Urbanismo y Ferrocarril PDF

COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA
5 COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA
Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas
Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las Luis Santos y Ganges
c i u d a d e s m e d i a s e s p a ñ o l a s es el resultado principal de la tesis doctoral defendida por el
autor en la Universidad de Valladolid en julio de 2002. Es una obra fundamentalmente
urbanística que incorpora perspectivas propias de la historia contemporánea, de la geografía
humana y del propio funcionamiento del ferrocarril en sus diversas vertientes. Su objeto es
indagar en un tema peculiar y controvertido: las características urbanísticas que han marcado la
Urbanismo y ferrocarril
relación entre los ferrocarriles interurbanos y las ciudades medianas en España. En el libro se
profundiza en estas múltiples interrelaciones espaciales, llegando a la conclusión de que la lógica
La construcción del espacio ferroviario
ferroviaria y la lógica urbanística se han dado la espalda en España ya desde el siglo XIX. La
relación entre ferrocarril y ciudad se ha caracterizado por el escaso diálogo entre las disciplinas en las ciudades medias españolas
responsables, hasta llegar al tan habitual como improcedente modo de contemplar al ferrocarril
como un problema urbano. La obra se organiza en dos grandes títulos: el primero estudia la
relación ferrocarril-ciudad desde una perspectiva general y diacrónica (los pasos a nivel, los
enlaces ferroviarios, las redes arteriales ferroviarias, las estaciones comunes…) y el segundo
plantea casos-tipo, pioneros y ejemplificadores, de determinadas soluciones urbanístico-
Luis Santos y Ganges

ferroviarias desarrolladas durante los dos últimos tercios del siglo pasado.
L u i s S a n t o s y G a n g e s (Zamora, 1962) es geógrafo y Doctor en Urbanismo por la

Universidad de Valladolid. Perteneciente a una saga de ferroviarios, ha sido él mismo agente de
RENFE entre 1979 y 2000: de aprendiz a oficial de oficio en el Taller Central de Reparaciones de
Valladolid. Tras cursar varios postgrados en los campos de los transportes terrestres, la
ordenación del territorio y el planeamiento urbano, se formó como geógrafo profesional. Desde
1999 es profesor del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela de
Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Sus aportaciones al mundo ferroviario se han
centrado en asuntos tales como la gran velocidad y la red ferroviaria, las áreas de nueva
centralidad urbana en relación con las nuevas estaciones de alta velocidad, los ferrocarriles en
Castilla y León, los Talleres Generales de Valladolid, la historia y la problemática urbana del
ferrocarril en Burgos, o el análisis en perspectiva histórica de otros casos particulares en España.
1. PRIMERAS PAGS.QXP:1. PRIMERAS PAGS. 24/10/11 9:10 Página 4
Urbanismo y ferrocarril.
la constrUcción del espacio ferroviario
en las ciUdades medias españolas
luis santos y Ganges
ColeCCión de Historia Ferroviaria

Directores: Domingo Cuéllar Villar y Miguel Muñoz Rubio
Urbanismo y ferrocarril. la construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas
autor: luis santos y Ganges
© luis santos y Ganges
Edita:
© Fundación de los Ferrocarriles españoles
Esta publicación ha sido realizada desde el Programa de Historia Ferroviaria de la

Fundación de los Ferrocarriles Españoles
ISBN: 978-84-89649-02-6
Depósito M-42.055-2011
Maquetación e impresión:
advantia, s.a.
Formación, 16. Pol. ind. los olivos • 28096 GetaFe (MaDriD)
impreso en españa - Printed in Spain
ilustración de portada: Plano para la construcción de nueva estación en Huelva, 1970.

Biblioteca Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles españoles.
Diseño de cubierta:
aDvantia, s.a.
Con el patrocinio de:

A mi familia y a mis amigos ferroviarios.

“son los ferrocarriles, al mismo tiempo el símbolo de la civilización

y agente principal de la riqueza pública”
(Discurso de ofrecimiento del ferrocarril de Aranjuez por José de Salamanca,
el 9 de febrero de 1851).
“…esta incapacidad estructural de la sociedad industrial para asociar de manera

sincrónica y armoniosa dos desarrollos complementarios: el del ferrocarril y el de la ciudad”
(Catálogo francés de la exposición El mundo de las estaciones, 1980).
“nidos de locomotoras / las estaciones / libran los tránsitos / arcos /

puertas de las ciudades / como el cielo / palpitantes a todas las horas /
en los centros bajo las humaredas / Belleza del esfuerzo /
He aquí la velocidad bien encauzada / hija de la voluntad…”
(Rafael Lasso de la Vega: “Caminos de hierro”, en Ultra, núm. 10, 1921).
“Yo la seguía por la estación muy de cerca, sin prestar atención

al cambio experimentado por aquel noble recinto, otrora museo de la cochambre
y ahora rutilante centro de ocio, cultura y comunicaciones”
(Eduardo Mendoza: La aventura del tocador de señoras, 2001).
sUmario
Sumario................................................................................................................... 7
Prólogo.................................................................................................................... 9
Presentación ....................................................................................................................................... 13
Capítulo I. FerroCarrIl y CIudad en españa:

una vIsIón dIaCrónICa e Integradora ...................... 17
I.1. Introducción .................................................................................................... 17
I.2. Algunas cuestiones de partida y un punto de vista en relación

con la integración urbana del ferrocarril ....................................................... 19
I.2.1. El debate sobre ferrocarril y ciudad: problemas y oportunidades..... 24
I.2.2. Integrar, elevar, deprimir o desviar: la necesaria concertación y el
tópico de la autofinanciación ............................................................... 31
I.3. La cuestión patrimonial: las compañías ferroviarias como propietarias
de bienes inmuebles, como agentes urbanísticos y como administradoras
del dominio público ........................................................................................ 44
I.3.1. El régimen patrimonial de los ferrocarriles ......................................... 52
I.3.2. La gestión patrimonial de Renfe en sus quince últimos años .......... 72
I.4. Las líneas férreas en la ciudad .................................................................... 88
I.4.1. Cerramientos y pasos transversales ................................................... 90
I.4.2. Los enlaces ferroviarios ....................................................................... 114
I.4.3. Las redes arteriales ferroviarias (RAF) ............................................... 123
I.4.4. La generalización de estudios y actuaciones en los ferrocarriles a
su paso por las ciudades .................................................................... 139
I.5. La estación en la ciudad ............................................................................... 151
I.5.1. La implantación de la estación en España y su proceso adaptativo 159
I.5.2. Estaciones comunes, estaciones especializadas y otras instalaciones 173
I.5.3. Nuevos planteamientos: intermodalidad y gran velocidad ferroviaria... 186
I.6. El sistema ferroviario en la planificación urbanística ................................... 196
I.6.1. Urbanismo y ferrocarriles: cultura urbana, utopías y modelos .......... 199
I.6.2. Planes urbanos y caminos de hierro en España............................... 221
I.6.3. El ferrocarril como borde urbano ........................................................ 230
8 URbANISmo y FERRoCARRIL. LA CoNStRUCCIóN dEL ESPACIo FERRovIARIo EN LAS CIUdAdES mEdIAS ESPAñoLAS
Capítulo II. tIpología de aCtuaCIones hIstórICas

en las CIudades medIas españolas .......................... 239
II.1. Introducción .................................................................................................... 239

II.2. El desplazamiento de la estación ................................................................. 240
II.2.1. Retroceso y recinto único: estaciones de Santander 1940-1989..... 242
II.2.2. Estación pasante convertida en término: Jaén 1985-1999............... 252
II.3. Estaciones especializadas y enlaces ferroviarios......................................... 256
II.3.1. Nueva línes, enlaces y nuevas estaciones: La Coruña 1927-1967. 257
II.3.2. minerales, puerto, industria y enlaces: Huelva 1954-1976 ............... 263
II.4. modernización ferroviaria y alejamiento........................................................ 272
II.4.1. Estación insuficiente y nueva línea: Pontevedra 1941-1966 ............ 272
II.4.2. Estación término sustituida por estación pasante: Cáceres 1947-1971 279
II.5. desviación de la traza para el crecimiento urbano ..................................... 285
II.5.1. variante ferroviaria y expulsión de la estación: Albacete 1934-1967 286
II.5.2. Un desvío para la expansión urbana: Logroño 1939-1958 .............. 294
II.6. La experiencia del soterramiento .................................................................. 308
II.6.1. La supresión de pasos a nivel en Elche, 1967-1978 ....................... 311
II.6.2. El soterramiento en Córdoba, 1973-1994.......................................... 319
II.7. La experiencia de la integración urbana ...................................................... 335
II.7.1. Un caso de viaducto y paulatina integración: Gerona, 1962-1999 .. 338
II.7.2. El modelo de integración armónica: vitoria, de 1973 al cambio
de siglo ................................................................................................ 345
Capítulo III. ConClusIones generales y perspeCtIvas

de Futuro ............................................................................... 355
Fuentes .............................................................................................................. 363
Bibliografía............................................................................................................ 365
recursos en la red ............................................................................................ 407
Anexo I. Un encuadre histórico general sobre ferrocarril y ciudad en España 411
Anexo II. Panorama normativo, planificador y de gestión de la política
ferroviaria española en relación con su contexto histórico ............... 415
siglas .............................................................................................................. 441
índice de ciudades españolas ........................................................................ 443
índice de cuadros ............................................................................................... 449
índice de ilustraciones ....................................................................................... 449
índice general ...................................................................................................... 455
prólogo
prof. dr. Juan luis de las rivas sanz,

