Separadores
arranque a bajas temperaturas es un 10-30% mayor que la de las
baterías convencionales. Batería Hibrida Batería AGM

Prueba de batería
Según la entrada de corriente de prueba para bajas

temperaturas, la batería se carga durante unos segundos con
una corriente de onda cuadrada de baja frecuencia de aprox.
0.25-2.0 A. El voltaje de CC de la batería se superpone con un
CA en el rango de milivoltios durante esta carga. Sobre la base
de la evaluación de la amplitud de la señal y la forma de la señal
de este CA, se puede hacer una declaración con respecto a la
potencia de arranque y el estado general de la batería.
Hallazgos: Cuánta masa activa todavía está presente sin
debilitar la batería.
BAT 645:
I (A)
3
0 t(ms)
0 100 200 300 400
Secuencia de prueba del

BAT 690: BAT

Carga de batería
Fase 1: Carga Principal, Led Verde destella
rápido
La corriente de carga I1 es aproximadamente
el 20% de la capacidad de la bateria.
Una vez que la bateria llegó a la tensión de
corte U1 , la corriente de carga I1 empieza a
bajar. La bateria está aproximadamente en un
65% y en condiciones de usarse para el
arranque. La fase 1 termina cuando la
corriente de carga I1 baja al 2% de la
capacidad de la bateria. Acá la bateria está
cargada aprox. al 97%.
Fase 2:Carga secundaría, Led Verde
destella lentamente.
La corriente de carga I2 es del 2% de la
capacidad de la bateria, y se extiende hasta
un 65% de la duración de la fase 1. La tensión
de carga está limitada a U2.
Fase 3: Carga intermitente (Flote)
La corriente de carga se activa cuando la
tensión de la bateria baja de U3. El proceso de
carga se mantiene hasta que se obtiene la
tensión U1
Reemplazo de batería - ejemplo BMW
En los vehículos modernos con gestión de batería, la
unidad de control debe ser notificada después de
reemplazar la batería del vehículo, para garantizar
que la gestión de energía funcione con precisión y no
dé lugar a quejas de los clientes ni nada por el estilo.
Nota:
Si se instala una batería con una
capacidad diferente, la ECU del
motor debe ser reprogramada por el
taller autorizado del fabricante.
Example: BMW E60

CONSULTAS….
39
Sensor de batería electrónico - Introducción
¡Atención!
En el caso de la ayuda de arranque, no
conecte el cable negativo de la ayuda
de arranque o el cable negativo de
carga de la batería (para la función de
ayuda de arranque) directamente al
polo negativo de la batería. ¡Utilice el
suelo del vehículo!
El sensor no se puede reparar y no se
puede desmontar sin dañarlo.
Sensor de batería (EBS)
Rango de funcionamiento: Función

Corriente: 1mA…±1500 A ± 1 % El sensor de batería monitorea los diversos parámetros de la batería como:
Voltaje: 6 V…18 V ± 0.2 % − Voltaje real de la batería "U“
Temperatura: -40°C...105°C ± 4 °C − "I" corriente real de la batería
− "T" temperatura real de la batería (indirecta)
− Estado de carga actual "SOC" (estado de carga)
− Envejecimiento "SOH" de la batería con referencia a su capacidad nominal (estado
de salud)
− "SOF" Eficiencia de la batería (estado de funcionamiento))
Sensor de batería electrónico - Diseño
1. Conexión al terminal negativo de la batería
1
2. Conexión eléctrica (LIN y adquisición de tensión)
4 3. Sensor de batería
2 4. Pieza de conexión de cable (al menos del vehículo)
3
Tensión de alimentación (terminal 30)

Ejemplo Masa
Fiat/Alfa
Adquisición de voltaje
T ASIC ADuC7032
U Regulador LIN BUS Adaptacion
16/32 Bit Conversor A/D de tensión electrónica ej: ECU
I 16/32 Bit Conversor A/D Habitáculo
Shunt
LIN
16/32 Bit Conversor A/D
16/32 Bit μC Flash/RAM Reset
Oscillador vigilancia iniciado

CAN bus
Diagrama de bloques del sensor de batería

Sensor de batería electrónico - Modos de funcionamiento
Hay tres modos de funcionamiento diferentes:
 Modo LIN
 Modo de monitorización
 Modo de parada
Modo activo
Modo - LIN
„LIN Despertar”
Encendido o Reset „ Tiempo de espera de LIN” „LIN despertar”
POR Modo de monitorización
La corriente está por debajo de Isleep

