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1 1 Septiembre 1983

Publicación de la ASSOCIACIO D'AMICS DEL FERROCARRIL-BARCELONA 350ptas.

Las nuevas unidades de tren para FGC

Introducción a los enclavamientos • Los vagones más recientes de Renfe
Historia de los coches cc5000, de Renfe
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Edita:
Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona
(AAFCB)
Edilicio Aduana. 2.• piso
SUMARIO
Estación Barcelona-Térmi no
BARCELONA-3

Redacción. administración v publ icidad: Editorial ............................................................................ .. 2

Apdo. 1923, Barcelona
Tel. (93) 3 10 52 97

Director: Las nuevas unidades de tren para FGC .......................... . 3

Miquel Llevat Vallespinosa

Consej o de Redacción:
César Ariño Plancharía, Ignacio Barrón de An- El actua l material de viajeros de FGC lín ea de
goiti, Antonio Blanch Bussoms. Victor Canosa «Cata lunya y Sarria» ........................................................ . 20
Novella, J oan Caries Enguix Peiró v Javier Ro-
selló Iglesias.

Colaboran adem ás en el presente número: Introducción a los enclava mientos ................................. . 24

Josep Lluís Arqués, Eugeni Cardona, Tomás Clara·
munt, Pelai F. Borrás, Javier Fernández L., Xavier
Pérez, Angel Romeu, Carlos Ventura, Enrie Vives.
JGarcía Los coches metálicos «5000 >~ y sus derivados (y 11) ........ 35

J unta Di rectiva AAFCB: 51

Josep M.• Sasplugas (Presidente), Alexandre
Noticias
Salas (Secretario). J . Antoni Raventós, Jordi
Valero, Pau Ferrer, J ordi Escudé, Vlctor Canosa,
Xavier Tom ás. César Ariño, Miquel Llevat, Ra- Los vagones más recientes de Rente 58
m ón Pont, l gnasi Ratera v Miquel Espert (Voca-
les).

Compag inación v montaje:

Bacsgrafic

Fotocomposición e impresión:
Gráficas Manuel Pareja
Montaña, 1 6 1 Barcelona-26 La revista no se hace solidaria a los juicios, Portada: La primera de las nuevas unidades de
criticas u opiniones expresadas en los artículos tren eléctricas de Ferrocarrils de la Generalitat de
P recio de este ej emplar: publicados. siendo, en todo caso. sus autores Catalunva pasando por Les Planes, en la linea de
350 ptas. 'quienes deben responder de lo que en ellos se uCatalunva i Sarria». (Foto V. Canosa).
manifiesta.
Suscripc ió n p or un año (cuatro n úmeros) Página cent r al: El automotor eléctrico Norte WM
España: 1.200 pt~s. Prohibida la reproducción total o parcial, salvo 328 que fuera construido por la S. E. de Construc-
Extranjero: 1 .500 ptas. mención expresa de su procedencia. ción Naval en 1929 y que estuvo en acti vo hasta
1982. (Foto Colección Josep Miquel).
Cu enta corriente postal: La AAFCB es una asociación, declarada de utili-
CCP 2 132704 dad pública, cuyas actividades están totalmente
exentas de cualquier finalidad lucrativa.
Depósito Legal:

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editorial
OESCOOROINACION Y
AUTOCOMPETENCIA:
HACIA UNA SITUACIÓN LÍMITE
Estas páginas de CARRIL, donde los que hacemos esta revista
intentamos dar nuestra modest ísima opinión, están a menudo car-
gadas de un espíritu crítico evidente, como otras veces de una apro-
bación que creemos justificada, frente a la real idad ferroviaria espa-
ñola. Los comentarios, unos y otros, t ienen la ligazón común de la
esperanza, el convenc imiento de que estamos en el ca mi no de la
solución de los m últip les prob lemas a los qu e los ferrocar ri les espa-
ñoles se encuentran enfrentados.
En esta ocasión, por primera vez, falta un eslabón de la cadena;
nos sentimos especialmente descorazonados y casi hasta desespe-
rados por el cariz, por la estructura que en nuestro país está toman-
do el transporte colectivo de viaj eros a media y larga dist ancia.
Hemos habl ado otras veces de la lóg ica de la coordinación, o de
lo que aquí creíamos por la lóg ica de la coordin ación. Y estábam os
especia lmente satisfechos de hacerlo en un momento en qu e hasta
el Mini stro de Transportes dice qu e« ... nuestra concepción del siste-
ma de tra nsportes es como un todo que atiende a la globalidad de la
demanda y que implica ... la consideración ... de la caden a de tra ns-
porte y la integración de los medios y modos necesarios para cons-
truirla ... donde a cada modo le ca be satisfacer una parcela de 111 de-
manda a la que está mejor adaptado que las restanteS>>tll. Cabía pen-
sar que esto se había comprendido y que la estructura de la red de
transportes se iba a completar correctamente, con una justa distri bu-
ción de los recursos del Estado.
Pero por ese camino h em os ido demasiado lejos. Nos hem os
equivoca do y lo hemos hech o estrepitosamente. La A utoridad de
Transporte de nuestro país, detrás de unos buenos propósitos que a
priori parecían encomia bies, tras costosos estudios cuya realización
está en curso, está actuando en lo que hace al transporte de viajeros
a media y larga distancia, con criterios absolutamente contrarios. No
hemos ganado nada y estamos perdiendo lo poco que nos quedaba:
la esperanza de que íbamos a hacerlo bien.
Un hecho concreto ha terminado con nuestra paciencia: la crea-
ción de una línea regu lar de transporte por carretera a cargo de REN-
FE ent re Madrid y Barcelona, puesta en serv icio el pasado julio y
orquestada con una injustificable campaña de publicidad. Una línea
más, en realidad, entre las que vienen surgiendo entre las ciudades
más importantes.
(1) Enrique Barón Crespo, M . de T.T. y C. Madrid, 28 de abril de 1983.
2
Esta línea oficial viene a sustituir a algunos de los servicios ilega-
les que venían prestándose hasta ahora. Algunos, porque quedan
todavía mú ltiples líneas entre Barcelona-Madrid y más allá a cargo
de transportistas que venden billetes para autocares teóricamente
discreciona les y que trabajan de acuerdo con bares o agencias de
viaj es qu e se ocupan de la reserva y venta de plazas.
Y suprimien do el servicio ilegal, la desleal competencia del ferro-
carril a precios muy bajos, se ha optado, no po r eliminarla defin itiva-
mente, sino por convertirla con otro titular en una concesión oficial
de servicios masivos, definitiva y explotada por RENFE. El lector en-
contrará en las páginas de este número la situación en que queda la
oferta de transporte de viajeros entre las dos capitales a partir de
este momento y las tarifas vigentes en cada medio. Sin comentarios.
El comentario hay que hacerlo, si acaso, en otro sentido, inten-
tando encontrar las causas que motivan la instauración por parte de
RE N FE de un servicio de este tipo que le hace la autocompetencia
-AUTOCOMPETENCIA- al ferrocarri l, en un entorno donde parecía
asumida la voluntad de coordinación . Y este comentario nos ha de
llevar lamentablemente a un callejón sin salida.
Porque este servicio por carretera, como los otros que RENFE
tiene por todas partes, sólo puede resultar de dos causas: o es el
fruto de una escandalosa descoordinacíón a todos los niveles o es
una necesidad impuesta por la demanda de transporte.
Si la respuesta es la primera, a las personas que tienen en su
ma no la decisión habrá que pedirles en el futuro la responsabil idad
po lít ica de haber construido una red de tra nsportes por ca rrete ra
para lela al ferrocarril y a precios escandalosamente más bajos.
Pero si obedece a reales necesidades de la demanda y esta de-
manda no se quiere, o no se puede, o no interesa sea cubierta por el
modo naturalmente más adecuado que es el ferrocarril, habrá llega-
do el momento de pensar si sigue interesando mantener la red ferro-
viaria española, que tanto dinero nos cuesta a todos y que el prop io
Estado, en este caso, se encarga de desaprovechar. Y si es en grado
sumo grave que nosotros que creemos en la solución ferrov iaria,
ten gamos que llegar a plantearnos razonam ientos ele este tipo, más
grave es aún que personas de reconocida solvencia se planteen
-con más razón que un san to- que sentido tiene áfrontar año tras
año un déficit, el de RENFE, en una empresa que ni sirve para casi
nada ni el Estado tiene demasiado interés en lo contrariom.
Porque Jo que es evide.nte es que constituye un despilfarro sin
nombre de los escasos recursos de que disponemos, intentar dismi-
nuir el déficit ferroviario mediante el incremento de la relación de-
mar.tda/oferta, cuando simultáneamente esta demanda se deriva ha-
cia la competencia... que además da mejor servicio.
¿No será en el fondo que hay quien ha descubierto qu e el mejor
modo de sanear la Red Nacional es ... suprimiéndo la? Realmente, si
la voluntad de coordinación no se traduce rápidamente en LEYES,
pocos caminos van a quedar para escoger.
(2) Programa «La Clave: La reconversión industrial» TVE, 22 de julio de 1983.
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CON CHOPPER Y CAJA DE ALUMINIO - - -

LAS NUEVAS UNIDADES

DE TREN PARA FGC
Como ya adelantábamos en el anterior número de CARRIL, pasamos a ocuparnos aquí
del tema de la renovación del material móvil de viajeros que, siguiendo las directrices de sus
actuales planes de actuación, pretende llevar a cabo Ferrocarrils de la Generalitat de Catalu-
nya. Con una tecnología que se aparta totalmente de la hasta ahora conocida en el ámbito de
la compañía, estas nuevas unidades de tren (la primera de las cuales realizó su primera
prueba de línea el pasado junio) irán sustituyendo progresivamente al, en algunos casos, ya
vetusto material móvil en servicio.
En el presente número se inicia la descripción de la unidad, en sus dos versiones para
vía métrica y para vía internacional. Su extensión ha aconsejado dividirla en dos partes, la
segunda de las cuales aparecerá en el número 6 de CARRIL y en unas fechas (diciembre
próximo ) en las que, com o es de desear, se hallarán ya solventados los problemas qtte han
impedido la puesta en servicio en las fechas inicialmente previstas.
Asimismo, como complemento, se ha estimado oportuno adjuntar unas líneas relativas
al material para viajeros que actualmente está circulando por las líoneas de FGC. En esta
primera parte se tratará brevemente el de la de "Catalunya i Sarria" (por la cual comenzarán
a circular las nuevas unidades), mientras que en la segunda se hablará del de la lfnea de
aCatalans".

El pasado día 22 de febrero era transporta-

da a los talleres de Sarria la primera de las
nuevas unidades de tren eléctricas encarga-
das por Ferrocarrils de la Genera litat de Ca-
ta lu nya (FGC ) y destinadas a la progresiva
renovación de su parqu e de materia l móvi l
de viajeros. Aunque se trataba de un paso
importante, no era en realidad sino uno más
dentro de los amb iciosos planes de actu a-
ción trazados por la Generalitat y cuyo resul-
tado será, a la v uelta de unos años, la total
remodelación, en todos los aspectos, de las
líneas ferroviarias que se encuentran a car-
go de FGC111 . Como es sabido, además de
los f unicu lares de Va llv idrera y Gelida, en
estos momentos explot a dos líneas aisladas
con origen en Barcelona y con unas caracte-
rísticas clara m ente difere nciadas po r m u-
chos mot ivos, tanto históricos como técni-
cos. Ambas fueron recibidas por la Generali-
tat de Cat alunya como consecuencia de los
traspasos de competencias qu e la actu al le-
gislación esta blece entre el Estado y las co-
munidades autó nomas. Las dos habían esta-
do, durante algunos meses y provisiona l-
mente, en manos de FEVE al cesa r las anti-
guas compañías titulares sus respectivas ex-
p lotaciones.
En efecto, en pri mer lugar fue la Compa-
ñía General de los Ferrocarr iles Cata lanes
(CGFC) la qu e, por no poder hacer f rente a la
explotación de su red de vía métrica, renun-
ció en 1976 a las concesiones que en aque-
llos momentos ostentab a. Poco despu és, en
1977, era Ferrocarriles de Cataluña (FCC).
junto con su filial Ferrocarril de Sarriá a Bar-

11) CARRIL 4 («Modernización en m archau). La primera unidad capeada en Sabade/1-estació duran re uno de sus viajes de pruebas. (Foro FGC).

3

La unidad 111.01- 181.01 - 111.02 camino de La Floresta. (Foto P. Borrás).
celo na (FSB) la que t omaba una decisión se-
mejante. En m ayor o menor medida, las ins-
talaciones y el material móvil de ambas
compañías habían ven ido llevando una v ida
relativament e preca ria durante los últimos
años como consecuencia de la escasez de
medios con que se habían v isto obligadas a
trabajar ante una casi total indiferencia por
parte del Estado. Ello condujo a que CGFC
por un lado y FCC-FSB por otro, empresas
todas ell as con capital tota lmente privado
sobre las que recaía la responsab ili dad de
sacar adelante el se rvicio día tras día, de-
sembocaran en la situación mencionada víc-
t i mas de su progresiva descapita lización.
En manos de FEVE y con unos alarmantes
números rojos, t odo hacía pensar que am-
bas líneas estaban dest inadas a un cierre (o
4
como mín imo a una importante mutilación)
a un plazo más o menos corto, tal como ya
había sucedido con otras líneas secundarias
catalanas y del resto de España. Si n embar-
go, pronto fue disminuyendo dich o temo r al
hacerse cargo la Generalitat en 1978 de las
antiguas concesiones de dichas compañías.
La casi inmediata creación de FGC com o en-
t idad destinadas a la exp lotación de las dos
líneas venía a ser como la confirmación de
una política ferroviaria de signo positivo. No
eran pocos los problemas a que había que
hacer frente, tanto en el ucarrilet» como en
el «tren de Sarria». En unas líneas cuya im-
portan cia en el conjunto del tran sporte urba-
no y suburbano de Barcelona queda fu era
de toda duda, la ausencia genera l de inver-
siones durante los últimos años había lleva-
do en ambos casos a hacer realmente difíci l
la prestación de los respetivos servicios.
Tanto las instalaciones fijas como el mate-
r ial móvi l se hallaban casi al límite de sus
posibilidades, dándose incluso casos como
el del ramal de Martorell a Igualada (que lle-
gó a estar sentenciad o a muerte p or FEVE en
su día) 121 en los que el estado de la vía hacía
difíci l creer que por allí pud ieran circular t re-·
n es en servicio regu lar.
HACIA UN NUEVO MATERIAL DE
VIAJEROS
In dependientemente del rest o de los as-
pectos (infraestru ctura, vía, electrificación,
señalización, atención al viajero, etc.). se
consideró fundamental la renovación tota l,
aunque progresiva , del parque de material
móvil de viajeros de ambas líneas. En el ca-
so de la de «Catalansn (antiguos dominios
de CG FC). el material hasta entonces en se r-
vicio esta ba (y está aún) formado por unida-
des eléct ricas pa ra el tramo subur_ba no y pa-
ra la línea de Manresa (a cuya est ación lle-
gan remo lcadas por locomoto ras diesel). así
como por automotores diesel para la de
Igualada, aún sin electrificar. En am b os ca-
sos se trata de mate rial que, bien por causa
de un excesivo nivel de utilización o bien por
su escaso confort, necesita una su stitución o
una profunda remode lación para adecuarlo
a las exigencias act uales del público. En el
caso de la línea de «Catalunya i Sarria»
(nombre oficial dado por FGC a lo qu e cons-
tituían las antiguas concesion es de FCC y
FS B). el parque de v iajeros está constituido
por material eléctr ico en su totalidad, aun-
q ue diversificado en su m ayor ía según pres-
te servici o urbano o subu rbano. Es pecia l-
mente el destinado a este último había ven i-
do siendo objeto de progresivas moderniza -
ciones que, unidas al ya m u y aceptable con-
fort original y a un buen comportamiento de
sus elementos funcionales, hace que tenga
aún una vida prevista relativamente larga ;
por el contrario, el material para servicio ur-
bano (que en algunos casos va equipado
con elementos con más de 60 a rí os a sus es-
paldas) funciona cas i al lím ite y espera una
pronta sustitución.
Los primeros p asos destinados al estudio
de un nuevo tipo de material para v iajeros
comenzaron pues a darse de inmediato. Así,
teniendo en cuenta los se rvi cios a prestar en
ambas líneas, se optó por una unidad de
tren (UT ) que, ta nto en la versión pa ra vía
ancha co m o en la destinada a v ía estrecha,
pe rm itiera ofrecer al v iajero el confort y la
rapidez qu e son norm ales hoy día en servi -
cios simi lares de cua lquier ciudad de Eu ro-
pa. En to rn o a estas prem isas y a un cr iterio
de unificación del material se estableció el
co rrespondiente pliego de condiciones, sa-
(2) CARRIL 6.5 (« El fu tu r del carrilet d ' lgualada»).
 liendo de inmediato el proyecto a concurso.
Como paso previo imprescindible, la Gene-
ralitat había gestionado y obtenido un crédi-
to extraordinario de 6.000 millones de pese-
tas cuyo destin o iba a ser precisamente la
adq ui sición del primer lote de las nuevas
unidades de tren.
El plan inicialmente t razado contemplaba
la progresiva construcción y puesta en servi-
cio de UTs en ambas líneas: la de via métri-
ca de «Catalansn y la de vía internacional de
«Cata lunya i Sarria», siendo esta última la
que vería en primer l ugar la entrada en ser-
vicio de la s mismas. La primera etapa, que
es la que actualmente se hall a en marcha,
establecía la construcción de un total de 25
UTs de tres coches cada una, todas con unas
características básicas idénticas; de ellas, 20
serían para vía ancha (1.435 mm) y las 5 res-
tantes para vía estrecha (1.000 mm). El cita-
do plan inicial contemplaba asimismo la po-
sibil idad de cursar posteriores pedidos de
unidad es idénticas a estas primeras y desti-
nadas a cubrir progresivamente las necesi-
dades debidas a la retirada de la circulación
del material antiguo. Hasta el momento de
escribir estas líneas, y probablemente como
consecuencia del retraso producido en el ca-
lendario establecido para las entregas y
puesta en servicio comercial, FGC todavía 22 de febrero de 1983: el coche motor 111.01 pocos momentos antes de entrar en contacto por vez primera con las
no ha decidido cursar ningún pedido adicio- vfas de FGC. (Foto VCN).
nal, si bien los últi mos planes hechos públi-
cos por la co mpañía preveían la posibilidad Detalle de/lateral en el que se ve la puerta central de uno de los coches; sobre ella se llalla la rejilla de toma de aire
para el equipo de renovación y para un posible futuro equipo acondicionador. (Foto VCN).
de construir un segundo lote de 14 UTs de
vía ancha más otras 12 de vía estrecha, así
como 34 remolques intermedios adicionales
para vía estrecha destinados a dotar a todas
las unidades de «Catalansu de tres remol-
ques en lugar del único inicialmente previs-
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•
to. Es de suponer que, a medida que se
vayan solventando los problemas apareci-
dos en la primera UT construida (piénsese
que no se ha llevado a cabo la construcción
de una unidad prototipo como hubiera sido Deixeu sortir DeJen salir
deseable en caso de haber' dispuesto de
tiempo suficiente), se irá perfilando un nue-
vo calendario de futuros pedidos. Con ello
deberán cubrirse las necesidades de ambas
líneas, no solamente las actuales, sino tam-
bién las derivadas de las actuaciones a corto
y medio plazo en la red de FGC. Entre éstas
se incluyen la total electrificación del ramal
de Manresa (prevista para el presente 1983),
la futura electrif icación del de Igualada) (un
total de más de 30 km previstos para finales
de los ochenta) y la construcción del ramal
de Bellaterra a la Universidad Autónoma
(para 1984), a todo lo cual habrá que añadir
los incrementos previ stos en las cadencias
de los servicios.
Aunque las diferencia s entre ambas líneas
imponían necesariamente diferencias en al-
gunas eje las características de las UTs desti-
nadas a cada una de ellas, se creyó oportuno
estáblecer la máxima unificación posible en
las respectivas versiones, desde su aspecto
exterior hasta los equipos, todo ello con vis-
tas a una racionalización no sólo del proyec-
to y la construcción, sino también del poste-
rior mantenimiento, posibilitando al máxi-

5
mo la intercambiabilidad entre los talleres
de Sarria y Martorell. Más ade lante se verán
en detalle las diferencias entre las dos ver-
sio nes de la UT qu e nos ocupa, si bien pode-
mos avanza r qu e vienen motivadas por fac-
tores tales como las alturas de los andenes,
el gálibo, la necesidad o no de WC, los ra-
dios de curva en línea, etc.
El resultado del concu rso, al cu al se pre-
sentaron diversas opciones por parte de di-
versas empresas españolas, fue la adjudica-
ción de la co nstrucción de todas las UTs al
g rupo formado con j untamente por las em-
presas La Maquin ista Terrestre y Marítima
(MTM). Mat eria l y Construcciones (Macosa)
y Alsthom Atlantique. Todas ellas actúan de
forma solidaria como un constructor único
frente a FGC, habiéndose establecido, para
este primer pedido de 25 composiciones, un
reparto lógico de funciones entre ellas el
cua l, a grandes rasgos, sigue el esquema
que puede verse a conti nu ación .
M TM :
- La totalidad de las caj as (40) de los coches
motores p ara vía ancha;
- La total idad de los bogies (80 motores y
40 porta ntes) para vía ancha;
- 80 motores eléctricos de tracción (64 para
coches de v ía ancha y 16 para coches de
v ía estrecha) ;
- 5 eq uipos eléctricos de poten cia dest ina-
dos a las uni dades de vía estrecha.
6
M acosa:
- La totalidad de las cajas (20) de los coches
remolques de vía an cha;
-La t ota lidad de las cajas de los coches
motores (10) y remo lques (5) de vía es-
trecha;
- La totalidad de los bogies (20 motores y
1O portantes) para vía estrecha.
Alsthom:
- 25 equipos eléctricos y electrónicos de
p otencia y control que incluyen la mayo-
ría de los elementos destinados a todas
las UTs;
- 20 motores de tracción (16 para coches de
vía ancha y 4 para coches de vía es-
trecha).
Asimismo. por la i mportancia de su parti-
cipación en el proyecto, merece ser citada
aquí la em presa helvética A lusuisse, la cual
en este caso ha actuado como proveedora
del grupo, aportan do tanto la tecnología pa-
ra la construcción de las caas de los coches
como materiales semiacabados destinados
a las mismas.
UNA TECNOLOGIA DE VANGUARDIA
El proy ecto selecc ion ado presenta reun i-
das una serie de so luciones de avanzada tec-
nología y hasta el momento muy poco (o in-
cluso nada) comunes en España. En rea li-
dad, es de inspiración netamente francesa y,
para el m ismo, han servido de base anterio-
res experiencias ll evadas a cabo en el vecino
país en materia de UTs para servicios urba-
nos y suburbanos, entre las cuales destacan
principalmente el metro de Lyon y las últi-
mas realizaciones para el de París.
Concretamente, del primero posee, con
características muy parecidas, la solución de
la regul ación electrónica de potencia por
medio de «chopper>> enfriado con f reón, téc-
nica muy poco empleada en el materia l fe-
rrov iario que circula por nuestro país y no
siempre de forma definitiva. Fue el metro de
Barcelona quien, en 1970, la aplicó por pri-
mera vez en España a título experimental,
equipando a una unidad de la serie 1000
provisionalmente con «chopper». Posterior-
men te, en 1974 RENFE puso en servicio,
tamb ién experimentalmente, dos UTs de la
serie 440 (concretament e las 440-501 a 502)
dotadas de origen con regulación electróni-
ca; estuvieron prestando servicio en diver-
sas líneas aunque tampoco en este caso se
pasó de ahí. La propia RENFE encargó más
tarde otros cuatro prototipos, esta vez de lo-
comotoras de la serie 269 (las 269-601 a
604), si bien en los posteriores pedidos de
dicha serie se ha v uelto al sistema clásico de
regu lación de potencia por medio de resis-
tencias. Por fin, el pasado año comenzó a
entrar en servicio la primera serie de loco-
motoras proyectadas y equipadas en su to-
talidad con «Chopper>>, la 251 que se prevé
contará con un tota l de 30 unidades. Final-
mente, también RENFE ha previsto que una
subserie de sus locomotoras 250 (las 5 últi-
mas del total de 40) vayan asim ismo equipa-
das con regu lación electrón ica. Pero quizás
la aplicación más reciente, y la que más se
aproxima a la que es motivo de este artícu lo,
sea la de la segunda subserie de los coches
tipo 5000 perten ecientes al metro de Madrid,
los cuales recientemente han comenzado a
prestar servicio. Como se ve, no es muy ex-
tenso el número de locomotoras o automo-
tores eléctricos que podemos encontrar en
España dotados de «chopper>>, sobre todo si
se compara con el que existe en m uchos paí-
ses europeos y si se t iene en cuen ta que las
primeras rea lizacion es a este respecto datan
de finales de los años sesenta.
Otro de los puntos comunes con el mate-
rial francés, y ya concretamente con el del
metro de París, consiste en los motores de
tracción, directamente derivados de los que
equipan al material tipo MF-77 de la RATP'3 1,
siendo asim ismo similares su dispos ición en
el bogie y su s transmisiones; el motor (uno
(3) RATP: Régie Autonome des Transports Parisiens.
Aspecto de/testero de un coche motor para vía ancha.
(Foto VCN).
solo por cada bogiel va situado longitudinal-
mente y ataca a los dos ejes simultáneamen-
te, solu ción ésta tan sólo llevada a la prácti-
ca en España para la ya citada serie 5000 del
metro de Madrid y prevista p ara las futuras
UTs de Eusko Trenbideak destinadas a su lí-
nea de «Suburbanos» en Bilbao 141 •
Finalmente, el tercero de los aspectos que
deben tenerse en cuenta como característi-
cos del proyecto de las unidades de FGC es
el de la construcción de las cajas de los co-
ches tota lmente mediante aleaciones de alu-
minio, principa lmente gracias al em pleo de
perfiles extru idos de gran sección y longi-
tud, sie ndo asimismo esta so lución común
al material MF-77 y Ml-79151 de la RATP, aun-
que ya ha sido experimentado en gran nú-
mero de vehículos ferroviarios de pasajeros
que está n circu lando por todo el mundo, y
entre los cua les figuran los remolques de
nuestro Talgo Pendular.
el enganclle automático 851 con que van equipados los testeros libres de todas las unidades. (Foto VCN}.