profesor titular de Urbanística y ordenación del territorio,
escuela técnica superior de arquitectura,
Universidad de valladolid
estamos asistiendo en españa a un renacimiento del ferrocarril en las ciudades dirigido por
el entusiasmo que despierta la alta velocidad ferroviaria. Un entusiasmo evidente no tanto en las
grandes ciudades como en las medias, ya que es en éstas donde se confía en que el ave pueda
ser la puerta de una nueva edad dorada, el vehículo que conduzca a una prosperidad renovada.
algo que no podemos contemplar sin sorpresa, ya que es también en las ciudades medias donde
se ha producido una decadencia del ferrocarril evidente a lo largo de la segunda mitad del pasa-
do siglo. el tren ha sido abandonado como modo de transporte al mismo ritmo que la carretera se
iba convirtiendo en el lugar preferente de los desplazamientos interurbanos de una economía en
crecimiento.
Por ello no nos deben extrañar algunas contradicciones, de entre las cuales no es la menor
el afán por el soterramiento de las vías férreas, que en todas esas ciudades acompaña la búsque-
da de su puerta dorada. síntoma de la desaparición de la cultura ferroviaria. la nueva urbanidad que
surge ahora aliada al ferrocarril, a la vez lo niega. algo que no ocurre en otros países, como Gran
Bretaña, alemania, Bélgica, Holanda, o incluso los más próximos, Francia e italia. existe allí una cos-
tumbre urbana de convivencia con el ferrocarril, apta para concebir su relación no sólo como nega-
ción, sino capaz de encontrar formas de integración viables que no conducen sólo a esconderlo.
Hace poco en Utrecht me sorprendía un “agradable” paso a nivel en medio de mi ruta urbana hacia
la Universidad. agradable por estar bien integrada tanto en el paisaje urbano como en la azarosa
vida cotidiana de la calle. lo que allí parece normal se transforma en nuestras ciudades medias en
dramático, como si el tren que ahora va a salvar a la ciudad de su atonía no fuera, en el fondo, más
que la razón de heridas denominadas barreras urbanas, de suciedad y de accidentes.
la relación entre ferrocarril y ciudades medias en españa necesitaba de una explicación aten-
ta, capaz de dar cuenta de lo acontecido sin aventurar respuestas infundadas. lo que más vale en
el hombre, decía ortega, es su capacidad de insatisfacción. si algo divino posee, es su divino des-
contento. el profesor luis santos inicia este libro en su insatisfacción ante las formas de relación
entre ferrocarril y ciudad en nuestro contexto, insatisfacción también ante algunas explicaciones. al
desvelar de manera sistemática cómo lo ferroviario ha evolucionado en las ciudades medias espa-
ñolas, configura un material muy útil, no sólo para comprender el pasado reciente, sino para refle-
xionar sobre el futuro.
la historia del ferrocarril en nuestras ciudades tiene mucho que ver con el desinterés por lo
que ocurre al otro lado de la tapia. Y con ignorancia sólo se puede alcanzar un mal resultado. Cuan-
do un vecino se queja del ferrocarril, o un político se hace eco de su queja, y dicen que desde su
piso noveno no se soporta el ruido o que las vías férreas impiden la integración social de su barrio
con la ciudad, se olvida que las vías estaban allí mucho antes que su barrio, su casa y su queja.
lo que ha acontecido y sus entresijos nos enseñan en este trabajo que la ciudad y el ferrocarril han
estado encerrados en sus propias lógicas, estableciendo diálogos sesgados, el último de corte bási-
camente inmobiliario. Preguntemos al topo de la historia, si Hegel nos lo permite, y averigüemos
dónde estamos.
Por otro lado, este prólogo que escribo para mi amigo luis me permite mostrar inquietudes
compartidas en la interpretación del urbanismo. estamos convencidos de que, como intuyeron algu-
nos historiadores de la arquitectura tras l. Mumford y s. Giedion, el urbanismo moderno surge cuan-
do se ha producido una fractura entre arquitectura y técnica que conduce a una fractura entre urba-
nismo y arquitectura. no cabe duda de que la arquitectura de vanguardia arraiga en su interés por
la nueva tecnología, que lógicamente se orienta hacia la tecnología constructiva. sin embargo, la ciu-
dad se apoya progresivamente en una infraestructura que ha dejado de ser arquitectónica. si el rena-
cimiento había consolidado el principio de que haciendo arquitectura se hacía ciudad, de manera
que, como en la antigüedad, incluso las infraestructuras mismas –puentes, acueductos, murallas,
embalses…– eran arquitectónicas, con la revolución industrial este principio pierde peso. Hacer ciu-
dad es, cada vez más, disponer de una infraestructura que haga posible la ciudad, habilitar el espa-
cio, simplemente urbanizar.
no en vano y en los orígenes del urbanismo moderno, españa realizaba sus dos mayores
aportaciones con las figuras de ildefonso Cerdá y arturo soria, ambos ingenieros. el esfuerzo que
Cerdá realiza en el trazado del ensanche de Barcelona para incorporar el ferrocarril naciente, carac-
teriza un modo de entender la ciudad y el territorio, entonces ajeno a la mayoría de los arquitectos.
Mientras i. Cerdá en Barcelona, J. stübben en Colonia y C. Beruto en Milán están planteando sus
planes urbanos, los arquitectos están discutiendo en sus respectivas ciudades cómo finalizar su cate-
dral gótica. Cuando los arquitectos reaccionan, la nueva ciudad ya está en marcha y las nuevas pro-
puestas, cuando no son sólo de papel, se adaptan y orientan hacia la periferia emergente. tras la
segunda Gran Guerra, la reconstrucción permite que la nueva arquitectura se cumpla de otra mane-
ra. sin embargo la ciudad es ya –y no va a dejar de ser– una inmensa infraestructura, en la que la
arquitectura desempeña el papel final de configurar lo urbano, pero sólo sobre los espacios que la
gran infraestructura, previamente o a la vez, va disponiendo.
PRóLoGo 11
a pesar de ello, el ferrocarril, infraestructura por excelencia de la nueva sociedad indus-

trializada, encuentra en las estaciones una vía de relación casi perfecta con la arquitectura de la
ciudad que se está transformando. Personajes como t. Gautier o G. K. Chesterton admiraron el
ferrocarril naciente y lo hicieron por su urbanidad arquitectónica. Por ello denominaron a las esta-
ciones como las catedrales de una nueva humanidad, el centro donde todo converge, el punto de
reunión de las naciones. K. Malevich las denominó volcanes de vida. a esa nueva realidad tam-
bién pertenecían las vías, que ahora se quieren siempre soterrar, unas vías que acercaban la ciu-
dad a un territorio próximo o lejano y que manifestaban la condición del nuevo organismo urbano,
sus tripas de máquina.
sin embargo, tal y como lo muestra luis santos en este libro, en las ciudades medias espa-
ñolas el ferrocarril se desarrolla en función de sus propias exigencias de servicio, mientras que la
ciudad, a partir de la posguerra, comienza a ignorarlo. algo que no es sólo consecuencia del creci-
miento irregular o no planificado, sino de un sistema de planificación incapaz de negociar la función
ferroviaria. se urbaniza primero y luego se confía en que sea el ferrocarril quien se adapte, se des-
víe o se oculte bajo el suelo. esta obra nos ayuda a comprender este asunto, porque quien la escri-
be no sólo es un urbanista bien formado, sino un gran conocedor y amante de lo ferroviario. alguien
cuya experiencia se forja cuando casi era todavía un adolescente y comienza a trabajar en los talle-
res ferroviarios de valladolid. luis sabe lo que es el ferrocarril porque ha vivido a los dos lados de
la tapia, y sabe lo que éste le pide a la ciudad y viceversa.
Últimamente he tratado de plantear una definición de planificación útil para el urbanismo.

tiene que ver con algo previo. Planificar exige comprender. el drama es que quien comprende no
suele tomar las decisiones. en un extraño binomio análisis-parálisis; los que estudian, saben y aca-
ban comprendiendo al menos una parte de la realidad, dejan su saber escrito en lugares que no se
leen salvo en simplificaciones. Planificar es organizar el futuro a partir del conocimiento sistemático
del pasado y del presente. Quien aspire a decidir, además de escuchar con atención a los ciudada-
nos, debería realizar el esfuerzo de acceder a dicho conocimiento, directa o indirectamente. el estu-
dio de luis manifiesta que en la relación entre ferrocarril y ciudad ha habido poca comprensión y
que se ha pensado poco en el futuro.
John stuart Mill señaló que no pueden fijarse límites a la importancia del simple pensamiento,
ni siquiera bajo el punto de vista puramente productivo y material. Cuando las ciudades están inmer-
sas en grandes proyectos de transformación donde el ferrocarril parece arraigar de nuevo, proyec-
tos que siempre se denominan de futuro, no se debería minusvalorar el valor del pensamiento. ni
tampoco, por tratarse de esfuerzos colectivos, otras ideas de ese hombre sabio, como su máxima
de que el esfuerzo asociado es sólo posible en la proporción en que los seres humanos pueden con-
fiar los unos en los otros.
no pretendo captar la benevolencia del lector, pero sabemos que las imágenes hablan por
sí solas. Propongo por ello recordar una imagen que luis y yo utilizamos hace una década para pre-
sentar un informe sobre ferrocarril y ciudad, el magnífico cuadro “lluvia, vapor y velocidad” que Joseph
Mallord William turner pintara en 1844, cuatro años antes de que stuart Mill completase sus Princi-
pios de economía política y en los albores de lo ferroviario. Un manifiesto entre la bruma de su impre-
sión sobre el futuro, a partir de su mirada sobre el Great Western railway. Pero cambian los tiem-
pos. en 1953, en su Stazione Termini, vittorio de sica nos muestra en los espléndidos rostros de
Jennifer Jones y de Montgomery Clift la experiencia de deambular y encontrarse en una gran esta-
ción.
las estaciones y el ferrocarril son una gran fuente de afectos, el interés que despiertan no
es ajeno a la posibilidad de una forma común de entender la ciudad y lo urbano. Una posibilidad
que aspira a abandonar la indiferencia con la que desde muchos ámbitos se contemplan los otros.
escuela técnica superior de arquitectura