" El temporizador se despierta "después de los 60 s
Y el cálculo ha finalizado
Detener el modo de funcionamiento

Sensor de batería electrónico: detección del estado de la batería (BZE)
Predecir la carga residual extraíble Gestión de

para un perfil de carga que se
residual
energía
Carga
puede especificar. eléctrica
Detección del estado SOC (Estado de Carga)
BSD Funciones Predecir el voltaje de la batería para un

de la batería
EEM
del voltaje
Prevision
perfil de carga que se puede Coordinador
BSD
especificar(Inicio, EHB).
SOF (Estado de
funcionamiento.)
Envejecimien
Determinación de la reducción
to de batería
Gestión de
de capacidad por la batería
envejecimiento.
SOH (Estado de Salud)
Eficiencia (SOF)
Estado
BSD
Carga Residual (SOC)
envejecimiento (SOH)

Valeo ”StARS” (2004) – Introducción
1. Sistema de sujeción del generador
2 3 (hidráulico)
2. Motor de arranque / generador
3. Compresor
4 4. Convertidor DC / DC
5. Accionamiento del árbol de levas
1 6. Torque en la carcasa
7. Torque de arranque
8. Torque del generador
El generador de arranque se basa principalmente en el principio funcional y

fuente: Daimler el diseño de la máquina de garras. El generador de arranque funciona como
5 arrancador durante la operación de puesta en marcha. El inversor transforma
Operación la CC de la batería en una CA trifásica. Durante el funcionamiento del
generador, un rectificador síncrono integrado transforma la CA trifásica
arranque Operación generador procedente del generador en una CC que fluye hacia la batería. La batería es
6 una batería AGM (Absorbent Glass Matt) debido a la mayor carga (arranques
6
más frecuentes y estados de carga-descarga que cambian continuamente).
7 8
Operación arranque:
Aumento de la fuerza de pretensado → comportamiento de arranque
optimizado
Operation Generador :
Fuerza de pretensado reducida → vida útil optimizada de la correa
Valeo i-StARS – Introducción
1. E-Booster
1.a Unidad de control de la unidad central de
retención de tensión (DMTC)
1.b Acumulador de energía (Ucap)
2. Batería de arranque 12 V
3. Control electrónico (integrado en
arrancador-generador)
4. Generador de arranque (2 nd Gen.)
5. Motor HDI
Regulación
Tensión
fuente: PSA
Valeo "StARS" (primera generación [2004]) e i-StARS (segunda generación [2010]) se basan en una máquina convencional de
polos en garras y un inversor. El sistema habilita una función Stop-Start que apaga automáticamente el motor cuando el vehículo
está parado y se pone en marcha de forma instantánea y silenciosa cuando el conductor pone una marcha o suelta el freno.
El generador de arranque es impulsado por el cigüeñal del motor a través de una correa trapezoidal acanalada. En
funcionamiento como generador, el generador de arranque carga la batería (Imax = 180A). Funciona como un motor de arranque
en la operación de arranque. Produce un par (110 Nm) para que se pueda arrancar el motor del vehículo.
Mediante el uso del generador de arranque, se pueden evitar en el vehículo los ruidos y las vibraciones que se producen durante
el apagado y el reinicio del motor.

Valeo i-StARS – Función Standby
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
arrancador/ Fuente de
DC/DC Arranque
generador alimentación
+ vehículo
S1
Ucap 5V
-
DMTC
Cuando se desactiva la fuente de alimentación de a bordo, el sistema se encuentra en estado de espera. DMTC
controla el interruptor (S1; S2 y S3). En el modo de espera, los interruptores no se activan y permanecen en sus
posiciones básicas (ver figura). La corriente no puede fluir a través del acumulador de energía (Ucap).

Valeo i-StARS – Función Activación 1
Se carga el acumulador de energía (Ucap)
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
arrancador/ Fuente de
DC/DC Arranque
+ vehículo
S1
Ucap 5V
-
DMTC
Este módulo se activa si se abre la puerta del vehículo. Si el acumulador de energía (Ucap) está completamente
cargado, los interruptores (S1; S2 y S3) no se activan.

