Tren Rodante 263

Tren
Rodante
Año 33, diciembre de 2020, Número 263
Sumario
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Foto de tapa: Los tranvías de la AAT, por Darío Saidman
Darío Saidman
El Tramway Histórico de Buenos Aires, emprendimiento de la Asociación Amigos del

Tranvía, cumplió el pasado 15 de noviembre sus 40 años de actividad. Este servicio
histórico turístico, operado por los asociados, brinda desde 1980 paseos gratuitos
recorriendo las calles de Caballito. Por ello, el sábado 21 de noviembre, cinco coches
de la AAT salieron, para alegría y emoción de todo el barrio; el que quedó gratamente
sorprendido por la inesperada vuelta de los tranvías.
Información
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compartir. Está permitido el uso y difusión del
contenido siempre que se mencione la fuente.
2 Tren Rodante 263 Dic 2020

Índice Index
AR/ Los trenes de larga distancia - 6 AR/ Long-distance trains are back -7
AR/ Se reabren las estaciones - 10 AR/ Stations reopen - 11
AR/ 40 años de Tranvía Histórico - 12 AR/ 40 years of BA Historic Tram - 13
AR/ El concepto AeroSlider -16 AR/ The AeroSlider concept - 17
AR/ Los trenes del Camino Real - 22 AR/ The trains of the "Camino Real" - 23
El guinche a vapor G265 - 38 The steam crane G265 - 39
El tranvía "Buenos Aires" - 46 The "Buenos Aires" Tram - 47
Novedades: EMD SD40-T2 - 50 Novedades: EMD SD40-T2 - 50
Los puentes de Berlín - 52 The bridges of Berlin - 53
Dic 2020 Tren Rodante 263 3

Editorial
Un año muy raro A very rare year
El deseo de augurar un mejor año The desire to predict a better year

no parece muy a tono con la realidad does not seem very in tune with the
actual, pero el hecho de seguir aquí current reality, but the fact of continuing
nos da esperanzas de algo mejor para here gives us hope of something better
los tiempos que vienen. for the times to come.
A pesar de todo, hemos podido brindar Despite everything, we have been

cada mes una revista con un poco de able to provide each month a magazine
conocimiento sobre los ferrocarriles y with a little knowledge about the railways
gracias a la digitalización (bendita sea) and thanks to digitization (bless it) there
no han habido diferencias con la etapa have been no differences with the pre-
pre-pandemia. pandemic stage.
Esto fue posible a los colaboradores This was possible for the collaborators
que gracias a sus notas, fotos y aportes who, thanks to their notes, photos and
de dinero nos permite seguir adelante. contributions of money, allow us to
move forward.
Si crees que lo que hacemos es If you think that what we do is good,
bueno, te hace bien y suma a tu interés does you good and adds to your
y esperás más de nosotros, te pedimos interest and expects more from us, we
que nos ayudes con notas, fotos y ask you to help us with notes. photos
aportes, lo mismo que hacen los que and contributions, the same as those
nos ayudan concretamente a difundir who help us concretely to spread our
nuestro trabajo al mundo ferrófilo. work to the railway world.
You probably have some of those
En tus posibilidades, algunas de three things. Help us not to change
las tres cosas tenés. Ayudanos a no anything so everything remains the
cambiar nada, a que todo siga igual. ♦ same. ♦

TRData Tren Rodante Data
Base de datos de Tren Rodante / Tren Rodante data base
La recomedación para este mes This month recommendation
Las Clase 12E del FC Gral. Roca The Class 12E of FC Roca
La historia de una de las más impre- The story of one of the most impressive
sionantes locomotoras del ex FC Sud, locomotives of the former FC Sud, both
tanto por su tamaño como por sus for its size and its performance.
prestaciones. Una unidad está siendo A unit is being restored so we wiill be
restaurada y podremos verla funcionar. able to see it in working condition.
Acceda con la plabra clave: Clase 12E Access with the code word: Clase 12E

AR/ Vuelven los trenes de larga distancia
Con la paulatina reapertura de actividades autorizadas por el Gobierno

nacional Trenes Argentinos Operaciones anunció la reactivación del ser-
vicio ferroviario de larga distancia a partir del 23 de noviembre.
En esta primera etapa los destinos serán Mar del Plata, Bahía Blanca, Braga-
do, Junín y el tren a Rosario limitado hasta San Nicolás, los viajes se realizarán
siguiendo determinadas pautas de protocolo de sanidad y la venta de pasajes
será únicamente de modo online.
Para asegurar el distanciamiento de los pasajeros durante el viaje se limitan la
cantidad de pasajeros y en todos los casos habrá libre un asiento de por medio,
salvo el caso de grupos familiares donde el distanciamiento será por grupos.
Además, las formaciones no contarán con los servicios del coche comedor
ya que el mismo oficiará exclusivamente como coche de aislamiento preventivo
para aquellos pasajeros que puedan tener síntomas de COVID en el viaje.
Cabe mencionar que los pasajeros para poder viajar deberán contar con el
Certificado Único habilitante para circular y que a partir del 1 de diciembre en la
provincia de Buenos Aires también se podrá viajar por turismo.

AR/ Long-distance trains are back
With the gradual reopening of activities authorized by the national

government, Trenes Argentinos Operations announced the reactivation of
the long-distance rail service as of November 23.
In this first stage the destinations will be Mar del Plata, Bahía Blanca, Bragado,
Junín and the train to Rosario limited to San Nicolás, the trips will be made
following certain guidelines of the health protocol and the sale of tickets will be
only online.
To ensure the distance between passengers during the trip, the number of
passengers is limited and in all cases there will be a free seat in between, except
in the case of family groups where the distance will be by groups.
In addition, the formations will not have the services of the dining car since it
will act exclusively as a preventive isolation car for those passengers who may
have symptoms of COVID on the trip.
It is worth mentioning that in order to travel, passengers must have the Unique
Certificate enabling them to circulate and from December 1, in the province of
Buenos Aires it is also possible to travel for tourism.

Será obligatorio utilizar tapabocas en todo momento, no sólo en las estacio-
nes sino también sobre la formación.
Servicios
Buenos Aires - Mar del Plata
Servicio diario en ambos sentidos partiendo de Plaza Constitución a las 15:29
y de Mar del Plata a las 23:44 con paradas en Brandsen, Lezama, Castelli, Se-
vigné, Dolores, Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá. Precio: prime-
ra ARS 660 y en pullman 795.
Buenos Aires - Bahía Blanca
Servicio semanal en ambos sentidos partiendo los viernes a las 19:53 de Plaza
Constitución y de Bahía Blanca los sábados a las 21:15 con paradas en Monte,
Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Saa-
vedra, Pigué y Tornquist. Precio: primera ARS 825 y en pullman 990.
Buenos Aires - San Nicolás
Servicio de domingo a viernes desde Retiro (Mitre) y desde San Nicolás de lu-
nes a sábado partiendo de Retiro Mitre a las 20:10 y de San Nicolás a las 02:40
con paradas en Campana, Zárate, Baradero, San Pedro y Ramallo. Precio: pri-
mera ARS 230 y en pullman 275.
Buenos Aires - Junín
Dos servicios semanales partiendo de Retiro San Martín los lunes y viernes
a las 18:00 y de Junín los lunes y miércoles a las 2:35 con paradas en José C.
Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco y O’Hig-
gins. Precio: primera ARS 250 y en pullman 300.
Buenos Aires - Bragado
Servicio semanal partiendo de Once de Septiembre los viernes 18:41 y de
Bragado los lunes a la 1:40 con paradas en Luján, Mercedes, Suipacha, Chivil-
coy y Mechita. Precio: en primera ARS 155 y en pullman 186.
Direcciones útiles
Turnos para atención por ventanilla vía web: https://turnoslargadistancia.sof-
se.gob.ar/turnos-solicitud .
Venta o modificaciones de pasajes vía web: https://webventas.sofse.gob.ar/ .
Consultas generales vía web: https://www.argentina.gob.ar/transporte/tre-
nes-argentinos . ♦