CARACTERISTICAS GENERALES
La composición de la UT responde al tipo
M 1 -R-M 2 , es decir, está formada por tres co-
ches, de los cuales los dos extremos so n
(4 ) Tambi én las locom otoras de l as series 269/279/289,
250 y 251 de RENFE poseen bogies m onomotores,
aunque tanto la disposición de los m otore s com o el
sistema de transmisión a l os ejes son totalmente dis-
tintos de los que nos ocupan.
(5) Las unidades tipo Ml-79 fueron encargadas simul-
tánea y coordinadamente por l a RATP y por la SNCF
para el servicio de las líneas de interconexión que exis-
ten en las redes de ambas compañias en los suburbios
de París.
motores mientras que el central es remol-
que. Ésta es en principio la composició n ele-
gida y la que poseerán las 25 primeras UTs,
si bien no existe inconveniente, en caso de
q ue el servicio lo requiera, para segregar el
remolque intermedio a fin de obtener una
composición M 1- M 2 con coches motores
únicamente. Asimismo, y siempre que el
perfil y otras co ndicion es de la línea lo per-
mitan, es posib le añadir a la composición
básica uno o más remolques ad icionales a
fin de aumentar la capacidad de la unidad
(posibi lidad que, como ya hemos dicho an-
Entrando en la estación de Les Planes durante un viaje de pwebas. (Foto P. Borrás}.
teriormente, está contemplando FGC de ca-
ra a futuros pedidos). Los dos coches moto-
res no son iguales en lo que respecta a la
dotación de equipos eléctricos y neumáticos
de la UT, yendo estos últimos repartidos en-
tre ambos; por ello, la composición M,-M 2
es insepara ble salvo casos excepcionales.
Exteriormente, posee una línea bastante
original y que se aparta un poco de lo que
hasta ahora ha sido usual en nuestro país,
motivo por el que ha sido basta nte discuti-
da. En efecto, la sección transversa l de la
caja posee aproximaamente la forma de un

7
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Línea uCatalunya i Sarria"

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Vistas laterales y frontales de los coches motor y remolque para la linea de •Catalu-
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Ancho de vía: 1.435 mm.
Escala T:87.
!Doc. CARRIL).

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 Línea «Catalans"

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Vistas laterales y frontales de los coches motor y remolque. para la línea de tcCara-
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Ancho de vía: 1.000 mm.
Escala 1:87.
(Doc. CARRIL).

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 hexágono irregu lar, de tal manera que los
laterales no son planos ni verticales, sino
que presentan un ensanchamiento hacia su
parte inferior y aproximadamente medio
metro por encima del piso del coche. De for-
ma semejante, los testeros extremos de los
coches motores poseen un aspecto cierta-
m ente muy original caracterizado por el
gran parabrisas y por su forma especial ten-
dente a reducir al máximo la resistencia ae-
rodinámica del tren.
Las dos uniones existentes entre coches
de una misma UT se realiza por medio de
enganches BSI semipermanentes, los cuales
únicamente garantizan las conexiones me-
cánica y neumática, mientras que las eléctri-
cas son independientes; en este caso, todas
las operaciones de acoplam iento y desaco-
p lam iento entre coches deben rea lizarse
manualmente. Por el co ntrario los testeros
extremos de la UT van provistos de engan-
ches BSI automáticos que permiten la for-
-mación de composiciones de hasta tres uni-
dades funcionando en múltiple (es decir,
conducidas desde una sola cabin a); los en-
ganches automáticos va n accionados desde
el interior de las cabinas y, además del en-
ganche mecánico (tracción y choque). llevan
incorporadas las correspondientes uniones
para el ci rcuito neumático y botoneras para
las conexiones de los diferentes circuitos
eléctricos. La elección de este último tipo de
enganche automático queda plenamente
justificada para la línea de «Catalans», en la
que es bastanffi frecuente ver circular com-
posiciones formadas por dos unidades eléc-
tricas Nava l acop ladas en múltip le (6 o más
coch es en total ). No obstante, en la línea de
uCatalunya i Sa rria» no es posible de mo-
mento h acer ci rcul ar t renes de más de tres
cochE:. s debido a la reducida longitud de los
andenes de la mayoría de las estaciones
(aunque algunas de ellas puedeh admitir
hasta cuatro coches); por ell o, y mi entras
subsista el actua l material dotado de engan-
che auto mático Tom linso n, el unganche BSI
del nuevo material sólo podrá emplearse, en
esta última línea, para el remolque acciden-
tal del mismo, no sin antes utilizar un dispo-
sitivo adicional intermedio en caso de que
deban acoplarse enga nches de tipos dis-
tintos.
La numeración elegida se aparta asimis-
mo de la que venía siendo usual en ambas
lín eas para el materia l de viajeros y que con-
sistía, para todos los coch es, en números de
dos a cuatro cifras seg ún los casos. El nuevo
10
sistema adoptado conte mpla la existencia
de tres primeras cifras que designan la serie
y otras dos, separadas de las anteriores me-
diante un punto, que indican el número del
coche dentro de su serie. Ello es vá lido tanto
para los coches motores como para los re-
molques, quedando pues la numeración de
las diferentes series como sigue :
-Coches motores para vía de 1.435 mm:
111 .01 a 111.40
-Coches remo lques para vía de 1.435 mm:
181.01 a 181.20
-Coches motores para vía de 1.000 mm:
211.01 a 211.10
-Coch es remolques para vía de 1.000 mm:
281.01 a 281.05
Tal como antes hemos indicado, los co-
ches motores no son todos igua les entre sí,
correspondiendo los de numeración impar
al tipo M 1 y los de numeración par al ti po M 2
y no siendo en ningún caso acoplables entre
sí dos motores de la misma paridad (al tratar
de la descripción de los eq uipos se verán las
diferencias entre unos y ótros).
Debido al tipo de servicio a que van desti-
nados (especialmente en el trayecto urbano
de la línea de uCatalunya i Sarria»), la deter-
minación de las prestaciones se ha realizado
de forma que sea posible obtener unas ace-
leraciones y deceleraciones relativamente
altas que permitan reducir al máximo los
tiempos de arranque y f renado. Con ello se
pretende conseguir un va lor elevado de la
velocidad comercial en los tramos urb anos,
en los cuales la distancia entre estac iones es
reducida y la frecueneia de los arranq ues y
la s frenadas alta. Sin embargo, para q ue lo
anterior sea posible manteniendo la poten-
cia de los motores de tracción dentro de
unos límites razonables, se hace necesario
establecer una relación de transmi sió n rela-
tivamente «corta» entre éstos y los ejes de
rodadura, con lo cual la velocidad máxima
alcanzable queda lig eramente limitada. Así
pues, las prestaciones han quedado estable-
cidas de forma que la velocidad máxima es
de 90 km/h, obteniéndose una aceleración
·máxima de casi 1 m/s 2 a partir del arranque.
Estos valores son los nominales para la cir-
culación de la UT básica (3 coches) por tra-
mos horizontales y rectos y con la co mposi-
ción a plena carga. Para el frenado, se obtie-
nen unos valores de deceleración de 1,2
m/s 2 como máximo en co ndiciones norma-
les de servicio (actuando los frenos neumáti-
co y eléctrico de forma combinada); en el ca-
so de una frenada de urgencia, la decelera-
ción prevista es de 1,3 m/s 2 como máximo
(freno neumático exclusivamente).
De todo lo anterior se desprende que qui-
zás sea ligeramente reducido el valor de 90
km/ h adoptado para la velocidad máxima
(que es la que hasta el momento está previs-
to que tengan todas las UTs de ambas lí-
neas). no ya para los tramos urbanos, sino
para los suburbanos. En estos últimos, con
una vía en condiciones correctas, será per-
fectamente posibl e alcanzar· velocidades al-
go mayores aunque ello pueda suponer una
ligera disminución del va lor máximo de la
aceleración. Sin embargo, la últi ma pa labra
la dirá la experiencia.
La potenc ia tota l de la UT es de 1104 kW
(1500 cv¡<GI como máximo, repartiéndose
entre un tota l de cuatro motores de 276 kW
(375 CV) cada uno.
Como es sabido, en la actualidad las ten-
siones de alimentación so n distintas para
ambas líneas, pues mientras en uCatalans»
existen 1500 V, en «Catalunya i Sarria» el
material funciona a 1200 V (en ambos casos
se trata de corriente continua). Sin embargo,
el equipo eléctrico de la s UTs (idéntico para
todas ellas) se ha diseñado de forma que sea
capaz pe trabajar indistintamente a ambas
tensiones, quedando incluso unos márge-
nes de seguridad muy amplios (entre 1000 y
1800 V) para que, en caso de posibles oscila-
ciones de las mismas, las prestaciones má-
ximas no se vean reduc idas. Se ha previsto
i ncluso la posibilidad de que la UT pueda
funcion ar con tension es inferiores a los 1000
V (h asta un mínimo de 750 V). aunque en es-
te caso sus prestaciones q ueda n red ucidas
proporcionalmente.
ESTRUCTURA DE LAS CAJAS
Las cajas de los coches se han proyectado
de forma que constituyen un conju nto auto-
portante, es decir, se ha eliminado el basti-
dor como elemento resistente único y dife-
renciado y se han encomendado sus funcio-
nes, tanto estáticas como dinámicas, a lato-
tal idad de la caja como conjunto.
(6) 1 CV= 0,736 kW,
1 kW= 1,358 CV.
 La realización práctica de las m ismas se cho que motiva la consiguiente diferencia destinado a soportar la parte más importan-
ha ll evado a cabo a base de aleaciones de entre testeros en el caso del motor·, siendo te de los esfuerzos a que se ve somet ido el
alllmin io (según una exigencia expresa de ambos testeros idénticos en el caso de un coche y es aquél al que van f ijados dirf1cta-
FGC), de las cuales se ha partido para la ob- coche remo lque. As im ismo, los coches mo- mente los elementos que producen las so li-
tención de la totalidad de las piezas que tores poseen, encima de la cabi na, una abe r- citaciones más elevadas sobre la estructura,
constituyen la estructura de la ca ja. La un ión tura de dimensiones considerables desti na- tales como los bog ies y los enganches. As i-
entre dichas piezas se h a realizado integra- da a pe rm itir el mont aje del disyuntor extra- mismo, sobre él se reparte, de una forma
mente a base de soldaduras. Este sistema de rrápido, del cua l carecen los remolques. Por más o menos uniforme, el peso de los viaje-
construcción se eligió sigu iendo el criterio otro lado, entre las ca jas destinadas a vía an- ros y de un a parte de los equ ipos eléctricos y
del máximo al igeramiento de las propias cha y las destinadas a vía estrecha, las úni- neumáticos que van fi jados por debaj o del
cajas, factor que se creyó de cons iderable cas diferencias residen en las menores di- piso. Básicamente está formado por perfiles
importancia desde el punto de v ista del aho- mensiones de estas últimas, tanto en longi- extru idos, los cuales se hallan unidos entre
rro energético en el caso de vehícu los some- tud como en anchura. hechos que vienen sí por medio de so ldaduras continuas reali-
tid os a muy frecuentes ciclos de arranque y motivados por las diferencias existentes en zadas de forma automática. El bastidor está
frenado como los que nos ocupan. A el lo de- las características de las dos líneas de FGC. compuesto tan sólo por siete piezas princi-
b e sumarse as im ismo un importante factor La construcción de cada caja se lleva a ca- pa les obten idas a partir de sendos perfiles
como es el de la mayor resistencia a la co- bo a partir de una serie de subcon juntos que ext ru idos y qu e poseen una long itud próxi-
rros ión de las aleaciones de aluminio f rente se mo ntan prev iamente por separado y qu e, ma a la del propio coche (es decir, algo me-
al acero. una vez ensamblados ent re sí a posteriori, n·os de 20 metros, variando este valor en
El proyecto de la estruct ura de las ca jas formarán la estructura autoportante , de la función del tipo de caja). En el caso de las
corresponde a las emp resas españo las MTM ca ja prop iamente dicha. Dich os subconj un- cajas para vía ancha, dichos siete p erfiles
y Macosa, las cuales han partido para su rea- tos son los que, básicame nte, constituyen poseen tan sólo cuatro secciones distintas,
lización de la experienc ia acumu lada por las sig uientes partes de la estruct ura: basti- m ientras que para las de vía estrecha dicho
A lusuisse, a la cual ha cor respond ido la ase- qor, t echo, laterales (en sus d iferentes ver- número queda reducido solamente a tres;
soría genera l d urante el desarrollo del mis- siones según la posición que ocupan) y tes- las secciones para ambos t ipos de bastidor
mo y la superevisión fina l. Asim ismo, Alu- teros (en sus vers iones para lado cabi na o son idénticas, exist iendo la citada sección
suisse h a sido la sum i nistradora de una gran lado intercomunicación). adicional para el de v ía ancha que es la que
parte de los materiales semiacabados, pre- El subconjunto bastidor, que aunque en permite obtener los 200 mm adicionales de
ferentement e en for ma de perfiles extruidos pri ncipio pu ede pa recer que actúa co m o ele- anchura qu e posee una caja resp ecto a la
de gra ndes dimensiones, a las dos empre- mento res ist ente ais lado, no es capaz de lle- otra. Como elem entos complementarios del
sas anteriormente citadas, las cua les, como var a cabo dicha fu nción por si so lo tal como bastidor deben citarse las dos traviesas-
ya se ha d icho, se están encarga ndo del ya h emos in dicado. Sin em b argo, sí es el pivote, destinadas a servir de apoyo a la ca ja
monta je de los coches en sus respectivas
facto rías de Barcelona. Lo que sí debe resa l-
tarse es que el sistema constructivo aquí
empleado se aparta totalmente del sistema
clásico de co nstru cción de cajas autopo rtan-
tes de ace ro, según el cual los materia les
empleados sue len se r la chapa y los perfi les
laminados. En efecto, el proyecto se ha de-
sa rrollado pensando no en una simple susti-
tuc ión del acero por aluminio, sino en un a
tecno logía comp letamente distinta que trata
de sacar el máxi mo provecho de las ve ntajas
que posee este último y sus aleaciones en
relación con el acero, ta les como su gran fa-
cilidad para ser sometidos a extrusión y su
inferior €1en sidad.
Cuatro son los tipos distintos de cajas
constru idas para estas UTs, resid iendo las
diferenc ias entre ellas en el hecho de ir des-
tinadas, según los casos, a coches motores
o remolques, con sus respectivas vers iones
pa ra vía ancha y vía estrecha. La ca ja de un
coche motor dif iere b ásicame nte de la de un
remolque debido a la presencia de la cabina En fa factoría de Macosa de Barcelona, un 211 de vía estrecha para FGC junto a un 592 para RENFE. (Foto J.
de conducción en un o de sus extremos, he- M iquel).

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Dibujo esquemático de las secciones de las cajas en sus versiones para vía ancha y vía estrecha. En el mismo se observa el sistema empleado para la construcción de las mismas a base de grandes perfiles extruidos de
aluminio, los cuales se unen parcialmente emre sí para formar subconjumos que, a su vez, dan lugar finalmeme al conjumo de la caja.
Con asteriscos se han indicado cuáles son los perfiles que varlan entre una y otra versión y gracias a los cuales se consigue la diferencia de anchura de 200 mm emre ambas.
!Doc. CARRIL).
sobre los respectivos bogies; dichas travie-
sas están construidas mediante chapas
(siempre de aluminio) soldadas entre sí y a
cuya parte inferior va soldada una corona
forjada a la que posteriormente se fijará la
corona de giro del bogie. Finalmente citare-
mos los soportes para la fijación de los en-
ganches, soportes que van so ldados a los
extremos del bastidor por su p arte inferior,
al igual que las traviesas-pivote; son algo
distintos según vayan destinados a un extre-
mo libre o a uno de acoplamiento entre co-
c hes, estando co nstituidos también por cha-
pas de aluminio soldadas. El conj unto del
bastidor queda completado con unos trave-
saños de refuerzo formados por perfiles ex-
truidos o por chapas; los situados en los ex-
tremos libres ll evan añadidos por su parte
exterior unos perfiles de acero en U destina-
dos a evitar en lo posible que, en caso de
Un subconjunto bastidor durante su fase de mon taje (se halla invertido respecto a su posición definitiva); obsér·
choque, los coches que reciban el impacto vense la traviesa pivote con su corona y el soporte para el enganche. (Foto VCN).
monten uno encima del otro (dispositivo
«anticlimbing»).
Al ig•Jal que el bastidor, el subconjunto te- cluyan uno o dos huecos para las ventanas. tes (dos para vía ancha y otras ta ntas para
cho está formado principa lmente por perfi- Cada uno de ell os está construido de forma vía estrecha). seg ún vayan montados en el
les extru idos de gran longitud unidos asi- muy parecida tamb ién a base de perfiles ex- extremo libre de la UT o bien en el de aco-
mismo por medio de soldaduras continuas truidos soldados entre sí formando una es- plamiento entre coch es. El testero lado cabi-
automáticas. Los perfiles empleados son co- pecie de emparrillado entre el cu al quedan na incluye no sólo la parte frontal de la UT,
munes para las cajas de vía ancha y para las los huecos para las venta nas. Destaca el he- sino además una pequeña parte de los late-
de vía estrecha, a excepción del que va si- cho de que, de todos estos perfiles, el de ra les del coche, concretamente la situad a
tuado en posición central que es distinto pa- mayores dim ensiones (que es el que ocupa en tre el ext remo y la puerta de la cabina;
ra ambas y gracias al cua l se obtiene la dife- prácticamente todo el espacio situado entre frontalmente posee la ya conocida forma
rencia de an chura entre ellas. El número de las ventanas y el piso) posee la misma sec- diédrica, llevando incluidas las diferentes
perfiles es también de siete en total, de los ción que uno de los que forman el techo, si aberturas desti nadas a parabrisas, faros, in-
cuales sólo hay tres con secciones distintas bien en el momento del ensamblaje del sub- dicadores, etc., mientras que lateralmente
en cada caja. Todo este conjunto va reforza- conjunto latera l debe curvarse a fin de obte- sigue la forma genera l exterior y posee la
do por su parte i nterior con una serie de cer- ner el abombado característico de la caja por correspondiente abertura para la pequeña
chas, formadas por chapa s embut idas, que su parte exterior. ventana de la cabina . El testero del lado de
van soldadas al m ismo transversa lmente. Fi- Finalmente, los últimos subconjuntos que acoplamiento, idéntico para coch es motores
nal mente, todo ello queda completado con faltan para ,completar la estructura son los y remolques del mismo ancho de vía, es pla-
un emparrillado de perfiles de alumini o de testeros, de los cua les existen cuatro varían- no y simplemente posee el hueco para la
reducida s dimensiones que va situado en la
parte inferi or del techo y que tiene por mi-
sión la de soportar el fa lso techo inte rior con
todos los elementos de iluminación y venti-
lación, así co mo diversas co nducciones
eléctricas y demás.
Los latera les del coche constituyen asi-
mismo subconjuntos que, al igual que los ya
citados, pueden obtenerse en forma de pre-
fabricados. En el caso que nos ocupa, los la-
tera les se obtienen parcialmente, es decir,
no forman subconjuntos cuya longitud es
aproximadamente igual a la total del coche.
En efecto, para cada coche se construye un
total de ocho subconjuntos que, una vez en-
samblados, darán forma a los dos laterales
completos, dejando libres los huecos para
las puertas y realizando la unión entre los
subconjuntos bastidor y techo durante la fa-
se final de montaje de la estructura de la
caja. De forma esquemática, pu ede decirse
que los diversos subconjuntos laterales vie-
nen delimitados por los hu ecos de dos puer-
tas consecutivas o bien por un o de éstos y
un testero. De ello se desprende que no to-
dos los ocho que se integran en un mismo
Detalle del techo por su parte interior. Obsérvese el emplanchado superior que forma parte de la estructura
coche son iguales entre sí, ya que en reali- resistente y está obtenido a base de perfiles extruidos de grandes dimensiones; bajo el mismo se ven las cerchas
dad existen dos tipos distintos según in- transversales de refuerzo y el falso tecl1o interior. (Foto VCN).