Valeo i-StARS – Función Activación 2
Se descarga el acumulador de energía (Ucap)
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
arrancador/ Fuente de Direccion corriente
DC/DC Arranque
generador alimentaci
+ ón Carga de
S1 acumulador de
Ucap 5V vehículo
energía (Ucap)
-
DMTC
Al activar el vehículo, la centralita supervisa la unidad de retención de tensión y el acumulador de energía (Ucap). En
el caso de un acumulador de energía descargado (Ucap), la unidad de control de la unidad central de retención de
voltaje acciona el interruptor S3 para que la corriente en la batería de la fuente de alimentación de a bordo pueda
cargar el acumulador de energía. La carga del acumulador de energía se produce inmediatamente después de que
se abre la puerta del conductor. El acumulador de energía se recarga cada 10 segundos en aprox. 1 V.

Valeo i-StARS – Función arranque inicial
Arranque inicial con el motor de arranque
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
Arranque/ Fuente de Direccion corriente
DC/DC Aranque
+ Pérdida de capacidad
vehículo
S1 Ucap 5V Ucap
-
DMTC
Durante el arranque inicial, se acciona el motor de arranque. Si se cumplen todas las condiciones para permitir que el sistema Stop
and Start apoye el arranque inicial, la ECU del motor libera el soporte de la unidad de control para la unidad central de retención de
voltaje (DMTC) y del acumulador de energía (Ucap). La unidad de control DMTC abre los interruptores S1 y S3 y cierra el interruptor
S2. La posición del interruptor permite que la corriente del acumulador de energía fluya a través de él para entregar energía
adicional para el arranque del motor.
Valeo i-StARS – Función conducción 1
Conducción con acumulador de energía descargada (Ucap)
- + EDC
batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
Arranque/ Fuente de Dirección corriente
DC/DC Arranque
+ Recarga energia
vehículo
S1 Ucap 5V acumulador(Ucap)
-
DMTC
Después de arrancar el motor, el generador carga la batería de la fuente de alimentación de a bordo y suministra energía eléctrica a
la red de a bordo. La unidad de control para la unidad central de retención de voltaje (DMTC) mide el voltaje del acumulador de
energía (Ucap) para determinar el estado de carga para iniciar una liberación probable para cargar el acumulador de energía (Ucap).
La unidad de control de la unidad central de retención de voltaje (DMTC) libera la acción de carga para el acumulador de energía
(Ucap) mediante la cual monitorea las posiciones de los interruptores S1, S2 y S3. La unidad de control de la unidad central de
retención de tensión (DMTC) controla el cierre de los interruptores S3, S1 y la apertura del interruptor S2.
Valeo i-StARS – Función conducción 2
Conducción con acumulador de energía descargada (Ucap)
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2 Fuente
Arrancador/ Direccion de corriente
DC/DC Arranque de
generador
alimenta
+ ción
S1
Ucap 5V vehículo
-
DMTC
La unidad de control para la unidad central de retención de voltaje (DMTC) monitorea el voltaje del acumulador de energía
(Ucap) para determinar el estado de carga. Si la unidad de control de la unidad central de retención de voltaje (DMTC)
determina que el acumulador de energía (Ucap) está en estado cargado, activa el interruptor S3 para abrir, para detener
la carga del acumulador de energía.

Valeo i-StARS – Funcion re-arranque
Re arranque con la ayuda del generador de arranque
- + EDC
Batería 12 V ECU
LIN-Bus LIN-Bus
S3
S2
Arrancador/ Fuente de Direccion corriente
DC/DC arranque
generador alimentaci
+ Pérdida de capacidad
ón
S1 Ucap 5V Ucap
vehículo
-
DMTC
La fase de reinicio tiene lugar a través del arrancador / generador. Todos los reinicios del arrancador / generador son apoyados por la
unidad de control de la unidad central de retención de voltaje (DMTC) y el acumulador de energía (Ucap). La unidad de control de la
unidad central de retención de tensión (DMTC) controla la apertura de los interruptores S3, S1 y el cierre del interruptor S2. Durante el
reinicio del motor, el acumulador de energía (Ucap) entrega energía adicional a la batería de la fuente de alimentación a bordo para
evitar caídas de voltaje.
Valeo i-StARS – Sensor de embrague
El sensor de embrague consta de 1. Voltaje 5V