It will always be mandatory to wear a mask, not only at the stations but also
on the trains.
Services
Buenos Aires - Mar del Plata
Daily service in both directions, departing from Plaza Constitución at 3:29
p.m. and Mar del Plata at 11:44 p.m. with stops in Brandsen, Lezama, Castelli,
Sevigné, Dolores, Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal and VIvoratá. Price:
first class ARS 660 and in pullman 795.
Buenos Aires - Bahía Blanca
Weekly service in both directions, departing on Fridays at 7:53 p.m. from Plaza
Constitución and from Bahía Blanca on Saturdays at 9:15 p.m. with stops in
Monte, Las Flores, Cacharí, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez,
Saavedra, Pigué and Tornquist. Price: first class ARS 825 and in pullman 990.
Buenos Aires - San Nicolás
Service from Sunday to Friday from Retiro (Mitre) and from San Nicolás from
Monday to Saturday departing from Retiro Mitre at 8:10 pm and from San Nicolás
at 2:40 am with stops in Campana, Zárate, Baradero, San Pedro and Ramallo.
Price: first class ARS 230 and in pullman 275.
Buenos Aires - Junín
Two weekly services departing from Retiro San Martín on Mondays and Fridays
at 6:00 pm and from Junín on Mondays and Wednesdays at 2:35 am with stops
at José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco
and O’Higgins. Price: first class ARS 250 and in pullman 300.
Buenos Aires - Bragado
Weekly service starting from Once on Fridays at 6:41 pm and from Bragado
on Mondays at 1:40 am with stops in Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy and
Mechita. Price: in first class ARS 155 and in pullman 186.
Useful addresses
Shifts for customer service through the web: https://turnoslargadistancia.sofse.
gob.ar/turnos-solicitud.
Sale or modification of tickets via the web: https://webventas.sofse.gob.ar/.
General inquiries via the web: https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-
argentinos. ♦

AR/ Se reabren las estaciones
Para reducir los riesgos de contagio de COVID, además de limitar los

viajes a trabajadores esenciales, varias estaciones de menor tránsito fue-
ron cerradas al público, pero en noviembre han vuelto a estar operativas.
Gradualmente Trenes Argentinos está abriendo las estaciones que cerró el

último 26 de mayo para reducir la circulación de personas en el ámbito de la
Ciudad en el contexto del incremento de casos de Covid-19 en la zona metro-
politana de Buenos Aires.
Para el servicio de la línea Sarmiento reabrió las estaciones de Villa Luro y
Floresta, a partir del lunes 16 de noviembre.
Para el servicio de la línea Mitre las paradas ferroviarias que retomaron la ac-
tividad el 19 de noviembre son: 3 de Febrero, Colegiales, Coghlan, Luis María
Drago y Villa Pueyrredón, de los ramales José León Suárez y Bartolomé. Mitre;
y Rivadavia junto con Lisandro de la Torre del ramal Tigre.
En tanto, las paradas Hipólito Yrigoyen, del Roca, y Presidente Illia, del Bel-
grano Sur, que fueron cerradas como medida preventiva de la cuarentena, se-
rán reabiertas de manera progresiva. ♦

AR/ Stations reopen
To reduce the risks of contagion of COVID, in addition to limiting travel

to essential workers, several stations with less traffic were closed to the
public, but in November they were operational again.
Gradually Trenes Argentinos is opening the stations that were closed last May
26 to reduce the movement of people in the city in the context of the increase in
cases of Covid-19 in the metropolitan area of Buenos Aires.
For the Sarmiento line service, the Villa Luro and Floresta stations reopened,
from Monday, November 16.
For the Mitre line service, the railway stops that resumed activity on Thursday
November 19 are: Tres de Febrero, Colegiales, Coghlan, Luis María Drago and
Villa Pueyrredón, of the José León Suárez and Bartolomé Mitre branches.
Also Rivadavia and Lisandro de la Torre stations, but from the Tigre branch of
the same Mitre line.
Meanwhile, the stops Hipólito Yrigoyen, from Roca, and Presidente Illia, from
Belgrano Sur, which were closed as a preventive measure of quarantine, will be
reopened progressively. ♦

AR/ 40 años del Tranvía Histórico de BA
Fotos: Darío Saidman
Un 16 de julio de 1976 se fundó la Asociación Amigos del Tranvía y

cuatro años más tarde, el 10 de agosto de 1980 recibió el primer tranvía
completo, para ser transformado en un tranvía Lacroze de Buenos Aires.
Hace 40 años, el 15 de noviembre de 1980 se inauguró el “Tramway Histórico

de Buenos Aires”, un servicio de paseo gratuito para la Ciudad de Buenos Aires
que sigue operativo a la fecha, con la puesta en servicio del primer coche de la
Asociación, el Nº 258 identificado como “Lacroze”.
Este coche fue adquirido por la AAT, proveniente de la flota de Oporto, Portugal,
que en ese tiempo daba de baja estos coches.
El 20 de abril de 1982 arribó a Buenos Aires el segundo tranvía para el Tramway
Histórico; el Nº 252 también de la flota de Oporto. La AAT lo adquirió con el
propósito de modificarlo para lograr una réplica de un modelo de la Compañía
Anglo Argentina, el de la serie 600-799, los llamados “Belgas angostos”. El 26
de noviembre de 1983 la Asociación Amigos del Tranvía inauguró esta unidad,
que llamó “652”.
El 28 de mayo de 1988 se incorporó el tercer tranvía, el coche N° 9069, donado
a la AAT por la Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas (STIB), en

AR/ 40 years of BA Historic Tram
On July 16, 1976, the Friends of the Tram Association was founded and
four years later, on August 10, 1980, it received the first complete tram, to
be transformed into a Lacroze tram in Buenos Aires.
40 years ago, on November 15, 1980, the “Historic Tramway of Buenos Aires”
was inaugurated, a free ride service for the City of Buenos Aires that continues
to operate to date, with the commissioning of the Association’s first car , No. 258
identified as “Lacroze”.
This car was acquired by the AAT, coming from the fleet of Porto, Portugal,
which at that time was deregistering these cars.
On April 20, 1982, the second tram for the Historic Tramway arrived in Buenos
Aires; No. 252 also from the Porto fleet. The AAT acquired it with the purpose of
modifying it to achieve a replica of a model of the Anglo Argentina Company, that
of the 600-799 series, the so-called “Narrow Belgas”. On November 26, 1983,
the Friends of the Tram Association inaugurated this unit, which it called “652”.
On May 28, 1988, the third tram was incorporated, car No. 9069, donated to
the AAT by the Society of Intercommunal Transport of Brussels (STIB), in honor
of the trajectory.

El festejo fue sin público y con barbijo, tranvía incluido. / The celebration was without public and with chinstrap.
honor a la trayectoria.
El 13 de enero de 1994 los dos coches históricos 2 y 3 “Preston” de la Línea
“A” fueron otorgados en comodato a la AAT por la Compañía de subterráneos
SBASE que los tenía en custodia.
Después de un trabajo sin precedentes como fue la reconstrucción por partes
rescatadas en diverso estado, se inauguró el 18 de noviembre del 2000 el cuarto
tranvía N°3361 “FM” (Por Fabricaciones Militares), un clásico de la Ciudad.
En julio de 2002 se agregaron las zorras eléctricas N°2000 y N°5 “Aquilina”,
llamada así en honor a Aquilino González Podestá, factotum de la AAT. El 16 de
Julio de 2006, también reconstruido por la AAT, se puso en servicio el coche de
Premetro PM N°2, llamado “Lagarto” y las obras continúan con restauraciones
que se están llevando a cabo.
Paralelamente la AAT mantiene la biblioteca Federico Lacroze desde 1981
con sede en Thompson 502, Caballito, y además dan conferencias temáticas.
40 años es poco tiempo, pero han hecho demasiado. ♦

La celebración incluyó la bendición del párroco de la iglesia. / The celebration included the Bishop’s blessing.
On January 13, 1994, the two historic cars 2 and 3 “Preston” of Line “A” were
granted in bailment to the AAT by the SBASE subway company that had them
in custody.
After an unprecedented work such as the reconstruction by parts rescued
in different states, on November 18, 2000 the fourth tram No. 3361 “FM” (By
Fabricaciones Militares) was inaugurated, a classic of the City.
In July 2002, the electric MOW cars N ° 2000 and N°5 “Aquilina” were added,
named in honor of Aquilino González Podestá, factotum of the AAT. On July 16,
2006, also rebuilt by the AAT, the car of Premetro PM N°2, called “Lagarto”, was
put into service and the works continue with restorations that are being carried
out.
At the same time, the AAT supports the Federico Lacroze library since 1981
with headquarters in Thompson 502, Caballito, Buenos Aires, and they also
give public thematic conferences.
40 years is a short time, but they have done too much. ♦