13
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._, puerta de intercomunicación y diversas

aberturas para el paso de las conex iones
eléctricas. Ambos testeros están construi-
dos esencialmente a base de piezas de cha-
pa, yendo dotados de los adecuados refuer-
zos interiores formados asimismo por pie-
zas de chapa de aluminio doblada.
En general, tanto los perfiles que forman
los laterales como los que integran el techo
o el bastidor poseen secciones en las qu e
aparecen diversos sa li en tes (fáci lmente ob-
te nibl es debido al proceso de fabricación
por extrusión ) que posteriormente, durante
las fases fina les de ensamble del coche, ser-
virán para la fijación de los acabados interi o-
res o para la sujeción de diversos elem entos
constitutivos de los equipos eléctrico o neu-
mático.
Los materia les empleados para la cons-
trucción de las cajas son todos.ellos aleacio-
nes cuyo metal base es siempre el aluminio.
Sin embargo, no todos son i'g uales, pues su
composición depende de factores tales co-
mo su límite elástico o el método según el
cual van a ser transformados en semi-acaba-
dos (extrusión, laminación, forja, fundición,
etc.). Como ya hemos apuntado al iniciar es-
te capítulo, la mayoría de .dichos semiacaba-
dos (perfiles extruidos y chapas) han sido
suministrados por A lu suisse, habiendo em-
pleado pa ra ell o aleaciones de diversos ti-
pos, en las cuales se emp lean como elemen-
tos ag regados el magnesio, el silicio y el
manganeso, incluidas bajo las denominacio-
nes de Anticorodal o Peraluman, nombres
am bos reg istrados por dicha empresa para
Detalle de un su bconjunto lateral (ya montado en la estructura) por su parte interior. (Foto VCN). sus productos. El resto de los materiales em-

Un testero lado cabina dispuesto para su unión al resto de elem entos d e la caja. Un subconjunto testero frontal por su parte in terior. (Foto VCN).
(Foto VCN).

14
 -fr

p leados para las estruct uras de las ca jas

(perfiles extruidos menores y algunas piezas
forjadas o fundidas) han sido sum inistrados
por empresas españolas.

LAS CAJAS EXTERIORMENTE

Por su parte exterior, las cajas presentan

una superficie sensiblemente lisa, estando
pintadas en los colores rojo y blanco, los
cua les rompen tota lmente con los t radicio-
nales esquemas de pintura existentes en las
dos líneas de FGC. El testero li bre posee una
ventana de g randes dimensio nes que abar-
ca la práctica totalidad de la anchura del co-
che y permite una óptima visibilidad al ma-
q uinist a. No existe p uerta frontal en dicho
test ero, po r lo que no es posible la interco-
m unicac ió n (ni siquiera para el p erso nal de
se rvicio) entre dos UTs acopladas ni la eva-
cuación del tren por dicha zona en caso de
emergencia. El pa rabrisas, tota lme nte pla-
no, est á construido co n vid rio antiimpact os
y posee un espesor de 16 mm, lleva ndo in-
corporados un limpi ap arabri sas y un dispo-
sitivo antivah o. Por encima del mism o se en-
cuentra una panta lla qu e incluye, en su pa rte
centra l, el rótulo indicador de destino del
t ren y, a los lados, sendos juegos de pilotos
rojos y amari llos. En la p arte superior central
del t estero f igura ot ra ab ertu ra m enor tras la
cual, prot egidos po r el correspo ndiente cris-
t al, se hall an los dos faros de largo alca nce. Las puertas de acceso para los viajeros; en primer término se ve una de ellas en posición abierta. (Foto VCN).
Por debajo del parabrisas y prácticamente a
la altura del piso del coche se halla otra p an -
ta ll a que, en sus extrem os, incluye dos faros mm. Cada hoja de pu erta está dotada de un Las ve ntan as va n situadas en correspo n-
de corto alca nce, yendo ocupado el espacio crista l fijo. dencia con los gru pos de cuatro asientos p a-
entre ambos por el rótul o co n la num eración En sus respectivas cabin as, los coc hes ra los viajeros. Están montadas con marcos
del coche. motores poseen las correspondientes pu er- de alum inio y no pueden abri rse a excepción
Los laterales p oseen, en cad a coche, un tas laterales para el acceso desde los ande- de su te rcio superi or, el cual posee un pe-
to.tal de t res pu ertas de acceso para los viaje- nes. Éstas poseen un movimiento de apertu- q ueño cristal indep endiente que puede bas-
ros. Éstas son de doble hoja y si n m ontante ra similar a las de los viajeros, aunque son cular hacia el i nterior para dejar un a ab ertu -
central, q ue dando pe rfectam ente alinea- :le accionam iento ma nual. ra de ta n só lo un os p ocos centím et ros. Su s
das con el resto de la superfi cie ext erior de
la caj a cuando está n cerradas. Son de
t ipo corredero-desplazable, rea lizá ndose su
apertura con un movimiento que hace que,
tras sep ararse ligeram ente de la ca ja hacia el
exteri o r, se deslicen h asta quedar tot alme n-
te superpuestas a est a últim a. Su acciona-
miento es neum ático y puede ser realizado
ta nto p or el maquinista (só lo cierre) co m o
por los propios p asajeros. En este último ca-
so, pueden ser abiertas desde el exterior
(pero no ce rradas). mi ent ras qu e desde el in-
teri o r pueden ta nto abri rse com o cerrarse;
p ara ello exist en los correspondientes pu lsa-
dores en las prop ias hojas de las pu ertas, si
bien, p ara q ue la apertura sea posible, es
preciso qu e el maqui nista haya accionado
desde la cabina el co rrespo ndiente m ando
qu e autoriza la ma niobra. Cada una de las
pu ertas dej a libre una anchura tot al de paso
de 1.250 mm, siendo la altu ra libre de 1.850

Detalle de las ventanas: obsérvese el sistema de aper

tura . (Foto FGC).

15
~~-~~-~~~~~~==~--~
·.
Aspecto parcial de/lateral en la zona de la cabina. (Foro VCN).
dimensiones totales son de 1.250 x 900 mm
en anchura y altura respectivamente. Su nú-
mero es variable según el tipo de caja, yen-
do desde un mínimo de seis (coche motor
de vía estrecha) hasta un máximo de ocho
(coche remolque de vía ancha) por cada la-
do. Una pequeña ventana en forma de trape-
cio va situada a cada lado de las cabinas de
conducción ; la parte superior de las mismas
sirve de alojamiento, una vez plegado, al
rP.!:nPr.tivo espejo retrovisor.
16
El testero taoo mtercomunicación de un coche motor. (Foro VCN).
En los laterales, cada coche posee sendas
pantallas luminosas dotadas de rótulos indi-
cadores de destino del tren. Los coches des-
tinados a la línea de «Catalansn, cuyos ande-
nes está previsto que posean tan sólo 520
mm de altura (a diferencia de los de la de
«Catalunya y Sarriau, situados prácticamen-
te a la altura del piso de los coches ), ll evan
incorporados estribos abatibles debajo de
cada una de las puertas destinados a facilitar
el acceso a los viajeros; su movimiento se
realiza neumática mente y de forma automá-
tica, yendo coordinado con el de la respecti-
va puerta.
Los testeros planos poseen cada uno una
puerta de intercomunicación, que es pivo-
tante y de accionamiento manual. El pasillo
de intercomunicación queda cerrado por su
parte inferior mediante pasarelas metálicas
abatibles y, por sus zonas laterales y supe-
rior, por medio de burletes tubulares de cau-
cho. En dichos testeros se hallan asimismo
las conexiones eléctricas entre coches.
BOGIES
Existen dos de ellos por cada coche, sien-
do de diseño Alsthom aunque construidos
bajo licencia en España por MTM y Macosa.
Su principal característica consiste en el he-
cho de que los dos ejes que posee cada bo-
gie son accionados por un mismo motor, so-
lución no demasiado corriente en nuestro
país para un automotor eléctrico, estando si-
tuado aquél con su eje en posición longitu-
dinal.
A l igual que en el caso de las cajas, cabe
distinguir cuatro tipos distintos de bogies en
función del tipo de coche al que eq uipan. Es
decir, son diferentes aunque de concepción
básica idéntica, según vayan destinados a
coches motores o remolques, desdoblándo-
se a su vez en las versiones para vía ancha y
vía estrecha. La diferencia entre un bogie
El mecanismo de apertura y cierre de puertas, proyec-
tado y realizado por Macosa. (Foto J. Miquel).
F .rui&'íMmm,w..c
i

motor y uno portante (es decir, destinado

este último a un coche remolque) reside
esencialmente en la ausencia del motor de
tracción y de sus t ra nsmisio nes, así como en
el d iferente dim ensionamiento de los ele-
mentos elásti cos de las suspensiones como
co nsecuencia de la diferencia de pesos entre
los diferentes tipos de coches; asi mismo,
los bogi es portantes ca recen de algunos ele-
mentos auxiliares tales como areneros o en-
grasadores de pestaña. A su vez, las diferen-
cias entre un bogie para v ía ancha y otro pa-
ra vía estrecha, aparte de los propios ejes,
estriban únicamente en su anch ura tota l.
El bastidor o estructura res istente del bo-
gie está constituido en su tota lidad por pie-
zas de chapa de acero soldadas entre sí. En
realidad, dicha estructura es relativamente
simple, pues consta de dos largueros exte-
riores cuya sección, aunque va riable, posee
Bogie portante para vla ancha; obsérvese la ausencia del motor de tracción y sus transmisiones. {Foto J. Miquel).
forma de ca jón. Sus extremos, situados a
una altura superi or, van apoyados so bre las
suspensiones pri marias, mi entras que la zo- Bogie motor para vla ancha en los talleres de MTM; obsérvese la disposición longitudinal del motor, así como las
na central, más baja, sirve de apoyo a la caja transm isiones y los discos de freno. {Foto VCN}.
a través de la suspensión secundaria y sus
elementos au xili ares. Completando el basti-
dor, existen dos travesaños situ ados en po-
sición baja ce ntral que sirve n de unión entre
los dos largueros y dan al co njunto un a for-
ma aproximadamente igual a la de una H.
La suspensión primaria, siguiendo una
disposición ya clásica de Alsthom 171, consis-
t e, para cada un a de las ca jas de rodamien-
tos, en dos pares de m uelles helico idales de
ace ro (concéntricos y arrollados en sentidos
contrarios). El guiado de las cajas se consi-
gu e por medio de un par de bieletas horizon-
ta les situadas a niveles disti ntos; éstas, de-
bido a la disposición adoptada, so n suficien-
tes para dar a la caja el único grado de liber-
tad necesa rio en dirección vertica l. Dichas
bielas, articuladas p or un lado a la propia
caja de roda mientos y por el otro a los lar-
gueros del bastidor, van dotadas de silent-
blocks de ca ucho a fin de amortig uar vibra-
ciones y permitir cierta elasticidad lateral en-
tre ambos.
Las ca jas prop iamente dichas se han con s-
truido de acero moldeado y van equipadas,
cada una de ell as, con un par de rodamien-
tos de rod ill os a rótu la. En cada extremo de
la UT y co incidiendo con las cabinas de co n-
ducción, se ha equipado a una de las caj as coche respecto al plano del carril. Los mue- minución en el confort de los viajeros. Asi-
de los coches motores con una toma para el lles helicoidales van situados en la parte in- mismo, en caso de que uno de los dos ba lo-
registrador de velocidad. terior de los balones (no son visibles), con si- nes de un mismo b ogie lleg ue a deshinchar-
La suspensión secundar ia está constituida guiéndose co n este conjunto una considera- se po r cua lquier causa, el situado en el lado
por un dob le juego (uno po r cada lado ) de ble suavidad en la suspensión debida princi- opuesto se deshi nchará también de forma
balones neumáticos de caucho y muelles palmente al efecto de cojín de éstos. No obs- autom ática; con ello se log ra evitar desequi-
hel icoidales de acero, elementos que actúan tante, la UT puede funcionar igualmente con librios por inclinación de la caja del coche.
de form a conjugada. Gracias a la acción de los balones deshinchados, lo cual puede lle- El apoyo de la caja sobre las suspensiones
los balones, que va n alimentados a pa rtir del gar a suceder como co nsecuencia de un re- secundarias (y, en definitiva, sobre el bogie)
circuito neumático de la UT a través de un ventón de alguno de ellos o de una avería en no es di recto, si no que se logra a través de
juego de válvulas reguladoras, se consigu e el eq ui po neumático. La única consecuencia un a traviesa bailadora, elemento que permi-
mantener constante la altura de la caja del de ello será un endurecimiento de la suspen- te obtener el movimi ento de giro necesario
sión al falta r el esfuerzo debido a la presión para la in scripción del vehículo en las cur-
del aire en los balones, co n lo qu e la caja del vas. En su parte central. d icha traviesa cons-
coche pasa rá a descansa r so bre el bog ie con ta de una co ron a de giro de gran diámetro
la interposición de unos tacos de caucho !i- que, esencia lmente, está constituida de for-
(7} Por ejemplo: locomotoras diesel series 700 y 1000
de FGC, y 1000 y 1600 de FEVE; locomotoras eléctricas mitadores de recorrido como elementos ma similar a un gran rodamiento de bolas ;
seri e 276 de RENFE. elásticos y se producirá la con siguiente dis- es decir, posee un an illo exterior fijo a la

17
 ti rr e W't/2'2 ;,. . ·.· .·.·.
Detalle de la suspensión primaria de un coche motor; pueden verse las bielas horizontales de guiado de la misma,
la toma para el registrador de velocidad y el arenero. (Foto VCN).
traviesa-pivote del bastidor del coche, otro
interior solidario a la propia traviesa b aila-
dora y una serie de bolas interpuestas entre
ambos ani ll os y que son las qu e permiten el
movimiento relativo de giro entre ellos. Los
extremos de la traviesa van apoyados sobre
las suspensiones secu ndaria s y a ella van
unidos asimismo los tirantes que, con la in-
terpOsi ción de si lentblocks, permiten trans-
mitir los esfuerzos de tracción y frenado en-
tre bogie y caja del coche, así como los ele-
mentos de amortigu ación de la suspensión.
Estos últimos consisten en amortiguadores
hidráu licos cuya función consiste en redu cir
Vista de un bogie motor por su parte inferior, en la que pueden verse claramente la caJa de transmrsión Y el disco
de freno de uno de los ejes; a la izquierda, el bloque con la correspondiente zapata. (Foto VCN).
18
la amplitud de las oscilaciones tanto vertica-
les como laterales de la caja. Asimismo, a la
traviesa ba iladora va unida un a barra de tor-
sión que, conveniente mente articulada al
bastidor del bogie, permite limitar los m ovi-
mientos de balanceo de la caja del coche.
En los bogies no se han instalado disposi-
tivos antilazo aunque sí es pos ibl e su mon-
taje en caso de que se desee. Ell o ha sido así
debido a que las velocidades críticas de los
bogies se hallan suficientemente alejadas de
la velocidad máxima adoptada para la UT,
pues van de 145 a 160 km/h en vacío y son
de unos 190 km/h a pl ena carga.
El motor de tracción (de corriente conti-
nua) va situado en el centro del bog ie y en
posición perpendicu lar a los ejes de rodadu -
ra. Va fijado por su parte inferior a los dos
travesaños que forman parte del bastidor
del bogie y de ta l forma que puede desmon-
tarse por debajo sin necesidad de tener que
levantar la caja del coche. Su potencia máxi-
ma es de 276 kW (equivalentes a 375 CV).
siendo capaz de alcanzar una velocidad má-
xima de 3.310 rpm en servicio. Su tensión
nominal de alimentación es de 750 V, yendo
con ectados en serie los dos motores de un
mismo coche . Como ya se ha dicho, los mo-
tores son de concepción Alsthom, habiendo
sido construidos algunos de ellos en Francia
por dicha empresa y el resto en España por
M TM. Su vent ilación se log ra por medio de
una turbin a ca lada sobre el eje del inducido.
Éste tiene salidas por sus dos extremos a fin
de poder acoplar a cada uno de ellos las res-
pectivas transmisiones destinadas a accio-
nar los dos ejes del bogie.
Las transmis iones, en número de una por
cada eje de rodadura, están formadas por un
eje articu lado y telescópico (capaz de absor-
ber las desalin eaciones debidas a los mov i-
mientos de la suspensión primaria) y por
una caja reductora de engranajes. Dicha caja
es de construcción alemana Hurth y consta
de dos etapas de reducción . La primera con-
siste en un par de ru edas dentadas he licoi-
dales de ejes parale los, con 32 y 53 dientes
respectivamente (relación de transmisión de
1: 1,656). m ientras que la segunda etapa está
form ada por dos ruedas dentadas có ni cas
de ejes concurrentes y dentado Gleason de
12 y 41 dientes respectivamente (relación de
transmisión de 1 :3.417). Con ello se logra
una relación total de transmisión de 1 :5,659
entre el eje del indu cido del motor (que, a
través del eje articulado, va uni do al piñón
de 32 di entes) y el eje de rodadura (a l que va
calada la corona cónica de 41 dientes). El
conjunto de la caja reductora va soportado
por un lado por el propio eje de rodadura
mediante rodamientos, m ientras que por su
parte inferior va unido al bastidor del bogie
por medio de unos ti rantes destinados a
compensar su par de reacción.
Los ej es de rodadura p oseen mang u etas
de 100 mm de diámetro y llevan ca ladas las
ruedas, el disco de freno y los elementos del
reductor de engranajes (estos últimos, lógi-
camente, sólo en el caso de bogies moto-
res). Las ruedas son enterizas (no llevan llan-
tas independientes) y su diámetro de roda-
dura en estado nuevo es de 840 mm, admi-
tiéndose un desgaste máximo de 60 mm en
diámetro antes de tener que sustituirlas. Di-
chos valores son idénticos tanto para los bo-
gies motores como para los portantes.
Los frenos neumáticos con que va equipa-
do cada bogie son de dos tipos, actu ando de
forma combin ada y sim ultánea (según el es-
fuerzo de frenado) por med io de discos y za-
patas. Los discos, de un diámetro de 640
mm, van calados sobre los ejes de rodadura,
siendo huecos y autoventilados. Su acciona-
TABLA DE CARACTERISTICAS GENERALES DE LA UT dor de velocidad que recibe una señal pro-
ducida por una rueda fónica so lidaria al eje
Vía ancha Vía estrecha del inducido de cada motor de tracción, se-
«Cat. i Sarria» «Catalans» ñal que siempre es proporcional a la veloci-
dad de dicho eje (y, por ta nto, a la de los ejes
Composición M,-R-M2 M,-R-M2 de rodadura respectivos). Ésta es compara-
Ancho de vía 1.435 mm 1.000 mm da con otra señal procedente de otros capta-
Longitud coche motor 20.466 mm 18.950 mm dores situados en cada bogie portante y que
Longitud coche remolque 19.842 mm 17.700 mm sirve de señal de referencia representativa
Longitud total UT 60.774 mm 55.600 mm de la velocidad teórica de la UT. ·En el caso
Altura si n pantógrafo 3.573 mm 3.573 mm de que ambas señales no se correspondan
Anchura exterior 2.748 mm 2.548 mm (lo cual implica que las velocidades de los
Di sta ncia entre pivotes 13.200 mm 11 .700 mm d iversos ejes no son iguales), entra en fun-
Empate bogies 2.200 mm 2.200 mm cionamiento el sistema electró nico destina -
Altura piso sobre carril 1.070 mm 1.070 mm do a corregir dichas diferencias y a restable-
Altura ejes enga nches 750 mm 750 mm cer la igualdad de velocidades en todos los
Diámetro ruedas 840 mm 840 mm ejes del tren, cosa que se logra de forma au-
Potencia total UT 1.500 cv 1.500 cv tomática sin la intervención del maquinista.
Tensión nominal línea 1.200 V 1.500 V Con ello se con siguen corregir las posibles
Tensión alimentación (plena potencia) 1.000 a 1.800 V 1.000 a 1.800 V anomalías siguientes: bloqueo de ejes al fre-
Tensión alimentació n (potenci a reducida) 750 a 1.000 V 750 a 1.000 V nar (caso especia lmente críti co con motivo
Velocidad máxima 90 km/h 90 km/h de frenadas de urgencia), patinaje de ejes al
Aceleración máxima 1 m/s2 1 m/s2 arrancar y arranque con ej es bloqtreados. La
Deceleración máx ima (frenado emerg encia) 1,3 m/s2 1,3 m /s2 acción correctora se logra hacie11do act uar
N.0 asientos coche motor 56 48 los areneros y los frenos de forma selectiva.
N.0 asientos coche remolque 64 52 Como elementos auxiliares, los bogies de
N. 0 total asientos UT 176 152 los coches motores van dotados de un par
N.0 viajeros de pie coche motor 121 98 de areneros cada uno, con sus co rrespon-
N.0 viajeros de pie coche remolque 126 104 dientes eyecto res de aire comp rimido; van
N .0 total viaj eros de pie UT 368 300 situados de forma que los chorros de arena
Capacidad total v iaj eros UT 544 452 (que pueden c,aer a vo luntad del maquinista
Departamento WC no sf o bien autom áticamente a partir de una or-
den del sistema antipatinaje) actúan siem-
pre por delante del prim er eje de cada coche
motor de la UT según el sentido de la mar-
m iento se logra por medio de los respecti- ta 44 milésimas). El esfuerzo de frenado se cha. Asimismo, los b og ies extremos de cada
vos ci lindros neumáticos, los cuales van reparte aproximadamente a razón de 2/3 del UT van provistos de engrasadores de pesta-
montados en el exterior de los laterales del total (reg ulable) en los discos y 1/3 (todo o ña en cada una de sus ruedas.
bogie y transmiten su esfu erzo por medio de nada) en las zapatas. Como freno de estacio- La conexión de los coches a masa (es de-
ti m onerías independientes a las respectivas nami ento se ha previsto la ad ición de un sis- cir, a la propia vía) para permitir el retorno
mordazas. Además, cada rueda va equipada tema de muelles a uno de los cilind ros de los de la corriente tomada por el pantógrafo se
con una zapata de tipo convencional y de frenos de disco de cada bog ie; el frenado se logra a través de los extremos de t res de los
material si ntético que forma bloqu e con un logra en este caso por la acción directa de cuat ro ejes de cada coche gracias a las res-
cil indro neumático independiente. Con este dichos muelles al fa ltar la presión de aire en pectivas tomas instaladas expresamente,
sistema combinado se asegura el correcto el cilind ro. pues las ca jas de rodamientos van eléctrica-
frenado de la unidad con el margen de ga- Todos los bogies motores llevan un equi - mente aisladas respecto al resto del coche.
rantía suf iciente en las peores cond icion es po capaz de detectar las posibles situacion es
de carga y, sobre todo, de pendiente de la anómalas de patinaje o bloqueo de los ejes a (continuará)
línea (piénsese que en la de «Catalunya i Sa- fi n de poder actu ar para corregirlas de inme-
rria» se llegan a alcanzar pendientes de has- diato. El sistema actú a a partir de un capta- Víctor Canosa
 ~~, ...
-~:;~:;:;¿.~
EL ACTUAL MATERIAL DE VIAJEROS DE FGC
Línea de «Catalunya i Sarria,,
Esta línea, de ancho de vía internacional, realiza dos tipos de servi-
cios claramente diferenciados1•l: uno de tipo urbano (asimilable to-
talmente al de una línea más de metro) y otro de tipo suburbano. El
primero se extiende a un total de 5,2 km entre la estación terminal de
Barcelona-PI. Cataluña y la de Reina Elisenda, a los cuales hay que
sumar 1,8 km del ramal de Gracia a Avda. Tibidabo. El segundo se
presta entre PI. Cataluña y Terrassa o Sabadell, con la bifurcación de
ambos ramales en Sant Cugat, extendiéndose la longitud de la línea
a un total de 42,3 km en estos momentos.
En consecuencia, el material móvil asdcrito a la línea puede subdi-
vidirse en dos tipos según vaya destinado a uno u otro servicio. La
mayoría fue heredado de las antiguas compañías Ferrocarriles de
Cataluña y Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (FCC y FSB), si bien en
1981 FGC obtuvo cedidos del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona
(FCMB) una serie de coches que destinó al servicio de la línea de
Sarria (y su extensión hasta Reina Elisenda). La característica básica
SERIE 10-27
Se trata en realidad de una subserie de la prim itiva serie de 18
coches construida origina lmente en Estados Unidos a mediados de
los años diez por Brill, expresamente para la puesta en servicio de la
prolongación del «tren de Sarria» hacia Terrassa y Sabadell; en di-
chas líneas estuvieron prestando servicio los coches origin ales hasta
finales de los sesenta en que fueron todos desguazados. De dichos
18 coches, por diversos motivos FCC reformó profundamente unto-
tal de seis en los años veinte, de los cuales tres han subsistido hasta
nuestros días. Las principales reform as que sufrieron al ser recons-
tru idos fueron la metalización de la caja (originalmente con estructu-
ra de madera) el cambio de equ ipos eléctricos, la colocación de
puertas centrales y poco después la conversión a coches mixtos
2."/3."; con ello se obtuvo un material apto para prestar servicio ur-
bano o suburbano indistintamente según las necesidades. Ya en los
años setenta, FCC los modificó nuevamente convirtiéndolos en co-
ches de clase única (2 de 2." y 4 de 3.") a fin de formar dos composi-
ciones de tres coches destinadas a servicios suburbanos exclusiva-
mente. En esto:, momentos, los tres únicos coches supervivient es,
20
del antiguo material de FCC-FSB en la de que, siguiendo determina-
dos criterios de unificación entre las diferentes series, fue construido
(o en algunos casos profundamente reformado) en su totalidad en
los talleres de Sarria. En mayor o menor medida deriva o está inspi-
rado (aunque con multitud de reformas y modificaciones) en el pri-
mitivo material norteamericano de viajeros adquirido por aquellas
compañías entre 191 3 y 19201bl, siendo origina l su actual diseño de
los ingenieros de las antiguas compañías explotadoras, quienes si-
guieron para ell o unos criterios realmente avanzados para la época
(nuestra difícil posguerra), sobre todo si se le compara con el de
otros vehículos ferroviarios destinados a líneas secundarias y cons-
truidos en nuestro país. Asimismo, tanto su aspecto como el servicio
prestado por el mismo fue excelente hasta finales de los sesenta,
época en la que ini ció el declive que condujo a la desprivatización de
la línea.
(a) CARRIL 7.1 y 7.2 («La red metropolitana de Barcelona»).
(b) CARRIL 6.4 («Los "Brill " de Cataluña»).
que además son los más veteranos de todos los que circulan por
esta línea de FGC, siguen realizando ocasionalmente dicho servicio,
aunque sólo como refuerzo, pu es su precario estado no p ermite otra
cosa; hace escasos meses, el coche 10 fue desprovisto de motores y
equipos y convertido en remo lque. Como es de suponer, a corto pla-
zo serán pasto del sop lete.
N. 0 de coches: 6 (10, 11, 15, 17, 22 y 23); los tres últimos fueron
desguazados en 1980-81.
Constructor: Brill y Ferrocarriles de Cataluña.
Año de construcción: 1926.
N. 0 de asientos: 54.
N. 0 de v iaj eros de pie: 85.
Capacidad total: 139 viajeros.
Longitud entre topes: 17.590 mm.
Anchura exterior: 2.718 mm.
A ltura sin pantógrafo: 3.544 mm.
Distancia entre pivotes: 10.936 mm.
Empate bogies: 2.134 mm.
Diámetro ruedas: 838 mm .
Potencia: 4x92 CV (368 CV).
Tara: 35.900 kg.