1 sensores Hall y electrónica de
evaluación. La tensión de la señal 2. Señal
2 generada por los sensores Hall se 3. Masa
convierte en una señal PWM por la
3 4 3 electrónica de evaluación.
Principio de trabajo
1 3
2
1 Señal de salida del sensor (PWM)
2
4 U(V) U(V)
5
Figure:PSA
t(ms) t(ms)
Pedal de embrague no activado Pedal de embrague activado
1. Sensores de pasillo Los posibles valores son:
2. Cilindro maestro Pedal de embrague no activado: aprox. 95-88%
3. Desplazamiento del pistón Pedal de embrague activado: aprox. 87-12%
4. Imán Mensaje de error: 100-95% y 0-5%
5. Pistón de embrague El mensaje de error corresponde a un error externo del sensor, falla del mazo
de cables (cortocircuito a positivo, cortocircuito a masa, circuito abierto).
Valeo i-StARS – Sensor de posición neutral
R 1 3 5 1. Voltaje 5V
A 2. Señal
3. Masa
A B
3 1
2 4 6 2
U(V)
Posición neutra
A. Sensor de posición
neutra
B. Imán
El sensor está montado en la caja de la transmisión. El sensor es un

t(ms)
sensor Hall. Debido al proceso de cambio de marcha, la palanca de
U(V)
cambio de marcha se desplaza sola y, como resultado, también lo hace el Se activa una posición de
imán de la transmisión. La detección de la posición de la palanca de cambio de marcha
cambio se realiza sin contacto. El sensor envía un mensaje de señal PWM
sobre la posición de la palanca de cambio de marcha a la unidad de
control (punto muerto o una posición de cambio de marcha particular está
activada).
Posición neutra: PWM 85%
Se activa una posición de cambio de marcha : PWM 15%
t(ms)
Mensaje de error: PWM 0-8% and 92-100%
Valeo i-StARS – Sensor pedal de freno
Interruptor de pedal de freno:
El interruptor es un interruptor de doble función y registra la presión en el pedal del freno y controla el encendido delas
luces de freno. Diseño (consta de):
- Un interruptor de contacto de freno principal que activa las luces de freno a través de la unidad central de conmutación;
esta información se utiliza para el control dinámico de estabilidad.
- Un interruptor de contacto de freno redundante que envía una señal a la ECU del motor.
1. Fuente de
alimentación
2. Activación de las
luces de freno
3. Fuente de
alimentación 12 V
4. Señal de freno
redundante
4 3 2 1

Valeo i-StARS – Sensores
Sensor de vacío :
El sensor monitorea continuamente el vacío en el servofreno. Un elemento piezoeléctrico integrado en el sensor registra
la presión de vacío en el servofreno y convierte la presión en una señal de voltaje lineal.
1 1. Refuerzo de freno
2. Sensor de presión de vacío
de freno
3. Fuente de alimentación 5 V
4. Señal
5. Masa
3 5
4
Valores:
Presión: 30-90hPa Voltaje: 0.3-0.7V (inactivo)
Presión: 900-1100 hPa Voltaje: 3.8-4.2V Diagnóstico SD
Diagnóstico
SD
Valeo i-StARS – generador de arranque
2
1. Terminal "Positivo“
3
2. Estator
3. Polea de correa (soldada al eje del
rotor)
1
4. Parte trasera
7 5. Control electronico
5 6. Enchufe de 5 polos
4 7. Imán
6
8. Bobina
9. Rotor
8 9 El generador de arranque es una máquina de polos en garras

de alto rendimiento que utiliza un rotor con imanes permanentes
y excitación de campo de bobina. Consta de un estator y un
rotor con ocho pares de polos.
Tensión nominal 14.3V (16V-10.7V) En funcionamiento con generador, funciona como un generador
Potencia 2.3KW convencional. Cuando el motor gira, el generador de arranque
Corriente de carga (max) 180A carga la batería y genera suministro de energía a las cargas. La
Torque (starter) 110 Nm corriente de carga máxima asciende a 180A. En el
funcionamiento de puesta en marcha, el generador de
Torque (generator) 30 Nm
arranquer funciona como arrancador; produce el par para el
arranque del motor y absorbe la energía de las baterías AGM.
Datos técnicos; Fabricante Valeo