El concepto AeroSlider
Cada pilón magnético le suministra energía y dirección. / Each magnetic pylon supplies power and direction.
Una nueva propuesta de tren de pasajeros sin rieles que avanza a través
de portales electromagnéticos podría viajar a más de 800 km/h pero con
una capacidad nunca antes imaginada.
La consultora de diseño Manyone ha creado un nuevo sistema de trenes que

es más eficiente, más cómodo y sostenible que todas las formas de viajes tra-
dicionales. El nuevo sistema se llama AeroSlider y flota en el aire, literalmente.
No tiene vías, en cambio, flota en el aire a través de una serie de bucles mag-
netizados de 18 metros de altura. El tren utiliza estos bucles para propulsarse a
velocidades de más de 800 kilómetros por hora (500 millas por hora), es decir
la velocidad de crucero promedio de un avión, lo que significa que este tren
ofrecería los mismos viajes rápidos.
Manyone describe su invención como un sistema de transporte terrestre des-
tinado a grandes corredores que conecten las ciudades más pobladas de los
continentes europeo, africano y asiático. Además, Manyone afirma que el siste-
ma puede ser alimentado por fuentes de energía localizadas y tiene en su lugar
un sistema para reducir las demandas de energía del tren. La incorporación de

The AeroSlider concept
Los inmensos coches permiten múltiples actividades. / The huge cars allow multiple activities.
A new railless passenger train proposal that moves through

electromagnetic portals could travel at more than 800 km/h but with a
capacity never before imagined.
Design consultancy Manyone has created a new train system that is more
efficient, more comfortable and sustainable than all forms of traditional travel.
The new system is called AeroSlider and it literally floats in the air.
It has no tracks, instead it floats in the air through a series of 18 meter high
magnetized loops. The train uses these loops to propel itself at speeds of more
than 800 kilometers per hour (500 miles per hour), the average cruising speed
of an airplane, which means that this train would offer the same fast trips.
Manyone describes his invention as a land transport system for large
corridors connecting the most populated cities on the European, African and
Asian continents. Additionally, Manyone claims that the system can be powered
by localized power sources and has in place a system to reduce the energy
demands of the train. The incorporation of helium deposits within the capsule
reduces the effective weight by approximately 10%, reducing the energy required

depósitos de helio dentro de la cápsula reduce el peso efectivo en aproximada-
mente un 10%, reduciendo la energía necesaria para su propulsión.
Manyone ha imaginado que el AeroSlider es ideal para viajes largos. El tren
está equipado con una pista de atletismo, zona de plaza abierta, restaurante,
bares, gimnasios y salas de usos múltiples que pueden acomodar reuniones
y trabajar cuando se viajan diariamente, porque los coches del AeroSlider son
realmente enormes, con una longitud de 250 metros, ofreciendo la máxima co-
modidad para los pasajeros a bordo. Sin embargo, lo que podría ser una expe-
riencia de viaje bastante lujosa contrasta con la relativamente baja tecnología
del AeroSlider, lo que significa que podría ser tratado más como un edificio de
alta velocidad en lugar de un avión o tren rápido.
Si funciona, el sistema podría sacar de carrera al Hyperloop de Elon Musk,
que “sólo” ha alcanzado velocidades de 324 kilómetros por hora utilizando co-
ches extra pequeños. Además, mientras que el Hyperloop lleva a la gente en-
cerrada en un tubo presurizado, el AeroSlider contaría con ventanas y vistas.
El sistema de vía única está diseñado para reducir los costos de construcción
e integrarse con la infraestructura existente en las zonas urbanas. Además,
pone una tensión mínima en cualquier entorno con los bucles que permiten el

Randy Scholl
for its propulsion.

Manyone has imagined that the AeroSlider is ideal for long trips. The train
is equipped with a running track, open plaza area, restaurant, bars, gyms and
multipurpose rooms that can accommodate meetings and work when commuting,
because the AeroSlider cars are really huge, with a length of 250 meters, offering
maximum comfort for passengers on board. However, what could be quite a
luxurious travel experience stands in stark contrast to the AeroSlider’s relatively
low-tech, meaning it could be treated more like a high-speed building rather than
a fast plane or train.
The single track system is designed to reduce construction costs and integrate
with existing infrastructure in urban areas. Plus, it puts minimal stress on any
environment with loops that allow discreet passage over rough terrain, rivers,
and animal crossings.
This design of series of magnetic pylons would propel a train forward like
a bullet; The body of the train would have to be aerodynamic and respond to
magnetic forces, but it would not require any on-board motors or batteries to
drive it, the loops accelerate the train sequentially, propelling it up to its maximum
speed, comparable to that of an airplane.

paso discreto por encima de terreno irregular, ríos y cruces de animales.
Este diseño de series de pilones magnéticos impulsaría un tren hacia adelan-
te como una bala; el cuerpo del tren tendría que ser aerodinámico y responder a
las fuerzas magnéticas, pero no requeriría ningún motor a bordo o baterías para
conducirlo, los bucles aceleran el tren secuencialmente, propulsándolo hasta su
velocidad máxima, comparable a la de un avión.
Esos pilones también podrían instalarse fácilmente. Mientras que las vías
del tren requieren grandes cantidades de nivelación cuidadosa para atravesar
incluso pequeñas colinas, los pilones podrían quedar más profundo o menos
profundo en el suelo para crear una pista a nivel. Incluso podrían eliminar la
necesidad de construir puentes para cruzar cuerpos cortos de agua, ya que el
tren flota en el aire.
La ruta puede incluso girar, en teoría. Mientras que los pilones parecen estar
dispuestos en círculos perfectos en las imágenes, podrían ser elípticos, lo que
ofrecería un poco de margen de maniobra izquierda-derecha, permitiendo que
el tren gire muy lentamente. Dentro de dos kilómetros puede girar cuatro gra-
dos, semejante a las vías actuales de alta velocidad de trenes convencionales.
La compañía Manyone no solo puso foco en una nueva manera de transporte
sino en cómo reducir nuestra dependencia de volar.
Las aerolíneas no son los peores contaminadores del mundo, pero los avio-
nes representan un increíble 2,5% de las emisiones de carbono del mundo. Así
que, en cualquier medida, volar es un privilegio, el tipo exacto de exceso del
siglo XXI que necesitamos reevaluar. Las tarifas de CO2, o los impuestos sobre
el CO2, harán que los vuelos sean mucho más inaccesibles.
El Aeroslider podrá ir de Moscú a Shanghai en 12 horas, pero lo más impor-
tante es que evita el Himalaya y los Alpes. También tiene sus inconvenientes, no
podrá llegar a Tokio en esta ruta, dado que el tren necesitaría un tubo subacuá-
tico para hacer ese viaje. Londres también está fuera del alcance del Aeroslider
ya que está rodeada de agua. La ciudad que se convierta o no en un centro de
la línea AeroSlider tendría implicaciones importantes en su crecimiento y salud
financiera.
Por supuesto, es fácil entusiasmarse con una tecnología que en realidad no
existe. Pero necesitamos pensar en un mundo inspirado en la sostenibilidad y
Manyone ciertamente ha creado un objeto de inspiración posible con la tecno-
logía actual. ♦

Those pylons could also be easily installed. While railroad tracks require large
amounts of careful grading to traverse even small hills, the pylons could be
left deeper or shallower in the ground to create a level track. They could even
eliminate the need to build bridges to cross short bodies of water, since the train
floats in the air.
The route can even turn, in theory. While the pylons appear to be arranged
in perfect circles in the images, they could be elliptical, which would offer a bit
of left-right leeway, allowing the train to turn very slowly. Within two kilometers
it can turn four degrees, similar to today’s high-speed conventional train tracks.
The Manyone company not only focused on a new mode of transportation but
on how to reduce our dependence on flying
Airlines are not the worst polluters in the world, but airplanes account for an
incredible 2.5% of the world’s carbon emissions. So, by any measure, flying is a
privilege, the exact kind of 21st century glut that we need to reassess. CO2 fees,
or CO2 taxes, will make flights much more inaccessible.
The Aeroslider will be able to go from Moscow to Shanghai in 12 hours, but
more importantly, it avoids the Himalayas and the Alps. It also has its drawbacks,
you will not be able to get to Tokyo on this route, since the train would need an
underwater tube to make that trip. London is also off-limits to the Aeroslider as it
is surrounded by water. Whether or not it becomes a hub for the AeroSlider line
would have major implications for its growth and financial health.
Of course, it’s easy to get excited about technology that doesn’t really exist.
But we need to think of a world inspired by sustainability, and Manyone has
certainly created an inspirational object, possible with today’s technology. ♦