SERIES 400/500/800/900
Son los coches destinados al servicio suburbano, para lo cua l for-
man normalmente compos iciones de tres (M-R-M). aunque original-
mente todos los coches motores estaban previstos para funcionar
aislados. De ellos só lo los 800 son remolques, los cuales van despro-
v istos de cabina y deben pues circu lar siempre intercalados entre
dos motores. Hasta hace unos dos años, todos los coches motores
eran idénticos en cuanto a equipos funcionales y cajas, siendo todos
ellos acopables entre sí en múltiple. La única diferencia entre los 400
y los 500 reside en el hecho de q ue los primeros son de 2." clase y los
segundos de 3. 8 (excepcionalmente y por reforma, el 508 es de 2.").
Los 900, de los que sólo existen dos, son de una clase distinta cada
uno de ellos. Los 800 son todos de 3.", llevando algunos de ellos un
departamento furgón que suele destinarse al transporte de correo.
Todos los coches de estas series fueron construidos en los talleres
de Sarria. Los primeros de las series 400 y 500 procedían de otros
antig uos coches de la m isma numeración desguazados hacia los
años cuarenta y fueron comenzados a construir (en forma de prototi-
pos) en 1944, alcanzado al año siguiente su forma actual (con la sal-
vedad de los ccfaldonesn de que fueron recientemente desprovistos
para facilitar su mantenimiento). Inicial mente estuvieron provistos
de equipos y motores English Electric (401 a 405 y 501 a 505), que
posteriormente fu eron sustituidos por los actua les Cenemesa. Los
últimos coches construidos fueron ya dotados de estos últimos di-
rectamente. Por su parte, los 900, idénticos exteriormente a los ante-
riores, fueron dotados de origen con los equipos General Electric de
dos antiguos coches norteamericanos de la serie 10-27 de FCC, si
bien luego fueron unificados con los 400/500.
Los 800 so n simplemente igua les a los coches motores pero care-
cen de cabinas y elementos de tracción, estando dotados, al igua l de.
éstos, de ca lefac(;ión y alumbrado fluorescente.
Debido al buen estado general de la mayoría de ellos, especial-
mente en cuanto a equipos, FGC ha creído conveniente establecer
un plan de modernización de estos coches a fin de dejarlos en condi-
ciones de seg uir prestando servicio norm almente durante unos
cuantos años más al lado de las nuevas UTs. Entre las reformas su-
fridas o en curso pueden cita rse las siguientes:
- Eliminación de una de las dos cabinas de conducción originales
en algunos coches motores.
- Sustitución de la tensión de control original de 600 V por la de 32
V, operación que, como la anterior, va llevándose a cabo progresi-
vamente a medida que los coches entran en talleres para gran
reparación.
- Sustitución, ya iniciada por FCC, de las puertas originales por
otras Faiveley de dos hojas, lo cua l motiva una reducción del nú-
mero de asientos (8 menos por coche).
-Modernización general de los interiores dotándolos de asientos
mullidos en su totalidad (originalmente, los de 3." tenían zsientos
de madera); renovación de los acabados; introducción de zonas
de fumadores y no fumadores diferenciadas.
-Ampliación de las cabinas de algunos coches, dotándolas de
puertas laterales y suprimiendo la puerta frontal, todo ello a ex-
pensas de cuatro asientos por coche.
-Insta lación, en todos los coches, de registradores de velocidad y
de sistemas de comun icación tren-tierra.
N.0 de coches:serie 400: 13 (401 a 413); serie 500: 13 (501 a 513);
serie 800: 14 (801 a 814); los coches 412, 512 y 811
fueron desguazados por accidente.
Constructor: Ferrocarriles de Cataluña.
Año de construcción : entre 1944 y 1975.
N. 0 de asientos: entre 48 y 64 según los coches; inicialmente todos
poseían 64, a excepción de los remolques con fur-
gón, que tenían 56.
N. 0 de viajeros de pie: entre 71. y 100.
Capacidad total : entre 120 y 156 v iajeros.
Longitud entre topes: 19.366 mm.
Anchura exterior: 2.748 mm.
Altura sin pantógrafo: 3.522 mm.
Distancia entre pivotes: 12.616 mm.
Empate bogies: 2.240 mm.
Diámetro ruedas: 838 mm.
Potencia: 4 x 150 CV (600 CV) en los 400/500/900.
Tara: 35.360 kg los 400/500/900 y 23.250 kg los 800.
21
 - A lgunos de los dotados con equipos GE han sido provistos de
SERIE 600 motores más potentes a fin de poder fo rmar composiciones de 3
coches (M-R-M) para presta r servicio suburbano ocasionalmente,
Se trata de coches, origina lmente todos ellos automotores, desti- habiendo sido dotados asimismo de calefacción.
nados al servicio urbano de las líneas de Sarria (Reina Elisenda) y -El coche 609, tras un accidente, fue reformado y dotado de equi-
Avda. T ibidabo. Su construcción se inició poco antes de la inaugura- pos iguales a los de las series 400/500/900, modificándose asi-
ción del ramal de Gracia a Avda. Tibidabo en 1953, hecho que hizo mismo ligeramente su distribución interior; actua lmente forma
necesaria una ampliación del parque entonces existente (serie 300 composiciones con estos últimos y no puede ser acoplado al res-
de FSB y 10-27 metalizados de FCC), y se prolongó durante más de to de los 600.
veinte años. Tanto las cajas como los bogies son de concepción pro-
pia de FCC, si bien sus equipos eléctricos y sus motores fueron apro- -Todos los coches han sido convertidos a clase única (anterior-·
vechados de antiguos coches de diversos tipos anteriormente des- mente eran todos mixtos 2."/3.") al eliminarse la 3." en las líneas
guazados. En efecto, aunque en los últimos años han sufrido algu- urbanas; al mismo tiempo, algunos de los coches-motores y to-
nas modificaciones (llevadas a cabo ya por FGC), inicialmente todos dos los remolques modificados para servicio suburbano han sido
eran idénticos en cuanto a sus cajas, distinguiéndose dos subseries dotados de departamentos diferenciados para fum.adores y no fu-
según poseyeran equipos eléctricos General Electric o bien English madores, habiendo sido también rotulados con indicaciones de
Electric, de tal forma que no era posible (ni lo sigue siendo) acoplar 2." o 3." clase según los coches.
coches pertenecientes a subseries distintas. Los pri meros procedían La vida de esta serie será probablemente bastante corta, pues está
de la antigua serie 300 de FSB (de construcción norteamericana prevista su progres ivo desguace y sustitución po r las nuevas UTs,
Brill), mientras que los segu n dos tenían su origen en las primitivas siendo casi con toda seguridad los 600 los primeros coches a que
series 400 y 500 construi das en los añ os veinte por FCC en Sa rria. éstas relevarán masivamente.
Los coches de la serie 600 pueden circular aislados, aunque normal-
mente lo hacen formando composiciones de dos o hasta tres. Tam- N.o de coches: 28 (601 a 628), aunque inicia lmente estaba prevista
bién excepcionalmente se les ve circu lar en servicio suburbano (has- la construcción de 32.
ta Sant Cugat o Rubí normal mente) como refuerzo de los destinados Constructor: Ferrocarriles de Cataluña.
normalmente a estos servicios (400/500/800/900). Como curiosidad Año de construcción: entre 1951 y 1975.
0
diremos que, en el momento de ser transferida la línea a FGC, ocho N. de asientos: 56 (64 en el coche 609) ; inicialmente poseían 16 de
de los coches de esta serie estaban matriculados a nombre de FSB, 2. • clase y 40 de 3."
mientras que los 20 restantes lo estaban a nombre de FCC, empresas · N.0 de viajeros de pie: 109 (85 en el coche 609).
que, aunque en la práctica se identificaban en una sola, segu'ían con- Capacidad total: 165 viajeros (149 en el coche 609).
servando independientemente sus concesiones y su parque de ma- Longitud entre topes: 19.360 mm.
terial. · Anchura exteror: 2.742 mm.
Las recientes reformas a que antes aludíamos, y que han introdu- Altura si n pantógrafo: 3.521 mm.
cido diferencias a veces notables entre los coches de la serie, pue- Distancia entre pivotes: 12.616 mm.
den resumirse de la forma sigu iente: Empate bogies: 2.240 mm.
Diámetro ruedas: 838 mm.
-Tres coches (607, 61 O y 628) fueron convertidos en remolques a Potencia: 4x65 o 4x 125 CV (260 o 500 CV) según el origen de los
fin de ser intercalados entre dos coches motores de la misma equipos.
serie. Tara: 32.760 kg.

22
 i Sarria » que han sido constru ido fuera de los talleres prop ios, estan-
SERIE 300 do dotados de equipos Brown-Boveri.
En la línea de Sa rr ia fun cionan formando compos iciones de dos
coches (l a de Avda. Tib idabo les está vedada debido al reducido gál i-
bo de la misma). Todos los coches son motores, poseyendo la
m ayoría de ellos una sola cabina (sólo el 301 tiene dos). Estos co-
ches, qu e no deben ser confundidos con los anti guos 300 de FSB,
está previsto que sean devueltos a FCMB en breve una vez entre en
servicio el nuevo material. En principio, parece que su destino es el
desguace.
Para que pud ieran ci rcular por las líneas de FGC, de bieron sufri r
algunas pequeñas modificaciones, ta les como el recorte de los estri-
bos característicos del metro barcelonés y la sustitución de los pan-
tógrafos entre otras. Asi m ismo, su original pintura azul y crema fue
su stituida por la clásica verde y gris de la línea de «Catalunya i Sa-
rria».

N. 0 de coches : 8 (301 a 304 y 311 a 314).

Constructor: Material y Construcciones (Barcelona).
Año de construcción: 1959.
N .0 de asientos: 33 (30 en el 301 ).
N. 0 de via jeros de pie: 153.
Capacidad total: 186.
So n éstos unos coches cedidos temporalmente por FCMB a FGC Longitud entre to pes: 17.290 mm.
en 1981 con el fin de servir de refuerzo a la línea de Sarria. Pertene- Anchura entre topes: 2.849 mm.
cen a la antigua serie 600 (que inicialmente co nstó de 14 coches) del A ltura sin pantógrafo: 3.755 mm.
m etro de Barcelona, la cual fue constru ida para prestar servicio en la Distancia entre pivotes: 11 ;300 mm.
antigua línea de Sagrera a Horta; una vez integrada ésta en la actua l Empate bogies: 2.300 mm.
línea 5 y tras entrar en servicio intensivo los coches de la serie 1000, Diámetro ruedas: 838 mm.
fueron retirados de la misma, habiendo ll egado a funcionar durante Potencia: 4 x 92 CV (368 CV).
una temporada con un origina l y simp le sistema de conducción au- Tara: 37.000 kg.
tomática. En estos momentos, dejando aparte las nuevas UTs, son
los únicos coches de viajeros que circulan por la línea de «Catalunya V.C.N.

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O Transferencia bancaria a la Cuenta Corriente O Contra-Reembolso al primer envío (RENOVA-
Postal (Caja Postal de Ahorros) n° 2.132 .704, a BLE ANUALMENTE SALVO AVISO EN CON-
nombre de «CARRIL» . TRA), abonando los gastos de tranqueo.
EXTRANJERO
O Giro internac ional a ingresar en la Cuenta Corriente Postal 2.132. 704, CARRIL.

Recórtese este cupón y env íese a CARRIL, Apdo. de correos 1 .923, Barcelona.

23
 Unos elementos típicamente ferroviarios

INTRODUCCION
ALOS ENCLAVAMIENTOS

Resulta curioso el aparente olvido que existe por parte de las revistas sobre el Ferrocarril
de una de las partes fundamentales de la explotación ferroviaria: la vía, y sobre todo las
instalaciones de seguridad de la misma.
Sin querer ser exhaustivo, pero pretendiendo acortar la ventaja que en literatura nos
lleva el material motor y móvil, por nombrar Jo más adelantado, ha surgido la idea de este
articulo.
Y dentro de las muchas medidas de seguridad a tomar con respecto a la vía y a las
circulaciones está la del establecimiento de enclavamientos que impidan maniobras con
itinerarios incompatibles entre sí.

¿QUE ES UN ENCLAVAMIENTO?
Enclavamiento no es un objeto concreto,
sino que se llama así a todo dispositivo que
impida accionar las agujas, seña les y calces,
si no se han cumplido ciertas co ndiciones
peviame nte fijadas pa ra realizar los itinera-
rios de entrada y salida de las estaciones.
Es decir, los enclavamientos tienen por
objeto dar forma material a las normas es-
critas que regulan la circulación, las cuales
suelen estar incluidas en un buen número
de reglamentos y órdenes (actualmente en
RENFE se han refundido en un solo Regla-
mento General de Circulación, en dos
tomos).
A l dar fo rma a las normas lo que se hace
es establecer relaciones de dependencia en-
tre las palancas de accionamiento de los
aparatos de vía y las señales de una zona da-
da, que recibe el nombre de itinerario, impi-
diendo de esta forma las combinaciones pe-
ligrosas entre las diversas posiciones de di-
chos aparatos.
En general se consideran unas mínimas
co ndiciones q ue debe reunir el enclava-
m iento, para que impida al personal encar-
gado del accionamiento de los aparatos que
pueda realizar las siguientes operaciones:
a) La apertura de las señales que autorizan
el paso por una dirección hasta que estén
dispuestos correctamente todos los apara-
tos de vía que queden afectados por ese
trayecto.
b) Cambiar de posición los aparatos mien-
tras las señales que los protegen se encuen-
tren abiertas, autorizando el paso.
e) La apertura de las señales que autoricen
movimientos que comprometan la seguri-
dad de otros ya autorizados.
d) El accionamiento de los cambios de
agujas y de las señales en otro orden que el
que quede fijado por el enclavamiento.
Se intenta evitar que un posible fallo hu-
mano (y es humano equivocarse) pueda tra-
ducirse en un peligro para la circulación. Por
lo tanto hemos de considerar al enclava-
miento como una f iel herramienta, que no
sólo nos auxi lia en el trabajo, sino que ade-
más impedirá que hagamos mal ese trabajo.
SE EMPEZO POR LO MAS FACIL
Para establecer estas relaciones entre los
aparatos y las señales, se han utilizado a lo
largo de la Historia del Ferrocarril sistemas
de enclavamiento muy diferentes entre sí.
Pero a pesar de estas diferencias ex iste una
cierta analogía entre los dos t ipos f unda-
mentales de enclavamiento, que correspon-
den a los casos en que todos los aparatos o
palancas se encuentren agrupados o no.
Es relativamente fáci l enclavar varios apa-
ratos si están reunidos, bien sea en un mis-
mo puesto de palancas, o bien sean apara-
tos de vía próximos, y por esta razón f ue es-
te el tipo de enclavamiento que apareció pri-
mero. Se empezó por lo más fácil.
Es preciso establecer una clara diferencia
entre las dos formas de materializar un en-
clavamiento:
a) Se hace d irectamente sobre la pa lanca de
accio namiento, o bien
b) Se hace a través de manetas intermedias
que inmovilizan las palancas al final de su
curso.
El enclavamiento directo entre palancas
fue inventado en el año 1855 por M. Vignier,
entonces ingeniero de la Compañía del Oes-
te en Francia. Una aplicación práctica de es-
te sistema se ve sin necesidad de explica-
ción en la f igura 1, que puede aplicarse a
cualquier tipo de palanca.
En su origen es un sistema constituido por
barras que deslizan unas en el interior de
otras. impidiendo así el movimiento de esas
o de terceras. En el dibujo se ve que al tener
abierta la señal se impide el movimiento de
la barra conjugada con el camb io, y es impo-
sible efectuar movimiento alguno en la
aguja.
Como curiosidad, es de destacar que el
sistema de notación de los enclavamientos
en los libros y reglamentos utilizados en la
Compañía del Oeste francesa era un esque-
ma simplificado de la materialización real
del montaje, hecho según el sistema inven-
tado por Vig nier. Otras Compañías utilizaron

24
 .._. 4

c.3

~
'~--------
L@
d.l se./

palanca del cambio , n•l

en posición normal,

palanca seiiol cuadrado

n'l normol,cerrodo '

palanca señal cuadrada

n'2 cerrado
palanca del d1s~ ......, Figura 1 Aplicación práctica del sistema Vignier a una pequeña estación.
normal, cerrado ttPalanca señal cuadrada n. 0 1 normal, cerrada"
ttPalanca señal cuadrada n. 0 2 cerrada"
"Palanca del cambia n. 0 1 en posición normal"
ttPalanca del disco normal, cerrado"
ttd. 1" tese. 1~~ (te. 1~~ ccc.211 uc.311 ttSC. 2,

--
notaciones distintas, debidas al genio crea-
dor de sus propios ingenieros. Así en la
Compañía del Norte francesa se usó la de
Cossman, que fue la utilizada en España por
casi todas las Compañías, con la salvedad
de cambiar algunos sím bolos. De ahí que en
España aparezca el símbolo + para la posi-
ción normal y el signo - para la inversa o
desviada, t omados estos últimos de la nota-
POSICION POSICION ción de Descubes, antiguo Director de Tra-
NORMAL INVERTIDA bajos de la Compañía del Este (Francia).
En la notación española lo. que se repre-
senta es la relación entre palancas. Por
ejemplo:

A+
s-=-
quiere decir que la aguja o seña l A en posi-
ción normal enclava a la B en posición inver-
tida. Por el contrari o en la notación de la
Compañía del Oeste francesa lo que se re-
presenta es casi todo el enclavamiento.
Así se supone que cada palanca se relacio-
na co n dos barras unidas a una escuadra
que pivota sobre un punto fijo, siendo las re-
RELACIONES QUE SE ESTABLECEN presentaciones de las posiciones normal e
invertida de una palanca las de la figura 2. La
represe ntación del enclavamiento realizado
A- 8- con el sistema Vignier en la figura 1 es el de
----¡j'T y A+ la 3.
Como puede verse, este sistema de repre-
sentaci ón no es muy manej ab le, pero da un a
idea muy clara de como funciona el enclava-
Figura 2 Principio de la notación Oeste. Enclavamiento entre dos aparatos incompatibles entre si. miento; además, no hemos de perder de vis-
ta que este tipo de montaje fue el primero.