de valladolid
presentaCIón
el libro que tiene el lector en sus manos trata sobre los ferrocarriles en las ciudades. es un
estudio urbanístico sobre el significado de los caminos de hierro y sus estaciones en las ciudades
españolas, que nace de la depuración, reestructuración y resumen de la tesis doctoral que el autor
defendió en la Universidad de valladolid en 2002 bajo el título de El ferrocarril en la ciudad: estudio
de las ciudades medias españolas. la tesis obtuvo sobresaliente cum laude. el director fue el arqui-
tecto urbanista Juan luis de las rivas sanz, profesor titular de Urbanística y ordenación del territo-
rio en la Universidad de valladolid. Y el tribunal estuvo formado por dos arquitectos, un ingeniero de
caminos y dos geógrafos: alfonso Álvarez Mora, catedrático de Universidad y profesor en el área de
Urbanística y ordenación del territorio de la Universidad de valladolid; Fernando roch Peña, cate-
drático de Urbanística y ordenación del territorio en la Universidad Politécnica de Madrid; Manuel
Herce vallejo, profesor titular de Urbanística y ordenación del territorio en la Universidad Politécnica
de Cataluña; Fernando Manero Miguel, catedrático de Geografía Humana en la Universidad de valla-
dolid, y luis Jesús Pastor antolín, profesor titular de Geografía Humana en la Universidad de valla-
dolid. luis Pastor ha fallecido en febrero de 2005; era un buen profesor, amable conversador, aman-
te de la equidad y hombre generoso y entusiasta. su recuerdo es aquí inevitable, le queríamos.
el objetivo de la obra es indagar en un tema peculiar y controvertido: las características urba-

nísticas de las múltiples relaciones entre el ferrocarril interurbano (fundamentalmente de renfe) y las
ciudades medias en españa. también lo es escudriñar en estas interrelaciones espaciales, sobre
todo en lo referente a la estructura urbana y a la funcionalidad del sistema ferroviario, de forma que
sus resultados puedan ser de alguna forma útiles para el urbanismo y la geografía, así como para
la historia ferroviaria y para la planificación y la gestión de los ferrocarriles, máxime si se tiene en
cuenta que en buena medida estamos ante un asunto de actualidad. ahora bien, el tema del ferro-
carril en la ciudad no corresponde sólo, ni siquiera en su mayor parte, al campo funcional ferrovia-
rio, sino que éste es tan sólo estudiado en la medida en que tiene interés espacial y urbano: el tema
de estudio es, por lo tanto, el medio urbano en relación con el sistema ferroviario, que mediante los
enfoques urbanístico, geográfico e histórico es abordado a través de los aspectos normativos, cul-
turales, funcionales y físicos, con un objeto de análisis concreto que es la ciudad española con ferro-
carriles y problemas de integración ferrocarril-ciudad, con mayor interés por la ciudad mediana y por
su último siglo de existencia.
Hasta aquí el objeto tratado en el libro. veamos ahora el punto de vista del autor en rela-
ción con este tema de momento inicialmente acotado. el ferrocarril tiene ya en españa un siglo y
medio de existencia. en su proyección y construcción las vías no entraron en sus ciudades, sino que
fueron trazadas tan sólo acercándose a ellas, ubicando la estación en el lugar más cercano o acce-
sible al borde de lo urbano. es fácil advertir el carácter exterior o tangente de las trazas férreas a
su paso por las ciudades españolas incluso en las series de planos urbanos de principios del siglo XX.
es una generalización con escasas excepciones: valencia y en parte Gijón son los únicos casos en
los que la traza férrea penetra con claridad en la ciudad histórica intramuros, y Burgos es uno de
los pocos casos en que el nuevo camino de hierro, pretendiendo ser tangente a la ciudad tradicio-
nal, deja obligadamente algún elemento del otro lado, comportándose como traza en cierto modo
secante.
así, la estación, que representaba socialmente el gran capital, el mercado nacional y el raudo
movimiento, se convertía en un nuevo hito y un polo de atracción en su relación con la ciudad deci-
monónica en transformación, incluso siendo un buen argumento en la formación de ensanches del
centro, el argumento de la modernidad y el prestigio.
Y al mismo tiempo que la estación era un foco del crecimiento urbano burgués, la vía era
un nuevo elemento, un dispositivo lineal que interceptaba las carreteras y los caminos rurales exis-
tentes (algo que se resolvió primordialmente mediante pasos a nivel y que se fue convirtiendo en
una herencia conflictiva). la evidencia física de la vía al principio sólo se materializó como un nuevo
borde a alcanzar en el crecimiento urbano, un límite de la ciudad. su conversión de límite en barre-
ra, sin embargo, aunque se le achaca al ferrocarril como algo que le caracteriza, no responde sino
a la forma de hacer ciudad en los siglos XiX y XX, a un urbanismo –factual o planificado– a todas
luces segregador que se sirvió de la barrera física del borde de acero para permitir al otro lado de
la vía, fuera de la ciudad, la creación irregular de núcleos de extrarradio y suburbios, generándose
paulatinamente una barrera social. se comprueba en españa que la barrera física es barrera social
en prácticamente todos los casos, si bien debe adelantarse que en vitoria una parte del otro lado
de la vía se configuró históricamente como un espacio valorado por la burguesía, de manera que allí
se instalaron chalés y palacetes que contribuyeron a una segregación espacial en sentido contrario.
este escenario, reproducido en numerosas ciudades españolas, tiene que ver con la miope
e interesada política urbanística municipal, con un ferrocarril absorto en su servicio de transporte
y con la falta absoluta de principios y criterios de actuación de cara a que las vías molestasen lo
menos posible. Cuando la ciudad se ha consolidado al otro lado de la línea férrea, ésta es ya un
elemento extraño, no urbano, problemático, la aparentemente responsable de muchos de los con-
flictos urbanos. esto ocurre, salvo excepciones, a mediados del siglo XX, precisamente cuando el
ferrocarril se ve en la obligación de modernizarse o sucumbir, cuando la industria se relocaliza o
surge en polígonos periféricos, cuando más crecen demográfica y espacialmente las ciudades y
cuando el planeamiento urbanístico contemporáneo hace su aparición. al menos desde entonces,
aunque tiene su arranque en los años treinta, el ferrocarril ya no goza del prestigio social que tuvo
en su primer siglo, y los técnicos y los políticos lo consideran como algo aún relevante pero secun-
dario, algo funcionalmente necesario pero poco urbano, algo que ocupa mucho espacio en la ciu-
dad sin ser realmente urbano, algo problemático. Y he aquí la cuestión de base: cuando el ferro-
carril deja de representar lo moderno –a pesar de seguir siendo una oportunidad de desarrollo–
empieza a ser concebido como problema.
Pensar el ferrocarril como problema es un error viejo y persistente de muchos urbanistas,

un error que este libro pretende desentrañar y denunciar. no se trata de defender que no hay pro-
blemas en la relación entre ferrocarril y ciudad, los hay y muchos –iremos viéndolos a lo largo del
libro–, pero el problema no reside conceptualmente en el ferrocarril.
Desde su mismo inicio, ferrocarril y urbanismo han tenido competencias, normas e intereses
bien distintos, lo que ha procurado –al menos hasta finales del siglo XX– una consistente estan-
queidad legal e institucional. Demasiado a menudo, la identificación de problemas y oportunidades
no se ha seguido en el tiempo con proyectos y actuaciones. el tiempo de maduración de las ideas
y los planes en potentes infraestructuras como los caminos de hierro a su paso por las ciudades ha
sido lento y poco flexible, de tal manera que la modernización tecnológica y el coste de oportunidad
a menudo han echado al traste los proyectos. en otros casos, el diagnóstico de la situación ha sido
temprano, pero no así el acuerdo para acometer las actuaciones. Y, sobre todo, lo que ha sido más
frecuente es la falta de cooperación interinstitucional y las dificultades para acordar entre las admi-
nistraciones competentes las soluciones.
Para comprender estas apreciaciones de partida deben conocerse numerosos aspectos de

la realidad ferroviaria y urbanística, sus normativas, sus competencias, su gestión, etc. Y esta obra
intenta mostrar su evolución e interrelaciones, al tiempo que descubre a todas aquellas personas
interesadas en el estudio de las ciudades cómo funciona el ferrocarril interurbano que llega o pasa
por ellas. este libro se plantea con la ambición de explicar la compleja realidad de ciudades y ferro-
carriles, superando en la medida de lo posible los aspectos coyunturales, pero disponiendo un lími-
te temporal en el periodo de estudio, en concreto el reciente cambio de siglo, sólo sobrepasado pun-
tualmente por la necesidad de identificar importantes cambios.
los contenidos del libro han sido organizados en dos apartados principales: Capítulo i, Ferro-
carril y ciudad en españa: una visión diacrónica e integradora, y Capítulo ii, tipología de actuacio-
nes en las ciudades medias españolas, tras los que concluye la obra con un apartado de Conclu-
siones y otro de Bibliografía más un anexo.
la radical división del libro en dos grandes capítulos exige una explicación previa. Podrían
parecer dos libros distintos, pues lo son su estructura, estilo y método, pero guardan una relación
muy estrecha entre sí. el primer capítulo, que acoge a los primeros cinco epígrafes, trata de expli-
car las relaciones ferrocarril-ciudad desde una perspectiva general o sintética, mientras que el
segundo capítulo, que engloba a los seis epígrafes siguientes, intenta mostrar con más o menos
detalle y acierto los discursos técnicos y la sucesión de los hechos interpretando el sentido de
diversos casos concretos.
así, el Capítulo i plantea la evolución histórica de la realidad urbanístico-ferroviaria en espa-