Los trenes del Camino Real
Por Luis Bignelli
La importante estación Luján, lado calle, / The important Luján station, street side,
A la vera del estratégico sendero hacia el Centro y Norte del Virreinato

del Río de la Plata crecieron las poblaciones de Luján y Carlos Keen. El
ramal Luján-Pergamino marcó el desarrollo del Oeste bonaerense.
Los orígenes de la actual ciudad de Luján se remontan a la fundación de Bue-

nos Aires en 1536. Por ese entonces, 800 hombres, que pretendían conquistar
y colonizar nuestras tierras, descendieron de unas pocas carabelas españolas.
Don Pedro de Mendoza y varios capitanes a su cargo, entre los que se encon-
traba Pedro Luján, construyeron un fuerte al que llamaron “Santa María de los
Buenos Ayres”, con el fin de proteger a la nueva población y ponerla bajo la
protección de la Virgen de los navegantes.
Sin embargo, semejante empresa duraría poco. Solo cuatro meses después,
los indios protagonizaron una reacción aguerrida y sangrienta: el 15 de junio,
exactamente el día de Corpus Christi, un gran malón se trabó en lucha con los
españoles hasta vencerlos y desbaratarlos totalmente. El fuerte fue quemado y
38 hombres fueron muertos en la batalla.
Tras semejante reacción, los españoles se armaron nuevamente y salieron

The trains of the "Camino Real"
By Luis Bignelli
Sector vías de la misma estación. / Track sector of the same station.
Luján City and its town Carlos Keen grew along the strategic road that
connected the center and the North of the Viceroyalty of the “Río de la
Plata”. Both belongs to the Luján-Pergamino Railway branch.
The origins of the current city of Luján go back to the foundation of Buenos
Aires in 1536. At that time, 800 men, who were eager to conquer and colonize
our territory, landed from a few Spanish caravels. Don Pedro de Mendoza and
several captains in his charge, among whom Pedro Luján was, built a fort that
they called “Santa María de los Buenos Ayres”, in order to protect the new
settlement and put it under the protection of the Virgin of the navigators.
However, such an undertaking would be short-lived. Only four months later,
the Indians performed a fierce and bloody reaction: on June 15th , exactly the
day of Corpus Christi, a great evil battle with the Spaniards took place, until
the Indigenous groups defeated and completely destroyed the newly arrived
European settlers. The fort was burned and 38 men were killed in the battle.
After such a reaction, the Spanish colonizers armed themselves again and went
in search of the Indians, riding towards a town standing near a river, which today

Un tren expreso típico del FCCA, con una locomotra P5. / A typical FCCA express train, with a P5 locomotive.
en busca de los indios, cabalgando hasta una localidad cercana a un curso

de agua, que hoy se conoce como Río Luján. Cuenta el relato que los “Indios
Querandíes” hirieron y mataron a muchos expedicionarios, entre ellos al Capi-
tán Pedro Luján, cuyo cuerpo fue encontrado a orillas del río, que desde ese
momento fue bautizado con el nombre del colonizador abatido.
Antes de la creación del Virreinato del Río de la Plata, en el siglo XVII, todo
asunto de importancia que sucediera en estas tierras debía considerarse en
las ciudades de Lima y Potosí, centros neurálgicos de la Colonia española. En
medio de las continuas amenazas de los indios, el viaje desde Buenos Aires
hacia el Norte era largo y penoso. Se debía cruzar la zona del río Luján, donde
se estableció un puesto de control, la “Guardia de Luján” para continuar luego
por el Camino Real, que llevaba al Norte del Virreinato.
Paralelamente, hacia la década de 1620, en la localidad de Sumampa, Córdo-
ba, un portugués llamado Antonio Farías de Saá, construyó una capilla dentro
de su propiedad dedicada a la “Concepción de la Santísima Virgen María”. Para
ello encargó una imagen de la Virgen a un artesano quien envió dos imágenes,
una que llegó a destino y otra que no puedo atravesar el río Lujan por múltiples

Extinta TBA con locomotora española y coches portugueses. / Extinct TBA with Spanish locomotive and Portuguese cars.
is known as Río Luján. History tells that the “Querandíes Indians” wounded and
killed many expeditionary members, among them Captain Pedro Luján, whose
body was found on the banks of the river, which was identified as “Rio Luján”
from that moment onwards, under the name of this fallen colonizer.
Before the creation of the Viceroyalty of the Río de la Plata, in the 17th century,
all important matters that happened in these lands had to be considered in the
cities of Lima and Potosí, the centers of the Spanish Colony, but the journey from
Buenos Aires to the North was long and painful under the continuous threats
from the Indians. Carriages had to cross the area of the Luján River, where a
checkpoint was established by the “Guardia de Luján”, then, continue along the
Camino Real, which led to our northern territory and the North of the Viceroyalty.
At the same time, around the 1620s, in the town of Sumampa, Córdoba, a
Portuguese named Antonio Farías de Saá, built a chapel, in his own property
devoted to the “Our Blessed Virgin Mary”. To do this, he ordered an image of the
Virgin to a Brazilian artisan who sent two images, one that reached its destination
and the other that could not cross the Lujan River for multiple reasons despite
the efforts of the carriers, who felt into one of the most surprising miracles of our

Enfrente a la estación está conservada esta Clase 12G. / In front of the station this Class 12G is preserved.
razones pese al empeño de los transportistas, protagonizando uno de los mila-

gros más sorprendentes de nuestra historia y de nuestra fe.
Con esa imagen y en ese lugar se construyó una pequeña ermita donde los
creyentes ofrecieron su devoción durante más de veinte años. La señora Ana
Matos con la ayuda del cabildo eclesiástico de Buenos Aires, logró trasladar la
figura religiosa hasta su propiedad para su cuidado y finalmente donó algunos
terrenos para la construcción de una iglesia.
En 1730, esa simple capilla se convirtió en Parroquia. Hacia 1756 se esta-
bleció en Lujan un cabildo con atribuciones militares y de justicia; en 1757 se
dispuso establecer la primera estafeta postal y, en 1788, la primera oficina de
correos. La villa que se iba constituyendo siempre resultaba ser el paso obliga-
do de todo viaje hacia el Norte del virreinato.
Finalmente el 26 de enero de 1856 se instaló la Municipalidad de Luján. La
cantidad de habitantes y la actividad continuaron su crecimiento habitual hasta
que, en 1864, llegó el primer tren desde la ciudad de Buenos Aires. De allí en
más se produjo un cambio sorprendente: Luján quedó ligada a Buenos Aires
por una línea ferroviaria que acortaba significativamente los tiempos de viaje,

La Basílica de Luján comenzó como una capilla. / The Basilica of Luján began as a chapel
history and of our faith.