25
 C.1
S.C.2.
.s.c. (
d.f
C.f
s.c..,
J.f
Figura 3 Notación Oeste. al- Esquemarización del en
clavamiento de la figuran. • 1. b)- Adaptación a la con
figuración constructiva del enclavamiento.
El sistema Vignier fue mejorado por varios
constructores, pero siempre respetando el
principio de que si el enclavamiento inter-
viene en caso de error del operador, es
siempre el desplazamiento de la propia pa-
lanca de accionamiento lo que se impide.
Quince años después dos ingenieros in-
gleses, Saxby y Farmer, realizaron los pri-
meros enclavamientos, no directamente so-
bre las pa lancas, sino mediante el interme-
dio de unas manetas que fijaban dichas pa-
lancas en los puntos extremos de su carrera.
26
635
Figura 4 Principio del sistema Saxby & Farmer (Doc. Carlos Ventura).
Construyeron un puesto de palancas don-
de se reunían las de varios aparatos que es-
taban muy próximos (no olvidemos que aún
estamos en lo más fácil) y adoptaron para
todas las palancas idéntica forma. Estas pa-
lancas se desplazaban en un sector, como
muestra la figura 4, y en cada uno de sus
extremos se hacía un encaste de forma que
aquella se inmovilizaba al introducirse en él
un cerrojillo accionado por un resorte desde
la empuñadura.
La palanca de esta forma dispuesta no po-
1
1
1
1
/
¡·
día ser accionada por el operador si este pre-
viamente no levantaba el cerrojillo mediante
la maneta situada en la parte superior.
En el montaje Saxby-Farmer los mecanis-
mos de enclavamiento, muy simi lares a los
de Vignier, se montan en conexión única-
mente con las m anetas. De esta forma el en-
clavamiento de un aparato en una determi-
nada posición se traduce en la imposibili-
dad, por parte del operador, de desplazar la
maneta y liberar el cerroji llo.
Saxby y Farmer construyeron un sistema
mucho más seguro que el realizado por Vig-
nier quince años antes, lo que quedó de-
mostrado en la práctica. Por razones de uso
es muy posible que se produzcan ju egos u
holguras, lo que en el sistema fra ncés per-
mite rea lizar un cierto desplazamiento, natu-
ralmente pequeño, de la pai'anca enclavada,
llegando este desplazamiento a reproducir-
se en la aguja, donde el movimiento de los
espadines dejaría el cambio entreabierto,
co n el consigu iente peligro de descarrilo. En
el sistema inglés en camb io, las holguras só-
lo motivan desplazamientos en las manetas,
pero, y en esto radica toda la ventaja de la
innovación, las palancas permanecen inmó-
viles en su posición, aunque el cerrojillo se
haya movido un poco.
Todavía hay más venta jas en el sistema
inglés frente al francés. En el segundo, el en-
clavamiento se rea liza directamente sobre la
palanca, por lo que esta necesita para su
maniobra un esfuerzo considerable, lo cua l
ace ntúa las holguras. En el primero apenas
si es necesario esfuerzo para la maniobra de
las manetas, lo que hace qu e los ju egos
sean mínimos. Y el operador se da cuenta de
su error, en los sistemas de relaciones por
m anetas, al notar que la maneta no se puede
mover por estar enclavada, antes de efec-
tuar o intentar efectuar el cambio de posi-
ción del apa rato.
ENCLAVANDO A DISTANCIA
Aunque hemos estado hablando de que
se empezó creando enclava mi entos para
aparatos que estuvieran próximos, es evi-
dente que esto no ocurre siempre, ni con
mucho a menudo. Entonces surge la necesi-
dad de relacionar entre sí aparatos distantes
unos de otros, y vuelve a ser Francia la pio-
nera, esta vez gracias a un ingeniero de la
Compañía del P.L.M., que inventa un curioso
sistema de cerraduras que han recibido su
nombre: la Cerradura Bouré.
Reseñemos que al mismo tiempo que se
crea el sistema Bouré ya se empiezan a en-
sayar los primeros accionam ientos a distan-
cia, que en su día llevarían a los puestos
centra les de enclavamiento. Pero de esto ya
nos ocuparemos más adelante.
En el sistema Bouré cada palanca de ma-
niobra de aguja, calce o señal, se sujeta con
una cadena firm emente unida a un punto
fijo, y esta cadena a su vez se une a la pa lan-
ca mediante una cerradura especial. Y esta
cerradura especia l es el gran invento de
Bouré, que todavía hoy está en servicio en
un gran número de estaciones. Actualmente
en la 5.• Zona de RENFE están en un funcio-
namiento enclavamientos de cerraduras
Bouré, insta lados desde el año 1953, en un
34% de las estaciones, aproximadamente,
frente al 54% de estaciones dotadas de en-
clavamientos eléctricos de un sist ema u
otro. El 12% restante co rresponde a las es-
taciones dotadas de enclavam ientos mecá-
ni cos, principalmente Siemens, y sobre todo
Bachmann.
Pero dejando estadísticas aparte, volva-
mos sobre la cerradura especial del Sr. Bou-
ré y veamos como está const ru ida. Consta
de dos partes, de t al forma constituidas qu e
Figura 5 Enclavamiento Vignier expuesto en el Museo Francés del Ferrocarril de Mulhouse. Pro-
cede 'de la zona del Bajo Rhin. al- Grupo de palancas. b}- Detalle del enclavamiento (Fotos Carlos
Ventura}.
únicamente cuando las dos están unidas, es
decir la cerradura cerrada, se puede extraer
la llave. Si las dos partes permanecen sepa-
radas entonces la llave queda retenida en la
cerradu ra. De esta forma tan simple se pue-
de determinar la posición del aparato: basta
saber si tenemos o no' la llave en nuestro po-
der, seña l inequívoca de que la cerradura es-
tá cerrada y por consiguiente el aparato in-
movilizado en su posición.
Para poder conseguir un a relación de en-
clavamiento es preciso que las llaves de las
diversas cerraduras Bouré que intervienen
en la insta lación sean en general distintas
unas de otras, para que únicamente se pue-
da abrir la cerradura que inmoviliza un apa-
rato con la llave determinada al efecto. De
esta manera, al mismo tiempo se tiene la se-
guridad de que al inmovilizar una llave en la
cerradura central del gabinete de Circula-
ción, o bien la tenga el Jefe de Circulación
en su poder, la cerradura de campaña situa-
da en el propio aparato permanecerá cerra-
da, y no se podrá maniobrar el aparato afec-
tado, que estará por lo tanto enclavado.
Para no confundir la llave de una cerradu-
ra con la de otra se dividen las llaves en dife-
rentes tipos. La indicación del tipo a que per-
tenece cada cerradura se hace con un núme-
ro o letra que se graba en ella y en la testa de
la llave móvil correspondiente. Las ll aves
destinadas a enclavar señales reciben en Es-
paña la designación de llaves «D», si son pa-
ra autoriza r pasos directos por la estación, y
ccE» para que las señales autoricen única-
mente la entrada a la misma. Las llaves que
permiten m an iobrar ag ujas situadas en vías
27
 principales de circulación se designan por la
letra «A», y las que se sitúan en vías de ma-
niobras con la «M».
Pero con este sistema tan simple sólo se
puede enclavar un reducido número de ele-
mentos. Para poder ampliar el enclavamien-
to es necesario recurrir a la instalación de
una Cerradura Central Bouré. Esta Cerradura
Central es un conjunto de cerraduras que re-
lacionan entre sí todas las llaves de la insta-
lación de seguridad, de tal forma que para
poder sacar una determin ada llave es me-
nester que otras estén fijadas en la cerradu-
ra central. Sencillamente se precisa que para
poder maniobrar unos aparatos ot~os estén
en una posición fija e inmovilizados.
El sistema Bouré ha institucionalizado una
imagen característica del Ferroóarril: la bici-
cleta apoyada junto al gabinete de circula-
ción. Si, de esta forma tan simpl'e el agente
encargado de maniobrar la aguja extrema
de la estació n, una vez con la correspo ndien-
te llave en su poder, se dirige rápidamente a
efectuar la maniobra, y tras el estaciona-
miento del tren debe regresar rápidamente,
pues sólo cuando la llave vuelva a estar en la
cerradura Central se podrán extraer las lla-
ves para maniobrar los otros cambios y se-
ñales, y así efectuar el cruce. · aceptación de otro método.
En algunas estaciones, debido a la gran
d istancia ex istente entre el edificio de viaje-
ros y las aguj as extremas, y a fin de dismi-
nuir los tiempos de maniobras, se instalan
transmisores. Estos transmisores fueron en
principio mecánicos, y finalmente se instala-
ron eléctricos. En los mecánicos es curioso
destacar que mientras en España los alam-
bres que los forman suelen estar instalados
en general a ras del sue lo, en Portugal, por
ejemplo son aéreos, para facilitar el paso sin
elevación del coste de obra. En la estación
de Moreda (Granada) se puede observar un
curioso transmisor entre aéreo y rasante,
28
que además está combinado con un puesto
de enclavam iento del tipo de intemperie, en
el que no existen palancas sino manivelas,
como en el tipo Ericson. En la línea de Barce-
lona a Puigcerdá pueden verse en varias es-
taciones, transmisores de llaves Bour6 me-
cánicos.
MANIOBRANDO A DISTANCIA
Muy a pesar de lo tradicional que pudiera
resu ltar la bicicleta, se hacia imprescindible
el lograr accionar los cambios alejados sin
necesidad de tener que ir hasta ellos.
La maniobra a distancia de los aparatos de
vía y señales se inició empleando procedi-
mientos totalmente mecánicos. Primero
transmisiones sencillas unifilares, luego me-
diante tubos de acero rígidos. Estas aún hoy
se uti lizan para maniobras de agujas como
prolongación del tirante de maniobra (en la
estación de Pueblo Nuevo de Barcelona, p.
ej., existe una aplicación a un calce combi-
nado con la aguja). Dentro de ciertos límites
Figure 6 Marmita enclavada con candado y cadena, el
su empleo es muy lógico y de resultados sistema más simple de enclavamienro. L'Hospitalet de
plenamente satisfactorios, pero las dificulta- Llobreger (Barcelona). (Foro Carlos Ventura).
des para el trazado en curva justifican la
Las transmisiones semirrígidas constitu i-
das por doble tFansm isión funicu lar de
alambre, tensadas convenientemente para
obtener una cierta rigidez de conjunto, pre- Figure 7 Cerradura Bouré vista por el lado en que se
sentan para las señales entre otras, las ven- introduce la llave de maniobra (Foto Carlos Ventura).
tajas de ofrecer accionamiento activo en los
dos sentidos de la carrera, tanto para la ma-
niobra de apertura como para la de cierre.
En las unifilares el cierre se hace mediante
un contrapeso.
Una vez conseguido maniobrar a distancia
los apa ratos de vía se reunieron todas las
Figure 8 Le misma cerradura de la figure 7, desde otro
palancas en un mismo puesto para facilitar ángulo. Junto el carril se aprecia el comprobador de
la labor del agente encargado, y a la vez po- posición de las agujas (Foro Carlos Ventura).
~7
Figura 9 Enclavamiento sistema 8achmann instalado en la estación de Sitges. Al fondo pueden verse/as manetas
directoras de itinerario (Foto 18).
Figura 10 Vista posterior del enclavamiento de la figura 9. La tapa de cristal permi te observar los movimientos de
las varillas de enclavamiento (Foto 18).
der establecer las re laciones de enclava-
miento entre todas las de la estación o zona
que cubriese el puesto. Se llegó a los llama-
dos Puestos Centrales de Mani obra y Encla-
vamiento.
Se han instalado y co nstruido multitL¡d de
sistemas de cerraduras para puestos centra-
les, cada uno de ellos con características di-
ferenciadas, pero todos con el propósito de
mejorar la seguridad de la circulació n. Entre
los más instalados en la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles destacan los si-
guientes:
Saxby & Farmer.
2 Scheidt & Bachma nn.
3 Schanabel & Henning.
4 Ericsson.
5 Siemens.
Exp licar el funcionam iento de cada un o de
ellos podría ser interesante, pero por razo-
nes obvias de momento sólo daremos una
sucinta idea. · llo: pa ra establecer los itin era rios y determi-
El sistema Saxby & Farmer se basa en la
palanca con maneta que en principio se utili-
zó para enclavam ientos entre apa ratos pró-
ximos, a la que se acopló una transmis ión
rígida, con todos los problemas que ello
conlleva, como ya se ha dicho. Caracte rística
pecu liar de este sistema es la sit uación de lo
que llamamos cerradura o elementos que
realizan físicamente el enclavamiento. Se si-
túan debajo del propio suelo del ed if icio
donde se instala el aparato. Generalmente
este es el propio andén, pues se trata de un
montaje de intemperie, inf luenciado por el
amplio espacio de maniobra que requiere.
El sistema Bachmann consta de una mesa
de conce ntración de palancas y utiliza trans-
misión bifilar. La posición normal del apara-
to (aguja, calce o seña l) se corresponde con
la posición de la palanca de accionamiento
con su empuñadura hacia arriba; pa ra inver-
tir la situación es necesario bajarla. El curso
normal que las palancas de señal imprimen
a las t ransmisiones es de 450 o 500 mm; si la
distancia es muy larga entre el puesto y la
señal se utilizan poleas de mayor diámetro y
empuñadu ra más larga, aumentando el cur-
so hasta 600 mm.
El pr incipio general de lo que podríamos
ll ama r ce rrad ura Bachma nn, que en defi niti-
va es el mecanismo que establece las rela-
ciones de enclavamiento, es bastante senci-
nar las relaciones de incompatibili dad se
dispone que cada itinerario esté asociado a
una maneta (directora de itinerario ), la cual
gobierna el movimiento de una reg la, que se
desplaza en un sentido u otro según se gire
a derecha o izquierda dicha maneta directo-
ra. Las reglas están for madas por dos pe rf i-
les de acero de 50 x 5 mm unidos mediante
remaches que se mantienen separados 10
mm, para intercalar entre ellos unos tacos
cuya misión será la de impedir los movi-
mientos incompatibles.
El funcionamiento de' la cerradura sería el
siguiente: Al formar un itinerario se gira su
correspondiente maneta d irectora, con lo
que la regla asociada se desplaza en el senti-
do apropiado, variando la posición de los ta-
cos de tal forma que ahora interrumpirán el
movim iento de cua lquier palanca, po r lo que
q ueda enclavado el itin erario. Al accionar
una pa lanca cua lquiera lo que se hace es,
mediante un adecuado sistema de bielas
elevar una barra po r encima de las reg las, y
esto sólo se podrá hacer si no hay justo en
esa posición un taco que lo impida. El pro-
blema de dise ño de la cerrad ura viene a ser
el distribuir los tacos en cada reg la de la for-
ma adecuada para que sólo inmovilicen las
pa lancas de aqu ellos aparatos que so n in-
compatibles con el itinerario de la reg la. Los
tacos tienen muy diversas formas para
adaptarse a la diversidad de situaciones que
se pueden presentar.
Se pueden ver varios enclavamientos Ba-
chmann en las estaciones de la línea de Bar-
celona a S. Vicente de Calders por Víl anova.
El modelo Henning es sim ilar al Bach-
mann, y como él, basado en el tipo unificado
29
Figura 11 Detalle de las maneras directoras de itinerario del enclavamiento de Sit-
ges. No se puede mover ninguna palanca de maniobra sin accionar previamente la
directora correspondiente (Foto 18).
alemán, variando so lamente detalles de tipo
const ructivo y alguno de funcionamiento.
El sistema Ericsson era de intemperie y
ut ilizaba manivelas en lugar de pa lancas pa-
ra el accionam iento de los aparatos. Se ba-
saba en el mismo sistema de los tacos, salvo
que en este modelo eran giratorios.
A unque basado en el mismo principio de
interposición de tacos o cua lquier otro obje-
to entre dos cuerpos móviles para evitar que
u na vez movido uno el otro no pueda hacer-
lo, el sistema Siemens se diferencia bastan-
te, ya a simple vista, del antes explicado. Pa-
ra empezar, las palancas en su posición nor-
mal no están con la empuñadura hacia arri-
ba, sino hacia abajo. En este sistema, tanto
las reglas de itinerario como la inmoviliza-
ción de las palancas se hace a través de
u nos álabes de formas muy diferentes y al-
gunas muy complejas, que en unos casos
impulsan a las reglas al girar las manetas y
en otros son girados por las reg las y accio-
nan los cerroj ill os o reg las de ta lonam iento.
Estos álabes dan a la caja de la cerradura un
aspecto más compacto que lo diferencia del
Bachmann. Es de destacar que la tapa de to-
30
Figura 12 Juego de poleas y tensores principales situado bajo el enclavamiento de
las figuras 9 a 11. En algunos casos este montaje se sustituye por conectores, cuan-
do se trata de enclavamientos mecánicos con transmisión eléctrica (Foto 18).
do el mecanismo de la cerrad ura es de cris-
tal, por lo que es muy fácil observar los des-
plazamientos y las relaciones que se va n fo r-
mando con ellos.
Con estas explicaciones nos hemos aden-
trado un poco en las entrañas de los meca-
nismos de enclavamiento. De momento bas-
ta con tener una visión, aunque sea a v ista
de pájaro, de lo que ocurre dentro de la caja
cuando movemos una palanca, y resaltar
que a pesar de la gran compleji dad de los
mont ajes reales, la simplificación para po-
der montar un auténtico enclavamiento a
una maqueta, p. ej., es fácil, aunque se reco-
m ienda empezar por construir un enclava-
miento parcia l del tipo Vign ier (intentar pri-
mero crearlo en abstracto mediante la nota-
ción de la Cía. del Oeste).
Figura 13 Enclavamiento Siemens en la salida Norte
de la estación de Miranda de Ebro (Burgos). La posi·
ción normal de los aparatos se corresponde con las
palancas bajadas (Foto 18).
HACIA EL CONTROL TOTAL
Rápidamente, con el surgimiento de la
electricidad industrial los sistemas de encla-
vamiento se transforman adoptando los
nuevos usos. El motor eléctrico permite ac-
cionar desde el puesto central cualquier apa-
rato por alejado que esté, puesto que donde
sea oneroso instalar una línea eléctrica con-
vencional tenemos a nuestra disposición el
telemando, que ha sido el padre del Control
de Tráfico Centra lizado (CTC).
La ventaja más apreciable de los sistemas
modernos para el agente que los sirve, radi-
ca en que no se hacen los itinerarios aparato
por aparato hasta completar dicho itinerario,
sino que mediante la combinación de circui-
tería únicamente es necesario pulsar unos
botones extremos y la propia mesa realiza
todos los cambios y abre o cierra las señales
pertinentes.
Pero de cualquier forma el principio en el
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que se basan los puestos eléctricos es el
mismo que los mecánicos, solo que en los
primeros no es interpone físicamente unta-
co o similar, sino que se interrumpe el circui-
to mediante un relé, por ejemplo.
El CTC nos puede llevar al control de la to-
talidad de una línea, como es el caso de la
línea nueva a gran velocidad por la que cir-
cula el TGV. En dicho CTC, que los franceses
denominan PAR (Poste d'aiguillage et régu-
lation), se controlan 390 km de vía doble ba-
nal izada. Este PAR está auxiliado por un or-
denador que le permite, entre otras funcio-
nes, trazar el gráfico real de circulación de
los trenes, con los tiempos de retraso de
cada uno, que además aparecen en el Tab le-
ro de Control Optico (TCO) donde se refleja
la situación de cada tren, permitiendo de es-
ta forma al regulador tomar decisiones más
eficazmente y con mayor rapidez. Un dato
que no estamos acostumbrados a ver en
nuestros paneles de control de CTC es el nú-
mero de tren, que en el TCO aparece en un
visor, en el lugar en que normalmente apa-
rece la señal óptica de cantón ocupado.
Desde el mismo lugar donde se regu la la
marcha de los trenes y la maniobra de las
agujas de la línea nueva a gran velocidad,
también se regulan las subastaciones, te-
niendo de esta forma concentrado en un
mismo punto el control total de la línea.
Así, hemos partido de poco más que el
control sobre la marmita de un solo cambio,
pasando por poder relacionar todos los de
una misma estación, para acabar relacio-
nando todos los de una línea. La puerta to-
davía no se ha cerrado, y cada vez el uso
apropiado de los o rdenadores permitirá un
contro l más amplio. ¿Llegaremos a contro-
lar, o por lo menos regular de forma efectiva
toda una Red?
Carlos Ventura Soriano
RIPOLLET (Barcelona)
31
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LOS COCHES METÁLICOS

<<5.000>> V SUS
DERIVADOS y(ll)

Son en total 759 vehículos los que fueron puestos en servicio dentro de las series de
5.000 o de metalizados. A continuación se describen, tipo a tipo y serie a serie, los distintos
modelos diseñados y todas y cada una de las modificaciones realizadas.

ce 5001 a 5070
BB-4 5101 a 5170
50 71 29 20 122 a 188
Fueron fabricados todos los coches de es-
ta serie por Material Móvil y Construcciones,
en su factoría de Zaragoza (antiguos talleres
Carde y Escoriaza), entre los años 1946 y
·1950, representando una notable mejora del
confort en la tercera clase.
Efectivamente, por primera vez en España
todos los coches de tercera eran de pasillo
lateral y todos sus departamentos compléta-
mente independientes y cerrados por una
puerta corredera.
Las dimensiones, las máximas aplicadas
hasta el momento, daban entre los centros
de los tabiques 1.717 mm, mientras en los
anteriores coches de tercera de caja de ma-
dera los centros de tabiques estaban distan-
ciados entre 1.500 y 1.650 mm. Sin embar-
go, también se ap licaron las diez p lazas por
departamento, lo que resultaba realmente
incómodo, teniendo en cuenta la costumbre
española de viajar con un voluminoso equi-
paje . No había forma de colocarlo a pesar de
que además de los portaequipajes tradicio-
nales fueron dotados de uno suplementario
colocado enc ima del techo de l pas il lo late-
ral. La realidad es que este espacio no era
suficiente y el resto del equipaje se deposita-
ba en el pasillo dificultando la circu lación, si-
tuación engorrosa dado el número de depar-
tamentos -nueve- que tota lizaban origi-
nalmente las 90 p lazas.
El acabado interior del pasillo, departa-
mentos y todo el resto, estaba forrado con
chapa metálica de 1,5 mm, pintada de color
gris en el pasillo y p lataformas y de ocre cla-
ro en los departamentos. Los asientos se
equ iparon con muelles, enc ima se puso cri n

El protoripo CC 5001 en Carde y Escoriaza hacia 1945 (Colección E. C.)

l 35
-~-
:~:¡.:;,-"'"

ani mal y tela arpillosa y como cubierta ma-
leskin de color marrón, similar al actual
skay. El respaldo con los mismos materiales
y sin muelles. La decoración dentro del de-
partamento era -y es- sobria, con sólo un
espejo sobre cada banco y las placas para
las reservas de asientos.
Las cortinas de todas las ventanas se pu-
sieron de tela impermeable de color castaño
oscuro y se equilibraron con el sistema de
corredera Windsor. En princ ipio la ventila-
ción de los coches era a través de ventilado-
res rotatorios del tipo Flettner, pero a causa
del alto costo de mantenimiento fueron sus-
tituyéndose por ventiladores estáticos.
Como ya hemos indicado, estos coches
fueron los primeros que se acabaron y se
pusieron en circulación en el rápido de Bar-
celona a Madrid y en el de Madrid a lrún.
Estuvo inicialmente previsto pintarlos de co-
lor azul, exteriormente, con tonalidad prusia
y con franjas de color blanco, ignorándose si
se llegó a aplicar esta decoración.
Al suprimirse la tercera clase, pasaron a
segunda y recibieron los mismos asientos
de los coches 8.000 de esta clase con skay de
color azul. Este modelo se utilizó pues en to-
dos los coches de segunda y en los transfor-
mados a ella. La capacidad por departamen-
to pasó de diez a ocho plazas y el coche de
90 a 72 viajeros.
En la modernización también se les equi-
pó de ventanas de alumini o y, posterior-
mente. de calefacción eléctrica. La tara apro-
ximada de estos coches pasó a 41.700 kg.
Podrá observarse que como se construye-
ron 70 vehículos de esta serie, lo lógico hu-
biese sido que la numeración internacional
comprendiese del 122 al 191, pero no se res-
petó el espacio de los coches que ya se ha-
bían dado de baja. que no llegaron a recibir
la matrícula UIC. tal como también ocurrió
con las demás series.
eco soo1 a so1o
BBD-4 5001 a 5010
50 71 82 18 000 a 007
Esta serie de diez unidades fabricadas en
1946 y 1947 por CAF en Beasain tiene la par-
ticularidad de ser la única tipo «Combinen
que ha adquirido la RENFE, tipo tan común
sin embargo en los ferrocarriles nor-
te-americanos. Tampoco los construyeron
las Administraciones ferroviarias anteriores
y sólo hubo un caso aislado, pues el
Santander-Mediterráneo encargó a CAF en
el año 1930, 13 coches mixtos tercera-
furgón.
Los diez de la serie 5.000 de la RENFE son
de pasillo lateral, incluso en el departamen-
to furgón, lo que les permite ir intercalados
en medio de cualq uier composición sin inte-
rrumpir la circulación de los viajeros. Era el
caso de los años cincuenta del expreso de
Barcelona a Bilbao y San Sebastián, donde
en posición intermedia generalmente lleva-
ba un furgón de este tipo que permitía el
tránsito hacia el coche restaurante que iba
en cola. También eran habituales del rápido
de Madrid a lrún y de Madrid a Barcelona.
En la distribución de estos coches se re-
servó un pequeño despacho para el conduc-
tor. disponiendo en el techo de una clara-
boya vigia que aún conservan. Llevan un de-
partamento de equipajes de unos ocho me-
tros de longitud, dando un lado al exterior y
el otro al pasillo; cuatro departamentos de
tercera (hoy segunda) y un aseo en la plata-
forma de su extremo. Se modernizaron, co-
mo todas las demás series, transformándo-
se sus departamentos a la segunda clase.
Actualmente quedan en servicio ocho
vehículos y faltan los 5002 y 5004.