Valeo i-StARS – motor - generador
2
1. Terminal "Positivo“
3
2. Estator
3. Polea de correa (soldada
al eje del rotor)
1
4. Parte trasera
7 5. Control electronico
5 6. Enchufe de 5 polos
4 7. Imán
6
8. Bobina
Fabricante Valeo 9. Rotor
8 9
La bobina del rotor del generador de arranque se energiza a través de escobillas de carbón. El inversor controla la fuerza
del campo magnético. Para controlar la fuerza del campo magnético, el inversor modula la corriente que fluye a través de la
bobina del rotor.
Durante la parada del motor, la fuerza del campo magnético se ajusta al valor máximo. El rotor tiene una característica
especial en la que los imanes permanentes se colocan entre los polos de la garra norte y sur. Las funciones de los
segmentos son:
− Para limitar la magnitud del campo magnético.
− Para guiar las líneas magnéticas de campo.
La polea de la correa del generador de arranque no tiene un sistema de engranajes de rueda libre, sino que la polea de la
correa está soldada al eje del rotor. La razón es: El generador de arranque funciona no solo como motor de arranque
(conducción) sino también como generador (impulsado).
Valeo i-StARS – Control electrónico
4
1. Electrónica de control
2. Conector de 5 polos
5 3. Batería de vehículo
12V
6
4. Control de exitación
7
5. Diodo protector
3
6. Rotor
1
7. sensor Hall
8. Control
2 8
La electrónica de control funciona tanto como inversor como rectificador y está

integrada en el generador de arranque. La rectificación se realiza mediante 3
módulos de potencia. 4 interruptores electrónicos MOSFET están integrados
en todos los módulos. En el funcionamiento del generador, los interruptores se
controlan de manera similar a los diodos convencionales en un generador
clásico.
Funciones:
− La carga de la batería se detiene en el modo de saturación.
− A mayor carga del motor, la carga se detiene. SD
Diagnostics
Valeo i-StARS – Control electrónico
4 4. Control de
Voltaje de salida del generador excitador
5. Diodo protector
5 15 V 6. Rotor
Sin Acelera 7. sensor Hall
6
aceleración ción 8. Control
7 total
Carga parcial
3 12.2 V
Time
entre 12,2 y 15 V
min. 15V min. 12.2V
según necesidad
8
Control de Tensión.
Durante las operaciones de frenado o de marcha libre, la electrónica de control regula la tensión de carga del generador de
arranque a máx. 15 V según el requerimiento de la ECU del motor para que la acción de frenado del motor sea mayor
debido a la carga del generador de arranque. En caso de aceleración, la ECU del motor controla el voltaje del generador
de arranque a 12,2 V de manera que la carga en el motor se reduce y, por lo tanto, el consumo de combustible también
se reduce. En caso de carga parcial, la tensión del generador de arranque se regula al valor medio entre 12,2 y 15 V.

Valeo i-StARS – Conducción
6 1. Rodillo tensor
2. Polea de correa del generador-arrancador
1 3. Rueda libre
2 7
4. Polea de correa del compresor de aire
acondicionado
Operacion de arranque 5. Correa de transmisión
6 6. Torque en la carcasa
3
5 7. Par durante la función "Inicio“
8 8. Par durante la función "generador"
fuente: Gates
4
HE:0194.F (Nro- HE:0188.Z (Nro-
Operación de generador PSA) PSA)
Durante el proceso de arranque, el par en la polea de

la correa del generador, que se inicia en la
transmisión por correa, actúa como un par contrario
equivalente en la carcasa del generador. Este HE:0194.F (Nro-
PSA)
contrapar puede conducir a un aumento de la fuerza
de pretensado debido a la inteligente disposición del
tensor. Este efecto apoya la transmisión de par
durante el arranque del motor. Durante la operación
del generador, este efecto se invierte; Como Herramientas durante los trabajos en la
El estado de la correa dentada se puede unidad
resultado, se reduce el pretensado y se mejora la vida
leer desde la unidad de control del Start /
útil de la correa Stop automático

Valeo i-StARS – E-Booster
1 2 1. Acumulador de energía
Voltaje máximo (cargado) 5.4V
(Ucap)
2. Unidad de control de la Voltaje máximo (descargado) 0.5V
unidad central de retención Corriente de carga(max) 180A
de tensión (DMTC) Capacitancia 600 Farad
Intensidad durante la descarga 600 A
3. Aumento del nivel de carga
de los condensadores. Vida útil 15 years or 240 tkm
4. Disminuir el nivel de carga
Datos técnicos
de los condensadores.
3 4 El acumulador de energía (Ucap) tiene las siguientes funciones:

 El motor del vehículo se puede arrancar / reiniciar con la batería de arranque.
 Aumento de la tensión del sistema.
La energía para el reinicio del motor se almacena principalmente en el acumulador de
energía (dos supercondensadores conectados en serie entre sí). Con el Ucap 4
completamente cargado se pueden reiniciar.
Los supercondensadores contienen dos electrodos de carbón activado que se
encuentran en los electrolitos. Los electrodos están separados entre sí por un separador
(membrana porosa). El electrolito es acetonitrilo (color: marrón).El acumulador de
energía está equipado con membrana "Gore-tex". La membrana reduce la sobrepresión
en el acumulador de energía en caso de sobretensión y el vapor de agua puede
evaporarse del acumulador de energía a través de la membrana.
Energía acumulador (Ucap)
El acumulador de energía está equipado con un sensor de temperatura. La temperatura
Frabricante: Continental del acumulador de energía es monitoreada por la ECU del motor.
Valeo i-StARS – DMTC
1. Conexión negativa (al masa de la carrocería; masa del vehículo)
2. Conexión negativa (a la tierra de la batería)
3. Conexión positiva (al acumulador de energía Ucap)
4. conector negro de 10 pines
5. Batería +
Función de la unidad de control de la unidad central de retención de tensión

(DMTC):
DMTC consta de un convertidor CC / CC y una unidad de conmutación
accionada. DMTC monitorea y distribuye la energía (carga) en el sistema i-
StARS. El convertidor CC / CC convierte la tensión procedente del generador o
de la batería en una tensión de 5 V. Este voltaje de 5V carga el Ucap.Si es
necesario, el Ucap puede arrancar el motor a través del motor de arranque o
4 5 del generador de arranque. El Ucap está conectado en serie con la batería
menos. En este caso el DMTC separa la conexión de la batería menos y el
3 Ucap se conecta directamente a la tierra del vehículo.
1 2
Se ensambla una membrana Gore-tex en el DMTC. Las funciones de la
membrana son:
Unidad de control de la unidad central − Salvaguardar el proceso de intercambio de calor
de retención de tensión (DMTC)
− Equilibrio de la humedad interna y externa
Fabricante: Continental

Valeo i-StARS – Operaciones post-venta
Temperatura del condensador:
El valor proporciona información sobre la temperatura actual de la

unidad de condensador. (El condensador está equipado con un
sensor de temperatura. ¡El sensor no se puede reemplazar por
separado!)
Voltaje del condensador:
¡Los valores deberían ser aproximadamente los mismos!

CONSULTAS….
65

Presentación Start-Stop

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Presentación Start-Stop

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

SISTEMA

2007 2009 2011 2013 2015 2017

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

1. Batería AGM con

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Durante la condición de vehículo

Si se vuelve a accionar el pedal del

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Después de pisar el pedal del freno, el motor

Al soltar el pedal del freno, el motor se

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

▶ Ahorro de CO₂ en comparación con el sistema Start / Stop actual:

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

5 6 1. Batería AGM con sensor de batería

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Proceso de reinicio Arranque motor

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

1. Batería AGM / EFB con sensor de

3 4. Sensor de marcha neutra

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Batería Arranque Generador Consumo de Convertidor DC/DC

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Fuente: BMW 1. Módulo de fuente de alimentación DC /

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Las pruebas en estado de reposo son: Las pruebas durante el proceso de

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Posición: Neutral (Opel)

Posición: marcha 1-6 (Opel) Posición: Reversa (Opel)

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

1 Señal LIN entre el EBS y la ECU del motor

El estado de la batería es un factor básico para la presencia

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Sensor de presión de vacío de freno

Este botón se utiliza para la desactivación /

Botón de inicio / parada, p. Ej.

La ECU del motor enciende el motor de la bomba de refrigerante auxiliar

La ECU del aire acondicionado monitorea el sensor de temperatura de la

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

• Cubrir los déficits entre

• Amortiguación de picos de tensión en la red de a bordo para la

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Tecnología de las baterías

Batería húmeda GEL Fibra de vidrio

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Estructura de cubierta especial

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

1. Placa soporte positiva

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Válvula de seguridad (VRLA: ácido líquido regulado por válvula)

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Separadores de micro-fibra de vidrio

Área para puente de

Interno | AA-AS/TSS-AR | 2021-04-23

Según la entrada de corriente de prueba para bajas