The image could not be moved away from the place the cart had stuck. It was
just on one of the banks of the Luján River, so on that place a small hermitage
was built, where the believers offered their devotion for more than twenty years.
Time afterwards, Mrs. Ana Matos, with the help of the ecclesiastical council of
Buenos Aires, managed to transfer the religious figure to her property for her
care and finally donated part of his lands for the building of a small church.
In 1730, that simple chapel became a Parish. Towards 1756 a town hall with
military and justice powers was established in Lujan; in 1757 it was decided
to establish the first post office and, in 1788, the steps started to move the
church to a new site where a magnificent church was projected and definitively
established in 1935. The town that was being constituted always turned out to
be the obligatory step of any trip to the North of the viceroyalty.
Finally on January 26th , 1856 the Municipality of Luján was established.
The number of inhabitants and the activity continued their usual growth until,
1864, when the first train arrived from the city of Buenos Aires. From then on, a
surprising change occurred: Luján was linked to Buenos Aires by a railway line

La estación Carlos Keen, hoy usada como mercado artesanal. / Carlos Keen station, today used as a craft market.
lo suficiente como para cubrir la distancia de ida y vuelta en el día. Además, en

1875 comenzaron las obras del ferrocarril que uniría Luján con Pergamino, si-
guiendo el viejo Camino Real. En 1893, Luján fue declarada ciudad, atendiendo
su cantidad de pobladores, sus actividades sociales y comerciales, y su cons-
tante participación en el quehacer nacional.
Estación y pueblo de Carlos Keen

Carlos Keen es una localidad ubicada en el partido de Luján, Fue fundada un
12 de agosto de 1881, como resultado de la construcción del ramal ferroviario de
Luján a Pergamino, cuyas obras comenzaron en 1875 y quedaron parcialmente
inauguradas el 30 de agosto de 1880. El pueblo tuvo un crecimiento vertiginoso
hacia la década de 1930, en la que alcanzó su esplendor, con 4.000 habitantes.
Por ese entonces, este lugar se constituyó en la primera población del partido.
Hay datos según los cuales el señor George Keen y su esposa Eloísa Vargas
se convirtieron en los mayores propietarios del paraje, luego de comprar una
gran extensión de tierra en el lugar. Cuando ambos fallecieron, esas tierras pa-
saron a manos de su hijo, Carlos, único heredero. Era, además, periodista, por

La zona aledaña es hoy un centro gastronómico. / The surrounding area is today a gastronomic center.
that significantly shortened travel times, enough to cover the round trip distance
in a day time. In addition, in 1875 work began on the railway branch that would
link Luján with Pergamino, following the old “Camino Real”. In 1893, Luján was
declared a city, taking into account its number of inhabitants, its social and
commercial activities, and its constant participation in the national task.
Carlos Keen Station and Town

Carlos Keen is a town located in the Luján district. It was founded on August the
12th 1881. As a result of the spreading of the Luján-Pergamino railway branch,
whose works began in 1875 and were partially inaugurated on August 30, 1880,
the town had a vertiginous growth, which was evident towards the decade of
1930, in which it reached its splendor, with 4,000 inhabitants. At that time, this
place became the first town of the party.
There is information according to which Mr. George Keen and his wife Eloísa
Vargas became the greatest owners of the place, after buying a large area of
land in the site. When both died, those lands passed into the hands of their son,
Carlos, their only heir. He was a journalist that is why he became known and

En el galpón se ha hecho un espacio de arte y exposición. / An art and exhibition space has been created in the shed.
lo que llegó a ser conocido y apreciado en los ámbitos sociales y políticos. Pa-
radójicamente, Carlos nunca conoció el lugar donde se encontraban las tierras
que heredó de sus padres y que hoy honran su nombre por su participación ac-
tiva y patriótica en la Guerra del Paraguay, ya que murió a los 34 años, durante
la epidemia de fiebre amarilla.
En aquel antiguo paraje de la posta de Luján, el Ferrocarril Oeste decidió em-
plazar un tanque de agua para el servicio de locomotoras y luego construir la
estación, que quedó inaugurada el 12 de agosto de 1881. Aquella parada nació
de la consideración de que, al extenderse el ramal y atendiendo a las conside-
rables distancias entre las estaciones de Luján, San Antonio de Areco y Perga-
mino, se debían establecer apeaderos intermedios, para el uso ferroviario, el
abastecimiento de las máquinas y el servicio de pasajeros.
El ramal Luján-Pergamino
Este ramal fue posiblemente unas de las obras nacionales más significativas
para el crecimiento de la provincia de Buenos Aires. Partiendo de Luján, seguía
la traza del Camino Real, atravesando campos salvajes que cobraron importan-

Lado calle de la estación Carlos Keen. / Street side of Carlos Keen station.
appreciated in the social and political circles of Buenos Aires City. Paradoxically,
Carlos never visited the place where the lands he inherited from his parents
were located. Nevertheless, his name was honored for his active and patriotic
participation in the Argentine - Paraguay War. He died at the age of 34, during
the black death epidemic.
In Carlos Keen, the “Sociedad del Camino de Hierro al Oeste de Buenos
Aires” decided to locate a water tank for the locomotive services and then build a
passenger and freight station, which was inaugurated on August 12th , 1881. That
stop was built taking into consideration that, as the branch had to be extended,
intermediate stops had to be established for rail use, the supply of machines
and passenger service, were necessary, taking into account the considerable
distances among Luján, Carlos Keen, San Antonio de Areco and Pergamino
stations.
The Luján-Pergamino branch
This branch was possibly one of the most significant national works for the
growth of the province of Buenos Aires. As it started from Luján, the line followed
the route of the Camino Real, crossing wild fields that gained importance as soon

La estación Vagues, fuera de servicio pero conservada. / The Vagues station, out of service but preserved.
cia en cuanto ocurrió el paso del primer tren. Los inversores vieron la posibilidad
de aumentar su patrimonio y su renta con la compra de tierras baratas que se
valorizarían muy pronto. La creación de las estaciones Carlos Keen y Azcué-
naga son la prueba de la necesidad de atender al transporte de la producción
local. Las colonias irlandesas de la zona, que se caracterizaron por su habilidad
en el trabajo de la tierra, fueron verdaderos artífices del crecimiento de esta re-
gión.
Este ramal fue propiedad inicialmente de la Sociedad del Camino de Hierro
al Oeste de Buenos Aires, conocido como “Ferrocarril Oeste de Buenos Aires”.
Pero hacia la década de 1890, cuando los capitales ingleses se hacían cargo
de los ferrocarriles de nuestro país, el Central Argentino compró el ramal Perga-
mino - Luján para obtener, a través de esta última localidad, una salida hacia el
puerto de Buenos Aires.
El Ferrocarril Central Argentino ya había logrado unir amplias extensiones
en gran parte de Las provincias de Córdoba y Santa Fe, pero iba por más. El
referido ramal se vio favorecido por el interés de los nuevos dueños en captar
clientes para el transporte de cargas y pasajeros, aunque este ramal fue siem-

El tren “El Ñandú”, compuesto por un coche motor Ganz. / The “El Ñandú” train, made up of a Ganz motor car.
as the first train passed. Investors saw the possibility of increasing their wealth
and income by buying cheap land that would soon gain value. The creation of
the Carlos Keen and Azcuénaga stations, in the first portion of the branch, are
proof of the need to help the transportation of local production.
This branch was initially owned by the “Sociedad del Camino de Hierro al
Oeste de Buenos Aires”, known as “Ferrocarril Oeste de Buenos Aires”. Towards
the end of the 1880s this company declared that it could not administer the
branch anymore. In 1890, The Buenos Aires Western Railway Company bought
the remnant properties of the “Sociedad del Camino de Hierro al Oeste de
Buenos Aires” but the Buenos Aires Western Railway Company declared its
lack of interest for the branch. So, the “Ferro Carril Central Argentino” bought the
Pergamino - Luján branch to obtain, through the latter town, an exit to the port
of Buenos Aires.
The “Ferro Carril Central Argentino” had already managed to join wide extents
in a large part of the provinces of Córdoba and Santa Fe, but it was going for
more. The branch was favored by the interest of the new owners in attracting
customers for the transport of freight and passengers, although this branch was

Un grupo de interés mantiene parte de la línea abandonada./ An interest group maintains part of the abandoned line.
pre de construcción mediana, para trenes relativamente livianos y velocidades

limitadas. Cabe destacar que, con algunas renovaciones de vías, la Empresa
del Ferrocarriles del Estado Argentino y luego Ferrocarriles Argentinos, corrie-
ron trenes de pasajeros que, en las décadas de 1960 y 1970, llegaron a desa-
rrollar velocidades de entre 70 y 80 km /h en todo el ramal.
Desde fines del siglo XIX, la función de estas vías ferroviarias fue justificada y
valiosa para toda la zona, para la comunidad y para la conexión de Pergamino
con la ciudad de Buenos Aires. El creciente servicio de trenes por este ramal
dio gran empuje a Pergamino y, en parte, también a Luján, ya que incentivó en
forma significativa el interés por la industria rural e incrementó el desarrollo so-
cial y comunitario.
Partiendo desde Luján, y a sólo 16 km, se encuentra la estación Carlos Keen.
A 20 km de allí se emplaza la estación Azcuénaga, previo cruce con el ex Fe-
rrocarril Central Buenos Aires, luego Ferrocarril General Urquiza. La siguiente
estación del ramal, Vagues, dista 9 km en el trayecto hacia Pergamino. Esta úl-
tima estación fue creada como suburbio de San Antonio de Areco, pues ambas
se encuentran a solo 5 km de distancia.