RELACION DE COCHES CONSTRUIDOS

CANTIDAD NUM. ORIGINAL NUM. MODERNA TARA APROX. DIST. TOPES AÑO N. 0 Depts.
70 ce 500 1 a 5070 B8-4 5101 a 5170 41.700 21.350 1946/50 9
10 eco 5001 a 5010 BBD-4 500 1 a 5010 39.600 21.350 1946/47 4 FURGON
92111 8B 5001 a 5092 B8 5001 a 5091 39.700 21.350 1949/63 8
101 AA 5001 a 5101 B8-1 5201 a 5301 41.200 21.350 1946/51 7
(2)
AAR 5005 a 5099 41.000 21.350 1946/51 5 PEQ. CAF.
30 AA8 5001 a 5030 AA8 5001 a 5030 41.160 21.350 1946/50 3-4
17 AAC 5001 a 5017 AAB-4 5001 a 5017 42.000 21.350 1947 3-5
26131 AAWL 5001 a 5026 AAWL 5001 a 5026 42.250 21.350 1951/53 4-4 CAMAS
345 coches 5000
60 ce 6001 a 6060 88-4 6001 a 6060 39.000 21.350 1950/51 7
60 ce 6101 a 6160 B8-4 6101 a 6160 40.000 21.350 1953/54 7
40 AA 6001 a 6040 88-1 6201 a 6240 38.700 21.350 1950/51 9
40 AA 6101 a 6140 88-1 6241 a 6280 41.000 21.350 1954/55 9
200 coches 6000
5(4) AAR 3301 a 3305 41.600 20.880 1957/58 3 PEQ. CAF
60 141
ce 3301 a 3360
B8-4 3301 a 3360 42.000 20.880 1955 9
58 151
44(5)
ce 3601 a 3658 88-4 3701 a 3758 43.000 20.000 1955 9
88 3601 a 3644 88 3601 a 3644 43.600 20.000 1955 8
47 151 AA8 3601 a 3647 AA8 3601 a 3647 37.500 19.040 1955 3-4
214 coches metalizados
759

(1) Según el inventari o de RENFE el BB 5067 procede de la transformación del AA 6107, pero resulta disponer de ocho departamentos cuando los AA sólo tenían siete, por lo
que l a modificación está confusa. Caso de que ésta no se hubiera realizado sólo habrían existido 91 coches de segunda clase.
(2) En esta serie se transformaron dos departamentos en pequeña cafetería, modernizándose el resto del coche.
(3) En ocho coches se transformaron dos departamentos de primera en pequeña ca feterfa.
(4) M ontados sobre bastidores de antiguos coches de madera do MZA.
(5) Sobre bastidores Norte.

36
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Estaao m1C1al y actual de un 88 5000: el 5029 recién construido con ventiladores Flettner, fuelle antiguo e insc(ip-
ciones originales muy escuetas; el 88 5026 de la otra fotografía ya está reformado tal cual está circulando en la
actualidad (Foto Colección J. Gilí y E. C.)
BB 5001 a 5092
50 71 28 18/20 062 a 149
RENFE dio desde el principio un gran im-
pulso a la segunda clase, que las anteriores
Administraciones sólo utilizaban para el ser-
vicio de cercanías, siendo muy poco em-
pleada en expresos y rápidos. Normalmente
los trenes de lujo llevaban primeras y camas
y los rápidos primeras y terceras.
Tienen estos coches dos etapas de con s-
trucción: la primera afecta a los 5001 a 5067
fabricados durante los años 1947 a 1953; la
segunda, entre 1962 y 1963, a otros 25 vehí-
cu los adicionales ya en versión moderniza-
da, números 5068 a 5092, ya equipados y
por primera vez, con bogies Minden-Deutz.
Constan de ocho departamentos de ocho
plazas cada uno, siendo la distancia entre
centros de tabiques de 1.892 mm, medidas
muy aceptables si tenemos en cuenta que
38
parte de los coches de primera qu e recibi ó
RENFE no eran más amplios que éstos.
Pasillo y departamentos estaban revesti -
dos inicialm ente de madera clara, de color
roble, los asientos con muelles en base y en
respaldo, apoyabrazos en el extremo y en la
parte media cada dos plazas. Debajo de la
ventana disponen, de origen, de una peque-
ña mesa abatible.
A estos coches -si bien no han cambiado
de categoría- los asientos se les han actua-
lizado, co locándose los de segunda normali-
zados, lo que en este caso ha representado
una pérdida de confort. Posteriormente se
les va equipando con calefacción eléctrica a
3.000 v, modificándose en la numeración in-
ternacional los dígitos correspondientes (20
por 18).
A algunas unidades de esta serie se les
modifi có el revestimiento interior de las pa-
redes, colocándolo tipo Formica, al igual
que a los de la última entrega. Su tara apro-
ximada es de 39.700 kg . Se encargaron de su
construcción Astilleros de Cádiz y MACOSA
(Barcelona y Valencia) para las primeras en-
tregas y CAF de Beasain y MACOSA de Bar-
celona para los últimos 25.
AA 5001 a 5101
AAR 5005 a 5099 (29 coches)
BB-1 5201 a 5301 (71 coches}
50 71 84 18 005 a 031
50 71 27 18 008 a 078
Esta serie de coches, la más numerosa en-
tre las del tipo 5000, fue montada en su tota-
lidad por Carde y Escarizada entre 1946 y
1951 . Representan el máximo confort alcan-
zado en EsfJaña en un coche de primera cla-
se, no superado ni anterior ni posteriormen-
te. En un principio se utilizaron como coches
butacas, exigiéndose p ara su uso aparte de
la tarifa de primera, un suplemento.
Tenían siete departamentos muy amplios,
de 2.207 mm entre centro de ta biqu es, tota l-
mente forrados, como el pasillo y las puer-
tas. Los acabados de pasillo y departamen-
tos se hicieron a base de madera color cao-
ba, siendo en genera l la decoración muy es-
merada y lujosa . Había, de origen, seis am-
pli as y cómodas butacas por departamento,
con descansa brazos móviles, almoh adón
extensible y orejeras para apoyar la cabeza,
todo ello forrado de paño de color gris. El
su elo se pro teg ió con una mullida alfombra.
Fue in novador el di seño .de su equipo de
alumbrado, ya que cada departamento tenía
dos focos de luz blanca y un tercero de color
azul para mantener la penumbra durante la
noche, cuando los v iajeros descansan. Ade-
más, encima de las butacas se colocaron
unos pequ eños apliques que se encendían
individualmente para de esta madera poder
leer cada viaj ero sin molestar a los demás.
Es la serie de 5000 qu e más cambi os ha
sufrido ya que por un a parte se moderniza-
ron las ventanas de aluminio y a otros se le
colocaron paneles estratificados tipo Formi-
ca; cambiaron los fuelles y por último se do-
taron de diafragmas de goma, colocando ca-
le facción eléctrica a algunos y equipándo-
los, a otros, de freno de aire comprimido.
A un corto lote de estos vehícu los se les
suprim ieron en una cabecera dos depa rta-
mentos y se les construyó en su lugar una
pequeña cafetería con los mínimos servicios
de cocina, refrigerador y cafetera, con dos
barras donde puede atenderse a nueve per-
sonas. En el resto de departamentos se m o-
derniza ron las butacas de primera y se forra-
ron con el actual paño verde. Los coches
afectados fueron los siguientes:
5005; 5008; 5009; 5010; 5012; 5015; 5017;
5021; 5023; 5026; 5029; 5031; 5032; 5036;
5044; 5046; 5049; 5053; 5058; 5060; 5064;
5074; 5076; 5077; 5080; 5088; 5094; 5098;
5099.
 -.. : : _-. - -
~ -....:--_

Los tres tipos do cachos cafeterías de la familia de los 5000: arriba, la vorsión más ant1gua de un cocne de pflmera clase, ya transfo rmado en AAR (el AAR 5009); luego, e.
AAWLR 5017 coch e híbrido donde los haya con cafetería, departamen tos de primera clase y camas y abajo el AAR 3304 metalizado sobre bastidor de MZA. (Fotos E. C.)

39
 RENFE AAC 5001-5017

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alzado lateral y planta escala 1:87

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RENFE AAWLR 5001-5026 tr:

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M..YiL. -8021

• lll!5ión a:tudizoda, con ccfetaia

¡e

alzado lateral y pl~nta escala 1:87

 Los restant es coch es de primera, con el
reajuste de clases y la aparición de los co-
ches 8.000, fueron a partir del año 1968 pau-
latinamente degradados y pasados a segun-
da clase, aplicándoles los asientos normali-
zados de segunda con skay azu l, que al ser
mucho más estrechos que las anteriores bu-
tacas y los departamentos muy amplios, dan
al conjunto en este nuevo estado un aspecto
bastante destartalado. Unas pocas unidades
conservaron los asientos origi nales, por lo
que quedaron con 42 plazas.
Por lo que hace a su numeración, los 28
coches transformados con cafetería han
conservado su número REN FE inicial aña-
dien do una ccRn (AAR 5005 a 5099, números
salteados). siendo en cambio la numeración
intern acional correlativa desde el 18 005 al
18 031. Los coches degradados han pasado
a BB- 1 5201 a 5301, donde las dos últi mas
cifras corresponden a las dos m ismas cifras
de su número origi nal. La num eración UIC
les ha quedado tam bién correlativa a parti r
del 18 008. A lgunos, si n em bargo, con ser-
van aún el número 20 al no estar dotados de
ca lefacción eléctrica.

AAB 5001 a 5030

50 71 37 18 046 a 075

Esta serie de 30 unidades fue construida

por Carde y Escoriaza y la Sociedad Esp año-
la de Construcción Naval entre los años 1946
y 1950.
Como se trataba de coches unificados, en
este caso los departamentos de primera y
segunda clase tenían la misma dista ncia en-
tre centro de tabiqu es y como consecuencia
tenían sólo siete departamentos. La decora-
ción m antenía idénticas líneas qu e en las se-
ries ya descritas, m anteni endo se is plazas
en los tres departamentos de primera clase
y ocho en los cuat ro restantes de segunda.
Con la m odernización se ha respetado es-
ta di stribución, cambi án dose únicamen-
te los ban cos de segunda y el paño de las
butacas de primera. La tara es de cerca de
40.000 kg.

AAC 5001 a 5017

AAB-4 5001 a 5017
50 71 38 18 009 a 023

Los 17 vehícul os fu eron co nstruidos en

1947 por MACOSA. Disp onían entonces de
tres departamentos de primera clase con
sus seis butacas y de cinco de tercera con
diez plazas cada uno. A fi n de aj ustarse a las
m edidas de la caj a, los habitáculos de terce-
ra son ligeramente más largos qu e en los ce
ó CCD. Actualmente, se han transformado a
m ixtos de primera y seg unda, adoptando la
Diferencias entre un AAB de la serie 5000 con otro metalizado: el AAB 5002 y el AAB 3634, este antes y después do
su modernización. En este último se aprecia el cambio de bogies de u WL" por Pennsylvania, una caja menos de decoración unificada y manteniendo los dis-
baterlas y la decoración. Obsérvense las proporciones sensiblmente distintas entre las dos unidades (Fotos E. C.) tintos lavabos, amplio y de columna el co-

42
rrespondiente a la plataforma que da acceso
a la clase superior y más pequeño y en án-
gulo el otro.
AAWL 5001 a 5026
AAWLR 5003 a 5026 (8 coches)
50 71 86 20 040 a 056
50 71 86 20 001 a 008
Fue la Sociedad Española de Construcción
Naval quién, entre 1951 y 1953, construyó
estos originales coches, que inicialmente
constaban de cuatro departamentos de seis
butacas y otros cuatro de dos camas. En
ocho de ellos, dos departamentos de prime-
ra se transformaron en cafetería de reduci-
das dimensiones (barra de nueve plazas, co-
mo en los AAR). Se modernizaron como to-
da la serie, con nuevo acabado exterior, ven-
tanas de aluminio y, en casi todos, calefac-
ción eléctrica.
Tenían estos coches el inconveniente de
precisar mucho personal de acompaña-
miento, pues por los cuatro departamentos
Montaje en Francia de los cien primeros 6.000. Se aprecia en el chasis el cajón de choque y los perfiles laterales en <rom ega ... (Foto RENFE)
44
de camas, ocho personas a lo sumo, era pre-
ciso un conductor de WL, además del perso-
nal de la cafetería y del revisor o jefe de tren,
insustituible. Como consecuencia se han ido
apartando del servicio y en la actualidad se
procede a su desguace.
Los vehícu los afectados por la transforma-
ción a pequeña cafetería fueron: AAWLR
5003; 5008; 5012; 5014; 5016; 5017; 5021 y
5026, correspondiendo respectivamente a
los 50 71 86 20 001 a 008. El parque restante
se matricu ló en la franja 50 71 86 20 040 a
056.
LOS COCHES DE LA SERIE 6.000
Como ya se había indicado al principio, la
industria nacional no podía suministrar con
suficiente rapidez la totalidad del material
que RENFE necesitaba para renovar su par-
que anticuado. Se encargaron entonces a la
industria francesa cien coches con la condi-
ción de suministrar elementos y materiales
para montar otros cien coches por la indus-
tria nacional.
Los franceses fueron, definitivamente, 40
primeras AA 6001 a 6040 construidos por St.
Denis y De Dietrich en 1950 y 1951, y 60 ter-
ceras CC 6001 a 6060, fabricados por La Cha-
rentaise y CIMT en la misma época.
Se montaron en España 40 primeras adi-
cionales, las AA 6101 a 6140 (Carde y Esco-
riaza, Sociedad Española de Construcción
Naval y MACOSA). en 1954 y 1955, y 60 ter-
ceras más, las CC 6101 a 6160, desde un año
antes y hasta 1954 (CAF de Beasain, MA-
COSA).
El aspecto exterior era cas i idéntico al de
los 5.000, pero su sistema de construcción
totalmente distinto, pues en los primeros la
base de construcción fueron los perfiles la-
minados y en los 6.000 se utilizaron perfiles
de chapa embutida, donde el bastidor está
formado por un marco de perfil en «U» de
180 mm de altura armado con largueros de
chapa embutida de 4 mm y varios travesa-
ños de las mismas características.
Las medidas son exactamente idénticas a
las de los anteriores y la distribución interior
y decoración muy parecidas. Las taras osci-
laron entre los 41.000 y 42.000 kg para las
primeras españolas, los 38.700 kg para las
 ..

... - ..
J - "-.

El primera clase AA 61 18 en su estado original y dos coches exteriormente casi idénticos pero estru cturalmente bien distintos: cl88- l 5297 y el88- l 62 12, ambos transforma-
ciones a segunda clase de coches de primera (Fotos E.C.)

primeras francesas, los 39.000 a 40.000 para
las terceras fabricadas en España y los
39.000 kg de las terceras de importación.
Entre las diferencias v isibles estaba n los
ventilado res del techo que eran estánticos
de forma exagonal; los bogies qu e eran
Pennsy lvani a algo diferentes y los cuellos de
cisne, mucho má s verticales. En estos co-
ches se aplicó, por primera vez, la ilumina-
ción fluorescente.
Al ser modernizados han sufrido las m is-
mas modifi caciones qu e los 5.000, aume n-
tándose las terceras a segu ndas y degradán-
dose paulatin amente las primeras también a
segundas, aunque algunos quedaron como
primeras-pequeña cafetería por supresión
de dos departamentos. De estos últi mos só-
lo quedan tres en circulación, los AAR 6001,
6004 y 6126.
La consecuente variación de matriculación ha sido:
CC 6001 a 6060, luego BB-4 6001 a 6060
CC 6101 a 6160, luego BB-4 6101 a 6160;
AA 6001 a 6040, lu ego BB-1 6201 a 6240
AA 6101 a 6140, lu ego BB-1 6241 a 6280
La numeración UIC de los antiguos coches
de primera no es correlativa , dándose el nú-
mero de orden en la matriculación interna-
cional a med ida que se iban transformando.
Algunos, al recibir la calefacción eléctrica
han sustituido el 20 por 18.
}
50 71 29 20 189 a 306
} 50 71 27 20 079 a 154
45
 1
1
1
1

1
1

AMPLIA GAMA DE ARTICULOS

PARA ILUMINACION Y DECORACION
DE MAQUETAS HO, N y LGB
e SONORIPAD DE VAPOR
e SEMAFOROS LGB, HO y N.
e FAROLAS
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e SEÑALES FERROVIARIAS
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LOS COCHES METALIZADOS

AAR 3301 a 3305

50 71 84 18 000 a 004

Estos coches se con struyeron sobre basti-

dores de antiguos coches de ca ja de madera
de MZA: los cuatro primeros sobre
primeras-camas y el quinto sobre un anti-
guo verderón de primera (ver CARRIL 2). Ini-
cialmente llevaban bogies uWagons Lits,
co n ca jas de engrase SFK, sustituidos poste-
riormente por Pennsylvania.
La distancia entre topes se conservó en
20,88 m y la caja metálica tiene exteriormen-
te el mismo aspecto que la de los 5000. La
El BB-4 5102, versión segunda clase del antiguo CC 5002, ya en su estado definitivo. (Foto E. C.)
tara de la nueva versión es de 41.600 kg, rea-
lizándose la transform ación entre 1957 y
1958. '
Su diseño obedece a la tendencia moder-
na de sustituir los pesados coches restau- Sin duda se trata de las cafeterías más am- Constan de nueve departamentos de 1.680
rantes de alto coste de explotación, por co- plias y de diseño más cuidado de todas las mm de tabique a tabique, inicialmente de
ches con departamentos y una cafetería más construidas en los coches 5.000 y sus deri- tercera. Al suprimirse pasaron a seg unda
o menos extensa. Se pensó en un principio vados. clase con ocho plazas por departamento,
constru ir más, pero como los resultados no con decoración y as ientos unificados, si n re-
fueron los esperados la serie no se continuó, cibir nunca ni la calefacción eléctrica ni el
estando actual mente retirados de la circula- ce 3301 a 3360 freno de aire comprimido. Llevaban inicial-
ción, usándose exclusivamente como co- mente el bogie uWL, y cajas SKF, aunque en
BB-4 3301 a 3360
ches de primera clase o como cafetería en sus tiempos posteriores a muchos coches se
trenes suplementarios. La idea era poder su- 50 71 29 20 008 a 065 les pusieron Pennsylvania. Esta se ri e está
ministrar comidas cal ientes e incluso comi- hoy amortizada y ha llegado al fin de su ca-
das prep aradas de antemano y toda clase de So n el resultado de metalizar antigu os pri- rrera, por lo que se procede a su desguace.
bebidas, con una explotación encomenda- meras verderones y primeras-ca mas forra-
da, como siempre, a Coches-Ca mas. dos en teca, de MZA (ver CARRIL 2). Los bas-
Tienen tres departamentos de primera cla- tidores correspondían a coches construidos ce 3601 a 3658
se de seis plazas cada uno, según decora- entre 1914 y 1931, realizándose la metali za-
BB-4 3701 a 3758
ción normalizada RENFE y tantas veces re- ció n de los mismos en 1955. Su tara, una vez
petida, y el resto del coc he es una amplia ca- ésta realizada , es de 42.000 kg. 50 71 29 066 a 121
fetería de 10,62 m de largo que dispone de Como todos los metalizados y para simpli-
veinte plazas sentadas repartidas entre una ficar su construcción, se adaptaron a las me- Esta vez la metalización se realizó sobre
amplia barra y varias mesas, rinconeras o didas del bastidor utilizado, que en este caso bastidores Norte, para los que esta Adminis-
frente a la barra, con decoración de paredes era de 20,88 m de distancia entre topes. tración había adoptado en sus últimas cons-
y departamentos a base de pan e l e~ estratifi-
cados, delimitándose las venta nas con alu-
minio. Se les suprim ió una puerta de acceso
y un aseo para instalar la cocina, donde el
sistema de calentamiento podía funcionar
con carbón o gas. Está equipada con dos
hornillos, co n agua fría y ca liente y con un
depósito de reserva de 350 y 180 1 respecti -
vamente; disponen de un a cámara frigorífi -
ca de 2.4 m 3 , mo linillo, cafetera y de los ser-
vicios propios necesarios para una instala-
ción de este tipo.
En la cafeterfa la decoración de las pare-
des era or iginalmente a base de pintura en
co lor gris azu lado con techo azul oscu ro; el
piso era amari llo y las mesas una alternan-
cia de tonos oscuros y amarillo ocre. Los di-
vanes ofrecían una combinación de varios
colores (ambar, rojo, verde y azul). siendo
las rinco neras de color grana oscuro. En los
momentos en que la cafetería estaba cerra-
da al público, podía correrse una persiana
metálica a todo lo largo de la barra, con p o-
sibilidad de intercirculación por la cafetería y Un coche de tercera metalizado sobre un bastidor Norte de la serie CC 3601 a 3658, aún con bogies Pennsylvania
utilización de sus mesas. con cajas lsotherm os. (Foto E. C.)

