CASO “​Airbus A3XX El Desarrollo del Mayor Avión Comercial del Mundo”

César Alejandro Rodriguez Castillo

Número de cuenta: 11613333
1 - ¿Como es el mercado de aviones comerciales? Identifique cuan grande es y cómo
es la competencia.?
A finales del año 1999, la flota mundial de aviones comerciales estaba formada por 12.000
aviones de pasajeros y 1.600 aviones de carga, que prestaban servicio a través de más de
cuatrocientas compañías aéreas de vuelos regulares dedicadas al transporte de pasajeros y
de mercancías 6 . En la categoría de aviones de pasajeros, los aviones grandes (aquéllos
que cuentan con setenta plazas o más) representaban el noventa por ciento de las entregas
anuales, mientras que los aviones regionales, de tamaño más pequeño, suponían el diez
por ciento restante. Los aviones de tamaño más grande, a saber, aquéllos con capacidad
para más de 400 pasajeros o para más de 80 toneladas de flete, eran conocidos en el
mercado como “aviones de tamaño muy grande”.

Competencia
Los ingresos de 56.500 millones de dólares en el año 1999, el segmento de fabricación y
venta de aviones era el más importante del sector de la aviación comercial, cuyos ingresos
anuales globales eran del orden de los 143.000 millones de dólares.
Los dos grandes sociedades, Boeing Company y Airbus Industrie, dominaban el
subsegmento de fabricación de aviones de gran tamaño.
En conjunto, en el año 1999, ambas empresas suministraron al mercado 889 aviones, entre
los que se encontraban aviones de un solo pasillo y capacidad para 100-200 pasajeros y
aviones Boeing 747-400 de dos pasillos con capacidad para más de 400 pasajeros.
La flota aérea de Boeing estaba formada por catorce modelos pertenecientes a cinco
grandes familias de aviones, cada una de las cuales utilizaba tecnologías de alguna manera
exclusivas.

2 - ¿Que criterios se toman en cuenta para determinar las características y diseño del
Aurbus A3XX? ¿Como se determinan esos criterios?

El diseño elegido fue sometido en ​1993​ a un estudio de viabilidad donde participaron

varias empresas que formaban a Airbus y además Boeing y así formar una alianza y
repartirse el mercado. pero Boeing abandonó el proyecto en 1995 debido a que era
demasiado costoso y arriesgado. Ese fue el momento en que Airbus decidió continuar
con el desarrollo de la aeronave, aunque solo dos compañías habían mostrado interés
en el nuevo producto.
Atendiendo al gran tamaño que tendría, Airbus empezó a consultar a las compañías
aéreas más importantes y a representantes de sesenta aeropuertos internacionales
para de esa forma establecer el tamaño final de la aeronave, con el objetivo de poder
utilizar las instalaciones aeroportuarias existentes sin necesidad de que se tuvieran que
hacer grandes reformas.
Finalmente se determinó que las dimensiones de cada unidad no deberían sobrepasar
los 80 m de longitud y envergadura, la altura máxima se fijó en 24 m, con estas
dimensiones el A380 podría maniobrar en los estacionamientos y carreteras de los
mismos aeropuertos en los cuales podía transitar el Boeing 747.

3 - ¿Como realizan la previsión de la demanda? ¿Que criterios utilizan?

Debido a que los grandes aviones exigían muchos años de diseño y desarrollo, requerían
enormes inversiones por adelantado y poseían vidas útiles superiores a los treinta años
(algunos analistas pensaban que el 747 tendría una vida útil de cincuenta años o más),
Airbus y Boeing estaban obligadas a elaborar proyecciones de la demanda a muy largo
plazo. Todos los años, preparaban previsiones a veinte años para grandes aviones
comerciales; así, Airbus publicaba el informe denominado Global Market Forecast (GMF),
mientras que Boeing publicaba el titulado Current Market Outlook (CMO).
Airbus utilizaba un modelo de previsión de la demanda anual de nuevos aviones en el que
se tenía en cuenta cada una de las diez mil rutas de pasajeros que conectaban a casi dos
mil aeropuertos. El modelo partía de la hipótesis de que la demanda de transporte de
pasajeros y de mercancías estaba correlacionada con el crecimiento del PIB, al igual que lo
había estado durante los cincuenta años anteriores. En cada una de las aerolíneas, y en
cada uno de los pares de rutas aéreas, el modelo estimaba la necesidad de aviones
específicos, y comparaba ese resultado con la oferta entonces existente de cada tipo de
avión. El modelo también calculaba los límites máximos de frecuencia factibles para cada
una de las rutas aéreas, a través de hipótesis basadas en la capacidad de los aeropuertos,
la velocidad de los aviones, la distancia y otros factores adicionales. También partía del
supuesto de que todas las compañías aéreas tratarán de mantener sus cuotas de mercado
respectivas añadiendo nueva capacidad a medida que aumentase la demanda, así como
incrementando el tamaño de los aviones cuando no fuera posible aumentar la frecuencia de
los vuelos.

4 - ¿Cuanto es la demanda del Airbus A3XX? ¿Que datos cuantitativos se pueden obtener?
5 - ¿Cuanto es el financiamiento y de donde proviene?
6 - ¿Qué fundamentos económicos están relacionados con el éxito del proyecto?
El éxito financiero dependía de la consecución de un número suficiente de ventas iniciales
que pudiera hacer que los costes se redujerán gracias al efecto de la curva de aprendizaje.
La idea básica partía de que los costes unitarios como:
- La mano de obra directa
- Disminuían en función de la producción acumulada (Reducción de stock)
Entre más rápido se vendían los nuevos aviones más rentable sería la empresa. Esto era
especialmente durante los primeros años, período en el que la producción acumulada se
duplicaba de manera relativamente rápida.
- Airbus había calculado basado en sus análisis una tasa de rendimiento interno (TRI)
antes de impuestos el 15 por ciento, pero consideraba que la TRI real podría llegar a
ser del orden del 20 por ciento 44 .
Una última fuente de beneficios, aunque de menor entidad, serían los servicios de
asistencia a la aviación derivados de la venta, del mantenimiento y de la reparación de los
aviones.