Diagrama de la red del FC Mitre y sector tratado. / Diagram of the FC Mitre network and treated sector.
always, for relatively light trains and limited speeds. It should be noted that,
only with some track renovations, the “Empresa del Ferrocarriles del Estado
Argentino” and later “Ferrocarriles Argentinos” ran passenger trains that, in the
1960s and 1970s, reached speeds of between 70 and 80 km / h throughout the
branch.
Since the end of the 19th century, the purpose of these railway lines was
valuable for the entire area, for the community and for the connection of
Pergamino with the city of Buenos Aires. The growing train service on this
branch gave a great improvement to Pergamino and, in part, also to Luján,
since it significantly stimulated interest in rural industry and increased social and
community development.
Carlos Keen station is 16 km away from Luján. Azcuénaga station is located
20 km away from Carlos Keen, after crossing the “Ferro Carril Central Buenos
Aires”, then Ferrocarril General Urquiza, near Ruiz station. Vagues, is 9 km away
on the way, from Azcuenaga to San Antonio de Areco. This last station was built
as a suburb of San Antonio de Areco, since both stations are only 5 km apart.
The new administration that emerged after the nationalization of the Argentine

La nueva administración que surgió tras la nacionalización de los ferrocarriles
encontró un valor adicional a este ramal, por el cual se podía acceder a otras
líneas y unir zonas del corredor centro–Norte con el Sur del país. El primer
ejemplo fue el tren N° 896, denominado “El Ñandú”, que fue inaugurado el 21 de
diciembre de 1953 para unir las ciudades de Rosario y Mar del Plata. El servicio
se cumplía con un Coche Motor Ganz cuádruple, de los destinados a la línea
San Martín. Otro equipo similar cumplía el servicio entre Rosario y Mendoza.
El tren a Mar del Plata partía de Rosario los sábados a las 7:15. Paraba en
Santa Teresa (provincia de Santa Fe) a las 8:10 y llegaba a Pergamino a las
9:00, para continuar viaje a las 9:06. También paraba en Arrecifes, a las 9:53;
Capitán Sarmiento, a las 10:25; y San Antonio de Areco, a las 10:52. Desde allí,
por el ramal señalado, continuaba viaje hasta Luján donde arribaba 11:46. Lue-
go circulaba por las líneas del Ferrocarril Sarmiento, vía Mármol, para empal-
mar con el Ferrocarril Roca y tomar la línea principal a Mar del Plata. El arribo
a la ciudad balnearia se producía en horas de la tarde. El regreso de este tren
se efectuaba los domingos con un diagrama similar. Años después, y durante
algún tiempo, también corrió un tren con coches clase Pullman, Primera y Tu-
rista, además de bandeja de automóviles, que unía Córdoba con Mar del Plata,
siguiendo parte del trayecto del coche motor pionero.
Durante las décadas de 1960 y 1970, el ramal Pergamino-Luján volvió a ga-
nar importancia. Con la incorporación de los coches motores Fiat 7131, el Fe-
rrocarril General Mitre implementó el corredor Luján-San Antonio de Areco y
combinación a Pergamino en la estación Vagues. Durante algunos años, los
trenes 895/896 y 897/898 ofrecieron dos servicios de pasajeros de ida y dos
de vuelta, que resultaban ser muy beneficiosos para quienes necesitaban tras-
ladarse entre ambas ciudades y para quienes vivían en los pequeños pueblos
intermedios.
En la actualidad, el ramal se encuentra clausurado y abandonado en su to-
talidad. Las estaciones albergan a centros de jubilados u oficinas de turismo,
cafés o restaurantes. Pero en materia ferroviaria no hay más que un recuerdo
melancólico de quienes siempre añoran volver a escuchar la bocina de algún
tren nocturno que interrumpa la apacible e interminable noche de los pueblos
que perdieron al tren y más de la mitad de su vida. ♦
Luis Angel Bignelli es Doctor en lenguas,especializado en historia. Fuentes: Itinerarios de trenes Nº 9, 25, 29, 31, Ferrocarril
General Mitre, Retiro, Buenos Aires, de los años 1953, 1963, 1965, 1967 respectivamente. Folletería de la municipalidad de
Luján (Carlos Keen), Dirección de Turismo, www.luján.tur.ar. Luján, 2011.

Railways found an additional value to this branch, through which it was possible
to access other lines and link areas of the central-north lines with the south of
the country. The first example was train No. 896, called “El Ñandú”, which was
inaugurated on December 21th, 1953 to connect the cities of Rosario and Mar
del Plata. The service was fulfilled with a three - car - Ganz Motor Car. It was one
of the well-known “Bariloche diesel cars” that had run trains from Buenos Aires
to Bahia Blanca or Viedma – Bariloche, in previous years.
The train to Mar del Plata left Rosario on Saturdays at 7:15. It stopped in
Santa Teresa (province of Santa Fe) at 8:10 and arrived in Pergamino at 9:00, to
continue the trip at 9:06. It also stopped in Arrecifes, at 9:53; Captain Sarmiento,
at 10:25; and San Antonio de Areco, at 10:52. From there, by the indicated
branch, the trip continued to Luján where it arrived11:46. Then it ran along the
“Ferrrocarril Sarmiento” line, via Mármol, to connect with the “Ferrocarril General
Roca” lines to take the main line to Mar del Plata. The arrival to the Seaside City
took place in the afternoon. The return of this train took place on Sundays with
a similar diagram. Years later, and for some time, a train with Pullman, Primera,
Turista class, dinning car and wagon for cars also ran, linking Córdoba with Mar
del Plata, following part of the tracks of the pioneer motor car.
During the 1960s and 1970s, the Pergamino-Luján branch once again gained
importance. With the incorporation of the Fiat 7131 motor cars, the Ferrocarril
Mitre started the Luján-San Antonio de Areco services and the combination to
Pergamino at the Vagues station. For some years, trains 895/896 and 897/898
offered two go and two return passenger services, which proved to be very
beneficial for those who needed to travel between the two cities and for those
who lived in the small towns in between.
Nowadays, the branch is closed and completely abandoned. The stations are
home to tourist offices, cafes or restaurants. But in rail matters there is nothing
more than a melancholic memory of those who always want to hear the horn of
a night train that interrupts the peaceful and endless night of the towns that lost
the train and more than half their lives. ♦
Luis Angel Bignelli is a high level English Teacher with a pdh degree, specialized in bilingual history. Degrees granted by
Universidad Católica Argentina and Universidad del Salvador.
Sources:
Itineraries for trains No. 9, 25, 29, 31, General Miter Railroad, Retiro, Buenos Aires, from the years 1953, 1963, 1965, 1967
respectively. Luján Municipality Brochures (Carlos Keen), Tourism Directorate, www.luján.tur.ar. Luján, 2011.

El guinche a vapor G265
Originalmente pertenecientes al Ferrocarril Noreste Argentino estos

guinches demostraron su versatilidad y multiplicidad de usos hasta fina-
lizar su vida en servicio activo a finales de los años 90.
Este guinche pertenece a una serie de cuatro unidades construidas entre

1912 y 1930 por la firma Joseph Booth & Bros, de la ciudad de Rodley, suburbio
de Leeds, Inglaterra.
Poseían una capacidad de carga máxima de 5 toneladas a 4,88 metros de su
radio de giro, que posteriormente seria incrementada a 10 toneladas incluyendo
en su pateca un aparejo móvil.
El primero, con número de fabricante 2581 arribó al país en 1912 y el segun-
do, el 2759, en 1913, sirviendo ambos como guinches para uso general, tanto
en depósitos como almacenes; posteriormente un nuevo encargue, y con lige-
ras diferencias con sus antecesores, arribarían al país en 1931, el 4144 (que es
el G265 que nos ocupa) y en posiblemente en 1932 uno más, conformando así
el total de 4 unidades de su serie.
Durante la época de Ferrocarriles Argentinos y dada la falta de guinches en

The steam crane G265
Originally belonging to the Argentine Northeast Railroad, these eteam

cranes demonstrated their versatility and multiplicity of uses until the end
of their life in active service at the end of the 90s.
This crane belongs to a series of four units built between 1912 and 1930 by the
firm Joseph Booth & Bros, from the town of Rodley, a suburb of Leeds, England.
They had a maximum load capacity of 5 tons at 4.88 meters of its turning
radius, which would later be increased to 10 tons by including a mobile rig in its
patella.
The first, with manufacturer number 2581, arrived in the country in 1912
and the second, 2759, in 1913, both serving as cranes for general use, both in
warehouses and depots; later a new order, and with slight differences with its
predecessors, would arrive in the country in 1931, the 4144 (which is the G265
Izquierda: El G265 en la actualidad, exhibifdo en el predio de Lynch del Ferroclub Argentino. Derecha: el mis-
mo vehículo en 1990. / Left: The G265 at present, exhibited at the Lynch premises of the Ferroclub Argentino.
Right: the same vehicle in 1990.