ña, con sus lógicas, sus normativas, sus instituciones, sus políticas, etc., procurando mantener el
planteamiento de síntesis integradora. Y una vez explicados los contextos técnicos y políticos gene-
rales, el Capítulo ii aborda casos concretos de ciudades en las que, en un periodo dado del siglo XX,
se identificaron problemas y oportunidades y se proyectaron soluciones que fueron ejecutadas.
se han seleccionado distintas soluciones técnicas en razón de su carácter de casuística ejemplifica-
dora, de la manera en que se cruzaron lógicas diversas y de su sentido como casos pioneros. el
estudio de cada una de estas soluciones arranca con una descripción de los hechos y concluye con
una interpretación del resultado. Una interpretación que se ciñe a los entresijos locales pero que sólo
se comprende bien cuando se tiene una previa visión de conjunto, la visión diacrónica e integrado-
ra que dirige los contenidos del primer título del libro. en definitiva, el esfuerzo por realizar una sín-
tesis exige investigar sobre innumerables aspectos de realidades locales concretas. labor ardua, por-
que el bagaje de reflexiones acerca del ferrocarril en la ciudad es aún corto y, en particular, las
monografías sobre ferrocarril y ciudad en españa son muy escasas y suelen ceñirse a las ciudades
mayores. Y aunque éstas hayan sido a menudo pioneras y hayan acumulado acontecimientos y pro-
cesos, no por ello lo sucedido en las ciudades medias ha sido irrelevante o menos original.
Por todo lo dicho, la visión general y sintética debe combinarse con la descripción o eluci-
dación de casos concretos, considerados significativos, a modo de explicación en el detalle de sus
interrelaciones y en su compleja articulación.
2. CAPITULO 01.QXP:2. CAPITULO 01 24/10/11 10:16 Página 17
CAPÍTULO I.
FERROCARRIL
Y CIUDAD EN ESPAÑA:
UNA VISIÓN DIACRÓNICA E INTEGRADORA
I.1. INTRODUCCIÓN
Es preciso advertir de nuevo que estamos ante una investigación fundamentalmente urba-
nística en la que es esencial el desentrañamiento de diversos aspectos relativos al ferrocarril, algu-
nos de ellos bastante arduos. De ahí que el presente libro tenga una estructura marcada por los
aspectos del mundo ferroviario con mayor incidencia en la ciudad. Para ello, se hace necesario deli-
mitar aún mejor el tema, que puede acometerse acotando mejor los objetos básicos de tratamiento:
el ferrocarril y la ciudad.
El objeto de estudio ferroviario se delimita, en primer término, entendiendo el ferrocarril como

infraestructura de transporte que permite la comunicación de las poblaciones entre sí, en particular
las ciudades, es decir, el ferrocarril interurbano. Se prescinde en este libro de otros tipos de camino
de hierro, como son los teleféricos, los ferrocarriles de cremallera, los ferrocarriles suburbanos y
metropolitanos, los tranvías y metros ligeros, etcétera, porque su carácter y su problemática son muy
diferentes. Estos últimos forman parte de las redes técnicas urbanas, mientras que los ferrocarriles
interurbanos suelen formar parte de una red de escala regional o de mayor escala que afecta a las
ciudades de un modo bien distinto. De ahí que el estudio se centre sobre todo en las líneas de la
antigua RENFE1, la compañía por excelencia en estos tipos de servicios.
En segundo término, el ferrocarril nos interesa sólo en la medida en que atraviesa el medio
urbano. Es decir, esta obra procede a estudiar el ferrocarril en la ciudad, no en la región. La esca-
1 Hasta el 1 de enero de 2005 la empresa pública ferroviaria se denominaba RENFE. Desde esa fecha,
la gestión de la infraestructura ferroviaria en España recae en la empresa ADIF (Administrador de In-
fraestructuras Ferroviarias).
18 URbANIsmo y FERRocARRIl. lA coNstRUccIóN DEl EspAcIo FERRovIARIo EN lAs cIUDADEs mEDIAs EspAñolAs
la urbana se impone a la escala territorial o regional. Y además, un medio urbano con España
como ámbito geopolítico, enfocando el interés hacia las ciudades que no constituyen grandes aglo-
meraciones.
Se ha preferido, además, una perspectiva panorámica e integradora, tratando numerosos
aspectos generales relativos al ferrocarril y al medio urbano e intentando explicar la génesis, la
evolución, el funcionamiento y los rasgos fundamentales de todos aquellos asuntos con trascen-
dencia urbana del ferrocarril, centrando la atención en las implicaciones urbanísticas y funcionales
del paso de las líneas férreas por las ciudades. Complementario al criterio panorámico general ha
sido, metodológicamente, la aplicación selectiva de un efecto de zoom, es decir, la fijación del inte-
rés por un asunto concreto en un tiempo concreto en una ciudad determinada. Se pretende que
estos cambios de escala en el tiempo y en el espacio sean o bien ejemplificadores concretos de
un discurso general o bien explicativos del decurso de unos acontecimientos que vienen a definir
tipos de actuaciones.
Acotado mejor el objeto, se hace precisa una apreciación sobre las intenciones. Cuando
Horacio Capel Sáez publicó en 1975 Capitalismo y morfología urbana en España y cuando Fer-
nando de Terán Troyano hizo lo propio en 1999 con la Historia del urbanismo en España, siglos
XIX y XX, una idea básica sustentaba ambas obras, cual es cubrir un hueco en la literatura cien-
tífica mediante la síntesis en el tiempo y el espacio, a la escala nacional. Y cuando en 1995 Car-
men Delgado Viñas publicó Las pequeñas y medianas capitales de provincia en el proceso de
modernización del sistema urbano español, en la que estudió la denominada transición urbana,
examinando los procesos urbanos en un grupo significativo de ciudades españolas de forma que
se pudiera superar la suma de monografías sobre ciudades concretas, lo que interesaba era la
explicación integrada de los fenómenos urbanos. Tales son las intenciones de esta primera parte
del libro: el Capítulo I se plantea como un estudio sintético e interpretativo de una realidad muy
amplia. Reto intelectual del que como mínimo debe resultar un acercamiento crítico a la realidad
del numeroso grupo de ciudades medias españolas desde sus múltiples interrelaciones con el ferro-
carril interurbano.
Pues bien, este Capítulo I, denominado “Ferrocarril y ciudad en España: una visión diacró-
nica e integradora”, aborda todas las cuestiones generales referentes al tema tratado, arrancando
con un resumen del estado de la cuestión acerca de los aspectos urbanísticos de la relación entre
ferrocarril y ciudad, mediante un repaso crítico del debate existente al respecto.
El segundo paso resulta de plantearnos que, para investigar acerca de qué tipo de proble-
mática ferrocarril-ciudad ha existido históricamente en las ciudades españolas y cómo ha sido abor-
dada por las administraciones públicas en cada momento, parece necesario, como exigencia de cla-
ridad y orden, distinguir diversas facetas de las realidades urbanística y ferroviaria entrecruzadas.
Corresponde, entonces, estudiar con una perspectiva diacrónica (y en cierto modo analítica) las face-
tas consideradas esenciales. Se identifican en este sentido tres temas clave de estudio: la titularidad
del suelo en la estructura de la gestión ferroviaria, las características del ferrocarril en la ciudad como
línea (pasillo alóctono) y como estación (punto focal), así como el papel de la planificación urbanís-
tica, fundamentalmente por lo que se refiere a RENFE, hoy ya ADIF.
cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 19
Por un lado, se tratan los aspectos relacionados con la propiedad de los bienes inmuebles
del ferrocarril y su disponibilidad en los proyectos urbanístico-ferroviarios. Así, el segundo epígrafe
del Capítulo I, la cuestión patrimonial, hace referencia a la triple condición de las compañías ferro-
viarias como propietarias de bienes inmuebles, como agentes urbanísticos y como administradoras
del dominio público. Deben conocerse, en este sentido, las características de los bienes ferroviarios
y su peculiar evolución: el dominio público y la titularidad y la gestión del patrimonio ferroviario.
Por otro lado, se aborda el ferrocarril como infraestructura lineal que forma parte de una
red con una lógica funcional propia y que se comporta a menudo como una barrera urbana que
es selectivamente atravesada mediante pasos. De ahí que el tercer epígrafe del Capítulo I deba
tratar asuntos como los cerramientos y los pasos a nivel, y sobre todo la forma de acometer pro-
yectos que integren medio ferroviario y medio urbano, resolviendo los problemas de seguridad y
de efecto barrera.
En el siguiente paso, corresponde redescubrir las características y el papel de la estación
como el principal elemento del sistema ferroviario (pivote funcional del ferrocarril) y como gran ele-
mento urbano (polo de atracción). Es éste un asunto muy estudiado desde la arquitectura y la his-
toria del arte en relación con las estaciones monumentales, aunque algo descuidado en lo tocante a
su funcionamiento general, sobre todo por lo que respecta al resto de las instalaciones de la esta-
ción. Y en cualquier caso, lo que interesa en el cuarto epígrafe es resaltar la evolución en la consi-
deración de la estación en los sistemas urbano y ferroviario.
Por último, el quinto epígrafe de este Capítulo I se dedica al repaso teórico y crítico sobre
la consideración del ferrocarril en la cultura urbanística y el planeamiento, recapitulando y generali-
zando las consideraciones precedentes.
I.2. ALGUNAS CUESTIONES DE PARTIDA Y UN PUNTO