47
tjemplo de tres segundas, ex-terceras: el 88-4 3727 de la misma serie del anterior, pero semi modernizado, manteniendo su ventilación y decoración de origen, fotografiado
en un tren Port 8ou-8arcelona; el 88-4 6138, con los colores actuales pero con ventanas de cristales compensados y el 88-4 6003, de construcción francesa con numeración
ya UIC. Observénse Jos tres tipos de ventiladores presentes en estos coches. (Foro E. C.)

trucciones una caja de m adera sobre basti-
dores de 20 m de di stan cia entre topes, para
sus coches de largo recorrido. Sobre los
m ism os, de 1924 a 1929, se rea lizó la m etali-
zación en 1955.
Co nstan de nu eve dep artam entos y la dis-
tancia entre centro de t abiques es de 1.572
m m , qu edando rea lmente estrechos, pues
no hubo más rem edio que adaptar la distan-
cia que tenían los antiguos coch es de tercera
de Norte, al no modifica rse la long it ud de la
caja. Pasa ron luego a segunda y se moderni-
za ron, aunqu e sin ca lefacción eléct rica a
3.000 V.c.c.
BB 3601 a 3644
50 71 28 021 a 061
Esta serie tam bién se montó sobre ant i-
guos bastidores de Norte de 20 m de distan-
cia entre topes, procedentes de ca jas cons-
t ru idas entre los años 1927 y 1930. La metali -
zac ió n se ll evó a cabo en el año 1955 y su
tara aproximada quedó en 43.600 kg.
Esta vez se les dotó con un dep artam ento
menos, quedando en 1.839 mm la distancia
entre centros de tabiq ues, pues inicialmente
se destinaron a segunda clase y al supri mir-
se la tercera no sufireron ninguna modifica-
ción. Durante la modernización se dotaron
de asientos normalizados, de ventan as de

48
 .ji!

aluminio y de decoración y acabados exter-

nos unificados. No han recibido tampoco ca- EL PARQUE EN ACTIVO (agosto 1983)
lefacción eléctrica.
Serie parque original parque en activo
BB-4 5101-5170 70 65
BBD-4 5001-5010 10 8
AAB 3601 a 3647 BB 5001-5092 92 86
50 71 37 20 000 a 045 BB-1 5201-5301 101 5 (42 pl.)-73 (56 pi.)
AAR 5005-5099 29 27
Esos 47 coches metálicos se construyeron AAR 6000 3
sobre bastidores Norte muy cortos, todos de AAB 5001-5030 30 27
antiguos coches de primera salvo tres terce- AAB-4 5001-5017 17 15
ras, pero más antiguas que el conjunto del AAWL 5001-5026 18 16
parque hasta ahora tratado, pues los basti- AAWLR 5001-5026 8 1
dores más viejos eran de 1913, siendo los
BB-4 6001-6060 60 57
más modernos de hasta 1923, todos con dis-
BB-4 6101-6160 60 58
tancia entre topes de 19.040 mm exclusiva-
BB-1 6201-6240 40 36
mente. Se trata de los coches más cortos de
88-1 6241-6280 40 32
entre todos los metalizados, operación ésta
que se realizó en 1955 y dio como resultado AAR 3301-3305 5 3
una tara de 37.500 kg. BB-4 3301-3360 60 10
Tienen tres departamentos de primera de BB-4 3701-3758 58 19
seis plazas con tabiques a 1.800 mm, repre- BB 3601-3644 44 23
se ntando unas longitudes algo inferiores a AAB 3601-3647 47 14
las de los 5000. Siguieron circulando así des-
759 577
pués de la modernización y cambio de cla-
ses del parque de viajeros, sin recibir modifi-
cación alguna de calefacción. BIBLIOGRAFIA

AMAT, RAFAEL "Los nuevos coches metálicos soldados para la RENFE". Conferencia
pronu nciada ATE EM, enero 1946.
ANÓNIMO "Unificación del material de los ferrocarriles españoles. Antecedentes", Editorial
Vimar, 1943.
ALEIXANDRE, AGuSTIN MARIA "Los nuevos coches metálicos de la RENFE" Ferrocarriles y
Tranvías, diciembre, 1946.
CABRERA, JuAN B. <tNouvelles voitues 1ere. classe-cafetéria" La Vie du Raíl.
RENFE "Cien años de ferrocarril en España" tomo 2. 0 , Madrid, 1948.
Eugeni Cardona RENFE "Desarrollo del plan general de reconstrucción", Madrid, enero, 1951.

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 Nueva linea de autocares
Barcelona-Madrid, explotada
por RENFE. Desde el pasado
24 de julio RENFE se ha hecho
cargo del servicio por carrete-
ra entre Barcelona y Madrid y
viceversa, después de que en una resolución
del Ministerio de Transportes y de la Gene-
ralitat de Cata lunya detuviera la explotación
que il ega lm ente venía realiza ndo una em-
presa particula r, inicialmente autorizada úni-
camente para el transporte de soldados. Las
salidas se efectúan de dos a cuatro veces
por día, según las fechas, de la Estación del
No rte de Barcelona y de la estación Sur de
autobuses de M adrid.
Para la explotación de este servicio - uno
más de los que ATCAR-RENFE viene explo-
t ando por todo el territorio n aciona l- se ha
llegado a un acuerdo con las asociaciones
de empresarios de autocares Fenebu s y Vi-
ba, que actúan como subcontratistas del
mismo y facilitan el personal y los vehícu los.
Una de las condiciones de los mismos debe
ser la de di spon er de aire acond icionado, cir-
cunstancia que no todos los trenes que cu-
bren este trayecto reúnen.
La medida, sobre la que CARRIL se pro-
nuncia en el editorial de este número, no ha
modificado se nsiblem ente la oferta existen-
te con anterioridad, por cuanto las plazas
q ue deja de ofrecer el proscrito transportista
privado son hoy of recidas por esta línE!a del
Estado. En el cuadro adjunto se resume la
situación tal como ha quedado en la actu a-
lidad.
• Trenes diesel 592 con furgones amplia-
dos. U n total de 11 trenes diese! de la serie
592 han sa li do de .fábri ca m od ifica dos, con
la finalidad de aumentar la capacidad de los
furgones y poder ser emp leados en sustit u-
ción de trenes omnibus remolcados. La mo-
dificación respecto al proyecto inicial consis-
te en ampliar am bos furgones (furgón de
equipajes en los coch es motores de número
impa r y furgón postal en los de núm ero par)
a costa de suprimir el pequeño depa rtamen-
to co ntiguo de 16 asientos. Todo ello ha re-
ducido la capacidad en plazas sentadas des-
de 228 h asta 196 asientos. Los coches moto-
res afectados han sido los sig uientes: 592-
107 al 592-1 10,592-11 3 al 592-116,592-119,
592-120 y 592-129 al 592-140. Todo ellos han
sido asignados al depósito de Zaragoza.
• Variante de la linea de Castejón en Miran-
da de Ebro. RENFE ha adjudicado la cons-
trucción de una variante de la lín_ea Bi lbao-
Castejón a su paso por la localid ad de Miran-
da de Ebro, con lo que se suprimirá la actual
travesía urbana y dos pasos a nivel, así co-
mo el actual puente el río Ebro. La variante,
con vía única, tendrá 3,5 km de longitud, de
los qu e un km será en túnel. El nuevo traza-
do nace en el km 142,4 de la lín ea de Cas-
tejón y llega rá ha sta la entrada de la esta-
ción de Miranda, lado Madrid.
• Nuevos servicios en RENFE. El 25 de se-
tiembre, fecha de inicio del servicio de in-
vierno, REN FE pond rá en servicio un Talgo
Pendular nocturno Madrid Chamartin-Bar-
celo na Térm in o y vv, que sustituirá a los ex-
presos actuales 870 y 871. A l contrario que
éstos, dotados con camas y literas, el Talgo
llevará exclusivamente camas (single/doble
y T-4). Para asegurar el servicio «Auto-
expreso» se uti lizarán plataformas DOMA-
9500, acopladas a la propia composición
Talg o. Será la primera vez que ci rcul e un
tren Talgo junto con vehículos convenciona-
les de bogies.
El El ectrotrén Madrid Atocha-Sevi ll a P. de
Armas y vv será sustituido por un tren Talgo
11 1, manteniéndose la circulació n p or la ma-
ñana en ambos sentidos. La unidad 444 que
cubre el servicio Sevilla-Barcelona y vv será
reforzada perma ne ntem ente entre Sevi lla y
Valencia con una segunda unidad 444 (por
tanto entre Córdoba y Va lencia circu larán
tres electrotrenes 444 acoplados). Se supri-
mi rá el expreso Madrid-lrún y vv (802 y 803)
y la rama destino Pamplona de dicho tren
pa sará a un expreso M adrid-Hendaya/lrún-
Madrid. Y los trenes TER de la denominada
«est rell a de Bobadilla» (servicios regiona les
entre varias capitales andaluzas) serán susti-
tuidos por automotores diese! 593.

OFERTA BARCELONA-MADRID (1)

PLAZAS OFRECIDAS TARIFAS DURACION OBSERVACIONES

IDA IDA Y VUELTA DEL VIAJE

864 (3) 2.089-2.212 3.315-3.318 (4) 10h-11 1h h ai re acondicion ado sólo en el Rá-
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(2) 8.848 (4) (7)
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(1) Oferta según día 28-8-83, d omingo •punt an. (2)

(3) Rápidos 574/5 - Expresos 872-3/4-5 (2.• clase).
(4) Sólo utilizable en días azules. NO VALIDA por tanto PARA NINGUN FIN DE PLAZAS TARIFA
SEMANA DEL 1 DE JULIO AL 30 DÉ SEPTIEMBRE. Válida entonces (5).
(5) Válida para días blancos. plazas ofrecidas a la tarifa más económica.
(6) Expreso 870/1.
(7) En ca ma do ble climatizada Y F. Exist e cama simp le a 7.932 ptas.la ida, 13.988 (4) tarifa más económica.
- 15.864 (5) la ida y v uelta. TOTAL PLAZAS OFRECIDAS TARIFA MEDIA PONDERADA.
(8) Tarifa fin de semana. Resto dlas, 3.200 ptas.
(9) Oferta d ía laborable mes de septiembre. plazas ofrecidas a
( 1O) Clase turista. la tarifa más cara tarifa más cara
11 1) Aproximadamente.

51
 • Adquisiciones de material móvil previs-
tas por RENFE. Tras sensib les recortes en el
presupuesto de inversiones, RENFE ha con-
tratado últimamente, o se encuentra en cur-
so de hacerlo, la construcción de diversos
vehículos: 20 locomotoras de maniobras
(ver CARRIL 4). 20 unidades eléctricas 440,
80 coches de departamentos (60 de 2." clase
Concurso para la adquisición
de nuevos trenes eléctricos.
FEVE ha convocado un con-
curso con la finalidild de ad-
quirir 30 trenes eléctricos, con
una opción por 30 más, desti-
nados a las líneas suburbanas de Valencia.
Se contempla la posibilidad de aplicar en los
Vivero. A lo largo del viaje los clientes tienen
a su disposición los coches salones, en los
que hay servicio de bar, TV-Video, alta fideli-
dad, etc.
Inicialmente el tren ha estado formado por
tres coches camas (n. 0 1, 2 y 3). tres coches
salones (coche bar, coche pub y coche sa-
lón) y dos furgones (n.o 1 y 2). pero está pre-

1 y 20 de 1."), 36 coches Talgo Pendular (10 de

1.", 22 de 2.a 2 coches de cola con 2." y 2
mismos técnicas modernas, como el chop-
per y la construcción en aluminio. Cada tren
vista la circulación con otro coche cama y
otro coche salón. Todos los vehícu los que

i coches de cola con furgón) y 440 vagones

(200 tipo MM, 200 tipo XX y 40 vagones para
el transporte de semirremolques).
estará formado por tres vehículos.

• El Transcantábrico, un tren turístico úni-

• La locomotora Tarraco expuesta en
Barcelona-Sants. Dentro de las obras de ur-
banización de la plaza (lado calle Tarragona)
de la Estación Centra l Barcelona-Sants, la lo-
comotora de vapor RENFE 030-0204 Tarraco
(ex-Norte 1602) ha quedado expuesta sobre
Lln pedestal en la conflu encia de las aveni-
das de Roma e Infanta Carlota. Esta locomo-
tora, construida por Couillet en 1864, forma
parte de la colección del Museo Nacional Fe-
rroviario y se hallaba desde 1972 en el depó-
sito de Vilanova i La Geltrú. Parece poco me-
nos que contradictorio que una pieza de esta
categoría sea colocada a la intemperie en
plena vía pública, donde las condiciones ne-
cesarias para su adecuada conservación son
poco menos que imposibles de conseguir.
Existen otros casos similares, pero este es el
primero que se produce tras la constitución
forma l del Museo Naciona l Ferroviario.
• Vagones plataformas para transportes
militares. El Ejército de Ti erra h a adjudicado
a TAFESA (Villaverde Bajo) la construcción
de 130 vagones plataformas especializados
destinados al transporte de carros de com-
bate y vehículos similares.
co en su género. En colaboración con dos
agencias de viajes, FEVE ha lanzado una in-
teresante oferta turística, basada alrededor
de un «tren crucero» que en una semana re-
corre 932 km a lo largo de la costa cantábri-
ca. El itinerario completo une León con San-
tander, Oviedo y El Ferro!, pero para el futu-
ro están previstos viajes de menor recorrido
y duración. El servicio comercial se inició el
30 de julio, estando previsto realizase unto-
tal de 1O viajes en la primera campaña esti-
val, pero las trágicas inundaciones que a fi-
nales de agosto sufrió el norte de España
han afectado el desarrollo de algunos pro-
gramados.
El tren está formado por cuatro coches sa-
lones, cuatro coches cama y dos furgones
extremos. El tren h ace distintas paradas des-
de las que los viajeros realizan visitas a pun-
tos de interés turístico, mediante un autocar
que permanentemente acompaña al tren.
Las comidas y cenas se realizan en restau-
rantes, mientras que la pernoctación se efec-
túa a bordo del tren, detenido en las estacio-
nes de La Vecilla, Cervera del Pisuerga, San-
tander, Ribadesell a (dos noches). Cudillero y
forman la composición han sido transforma-
dos por ATEINSA, en Madrid, partiendo de
coches existentes. Los coches camas proce-
den de la modificación de remolques de au -
tomotor MAN (FEVE serie 5300). habiendo
sido dotados de ocho cabinas dobles, servi-
cios san itarios y ducha y un departamento
de servicio. Los coches salones han sido rea-
lizados sobre los antiguos coches Pul lman
de Vascongados (ver noticias ET/FV). Inclu-
so han sido equipados con clim atización. Al
igual que los remolques MAN han visto anu-
lada una plataforma de acceso. El enganche
ha sido sustituido por un Schafenberg auto-
mático. El furgón n. 0 1 elberga el grupo elec-
trógeno y los depósitos e insta laciones de
agua sanitaria para todo el tren (el agua lle-
ga a todos los coches por medio de conduc-
ciones). El furgón n. 0 2 posee departamen-
tos para el personal del tren y almacenes de
lencería y aprovisionamientos. Ambos fur-
gones han recibido bogies CMF-2. A lo largo
de toda la composición, pintada en colores
azul oscuro y crema, existe intercirculación
clásica por pasarelas y fuelles clásicos. Los
testeros libres de los furgones llevan engan-
che automático unificado Alliance. La trac-
ción es asegurada por locomotoras Alsthom
1600.

Inauguración de la linea 9b

®
del Metro de Madrid. Con
especial relieve por alcan-
za rse en tal momento los
100 km de metropolitano
en explotación, el pasado 3 de junio fue
puesta en servici o la líne 9b (Castilla-Herrera
Oria). en el noroeste de la ciudad. En «Casti-
llan se enlaza con las lineas 1 y 8 y se cuenta
con dos estaciones intermedias («La Venti-
llan y ccB. 0 del Pilarn). Esta nueva línea, cuya
prolongación desde «Castillan hasta «Avda.
de América», se encuentra en realización, en
el futuro deberá unirse con la actual linea 9
(Sainz de Baranda-Pavones) para formar
una única linea Herrera Dría-Pavones.

• Cambio de nombre en tres estaciones del

Metro. Las estaciones «José Antonio» (lí-
neas 1 y 5). «General Mola» (línea 2) y «El-
vas» (línea 6) han pasado a ser denomina-
das «Gran Vían, «Príncipe de Vergaran y
«Dpañeln. Las dos primeras han recuperado
el nombre original, tras que el Ayuntamien-
to hiciera lo propio con las calles que les die-
ron nombre. El Transcantábrico en el momento de ser presentado oficialmente. (Foto OVC).

52
---------------UJr~~~~aQ'1-
capacidad de 70 plazas. La velocidad es de 5

~
Dos vagones de extinción
de incendios para FGC. Se
encuentran en los talleres
de Sarria (línea Catalunya y
Sarria, ex-FCC y FSB) y
Martorell (línea Catalanes, ex-CGFC) los dos
vagones de extinción de incendios reciente-
mente adquiridos. Estos vehículos están
destinados a colaborar en las tareas de ex-
tinción de los incendios declarados en la vía
o en los terrenos inmediatos.
Se trata de un vagón cisterna, con una ca-
pacidad de 27.000 litros, dotado de amp li as
plataformas - en una de ellas está instalado
el grupo motobomba- en ambas extremi-
dades. En cada plataforma se cuenta con un
cañón para lanzar agua a alta presión. El
grupo motobomba está compuesto por un
motor diesel Pegaso de 6 cilindros y una
bomba FIMESA V-595/6. Los bogies han si-
do aportados por FGC, tratándos en ambos
casos de bogies procedentes de automoto-
res eléctricos (unificados FCC para vía inter-
nacional y Naval para vía métrica).
Las principales dimensiones, idénticas pa-
ra ambas versiones, son las siguientes: lon-
gitud entre topes, 14.700 mm; altura máxi-
ma, 3.500 mm; ancho máximo, 2.500 mm;
distancia entre pivotes, 8.234 mm; diámetro
de la cisterna, 2.015 mm. El peso en vacío es
de 17.000 kg. La construcción ha corrido a
cargo de Plasser Españo la (bastidor y otros
elementos ferroviarios) y FIMESA (equipos
de extinción). Pintadas de color rojo, cuen-
tan con freno de aire comprimido (Dimetai-
WABCO) y enganches automático Tomlin-
son (vía internacional) y convencional de to-
pies en las líneas de ancho internacional (ver
CARRIL 7.2, 1.• ép.). Hay también una opción
por 11 remolques más.
El funicular de Artxanda ha
sido totalmente moderni-
zado. Desde el 17 de junio
se encuentra nuevamente
en servicio el funicular que
1
'r. _ , une Bilbao con el monte
· ?'~~ Artxanda, tras siete años
de inactividad y ser sometido a una rad1ca l
modernización. El funicular es propiedad del
Ayuntamiento de Bilbao y es explotado a
través de la sociedad Funicular de Artxanda
SA. El servicio, con tarifa única de 35 Ptas.,
es prestado con una frecuencia de 15 minu-
tos, pero en horas de afluencia la frecuencia
puede subir hasta 6 minutos.
Había sido inaugurado en 1915 y dejó de
prestar servicio en 1976, cuando se produjo
un grave accidente al realizarse la sustitu-
ción del cable. Tiene un recorrido de 770 me-
tros y salva un desnivel de 226,5 metros, con
una pendiente máxima del 45 %. El trazado,
en curva, parte de una estación subterránea
próxima al paseo del Volantín. El funicular
alcanza la superficie tras haber rebasado las
líneas férreas de Las Arenas y Lezama.
La reconstrucción del funicular ha supues-
to el tend ido de una nueva vía (ancho 1.266
mm) sobre plataforma de hormigón, la
construcción de la estación superior y la in s-
talación en ella de una nueva maquinaria,
con un motor de 300 kW alimentado me-
diante tiristores. Los dos coches de viajeros
han sidos contruidos por CAF y carrozados
m / segundo, doblando a la del antiguo fun i-
cular.
1 : ~ Características de
• los vagones entre-
gados a Arabia Sau-
...
dita. Los 50 vagones
portacontenedores
constru idos po r CAF para los Ferrocarriles
de Arabia Saudita (ver CARR IL 4) han sido
proyectados de acuerdo con las normas nor-
teamericanas AAR. Cada vagón puede reci-
bi r dos contenedores ISO de 20', uno de 40'
o un contenedor Sea land de 35'. Están equi-
pados con bogies tipo Ride Cont rol y poseen
enganche automático AAR, freno automáti-
co por aire comprimido ABDW-Wabcopac y
freno de mano, actuando éste último sobre
un bogie. La tara del bastidor es de 9.900 kg
y de 7.800 kg ambos bogies, lo que da un
peso total en vacío de 17.700 kg. La carga
máxima es de 33.000 kg. Las principales di-
mensiones son las siguientes: ancho de v ía,
1.435 mm; longitud entre enganche~. 15.583
mm; ancho, 2.865 mm; distancia entre pivo-
tes de bogies, 11.235 mm; empate del bog ie,
1.676 mm; diámetro de rueda, 838 mm.
Construcción de seis automo-
tores para Perú. Material y
Constr ucciones (MACOSAI es-
_LI acusa '"" ""''"'' ,, '"".'"''·
tá construyendo para la Em-

les de Perú (ENAFER) se1s au-

tomotores diesel. Serán destinados a la fa-
pe central (vía métrica). por lrizar. Cada coche, con dos cabinas y cin- '
mosa línea Cuzco-Machu Pichu, en plena
co departamentos escalonados, tiene una cordillera de los Andes.

Nueva generación de ma-

terial rodante para el Me-
tro de Barcelona. FCMB es-
tá interesada en la cons-
trucción de 10 trenes quín -
tuplas, de los que cinco serán para vía inter-
nacional y otros tantos de vía ancha (línea
1). El nuevo material, desarrollado de acuer-
do con las técnicas más modernas, permiti-
ría completar el parque ex istente -a lgo fun-
damental en la línea 1- y para lelamente
serviría para analizar las soluciones adopta-
das, para en una segunda etapa iniciar con
el nuevo materi al la renovación y amplia-
ción del parque. Los trenes quíntuplas serán
escindibles en dos unidades (M-R-M y M-MI
y existirá intercirculación entre los coches
de la unidad. Los bogies serán bimotores.
Asimismo se ha renunciado a la construc-
ción de algunos vehículos complementarios
de la serie 400 (ver CARRIL 2). Y para paliar
la falta de material rodante de vía ancha se
ha decidido la transformación en remolques
de los cuatro coches motores de la serie 250
(MTM/Eiin, 1944). Asimismo FCMB ha con-
tratado la construcción de 16 remolques se-
rie 1200, destinados a formar trenes quíntu- Uno de los vagones portacontenedores suministrados por CAF a los Ferrocarriles de Arabia Saudita. (Foto CAF).

53
 renca
unnou
ren

Ferrd'carrils de la Generalitat
· de Catalunya
-~CD~Os1~~---'------------
• 20 unidades eléctricas para las líneas su-
burbanas de Bilbao. A principios del presen-
te año fue firmado entre ET/FV y CAF el con-
trato por el que esta última firma sumnistra-
rá a ET/ FV 20 unidades eléctricas a 1.500 V
de vía métrica. El proyecto ha sido desarro-
ll ado por CAF y en la construcción de los re-
molques participará Babcock Wilcox. Los
nuevos trenes tendrán composición M-R-M,
con una potencia de 960 kW, control chop-
per, bogies monomotores y suspensión
neumática. La velocidad máxima se rá de 80
km/hora. La capacidad total del tren, con to-
dos los asientos plegables en posición de
empleo, alcanzará 192 plazas sentadas y 293
de pie. La entrega de la pri mera unidad está
prevista para la prim avera de 1985.