Identificación del fabricante Joseph Booth & Bros./ Manufacturer Identification Details Joseph Booth & Bros.
la línea, la empresa los modificó y conformó con ellos trenes de auxilio livianos
para servicios generales. Para ello se los dotó de quemadores de combustible
líquido en reemplazo de la leña, se les colocó la cañería de freno pasante y se
les asignó una chata de apoyo para su pluma.
Se los podía ver operando tanto en lugares como Martin Coronado; donde
junto a guinches de mayor porte realizaban tareas de intercambio, almacenes
de Holt, Dock sud y talleres como Monte Caseros y Lynch entre otros.
Tuvieron también participación durante las inundaciones en la Mesopotamia
de los años 80, en donde fueron montados sobre barcazas para las tareas de
remoción de camalotes en los puentes de la línea.
En particular el guinche G265, que durante mucho tiempo estuvo asignado
al tren de auxilio Lynch, y al ser radiado en 1990 por FEMESA, la operadora de
entonces del Ferrocarril Urquiza, fue tomado en custodia por Ferroclub Argenti-
no, quien se había estabecido en ese mismo lugar.
El G265 se utilizó ampliamente para acondicionamiento del predio y haciendo

Detalle del proceso de restauración de los engranajes. / Detail of the gear restoration process.
that concerns us) and possibly in 1932 one more, thus making up the total of 4
units of its series.
During the time of Ferrocarriles Argentinos and given the lack of cranes on
the line, the company modified them and formed with them light relief trains
for general services. To do this, they were provided with liquid fuel burners to
replace the wood, the through brake pipe was placed and a support flat was
assigned to them for their boom.
They could be seen operating in places like Martin Coronado; where together
with larger cranes they carried out exchange tasks, Holt warehouses, South
Dock and workshops such as Monte Caseros and Lynch among others.
They also participated during the floods in Mesopotamia in the 1980s, where
they were mounted on barges to remove camalotes from the bridges of the line.
In particular, the G265 crane, which for a long time was assigned to the Lynch
aid train, and when it was broadcast in 1990 by FEMESA, the then operator of
the Urquiza Railroad, was taken into custody by Ferroclub Argentino, who had

Detalle de la minuciosa restauración que hizo el Ferroclub. / Detail of the meticulous restoration carried out.
los movimientos internos de desplazamiento de otros vehículos de la asocia-

ción.
En el año 2010 se decidió darle una intervención profunda por lo que se lo
apartó del servicio y se comenzó a trabajar en detalle en él.
A nivel mecánico, se repararon fisuras tanto en bastidor como en las bancadas
de los motores debido a un vuelco que tuvo durante su época en Ferrocarriles
Argentinos y se reparó la cruceta izquierda, la cual estaba rota. Se rectificaron
los collares excéntricos y se repasó íntegramente todo el resto de la distribu-
ción, reemplazando piezas con desgastes fuera de tolerancia; se reemplazaron
las cintas de freno y embragues, se repasó todo el sistema de suspensión, apa-
ratos de tracción y choque.
Un hito importante fue el reponerle el sistema de tracción faltante que tenía
en uno de sus ejes, con ello se mejoró la capacidad de tracción la cual es su-
mamente útil para pequeñas maniobras.
Se intervino en su caldera, reemplazando tubos de calefacción, y posterior-
mente se efectuaron las pruebas hidráulicas correspondientes para corroborar
su estanqueidad y correcto funcionamiento. Todos los accesorios de la misma
fueron revisados, reemplazando grifos defectuosos y mejorando tanto el siste-

Fuego, humo y vapor en una noche de trabajo. / Fire, smoke and steam in a work night.
been established in that same place.

The G265 was widely used for conditioning the yard and making the internal
movements of displacement of other vehicles of the association.
In 2010, it was decided to give it a thorough intervention, so he was removed
from the service and work began in detail on it.
At a mechanical level, cracks were repaired both in the frame and in the engine
benches due to an overturn that occurred during his time at the Argentine Railways
and the left crosshead, which was broken, was repaired. The eccentric collars
were rectified and the rest of the distribution was completely revised, replacing
parts with wear out of tolerance; The brake and clutches were replaced, the
entire suspension system, traction and shock devices were revised.
An important milestone was the replacement of the missing traction system
that it had on one of its axles, thereby improving the traction capacity which is
extremely useful for small maneuvers.
Its boiler was intervened, replacing heating pipes, and later the corresponding
hydraulic tests were carried out to confirm its tightness and correct operation. All
its accessories were revised, replacing faulty taps and improving both the water
and fuel supply system.

Alzando una pequeña locomotra de trocha angosta. / Lifting a small narrow gauge locomotive.
ma de alimentación de agua como de combustible.

Habiendo hecho todo esto, se procedió a mejorar su estética, tanto con una
nueva pintura como mejorando parte de su estructura, como el techo, el cual
fue reemplazado íntegramente. Se agregaron todas las placas faltantes, tanto
la de fabricante como todas las demás, las cuales algunas tuvieron que ser mo-
deladas nuevamente para poder fundirlas.
El esquema con el que se lo pintó es el mismo con el cual operó durante sus
primeros años dentro del FCNEA.
Para el año 2015 ya se encontraba nuevamente operativo y cumpliendo labo-
res dentro de la institución.
Actualmente se continúa trabajando sobre él en tareas menores y de mante-
nimiento, por lo que nuevamente queda demostrada su gran utilidad siendo uno
de los vehículos operativos más longevos de su categoría y uno de los pocos
operativos del FC Urquiza.
Se encuentra en exhibición en el predio de Lynch del Ferroclub Argentino,
donde se puede visitar y verlo en forma estática o bien con vapor vivo en alguna
de las muestras anuales que realiza dicha entidad. ♦

Finalizando su restauración, por 2015. / Completing its restoration, by 2015.
Having done all this, it proceeded to improve its aesthetics, both with a new
paint and improving part of its structure, such as the roof, which was completely
replaced. All the missing plates were added, both the manufacturer and all the
others, some of which had to be modelled to be able to melt them.
The painting scheme with which it was painted is the same as the its first
operating in the FCNEA.
By 2015 it was already operational again and carrying out work within the
institution.
Currently, work continues on it in minor and maintenance tasks, so once again
its great usefulness is demonstrated as one of the longest operating vehicles in
its category and one of the few FC Urquiza operations.
It is on display at the Lynch yard of the Argentine Ferroclub, where it can be
visited and seen in static form or with live steam in any of the annual exhibitions
that this entity carries out. ♦

El tranvía "Buenos Aires"
Por Aquilino González Podestá
El modelo de tranvía clásico que circuló por “la ciudad de los tranvías”
se intercionalizó con el nombre de “Buenos Aires” y con ese nombre se
identificó en distintas ciudades del país y del exterior.
Quien introdujo este diseño de coche fue la “Compañía de Tramways Gran

Nacional”, que fusionada con “La Nueva” conformó una importante red en el
ámbito porteño.
Electrificadas en 1905 y administradas conjuntamente por la primera de ellas,
el coche elegido fue un suceso y el éxito obtenido hizo que la competencia tam-
bién lo adopte, como lo hizo la “Anglo Argentino” pero en su versión de siete
ventanillas (Series 300-400) en vez de las 8 del original, aunque en las siguien-
tes adquisiciones se respetó el diseño de 8 ventanillas.
La “Compañía de Tranvías del Puerto” también lo adoptó pata iniciar sus ser-
vicios en 1908 y también fueron vistos en las flotas de las compañías “La Capi-
tal” y “Buenos Aires y Belgrano”.
Al fusionarse las empresas entre 1908 y 1909 con el Anglo, el “Buenos Aires”
se convirtió en el coche clásico por antonomasia por muchos años.