DE VISTA EN RELACIÓN CON LA INTEGRACIÓN URBANA
DEL FERROCARRIL
Partimos de un cierto conocimiento del tema de estudio, aunque a menudo poco integrado,
por una bibliografía y una práctica proyectual proveniente tanto del ferrocarril como del urbanismo.
Parece preciso iniciar el libro planteando, por un lado, ciertas precisiones sobre lo estudiado y sobre
el punto de vista del autor, y por otro lado, resumiendo el estado de la cuestión en tanto nivel de
discusión técnica en nuestro país.
Para empezar, es preciso explicar en mayor medida el planteamiento y desarrollo del estu-
dio en lo que respecta al acotamiento de los aspectos temporales y espaciales. En el aspecto tem-
poral, se pretende indagar en lo que ha sucedido y sucede en las ciudades españolas, pues sería
netamente insuficiente un mero planteamiento de la situación actual como foto fija. La falta de estu-
dios sobre los planteamientos técnicos del pasado que hacen referencia al objeto de estudio, así
como la sospecha inicial de que habrían de tener un elevado peso en la comprensión del tema, han
orientado desde el inicio la investigación. Y en el aspecto espacial, se centra el tema de estudio en
las ciudades medianas españolas, y sobre todo en algunos casos relevantes, para facilitar la inves-
tigación, que de otra forma versaría sobre un ámbito excesivamente amplio o inabarcable2. Otra cosa
es qué se entiende por ciudad media o por ciudad con problemas de integración ferrocarril-ciudad,
es algo ciertamente difícil de delimitar cuantitativamente, además de relativamente poco relevante y,
sobre todo, cambiante con el paso del tiempo.
Por lo que respecta al conocimiento histórico como soporte metodológico, es evidente que
estudiar la integración entre ferrocarril y espacio urbano supone atenerse a una relación que no tiene
más que un siglo y medio de existencia. Una relación propia de la contemporaneidad como época
histórica, pero que no ha sido constante ni lineal. Conocer los aspectos básicos de la historia de los
ferrocarriles y de la historia de las ciudades es la clave para poder relacionarlas, y es la historia urba-
na3 el cauce por el que, en buena parte, deambula esta investigación: se ha tratado de realizar un
estudio de la realidad actual fundamentalmente acudiendo a su transcurso evolutivo, intentando reco-
nocer y explicar una realidad que está construida históricamente. Ahora bien, aun cuando el punto
de vista de la historia urbana es relevante, se trata de un trabajo centrado en el presente4.
Efectivamente, en las ciencias sociales y en la disciplina urbanística es inexcusable la con-
sideración histórica; el presente no puede ser comprendido ignorando el pasado y viceversa, de modo
que es una necesidad el conocimiento histórico, reconociendo su valor bidireccional –la interacción
dialéctica entre pasado y presente–, así como su papel en la prospectiva. Se ha optado, entonces,
por plantear una investigación que hace un uso instrumental de la historia mediante el estudio de
asuntos concretos del ferrocarril, con el fin de comprender en mejores condiciones la especificidad
de éste en la ciudad y desde una concepción de la realidad como discurrir continuo, conflictivo y dia-
léctico. La dificultad y el riesgo o la debilidad- de este planteamiento reside en la búsqueda cruza-
da de asuntos raramente confluentes, en la obligación de rastrear en fuentes diversas y, sobre todo,
en la neta escasez y dispersión de los materiales de archivo y bibliográficos.
Ahora bien, debe exigirse un mínimo de coherencia histórica al intento de explicar qué hechos
son significativos y cómo han sucedido, todo ello a pesar de la complejidad y del grado de incerti-
dumbre existentes en la relación de los datos seguros con el resto de los acontecimientos históricos
y en sus interferencias. Por ello, la selección de la información, las abstracciones realizadas y la
interpretación de los problemas históricos funcionales es tan fundamental como inevitable. Enten-
2 Además, las grandes capitales han sido mucho más estudiadas y tienen una complejidad tal en su sis-
tema de transportes (con grandes aeropuertos; numerosos servicios ferroviarios de toda especie entre los
que destacan los de cercanías; grandes terminales, líneas, instalaciones y estaciones especializadas;
metropolitanos, trenes ligeros y tranvías, etc.) que nos ha parecido preferible evitarlas en la medida de lo
posible para reducir el campo de la investigación, ganar en originalidad y en claridad expositiva, y con-
seguir mayor profundidad analítica.
3 Una historia urbana que, como explica Álvarez mora (1996), se plantea como una historia urbanística,
es decir, incorpora la componente espacial como necesidad epistemológica y analiza la construcción físi-
ca de la ciudad entendiéndola más como producto social que como mero asiento de hechos sociales.
4 la explicación histórica, sustentada en el estudio diacrónico de los procesos –entendidos éstos como
continuidad de acciones y sucesión de coyunturas y situaciones–, es la forma óptima de abordar la expli-
cación de los hechos, completando la descripción de los fenómenos y el análisis funcional, lo que debe
permitir la interpretación e incluso fundar la propuesta.
diendo la realidad como un continuo heterogéneo, el principio de selección de los objetos de la rea-
lidad y el modo en que se hacen los cortes en el tiempo y se seleccionan sus partes esenciales son
básicos en el estudio. Y los requisitos básicos de la perspectiva histórica, continuidad y coherencia,
no pueden sino cumplirse desde la comprensión del investigador, es decir, la conexión de los acon-
tecimientos seleccionados y su coherencia interna conducen a la idea de orden que surge de las
hipótesis e interpretaciones provisionales5. Se entiende, pues, que tanto la ciudad como su ferroca-
rril exigen un método de comprensión de esta realidad como realidad construida, mostrada median-
te hechos históricos concretos, en la que la infraestructura ferroviaria, por su elevado coste, su poten-
cia espacial, sus efectos muy duraderos o irreversibles, y su escaso conocimiento, exige una atención
especial. Aunque una atención especializada, pues interesa todo lo relativo a la infraestructura con
entidad urbanística: su calidad de dominio público, la necesidad de cerramiento, los cruces con otras
vías, el papel de la estación, etc.
Tenga el lector en cuenta que se adopta una visión histórica desde la hipótesis de que muchos
de los problemas o fricciones ferrocarril-ciudad fueron ya identificados hace decenios, del mismo modo
que las propuestas de solución comenzaron a ser formuladas desde entonces. Por otro lado, los pro-
cesos de discusión y de plasmación espacial de las opciones se han producido a lo largo de amplios
periodos. Además, durante el siglo XX fueron a menudo planteados, y a veces ejecutados, proyec-
tos ferroviarios de enorme interés urbanístico e indudable influencia en otras ciudades. El estudio,
por lo tanto, de la relación práctica entre el ferrocarril y la ciudad parece precisar de un método dia-
crónico. La dimensión temporal, o mejor, la utilización del punto de vista histórico, adquiere así impor-
tancia para aclarar determinados problemas e interpretar los fenómenos urbanos.
Y por lo que respecta al segundo punto, es decir, al aspecto espacial del propio tema de
este libro, debe plantearse qué se entiende por ciudades medias y por ciudades con ferrocarriles y
problemas de integración.
La cuestión acerca de qué se entiende por ciudad media es ya de por sí un asunto tan dis-
cutido como inacabado y baldío, pero sobre todo dependiente del ámbito y de la escala territoriales
y del asunto que mueve a clasificar o jerarquizar los conjuntos urbanos. Es más, en muchos casos
los investigadores prefieren utilizar el concepto de ciudad intermedia, más relacionado con las inter-
acciones de todo sistema urbano que con la idea de tamaño. En cualquier caso, para evitar disqui-
siciones bizantinas y avanzar en sus pesquisas, la mayoría de los autores convienen en establecer
determinados umbrales de población que interesan para sus propósitos, adaptando o matizando el
resultado con criterios cualitativos (centralidad regional o provincial) y utilizando frecuentemente una
nomenclatura a ellos adaptada. En este sentido, soslayando premeditadamente el problema teórico
de qué se entiende por ciudad media, mediana o intermedia, el objeto de estudio en esta investiga-
ción es la ciudad española, evitando las grandes ciudades del país, que han sido más analizadas en
5 otra cosa es si el juicio histórico implica o no verdad histórica objetiva, porque la fijación y engarce de
los datos no se apoya en ninguna cualidad de los hechos mismos, sino en una decisión del investigador,
basada a su vez en la generalización, la selección y la orientación o interpretación, y por ello también en
la simplificación y la omisión. Además, quien esto escribe no es historiador, aunque se licenciase en su
día en geografía e Historia.
la literatura científica y que se ha de tener en cuenta de forma explícita en la medida en que han
sido objeto de experiencias pioneras o de ejemplos a seguir. A los efectos de este trabajo, se entien-
de que existen en España al menos siete grandes ciudades, sistemas urbanos en los que pueden
distinguirse dos niveles, el de las áreas metropolitanas de rango europeo, Madrid y Barcelona, y el
del resto de las grandes áreas metropolitanas españolas, o centros nacionales, formado por Bilbao,
Valencia y Sevilla, como incontrovertibles áreas metropolitanas, y por Málaga y Zaragoza, como muni-
cipios muy poblados y centros de rango nacional6. De esta forma, una vez identificadas las grandes
áreas urbanas, son ciudades medias aquéllas que, o bien son capitales de provincia, o bien son ciu-
dades que sobrepasan un determinado umbral municipal de población7.
Por lo que respecta a cuáles de las ciudades medias tienen problemas de integración urba-
na con sus ferrocarriles, hemos de fijarnos en dos relaciones oficiales de épocas distintas: en 1973
y en 1998 se realizaron sendos estudios, aparentemente sistematizadores, de las ciudades con ferro-
carriles y problemas de integración, con el fin de planificar desde la Administración central las posi-
bles soluciones.
Hacia 1973, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (RENFE) seleccionaron un conjunto de ciudades españolas para intervenir sobre su “red
arterial ferroviaria”8. Este grupo estaba formado por:
• Veinticinco áreas metropolitanas a efectos del desarrollo económico y social (Barcelona,