Un boceto de los nuevos rrenes eléctricos de los Ferrocarriles Vascos. (Doc. CAF).
Cesión a FEVE de los
coches Pullman ex-
Vascongados. Han sido ce-
didos a FEVE para su utili -
zación en el ccTranscantá-
ET/FV brico» (ver noticias FEVE)
los cinco coches salones
Pullman de ET/FV, que se enco ntraban apar-
tados del servicio desde el4 de setiembre de
1977, fecha en que FEVE -<-en aquellos mo-
mentos explotaba la red de Vasgongados-
suprimió la circulación de los trenes Pull-
man entre Bilbao y San Sebastián. Los ci nco
coches (n. 0 1 a 5), de los que los tres prime-
ros poseen un buffet, fueron construidos en
1929 por Metropolitan Railway Carri age, de
Leeds (Gran Bretaña), por encargo de la
Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
También ha sido entregado a FEVE el coche
salón ZZF-1 (ex-Vasco Navarro) que aunque
propiedad del organismo estatal se hallaba
inactivo en los talleres de Guernica.
Campaña de desguaces en
HUNOSA. Pese a reitera-
das promesas de conserva-
ción, en los últimos meses
HUNOSA ha vendido para
desguace numerosas loco-
motoras de vapor. Sólo en la zona del Cau-
dal han sido 12 las locomotoras que han
acabado bajo el soplete. Especialmente gra-
ve ha sido el desguace de la 030-2413 Don
Pe/ayo (Kessler 1881), la locomotora que
in auguró la línea de Pajares y cuya restaura-
ción pensaba realizar RENFE para celebrar el
centenario de la lmea el año próximo.

vUSTO VOIE
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transportados en nuestras líneas.
- - - - - - - E L NUEVO PARQUE REMOLCADO PARA MERCANC/AS-

LOS VAGONES
MAS RECIENTES
DE RENFE
Hace cierto tiempo RENFE comenzó a incorporar a su parque de vagones dos importan-
tes series de nuevo material: las tolvas de descarga automática para carbón TT y los vago-
nes de paredes deslizantes JJPD (ver CARRIL 6.4 y 6.5, 1. a ép.). Desde entonces, además de
terminarse las entregas de ambas, otros tipos de vagones se han ido incorporando al par-
que, bien como nuevas series (los XX de bordes altos) bien como prolongación y moderniza-
ción de series anteriores (portacontenedores, tolvas duo, tolvas cerea/eras).
El artículo que sigue actualiza la situación y describe ampliamente dos de las series de
entrega más reciente. Quedan para más adelante las descripciones y el comentario de las TT
210.000 de carbón, Jos MMC 453.000 de contenedores y las TT 203.000 de cereal.

El pedido de estos 424 últimos JJPD fue

VAGONES Y FURGONES CERRADOS
DE PAREDES DESLIZANTES
JJPD-1 00/2.000/2.100/2.200/2.300/2.400
Con la adquisición de los JJPD la Red es-
pañola hacia frente al problema de la insufi-
ciencia de vagones cerrados modernos para
transporte ya fuese en régimen de vagón
comp leto o de detal le, con mercancía paleti-
zada, cubriéndose así mismo las necesida-
des de furgones para paquetería y generali-
zando en España el uso de los vehículos con
paredes deslizantes, técnica que con poste-
rioridad se ha considerado como práctica-
mente única en la construcción de vagones
cerrados de cualquier dimensión en la
mayoría de las redes europeas.
Con este objeto, se cursó en 1978 un pedi-
do inicial de 100 unidades a MTM, en princi-
pio destinadas a los trenes de mercancías y
por tanto con los dos tipos de freno pero sin
paso para calefacción. De un empate entre
pivotes de bogies de 16.660 mm, se conver-
tía en el vagón convencional más largo
puesto nunca en servicio por RENFE, pues
su distancia entre topes de 21.700 mm supe-
ra en más de un metro la de su antecesor, la
serie de 50 vagones también cerrados y de
paredes deslizantes que construyó la S.A.
Vers en 1971 y que tras diversos avatares y
servicios (furgón, papel. ..) se ha visto relega-
da al transporte de bobinas, especialmente
tras la llegada de la serie que comentamos.
A estos 100 vagones JJPD, de cuatro puer-
tas de aluminio enclavadas por lado, siguie-
ron otras 424 unidades a partir de 1980, ab-
solutamente semejantes, si bien 150 vago-
nes se dotaron de paso para los dos tipos de
calefacción y se decoraron con la in scripción
uPaquexprés», destinándose expresamente
a este servicio cuyo auge había puesto de
manifiesto la falta de un material especiali-
zado. Además, era la primera ocasión en
que se adqu iría una gran serie de vag ones
con paso para ca lefacción eléctrica, circuns-
tancia que se aprovechó para revisa r las nor-
mas de matriculación de RENFE y crear nue-
vos índices que lo distinguieran, además de
la franja vertical amarilla que ya se venía co-
locando en las cuatro esquinas de los vago-
nes cerrados ORE que forman parte de los
trenes correo y que eran hasta ahora equipa-
dos con esta instalación.
Estos nuevos índices son la «X» (para paso
de calefacción a vapor); la «V» (para paso de
ca lefacción eléctrica); la «P» (para tubería de
paso para freno de vacío) y la «q» (para tu-
bería de paso para freno de aire comprim i-
do), aboliéndose la antigua «i » que abarcaba
los cuatro casos, así como la «f» de freno au-
tomático, una vez que todo el parque lo
lleva.
compartido por CAF de Beasain, que entre-
gó 125 vagones sin paso para calefacción, y
por MTM de Barcelona, que construyó otros
149 similares y los 150 destinados a «Pa-
quexprés». La primera unidad fue entregada
a primeros de 1980 y la últim a en marzo de
1982.
DESCRIPCION
El bastidor del vagón lo forman dos lar-
gueros de sección variable unidos por dos
traviesas que alojan al pivote de los bogies
(que son Y21 Csse) y cerrados en sus extre-
mos por la base de los testeros. Estos están
compuestos por cuatro montantes vertica-
les, de los cuales los dos extremos tienen
también sección variable, estando rigidizado
el conjunto por chapas de acero
estampado 1' 1•
En los laterales sólo hay un montante por
lado lo que permite d isponer de dos ampl ios
vanos de carga, cuya long itud de más de
nueve metros es la máxima que dejan libre
las puertas al abrirse. Estas puertas son de
aluminio con una estructura rectangular
compuesta por un marco de perfil de alumi-
nio rigidizado con tres montantes y forrado
(1) la descripción completa puede hallarse en el artícu-
lo publicado por Josep Izquierdo en la revista de «La
Maquinista Terrestre y Marítima» de septiembre·
octure de 1979.

58
CARACTERISTICAS

Longitud entre cabeceros ....... . 20.460 mm

Longitud entre topes ................ 21.700 mm
Empate del bogie ..................... 2.000 mm
Distancia entre pivotes .......... .. 16.660 mm
Altura total ................................ 4.100 mm
Anchura útil de la caja .............. 2.600 mm
Anchura total .......................... .. 2.992 mm
Carga máxima ........................ .. 50 t
Superficie útil .......................... . 51,2 m 2
Tara 30 t

de chapa también de aluminio pero rema-

chada.
Estas puertas pueden deslizar por una do-
bla guía a todo lo largo del vagón, ::;uperpo-
niéndose dos a dos mediante los mecanis-
mos que se alojan en los extremos de la caja
y en los montantes centrales.
El vagón lleva los frenos habituales de aire
comprim ido y de vacío y una timonería so-
bre un bogie, de freno de estacionamiento.
Sus traviesas de choque están preparadas,
como todos los vágones modernos, para
alojar el enganche automático UIC.
Un vagón JJPD de la primera entrega, anrcs de su acabado. En pnmer plano v en la esqwna, el con1unro de
manivelas para la apenura de las puertas v su enclavamiento. Bajo el gancfJo, los dos sistemas de freno, al fondo
en claro la tubería de vacío v mas cerca v de menor sección la del aire. La fotografía estA tomada en 1979 en MTM
MATRICULACION {foto MTM).

Todos los vagones cerrados de puertas
deslizantes-correderas están matriculados
en la serie RENFE JJPD, correspondiendo
pues a su categoría de cerrados a bogies. El
número de orden abarca dos franjas; hasta
el 200 para los vagones fabricados hasta no-
viembre de 1979 y desde el 2.001 en adelan-
te para las unidades construidas con poste-
rioridad.
En la matriculación UIC, los primeros co-
rresponden al régimen de intercambio 34 y
están todos codificados como «vagones de
bogies de gran capacidad y de paredes mó-
viles». El uso de este régimen corresponde-
ría, según la UIC, a vagones particulares, por
lo que en la prolongación se adoptó correc-
tamente el indicativo 32 que es el de los va-
gones RIV no explotados en el pool.
Sin embargo, el hecho de utilizar los 150
vagones de «Paquexprésn únicamente en
trenes de viajeros y para este tipo de tráfico,
ha aconsejado a RENFE proceder a variar su
régimen de explotación, con lo que desde
mediados de 1982 se procede a matricu lar-
los como fu rgones del nuevo tipo DDJP,
asignándoles Zona y modificando su serie
internacional sin variar su número de orden,
pasando del régimen RIVal RIC y quedando
como DDJP 2.001 a 2. 150 (54 RIC 71 921
0000 a 0149).

VAGONES CERRADOS DE PAREDES DESLIZANTES, SERIE JJPD 100/2.000- TOTAL UNIDADES: 574

VELOCI- NUMERACION INTERNACIONAL UIC

SERIE RENFE CONSTRUCTOR AÑO DAD CANTIDAD
MAXIMA TIPO Rl SERIE NUMERO DE ORDEN

JJPD1v 51 -100 S.A. Vers 1971 100 .Habis 36 275 0000-0049 50 (1)

JJpocev 101 -200

MTM
1978-79 120 .fiabiss 34 285 0000-0099 100
Barcelona

JJpocexv 2.001-2. 150 (2)

MTM 286
1980-82 120 .Habiqss 32 0000-0149 150
Barcelona (2)

CAF
JJpocov 2.201-2.325 1980-81 120 .Habiss 32 285 0100-0124 125
Beasain

JJPoc•v 2.326-2.474
MTM
1980-82 120 .Habiss 32 285 0125-0273 149
Barcelona

NOTAS
( 1) A lgunos vagones están dotados de freno de estacionamiento o de paso para calefacción a vapor.
(2) Rematriculados actua lmente como:

DQJpCEVXV 2.001-2.150 1541 921 0000-0149

59
 1 ! r\ . 1

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fnr"

-~ "'~'m ~ ~~~~w
tJ:¡ -·
1060 ,~~. ··- ·: ~ ·¡ ;. fj¡i) ¡:;m ...... .J::~ L <;=====;"
u ~./, ~ ---· ·"M•

b 1900 1 ~
- - - - 16660
20.460
8330
-1900

21700

(Doc. MTM)

él m1smo vagou ya terminaao. La rran1a inclinada amarilla responde a la normativa U/C. é l bogie del fondo Detalle del mecamsmo de palancas para las puenas en
dispone del freno de estacionamiento por volante lateral. (Foto A. Romeu). un vagan de la segunda subserie. (Foto A. Romeu)

,¡::•:
·~!~;·
 CAF (Const rucciones y Auxiliar

Alta tecnología de Ferrocarri les, S.A. ) une a la

calidad probada de sus
productos (CAF lleva fabricados

al servtcio más de 70.000 vehículos), un

eficaz servicio de reparación y
asistencia técnica (más de

del transporte. 35.000 vehículos reparados).

Desde las primeras locomotoras
eléctricas fabricadas en los
años 20, CAF se incorpora hoy
día al gran reto de los 80 con la
fab ricación de elementos de
avanzada tecno log ía, como son
entre otros : Locomotoras
Eléctricas, Unidades Eléctricas
con contro l CHOPPER para el
Metropo litano, Trenes Diesel,
Coches de Viajeros, Vagones de
todo tipo y los modernos
Bogies GC-1; proyectados en
AUXILIAR DE FERROCARRILES, S. A. su mayoría y realizados
OFICINA CENTRAL: Padilla, 17. 6º- Teletono 435 25 oo· - enteramente en sus modernas
Teleg ramas: "CAFAUXILIAR"- Telex: 23197- MAORI0-6. instalpciones.

VAGONES DE BORDES ALTOS,
XX-285.000/286.000/287.000
Las series de vagones de «bordes máxi-
mos» o «bordes altos>> -X- han estado tra-
dicionalmente compuestas por los peque-
ños vagones de carbón de 15 ó 20 toneladas
de carga, de los que en 1974 había circulan-
do, todavía cerca de 8.000 unidades cons-
truidas segú n el mode lo de 1927. La Red Na-
cional había recibido, desde 1948, 3.128 va-
gones de este tipo (la serie X-190.000), con
un bastidor de seis metros y medio, una dis-
tancia entre topes de sólo 7,70 m (aunque
dentro de esta serie hay unidades algo más
co rtas) y taras que oscilaban entre los 8.300
y los 10.400 kg. según el constructo r, los ma-
teriales empleados, la instalación de freno
continuo y el freno de husillo sin garita. Esta
última serie cargaba 15 t e iba equipada de
cajas de grasa isotermas; su caj a, abierta ló-
gicamente, medía 1,5 m de altu ra (bordes,
por la parte interior) y disponía de una puer-
ta doble a cada lado, todo ello construido
con estructura metálica de perfiles remacha-
dos con cerramiento de listones de madera.
Tipo 60-60 desde su construcción, no han
aumentado nunca su ve locid ad máxima, cir-
cula ndo los pocos ejemplares que quedan
en la actua li dad (u n os 200) en estas con di-
ciones.
Este vehículo fue sensiblemente mejorado
en el Plan de Reconstrucción de 1949, cuan-
do se diseñó un nuevo vagón de ejes, el X-
385.000, ya sobre el bastidor unificado de 6
m de empate, capaz originalmente para 20
toneladas de carga (cajas de fricción y luego
isotermas) y con 9,95 m entre topes. De este
«bordes altos» RENFE recibió cinco mil uni-
dades entre los años 1953 y 1965, construi-
dos por toda la industria capaz del sector. La
ca ja, de madera con perfiles metálicos en las
800 primeras unidades( 51 y luego de chapa
metálica en el resto, tiene menos altura que
en los ante riores, sólo 1,15 m, con dos puer-
tas dobles a cada lado. Aptos para el régi-
men de velocidades 70-80 han sido adapta-
dos a tipo 100 por el cambio de caja s de gra-
sa, lo que, al igual que todo el parque del
Plan de Reconstrucción, les ha permitido ga-
nar una tonelada de carga. Las antiguas ga-
ritas de freno de husillo que equ ipaban a
1.1 00 vagones han sido paulatinamente reti-
radas quedando la plataforma extrema de
paso. A diferencia de sus predecesores, al ir-
se especia lizando el parque de carbones, se
han ido destinando al tráfico de graneles de
baja densidad (real y aparente), madera y si-
m ilares.
Ambos han quedado, en la actua lidad, to-
ta lmente superados por los nuevos XX-
285.000, sobre bogies, de 14,04 m entre to-
pes, de concepción moderna y sigu iendo los
(5) CAF construyó algunos vagones con cerramiento
de madera en algunas unidades posteriores.
62
estándares de la UIC. RENFE pasó un pedido
inicial de mil unidades que suministraron, a
partir de 1976, CAF, H. R. Múg ica, Ateinsa y
M acosa de Alcázar de San Juan. Este pedido
está actualmente prolongado por otros dos,
de muy reciente sumin istro, a cargo de CAF,
Ateinsa y H. R. Múgica de lrún, que com-
prenden 500 vagones adicionales. Aparte de
sus dimensiones en longitud y de sus pres-
taciones, la diferencia más importante de es-
tas series es la altura de la caj a que pasa a
ser realmente la máxima tolerada por el gáli-
l:to, con dos metros en bo rdes i nteriores.
DESCRIPCION
El vagón reposa sobre un bastidor de
construcción enteramente soldada, en ele-
mentos de chapa y perfiles laminados en ca-
liente. Su cálculo prevee la posibilidad de re-
cibir, como sustituto del actual sistema de
choque y tracción, el enganche automático.
Reposa sobre los dos bogies tipo Y21 Cse,
cuya descripción omitimos conscientemen-
te al ser sus características idénticas para to-
do el material moderno de mercancías que
pasa a formar parte en la actualidad del par-
que de RENFE. Los costados y testeros son
de construcción soldada de chapa plegada
de 3 y 4 mm de espesor, disponiendo de tres
puertas dobles de chapa embutida a cada la-
do, puertas que dejan un paso libre de
Uno de los pnmeros XX de bordes altos y bogies equipado de /as lonas y arquillos de/sistema • Debach 'vit,., con
sus palancas de cierre en e/ testero y su junta de goma para provocar la estanqueidad del cerramiento. Las marcas
en blanco del ángulo más próximo indican que el vagón puede circular en tráfico internacional a pesar de ser del
régimen 36. (Foto CAF).
1,90 x 1,86 m. De extremo a extremo, sobre
los costados, dispone de los carriles adecua-
dos para la instalación de lonas sobre 17 cer-
chas semicirculares, según el modelo «De-
bach'vit»; estas lonas apoyan para su cierre
sobre dos «medias lunas» de chapa que se
colocan sobre los testeros. Esta instalación,
muy usada en las redes europeas, sólo es
efectiva en las cien primeras unidades de la
serie, que salieron ya de construcción con
estas «mediaslunas» y en las quEl. muy oca-
sionalm ente, se utiliza esta posibilidad de
cerramiento superior, cerramiento cuya es-
tanqueidad se consigue por contacto de una
junta de goma que llevan los testeros por la
parte interior y la junta de goma de las cer-
chas extremas y que se cierra a través de
una palanca y dos brazos que están situados
en cada uno de los testeros.
El freno es i ndependiente para cada bogie
y continuo de aire comprimido y de vacío. El
de aire utiliza cilindros de 12 pulgadas y un
dispositivo de cambio mercancías-viajeros,
manual. El de vacío tiene los cilindros de 24
pu lgadas y dispone de una vá lvu la de acción
ráp ida . Ambos se regu lan por una caja de
cambios vacío-cargado. El freno de mano de
estacionamiento, instalado únicament e en
parte de la serie X-285.000 y en toda la X-
286.000/287.000 actúa sobre un bogie y es
accionable por un volante situado a ambos
lados cuyo efecto se tran sm ite por engra-
naje cónico.
El choque y la tracción son unificadas
(gancho de 100 t y tensor de 85 t y topes con
muelles de caucho metal tipo Batra). Pueden
recibir cargas concentradas sobre su piso de
hasta 1,93 t/m 2 sobre 3 met ros de longitud,
centradas en el eje del empate.
VAGONES DE BORDES, SERIE XX 285.000- TOTAL UNIDADES: 1.500

NUMERACION INTERNACIONAL UIC

SERIE RENFE CONSTRUCTOR AÑO CANTIDAD
TIPO Rl SERIE NUMERO DE ORDEN
xxrvce 285.001-050 CAF
.Fas 36 690
0000-0049
100
xxtvco 285.101-150 Beasain
1976-80
0100-0149

xxtvc 285.051 -100 CAF

.Fas 36 690
0050-0099
372
xxrvc 285.151-472 Beasain
1976-80
0150-0471

H.R. Múgica
xxrvo285.473-500 lrún
1976-77 .Fas 36 690 0472-0499 28

Ateinsa
xxfvce 285.501 -580 Villaverde
1976-80 .Fas. 36 690 0500-0579 80

Ateinsa
xxrvc 285.581-900 Villaverde
1976-80 .Fas 36 690 0580-0899 320

xxfvco285.901-920 M acosa
1976-77 .Fas 36 690 0900-09 19 20
Alcázar S.J.

xxrvc 285.921 -000 M acosa

1976-77 .Fas 36 690 0920-0999 80
Alcázar S.J.

xxcov 286.001-240 CAF

1981 -82 .Ealos 32 592 8001-8240 240
Beasain

xxcov 286.241-300 H.R. Múgica

1981-82 .Ealos 32 592 8241-8300 60
l rún
'
xxcov 287.001-150 Ateinsa
1983 .Ea los 32 592 8301-8450 150
Villaverde

xxcev 287.151-200 H.R. Múgica

1983 .Ea los 32 592 8451-8500 50
lrún

Otro XX esta vez de la se11e Ltib.UOO, ya con los marcajes unificados UIC >'el color aman/lo para los volaflles de
freno, ganchos de l evante y arado, manivel as de regulador de fren o y acoplam iento de la m anguera de aire. (Foto
CA F).

63
 (Doc. CAF)

MATRICULACION el cambio de bogies. Es por ello que los XX

Engfobados en la misma serie RENFE
(XXtvc, XXtvc•, según dispongan o no de fre-
no de estacionamiento) están matriculados
en dos tipos UIC. Los mi l primeros vagones
son .Fas («de tipo especial, de bogies y de
más de 40 t de carga, t ipo 100»). mientras
que la prolongación de la serie es .Ea los
(«de t ipo corri ente, de más de 12m y 40 t, de
bogies, no bascu lantes ni latera lm ente ni
por testero, tipo 100>>). denom inaciones am-
bas que son equivalentes.
Varía también el rég imen internacional de
intercambio, pues los XX 285.000 son, como
se ha dicho, .Fas 36, sin pertenecer al rég i-
men RIV, pud iendo circular en tráfico ínter·
nacional en base ún icament e a acu erdos .bi-
latera les. Este tipo de tráfico será abo lido
por la UIC el 31 de diciembre de 1984, P.Or lo
que para las se ri es posteriores RENFE lo
adaptó exactamente a las condic iones de la
ficha· UIC 571-2, para poder incluirlo en régi-
men RIV y circular por vía i nternacional con
286.000/287.000 están matricu lados con el
régimen de intercambio 32, que es el de los
vagones que cumplen estas condiciones 161 .
De acuerd o con los distintos índices y re·
gímenes, les corresponden en numeración
internacional distintas seri es, que son las
690 pa ra los .Fas 36 y la 592 para la .Ealos 32,
como se aprecia en el cuadro adjunto.
En la numeración RENFE se ha ido disti n-
guiendo unos ped idos de otros por pertene-
cer sus vagones a mil lares distintos. Así los
del primer pedido -marzo, 76- son los XX
285.000 (1000 unidades); los del segundo
(6) Al asignar la matriculación a los diferentes regime-
nes de intercambio vigentes en su momento, la UIC
estableció un cuadro general y dos transistorios. El ré-
gimen 36 tal como más arriba se defin e, pertenece al
cuadro transistorio en vigor del m es de noviembre de
1980 a d iciembre de 1984. Algunas de las posibilidades
contempladas en el mismo se prolonga n hasta diciem-
bre de 1986 por un segundo cuadro transitorio.
CARACTERISTICAS
Longitud entre cabeceros ........... 12.800 mm
Long itud entre topes ................... 14.040 mm
Empate del bogie ........................ 2.000 mm
Distancia entre pivotes ............... 9.000 mm
A ltura total ................................... 3.387 mm
Anchura total ............................... 3.000 mm
Altura interior de bordes ............ 2.000 mm
Diámet ro de las ruedas ............... 920 mm
Volumen libre para carga .......... . '70,6 m 3
Ca'rga máxima ............................. 57.45 t
Superficie útil .............................. 35,3 m 2
Tara : b og ies ............................... 9,96 t
caja ...................... .............. 12,44 t
total ................................... 22,40 t
Tracción: ganch o de 100 t; tensor de 85 t
contrato -mayo, 81- los 286.000 (300 u ni·
dades) y los del tercero - noviembre, 82-
los 287.000 (200 unidades).
Angel Romeu

CARRIL 70 (oct. 81): El funicular de Va ll vidrera; TGV: el tren más rápido del mundo; Corail y 9000 en servicio; El pri mer tren diesel592 ya
rueda. CARRIL 71 (ene. 82): Sadaba-Gallur, el ferrocarril de las Cinco Villas; Los tranvías en Alemania Orienta.!; La Red metropo litana de
Barcelona (1); La «MatarÓ>> funciona; Las «Berga» de ayer ... CARRIL 72 (mayo 82); La red metropolitana ae Barce lona (y 11); La tracción diesel
en la DR; Tren diesel 593; Nuremberg-Va lencia 1982 .
En todos los números: Fiches técnicas de material remolcado y Noticias. Mismo formato, 56 págs.

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