The "Buenos
By Aquilino González Podestá
Aires" Tram
The classic tram model that circulated through “the city of trams” was
internationalized with the name of “Buenos Aires” and with that name it
was identified in different cities of the country and abroad.
Who introduced this car design was the “Compañía de Tramways Gran
Nacional”, which merged with “La Nueva” formed an important network in the
Buenos Aires area.
Electrified in 1905 and jointly managed by the first of them, the chosen car
was a success and the success obtained made the competition also adopt it,
as did the “Anglo Argentino” but in its seven-window version (Series 300-400 )
instead of the 8 of the original, although in subsequent acquisitions the design of
8 windows was respected.
The “Compañía de Tranvías del Puerto” also adopted it to start its services in
1908 and they were also seen in the fleets of the companies “La Capital” and
“Buenos Aires y Belgrano”.
When the companies merged between 1908 and 1909 with the Anglo, the
“Buenos Aires” became the classic car par excellence for many years.

Las series del Anglo, además de los pequeños 300-400 iniciales, fueron los
500, 800, 900, 1200, 1300 y 1400, todos estos de 8 ventanillas.
Eran de origen inglés, fabricados por las compañías Dick Kerr, English Electric
y United Electric, pero el Anglo a partir de 1916 comenzó a fabricar sus propios
coches en los talleres “Caseros” (Avenida Caseros y Matheu), de modo que los
“Buenos Aires” comenzaron a ser realmente porteños.
De este tipo de tranvías nacionales fueron las series 1900, 2000, 2100 y 2200.
A partir de la serie 2200 apareció una nueva característica de este modelo, la
unidireccionalidad. Presentaron entonces la variante de tener plataformas des-
parejas, la delantera angosta, solo para conducir y la trasera ancha, para tomar
pasajeros.
En los primeros modelos las plataformas eran abiertas, pero a partir de 1919
se las comenzó a cerrar dando el aspecto final con que llegó hasta los años 50.
El diseño del “Buenos Aires” se usó en La Plata, Santa Fe y Córdoba. En el
exterior fue el clásico tranvía de “La Comercial” de Montevideo y en Brasil el de
la “Compañía de Tranvías Belem do Pará” y en la ciudad de Porto Alegre. En
España se usó en Barcelona, donde los hubo de varios tipos y trochas. ♦

The Anglo series, in addition to the initial small 300-400, were the 500, 800,
900, 1200, 1300 and 1400, all of these with 8 windows.
They were of English origin, manufactured by the Dick Kerr, English Electric
and United Electric companies, but the Anglo from 1916 began to manufacture
their own cars in the “Caseros” workshops (Avenida Caseros and Matheu), so
that the “Buenos Aires ”began to be really Buenos Aires.
Of this type of national trams were the 1900, 2000, 2100 and 2200 series.
Starting with the 2200 series, a new characteristic of this model appeared:
unidirectionality. They then presented the variant of having uneven platforms,
the narrow front, only to drive and the wide rear, to take passengers.
In the first models, the platforms were open, but from 1919 they began to
close, giving the final appearance with which it reached the 1950s.
The “Buenos Aires” design was used in the cities of La Plata, Santa Fe and
Córdoba. Abroad it was the classic tram of “La Comercial” in Montevideo,
Uruguay, and in Brazil that of the “Compañía de Tranvías Belem do Pará” and
in the city of Porto Alegre. In Spain it was used in Barcelona, where there were
various types and gauges. ♦

Novedades: EMD SD40 - T2
Otra obra de arte de Scale Trains que tiene tantos detalles sobresalientes
a la par que únicos, que se nos hace imposible describir en esta página.
Por lo pronto podemos garantizar que la foto es del modelo.
Efectivamente este modelo está especialmente diseñado y tal vez lo más

llamativo es que han desarrollado un sistema de transmisión extra bajo que
permite ver a través de las rejillas traseras una reproducción del sistema de
ventilación original.
Y es que se trata de las “Tunnel Motor” las unidades diseñadas especialmente
para el Southern Pacific, un ferrocarril que atravesaba desde llanos hasta mon-
tañas, túneles y cobertizos, razón por la cual la toma de aire se hacía desde la
parte inferior del capot, en vez de la superior como todas sus contemporáneas.
El exitoso sistema se aplicó a las unidades de exportación y las G22 y GT22
de nuestro país están equipadas con este dispositivo singular.
Las SD40-T2 eran más largas que sus primas SD40 porque alojaban un sis-
tema de refrigeración extra y algunas tenía un capot corto extralargo para alojar
el sistema de comando múltiple Locotrol.
Unas 240 unidades de hicieron para el Southern Pacific, y unas 73 para un
ferrocarril similar, el Denver and Rio Grande. ♦

Los puentes de Berlín
El amigo y colaborador de Tren Rodante, Jens Schindler, además de in-

vestigador tiene su espacio para el hobby, y un gran espacio, el jardín de
su casa, por donde corre sus trenes de trocha 45 mm.
Pero su terreno no es el típico de la pampa sino el montañoso de la puna, por

lo que debió sortear desniveles con puentes provisorios que algún día serían
reemplazados por viaductos tipo Polvorilla. Otro detalle y no menos importante
es que la escala que usa es G (1:22,5) con algunas intervenciones de 1:29 nor-
teamericano, siempre atractivas por sus múltiples locomotoras.
También Jens es admirador del FC Trasandino y en su roster se encuentra un
coche motor chileno Schlinder y un par de GE 95T de Ferrocarriles Argentinos
entre otro material de la zona.
Y el día de reemplazar los puentes llegó. Jens calculó las curvas, dibujó los
planos y en el pequeño taller de su casa comenzó cortando metal para armar
cada módulo que componen los dos sectores de puente. Uno es una gran curva
de retorno de los trenes donde se acaba su jardín. El otro es el ingreso a la casa
donde vive, que oficio de depósito y taller de reparaciones.

The bridges of Berlin
Our friend and collaborator of Tren Rodante, Jens Schindler, in addition

of being a researcher, has his hobby space, and a large space, the garden
of his house, where his 45 mm gauge trains run.
But its terrain is not typical of the pampas but rather the mountainous one
of the puna, for which it had to overcome unevenness with temporary bridges
that would one day be replaced by Polvorilla-type viaducts. Another and no less
important detail is that the scale used is G (1: 22,5) with some interventions of
1:29 North American, always attractive for its multiple locomotives.
Jens is also an admirer of FC Trasandino and on his roster is a Chilean
Schlinder motor car and a pair of GE 95Ts from Ferrocarriles Argentinos among
other material from the area.
And the day to replace the bridges has arrived. Jens calculated the curves,
drew the plans and in the small workshop of his house began cutting metal to
assemble each module that make up the two sectors of the bridge. One is a
large train return curve where your garden ends. The other is the entrance to the
house where he lives, which is a deposit and repair shop.

El puente provisorio original que debía ser reemplazado. / The original bridge that needed to be replaced.
Las fotos que acompañan la nota hablan por si de esta magnífica obra en los
suburbios de Berlín, Alemania. ♦

La construcción de los módulos metálicos en el taller. / Construction of metal modules in the workshop.
The photos that accompany the note speak for themselves of this magnificent
work in the suburbs of Berlin, Germany. ♦

En estas fotos se aprecia la magnitud de la obra. / In these photos you can see the magnitude of the work.
Base nivelada de cemento para los nuevos pilares. / Level cement base for the new columns.

El mismo puente de la izquierda con sus pilares. / The same bridge on the left with its pillars

La obra finalizada y en funciones. / The work completed and in operation.

Trenes de las dos Américas circulan por el tendido de Jens. / Trains from the two Americas run on the Jens line.
Thoughts of a recognized expert aimed at those like him, like to make their
models from scratch. His early childhood and his worldwide recognition
in this 3-note series.
Andeating. ♦

El coche motor parece ir de Los Andes a Mendoza. / The motor car seems to go from Los Andes to Mendoza.

El acceso a la casa es por puentes espectaculares. / Access to the house is by spectacular bridges.
Los trenes en su “camino a casa” vuelven a correr bajo techo./ Trains going home and under roof.

Un lento regreso a la normalidad: las estaciones se reabren. Foto TAO.

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