Madrid, Bilbao, Valencia, Oviedo-Gijón, San Sebastián, Sevilla, Zaragoza, Alicante, Mála-
6 En todos los casos el municipio principal supera siempre los 500.000 habitantes, salvo en el complejo
sistema conurbado del Nervión. se incluyen en el grupo de los siete grandes conjuntos urbanos españo-
les todos aquellos municipios que, aun con unas características o un tamaño demográfico típico de ciu-
dad mediana, forman parte del área metropolitana de aquéllos (por ejemplo, Hospitalet, móstoles, torrent
o baracaldo). sin embargo, no se han excluido otras agrupaciones territoriales que a menudo son consi-
deradas áreas metropolitanas, como el Área central Asturiana, la bahía de cádiz o incluso el centro regio-
nal murcia-cartagena, por ser netamente polinodales, pareciendo más útil para el desarrollo de este tra-
bajo estudiarlas por separado como ciudades medias.
7 El concepto de ciudad media se ha usado mucho desde la década de 1980, sobre todo en los estudios
del sistema de ciudades europeo, mientras que el concepto de ciudad pequeña apenas ha sido perfila-
do, a pesar de que es evidente que no se sostiene la existencia de lo grande y lo mediano sin lo peque-
ño. la definición de ciudad pequeña está aún menos perfilada que la de ciudad media, con sus límites
entre ésta y el inefable umbral de lo urbano. Incluso podría decirse que las ciudades pequeñas tienden
a considerarse a sí mismas como ciudades medianas, del mismo modo que los centros comarcales se
consideran ciudades pequeñas. El establecimiento cabal del umbral que diferencia una ciudad mediana
de una ciudad pequeña, que diversos estudios específicos sobre ciudades medias españolas lo sitúan
entre los 20.000 y los 75.000 habitantes, es una labor compleja que seguro que exige considerar muchos
otros aspectos, aunque para nuestro estudio no es realmente relevante, pues, como no puede ser de otro
modo, es el criterio ferroviario, menos objetivable aún, el determinante en la selección de las ciudades.
De cualquier modo, este libro no pretende ser un trabajo de clasificación de ciudades, sino un estudio
urbanístico generalista y de geografía aplicada con apoyos reales del caso español, en el que tiene poca
importancia una relación cerrada de ciudades a analizar.
8 véanse el Plan REnfE 1972-1975, el III Plan de Desarrollo Económico y Social 1972-1975 y el Plan de Enlaces y Redes
Arteriales ferroviarias de 1973.
ga, Cádiz, Vigo, Santander, Pamplona, Vitoria, Tarragona, Valladolid, Murcia, Castellón,
Córdoba, Granada, La Coruña, Almería, León y Burgos).
• Trece ciudades con más de 30.000 habitantes y fricciones entre ferrocarril y ciudad (Huel-
va, Huesca, Algeciras, Lérida, Lorca, La Línea de la Concepción, Sagunto, Mérida, Sego-
via, Talavera de la Reina, Miranda de Ebro, Gerona y Palencia).
• Siete núcleos específicos, ya nudos ferroviarios, ya integrantes de las áreas metropo-
litanas anteriores (Granollers, Sabadell, Vic, Alcázar de San Juan, Mataró, Irún y Port-
bou).
Es decir, fue escogido un grupo de áreas urbanas entre las que se hallaban tan sólo una
treintena de capitales provinciales y una mínima representación de las ciudades pequeñas.
En 1998 la selección se vio ampliada. En efecto, eran entonces 186 las ciudades españolas
con población superior a 20.000 habitantes y con travesía ferroviaria urbana, según el estudio encar-
gado por el Ministerio de Fomento a solicitud del Senado9. En este grupo se encuentran, evidente-
mente, todas las capitales de provincia a excepción de las canarias, mientras que no se hallan algu-
nos núcleos que pueden considerarse pequeñas ciudades, como Éibar o Medina del Campo. De estas
186 ciudades, el estudio de referencia seleccionó un grupo de 87, por ser las que presentaban “pro-
blemas de integración urbana del ferrocarril”10, entre las que siete contaban ya con proyectos avan-
zados o en ejecución (Bilbao Ría 2000, Oviedo, Castellón, Jerez de la Frontera, Burgos, Cádiz y Vic),
razón por la que no fueron posteriormente consideradas en el estudio. Se realizaron, por lo tanto, 81
informes particularizados con la misma estructura:
• Águilas, Alcalá de Henares, Alcantarilla, Alcorcón, Algeciras, Alicante, Almería, Ávila, Avi-
lés, Badajoz, Badalona, Barcelona La Sagrera, Bilbao Abando, Cartagena, Castelldefels,
Colmenar Viejo, Cornellá de Llobregat, Cuenca, San Sebastián, Fuengirola, Fuenlabrada,
Getafe, Gijón, Gerona, Granada, Hospitalet de Llobregat, Huelva, Huesca, Irún, Langreo,
Leganés, León, Lérida, Logroño, Lugo, Madrid (Chamartín, Entrevías y Villaverde), Mála-
ga, Manises, Mataró, Mérida, Miranda de Ebro, Mollet del Vallés, Monforte de Lemos,
Moncada y Reixach, Móstoles, Murcia, Orense, Palencia, Pamplona, Pinto, Ponferrada,
Pontevedra, El Prat de Llobregat, Puerto Real, Quart de Poblet, Reus, Ronda, Sagunto,
Salamanca, San Feliú de Llobregat, San Fernando, Santander, Santiago de Compostela,
Soria, Sueca, Tarragona, Teruel, Torrejón, Torremolinos, Tortosa, Tudela, Valencia, Valla-
dolid, Valls, Villafranca del Penedés, Villanueva y La Geltrú, Villarreal, Villena, Vitoria,
Zamora y Zaragoza.
Del grupo en estudio, catorce ciudades no presentaban pasos a nivel (entre ellas seis capi-
tales de provincia: Barcelona, Madrid, Pamplona, Salamanca, Teruel y Zaragoza), mientras que, por
9 ministerio de Fomento (1998): Estudio sobre la integración del ferrocarril en zonas urbanas.
10 Fueron, así, excluidas diez capitales de provincia (Albacete, cáceres, ciudad Real, córdoba, guadala-
jara, Jaén, la coruña, palma de mallorca, segovia y sevilla), algunas ciudades medias (Elche, Figueras,
vigo…) y bastantes pequeñas con los ferrocarriles muy presentes (granollers, manresa, torrelavega…).
el contrario, veinte ciudades contaban con travesías con riesgo. De ellas, seis eran capitales (Ali-
cante, León, Murcia, Palencia, Tarragona y Valladolid)11.
A tenor de lo antedicho, este libro se refiere a los fenómenos ocurridos al menos en una
cuarentena de capitales provinciales más una treintena de ciudades no capitales, todas ellas con
ferrocarriles12, si bien no de una manera sistemática –algo que resulta en cierto modo inabarca-
ble para una investigación individual– sino ejemplificando fenómenos y detallando procesos, algo
tanto más atractivo para un libro por servirse de los casos más significativos para expresar deter-
minadas ideas.
I.2.1. El debate sobre ferrocarril y ciudad: problemas y oportunidades

En España, a lo largo de los últimos veinte años, el asunto de la integración del ferrocarril
en la ciudad –o del ferrocarril y la ciudad– se ha planteado, en términos relativos, de forma suficien-
temente abundante. Procedamos a desarrollar en forma de estado de la cuestión la problemática
general de la integración de ferrocarril y ciudad en las ciudades españolas, desde un esquema glo-
bal, panorámico e interpretativo, que sirva de punto de partida. Para ello debe comenzarse por abor-
dar las peculiares características del espacio ferroviario en la ciudad. La preexistencia del ferrocarril
respecto del crecimiento urbano contemporáneo es la primera característica a destacar. Las ciuda-
des españolas comenzaron un primer crecimiento demográfico, basado en la inmigración, a partir del
primer tercio del siglo XIX, coincidiendo con las desamortizaciones y con la creación de las provin-
cias y la consiguiente concentración administrativa en sus capitales, pero no hubo un crecimiento
urbano espacial claro hasta el último cuarto del siglo, cuando las más importantes líneas del ferro-
carril estaban ya construidas.
En cualquier caso, cuando se instala el ferrocarril en España, las condiciones de mínima
inversión determinaron a menudo la elección de la traza y del espacio para la estación fomentando
su instalación periférica, exterior o tangente a la ciudad. Por lo tanto, cuando llega el camino de hie-
rro a las ciudades españolas prácticamente no afecta a los espacios urbanos consolidados, sino que
11 Fueron consideradas travesías con riesgo aquéllas que contaban con algún paso a nivel con un momen-
to de circulación (número de circulaciones de la calle o carretera por el número de circulaciones de trenes)
superior a 24.000 y con un número de circulaciones ferroviarias superior a 30.
12 con más de 200.000 habitantes y menos de 350.000 hay nueve capitales (murcia, valladolid, córdo-
ba, palma de mallorca, Alicante, granada, la coruña, vitoria y oviedo) más vigo y gijón. con más de
100.000 habitantes y menos de 200.000 hay diecisiete capitales (santander, san sebastián, Almería, pam-
plona, burgos, salamanca, cádiz, león, Albacete, Huelva, castellón, logroño, badajoz, tarragona, léri-
da, orense y Jaén) y otras siete ciudades (Elche, sabadell, Jerez, cartagena, tarrasa, Alcalá y Algeci-
ras). con más de 50.000 habitantes y menos de 100.000 son diez capitales (lugo, palencia, cáceres,
pontevedra, gerona, guadalajara, toledo, Zamora, ciudad Real y segovia) y otras nueve ciudades (san-
tiago, Avilés, talavera, ponferrada, torrelavega, sagunto, mérida, mieres y granollers). y con más de
20.000 habitantes y menos de 50.000 hay en España cinco capitales (Ávila, Huesca, cuenca, soria y
teruel) y otras diez ciudades más (basauri, villanueva y la geltrú, collado-villalba, miranda de Ebro,
Figueras, vic, Éibar, Aranda de Duero, tudela y medina del campo). otras varias ciudades y centros
comarcales de servicios podrían ser incluidas en esta relación de referencia, algunas de las cuales mere-
cen al menos ser citadas, como Irún, langreo, linares, mataró, monforte de lemos o puertollano.
ocupa sus alrededores, sin duda que afectando al sistema de caminos y accesos a la ciudad pero
casi siempre en un ámbito de terrazgo.
Así, cuando la ciudad comienza a crecer en superficie, muchas veces tiene al ferrocarril como
borde o incluso como horizonte hacia el que extenderse13 y, una vez ocupados estos sectores, la
mancha urbana tiende a “saltar al otro lado”, de manera que el ferrocarril deja de ser un borde y se
convierte en una barrera urbanística. Los antiguos pasos a nivel sobre los accesos a la ciudad pasan
a ser los escasos nexos entre los dos lados de las vías, unos cuellos de botella problemáticos, y la
barrera física a menudo se convierte en barrera funcional y social, es decir, en un elemento de segre-
gación socioeconómica y urbanística14.
Desde el punto de vista urbanístico es trascendental la posición de la estación, convertida
en la gran “puerta” de la ciudad. Algo evidente en las grandes ciudades, pero también en algunas
medias. Y, siempre, la estación en su sentido más amplio, acompañada de andenes, playas de vías,
talleres y almacenes, genera el barrio de la estación, sobre el que la percepción de los ciudadanos
es desde el principio ambivalente, entre el aprecio por los ferrocarriles y la idea de lugar industrial,
ruidoso, peligroso o sucio.
Oliveros, Rodríguez y Megía (1984) introdujeron sistemáticamente por primera vez conside-
raciones urbanísticas modernas en un tratado de ingeniería ferroviaria, y el atinado artículo de Herre-
ro y Leira (1985) planteó un breve estudio de las características generales del ferrocarril en la ciu-
dad: la relevancia del edificio de viajeros, un suelo muy extenso, un uso extensivo, una ocupación
acumulativa y la redundancia de instalaciones.
La interacción entre el medio urbano y el ferrocarril genera fricciones que, si bien tienen su
origen en el inadecuado crecimiento urbano y en el desenfoque del planeamiento urbanístico, afec-
tan tanto al funcionamiento urbano como al ferroviario15.
Entre los problemas urbanos destacamos: el efecto barrera creado en la ciudad por las vías
y las instalaciones ferroviarias; la existencia de pasos a nivel, siempre polémicos, así como de pasos
a desnivel mal diseñados o insuficientes; y la degradación de la calidad ambiental del entorno urba-
no (cierres inadecuados, suciedad, acumulación de materiales, ruidos y vibraciones).
En cuanto a los problemas ferroviarios señalaremos los siguientes: falta de capacidad de las
líneas (insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación); problemas de explotación derivados
de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías en la misma estación, y un proble-
ma a la vez urbano y ferroviario, cual es el de la inseguridad en la circulación como resultado de un
13 Hay muchos casos, como la calle Dato, en vitoria, o la calle Uría, en oviedo, en el que ese crecimiento
se manifiesta mediante avenidas de la nueva ciudad burguesa orientadas hacia la estación ferroviaria.
14 la noción del ferrocarril como elemento de segregación social fue forjada por la Escuela de chicago
mediante la idea del loop, pero en un contexto de gran ciudad norteamericana que crece a un ritmo frenéti-
co y en unas condiciones socioeconómicas concretas.
15 la problemática bipolar (problemas urbanos y ferroviarios) ha sido identificada y apuntada en los estu-
dios sobre redes arteriales ferroviarias de ciudades concretas en las últimas décadas, sobre todo de la
mano de los estudios de la consultora Ineco.
cerramiento deficiente, de los pasos a nivel, de las imprudencias de muchos ciudadanos y de los
riesgos de transporte de mercancías peligrosas.
El paso del ferrocarril por las ciudades españolas al principio apenas generó, a lo largo del
siglo XIX, problemas urbanísticos, aunque sí condicionó de manera sobresaliente el crecimiento en
extensión de las ciudades. Los problemas urbanos actuales tienen su origen en el cambio de siglo
y se agravan desde la posguerra, sobre todo a partir de la etapa “desarrollista” de la década de
1960, llegando hasta nuestros días con pocos cambios.
Las principales características de los espacios ferroviarios en las ciudades se pueden perfi-
lar del siguiente modo: implantación autónoma, gran extensión, uso extensivo y enfoque sectorial de
su relación con la ciudad. Como gran pieza del mosaico urbano, el espacio ferroviario provoca efec-
tos diversos en la estructura urbana ejercidos sobre la conectividad viaria, el uso del suelo y la cua-
lificación de los espacios construidos.
Los problemas urbanísticos que suelen diagnosticarse en la actualidad para los espacios ferro-
viarios son de diversa índole, en función de su papel en el ferrocarril. Nos referimos a cómo se plan-
tea la cuestión de la integración ferrocarril-ciudad en las ciudades españolas: a lo largo de este tra-
bajo se explican diversos casos. Es decir, existen problemas diversos en relación con elementos
distintos del sistema ferroviario; por un lado distinguiremos los viales y por otro las instalaciones.
Los viales ferroviarios, como infraestructuras lineales que son, con carácter impermeable a
la circulación transversal, fragmentan el espacio urbano y pueden producir o inducir a la segrega-
ción: estamos ante el efecto barrera de las vías del tren. La falta de medios y de visión a largo plazo
provoca la frecuencia de los pasos inferiores angostos, oscuros y hasta sucios y peligrosos, así como
los pasos a nivel en plena ciudad, incómodos y que entrañan peligro. El efecto barrera existe como
tal por el solo hecho de existir la línea férrea, pero presenta a menudo una fuerte incidencia debido
fundamentalmente a la falta de previsión de las autoridades locales y a un urbanismo inadecuado,
que, bien han permitido la creación densa y desordenada de ciudad, bien han obviado sus respon-
sabilidades en materia de infraestructura urbana, no facilitando la permeabilidad a través de la traza
férrea y convirtiéndola en una auténtica frontera. Además, aún más grave es que en muchas oca-
siones no haya viario longitudinal al trazado férreo, o que sea muy estrecho, o que las tramas urba-
nas a uno y otro lado de las vías no converjan sobre el plano, es decir, que la continuidad en los
trazados transversales sea inviable.
También, los viales, además de originar problemas derivados de la circulación (ruidos, vibra-
ciones, polución, mercancías peligrosas, riesgos de atropello) aparecen a menudo como espacios
semiabandonados, donde la suciedad, los materiales amontonados, las casetas ruinosas, la vegeta-
ción ruderal, los cierres inadecuados, los vallados rotos e incluso los vertidos convierten al pasillo de
la línea férrea en una orla de marginalidad morfológica.
En segundo término se deben distinguir las instalaciones ferroviarias, constituidas primor-
dialmente por la estación. La estación, o mejor, el edificio principal de la estación, suele estar loca-
lizado en un lugar céntrico y accesible de la ciudad; aunque el ferrocarril se instaló en la inmediata
periferia urbana decimonónica, el crecimiento urbano se ha orientado hacia la estación, la cual no

sólo acoge a ciudadanos y trenes, sino que se comporta como enlace entre ciudad y ferrocarril.
A menudo la estación se constituye como un solo conjunto en las ciudades medianas y peque-
ñas, de forma que los diversos tráficos ferroviarios de viajeros y mercancías confluyen. En otros
casos, existen en la periferia urbana recintos separados con instalaciones de mercancías pero son
incapaces de absorber la totalidad de este tipo de tráfico, por lo que la estación mantiene su carác-
ter mixto. Por otro lado, no es infrecuente la existencia de más de una estación de viajeros, de una
estación de viajeros y otra de mercancías separadas convenientemente, o de una estación de via-
jeros y diversas instalaciones de mercancías distribuidas por tipos de tráfico.
Junto a las estaciones y sus playas de vías más o menos extensas y habitualmente sobre-
dimensionadas se despliega todo un elenco de edificaciones y naves que se han ido construyendo
a veces sin plan previo, solapándose o superponiéndose a lo largo del siglo y medio de existencia
del ferrocarril. Son los depósitos de locomotoras, hangares y cocherones, los talleres de material
rodante o fijo, los almacenes, los dormitorios de maquinistas, las oficinas de los numerosos servicios
de la compañía, los edificios de correos, los acuartelamientos de ferrocarriles, las naves de paque-
tería, las casetas y los tallerzucos, los galpones, muelles y cargaderos, etc.
En la medida en que es frecuente el abandono de muchos de estos elementos, y mucho
más frecuente aún es la disponibilidad de amplios espacios en un lugar más o menos céntrico de la
ciudad, parece evidente que aquellas instalaciones caducas para la explotación ferroviaria deben cam-
biar de uso hacia una mejora de la calidad de vida urbana. Es decir, estamos ante el aspecto más
impactante y a la vez ante la mejor condición de oportunidad urbana: la disponibilidad de un gran
espacio interior de la ciudad para la renovación urbana16.
Tras plantear los problemas urbanos originados por viales e instalaciones ferroviarios, debe-
mos destacar que las fricciones originadas por la interacción de medio urbano y ferrocarril afectan
tanto al funcionamiento urbano como al ferroviario. El efecto barrera, la degradación del entorno y la
falta de integración urbanística de los espacios ferroviarios son los principales problemas urbanos,
pero también hay problemas ferroviarios.
Unos problemas ferroviarios que son en numerosas ocasiones los que dan pie a proyectar
los cambios de la mano de la inversión sectorial. El objetivo de integración de ferrocarril y ciudad no
puede ser unívoco, es decir, no puede ignorar o soslayar la existencia de problemas ferroviarios que
se superponen a los urbanos; es más, no puede amoldar simplemente el ferrocarril a los supuestos
requerimientos urbanísticos17.
16 Éste es un tema omnipresente en la segunda mitad del siglo XX. Frank lloyd Wright proyectaba hacia
1948 el Pittsburgh Park Civic Center, sobre lo que entonces era una playa de vías; desde este proyecto pio-
nero y no realizado hasta proyectos recientes que no sabemos cómo acabarán, como el futurista Rotter-
dam Central Station, desarrollado por William Alsop en 2001, podemos decir que la reconfiguración de espa-
cios ferroviarios, manteniendo o no su funcionalidad, es una “historia interminable”.
17 se debe insistir en ello por la tendencia de la planificación urbanística a minusvalorar las cuestiones
ferroviarias, como si éstas fueran absolutamente maleables. véase al respecto el estudio sobre el ferro-
carril y las ciudades de castilla y león, del Instituto de Urbanística de la Universidad de valladolid (Junta
de castilla y león, 1994).
Entre los problemas ferroviarios se han de destacar los siguientes:

1. Problema de explotación derivado de la mezcla de los tráficos de viajeros y mercancías
en la misma estación.
2. Inseguridad en la circulación como resultado de un cerramiento deficiente, de la insufi-
ciencia de pasos a desnivel y de la existencia de pasos a nivel. Todo ello, unido a las
imprudencias cotidianas de una parte de la ciudadanía, justifican la calificación de alto
riesgo a los accesos férreos a la estación.
3. Problemas vinculados con la accesibilidad y conectividad de la estación de viajeros y la
estación o instalaciones de mercancías en la ciudad. Algo que dificulta la explotación e
incrementa las dificultades de un ferrocarril rentable.
4. Carencia de colaboración entre ferrocarril y otros modos de transporte: camión, autobús
urbano, autobús interurbano, etcétera. Es decir, una fuerte deficiencia en la cada vez más
necesaria intermodalidad: el transporte combinado.
5. Inadecuación de las instalaciones a las necesidades del presente. La mayor parte de las
construcciones fueron diseñadas en la época de los trenes a vapor (desde su aparición
mediado el siglo XIX hasta la década de los setenta del pasado siglo). Pero la tracción
vapor, muy exigente en cuanto al mantenimiento y a las necesidades de espacio, ha des-
aparecido. Los depósitos con rotonda, las altísimas naves de reparación, etc., se mues-
tran como elementos caducos, necesitados de nuevos usos o de adaptaciones a las exi-
gencias actuales.
Además, el ferrocarril ha dejado de ser el modo universal de transporte para convertirse en
un modo más, cualitativamente importante pero cuantitativamente minoritario, aunque hoy en un fran-
co proceso de reacción competitiva en áreas como las cercanías o la gran velocidad. Van perdien-
do uso muchos cargaderos, vías de clasificación, etc. Por otro lado, surgen necesidades nuevas para
el ferrocarril, como la de elevar los andenes para viajeros, la de disponer de tramos férreos para los
trenes largos o la de eliminar barreras a los discapacitados físicos, entre otras muchas.
Estamos, por lo tanto, ante una serie de problemas urbanísticos y de problemas ferroviarios
diferenciados entre sí, aunque frecuentemente imbricados, y que deben ser abordados –y éste es uno
de los planteamientos de esta investigación– si no necesariamente al tiempo sí al menos con una
visión global del estado de la cuestión, de tal suerte que la cualificación del tejido urbano y la moder-
nización del ferrocarril sean perfectamente compatibles.
Los criterios generales necesarios para abordar la integración deben superar posiciones como
la visión ferroviaria funcionalista que se aísla y obvia el entorno urbano, así como la que contempla
a las áreas ferroviarias como algo que la ciudad soporta, o como la que considera tan sólo el paque-
te de suelo bien situado cuya venta puede generar determinadas plusvalías, o por último, aquella
otra que supone que todas las instalaciones ferroviarias pueden ser trasladadas a la periferia urba-
na sin mayor problema. De hecho, si en varias decenas de ciudades se solicita el soterramiento, con
independencia de cada caso concreto, viene a ser una prueba de que el urbanismo dominante pre-
tende eliminar el problema, soslayando de alguna manera el coste o bien pretendiéndolo equilibrar
con las plusvalías inmobiliarias a generar en los suelos liberados. Y en un contexto de bajos costes
financieros, estabilidad económica y confianza en la consecución de abultadas plusvalías, la cues-
tión urbana ya no tiene siempre por objeto principal resolver los problemas arriba comentados, sino
aprovechar oportunidades relacionadas con el valor y la disponibilidad de los suelos en la creación
de nuevos espacios urbanos centrales18.
En cualquier caso, para conseguir la antedicha compatibilización de intereses ferrocarril-ciu-
dad, es estrictamente imprescindible que el planeamiento urbanístico incorpore soluciones concerta-
das y viables, tal y como señalaba el muy interesante y sintético documento 5/93 del Ministerio de
Obras Públicas y Transportes, titulado Integración del ferrocarril y el medio urbano, y como se coli-
ge de la lectura de los documentos de los seminarios de la Fundación de los Ferrocarriles Españo-
les en Peñíscola, sobre todo los de 1987 y 1993.
Y es que, por desgracia, el planeamiento urbanístico viene estando desacertado en este
punto. No sólo suele desconocer o minusvalorar las posibilidades que el ferrocarril atesora para el
desarrollo urbano sino que incluso plantea soluciones de forma unilateral, obviando la necesidad de
concertación entre las administraciones competentes, al tiempo que –y esto es más espinoso– dis-
pone la posibilidad de un crecimiento urbano que agrava las fricciones ferrocarril-ciudad.
La concertación o acuerdo de responsabilidades institucionales presenta una triple vertiente;
por un lado el planteamiento técnico (la solución, el proyecto) y por otro lado los aspectos econó-
mico-financieros y los políticos (cuánto cuesta, quiénes soportan los gastos, quién corre con los ries-
gos, cómo se gestiona la operación).
Por un lado, conviene recordar los condicionantes técnicos en la actuación ferroviaria, pre-
viamente al planteamiento de las soluciones técnicas. Es sabido que los condicionantes de trazado
del ferrocarril son muy rígidos y por lo tanto cualquier actuación puntual puede incidir en un amplio
tramo férreo de tal forma que surjan impedimentos técnicos19.
Por otro lado, los condicionantes jurídicos que emanan de la legislación especial ferroviaria
son fundamentales, por cuanto definen el dominio público y la zona de protección de los ferrocarri-
18 En este sentido, incluso se extiende la falsa idea de la obsolescencia de las instalaciones ferroviarias,
tal como se ha generalizado respecto al taller central de Reparaciones de valladolid (en funcionamiento
ininterrumpido desde 1860), el cual habrá de ser trasladado si se soterran las vías, pero está en pleno
ejercicio de sus labores sin mayor problema.
19 los radios de las curvas mínimas en planta son, aún en determinados tramos, de 300 metros, aunque
se procura desde hace bastantes años que no sean inferiores a 1.000 metros; de hecho, los radios míni-
mos en el sistema de gran velocidad se han diseñado con magnitudes entre 3.000 y 7.000 metros según
la época de construcción. por su parte, las pendientes máximas, aún muy altas en bastantes puertos de
montaña, se vienen diseñando en dependencia directa del tipo de tráfico previsto para la nueva línea:
cuando se trate de una línea de viajeros la pendiente máxima estará entre 15 y 30 milésimas por metro,
pero si se diseña para tráfico mixto, incluidos los trenes de mercancías de gran carga por eje, la pen-
diente máxima estará entre 12 y 15 milésimas. la electrificación o no y los gálibos propios del ferrocarril
también suponen condicionantes geométricos de cara a la construcción de una obra pública transversal
o del mismo soterramiento del ferrocarril.
les, que consisten básicamente en la delimitación de la afectación demanial ferroviaria y en las limi-
taciones al uso y aprovechamiento de los terrenos colindantes.
En segundo lugar, se puede distinguir entre los diversos tipos de soluciones que afectan
a la infraestructura lineal. Por un lado, están las denominadas soluciones blandas o de integra-
ción, cuya actuación en los viales consiste en reducir el número de vías, estrechar la banda ferro-
viaria y actuar con proyectos de permeabilización transversal (sustitución de los pasos a nivel y
creación de pasarelas, túneles, amplios pasos a desnivel, etc.) y de tratamiento de bordes (cerra-
mientos, ajardinamiento, mobiliario urbano, etc.). Frente a esta opción, las soluciones duras, que
exigen mayor obra pública y modifican la traza geométrica del ferrocarril (en la vertical o en la hori-
zontal), suponen siempre proyectos de mayor envergadura. Se trata de la opción túnel o falso túnel
(soterramiento), la opción viaducto (elevación) o bien la opción de línea variante (desvío) y nueva
estación de viajeros.
En tercer lugar, añadida a la opción técnica que resuelva los problemas de los viales, la loca-
lización y desarrollo de las nuevas instalaciones y la ordenación urbanística de los suelos liberados
del uso ferroviario son otras facetas de la operación de no menos importancia.
La estación de mercancías sabemos que debe estar en la periferia, estrechamente vincula-

da a otras instalaciones dedicadas al transporte y la logística, y en relación con los espacios indus-
triales a los que pueda servir. Sin embargo, el papel y la ubicación de la estación de viajeros está
en discusión en algunos casos, casi siempre sin razones de peso para su expulsión. Porque la esta-
ción –sea o no un símbolo o un hito urbano e histórico– suele ser una macroestrucura con identidad
propia, un edificio plurifuncional, un escaparate hacia las vías y una puerta/fachada urbana que pres-
tigia a la compañía férrea, un espacio polivalente y amplio, y, en definitiva, un edificio singular que
se ubica a menudo en el centro urbano y que precisa de la inmediatez de uso. Su centralidad es un
valor de gran peso para el ferrocarril, que sólo en determinadas circunstancias puede ser superado
por otros factores.
En cuanto a la ordenación del suelo liberado, interesa sobremanera el corredor ferroviario

en el caso de su sustitución por un desvío o un soterramiento. El planteamiento general tiende a
la construcción de un bulevar o una gran avenida que sirve sobre todo de ronda interior; una vía
urbana que supuestamente acaba con la segregación de espacios, sutura las heridas del plano
urbano, otorga mayor calidad de vida, da máxima accesibilidad y recompone la ciudad20. Una sim-
plificación mixtificadora, puesto que a menudo la nueva vía no puede resolver satisfactoriamente
las conexiones transversales ni “la imposible apertura a través de un tejido consolidado que se ha
acomodado a la vecindad de la barrera”21, además de que el proyectado bulevar pueda convertir-
20 A este respecto hace una interesante digresión palacios garcía (1994), p. 120: “curiosa mutación de
los hasta ahora elementos ecológicamente positivos […] en peligrosos agentes contaminantes del espa-
cio urbano que deben ser enterrados a toda costa y suplantados por atascos, claxones, sirenas, etc.,
como si con ello se ocultaran para siempre las vergüenzas de la ciudad”.
21 Ayuntamiento de valladolid (1993), p. 151.
se en una vía interna rápida y por tanto en un nuevo foco de ruido y contaminación, o en una
barrera de nuevo cuño22.
Hay cuatro tipos básicos de actuaciones para resolver los problemas del ferrocarril en la ciu-
dad: integrar en superficie, elevar, enterrar y desviar. Integrar en superficie hace referencia al trata-
miento de bordes más la permeabilización; elevar quiere decir levantar al tren sobre un viaducto;
enterrar o soterrar consiste en la solución de soterramiento del tren (opción túnel), y desviar –en cier-
to modo expulsar– hace referencia a la construcción de una desviación o variante, una línea férrea
nueva por la periferia. Esta particular nomenclatura, esencialmente interpretativa, pretende evitar que
se denomine integración urbana del ferrocarril a cualquiera de las soluciones indistintamente, pues
únicamente corresponde a la primera en sentido estricto, a la segunda en buena parte y a la terce-
ra sólo de alguna manera, pero no a la cuarta. La integración es la que exige menores recursos eco-
nómicos y además permite su asignación en un período más o menos largo de tiempo (ejecución
escalonada), mientras que la elevación o el soterramiento precisan de elevadas inversiones y en un
corto período.
I.2.2. Integrar, elevar, deprimir o desviar: la necesaria concertación y el tópico de

la autofinanciación
Las soluciones funcionales al paso de la infraestructura ferroviaria consisten en la integración
urbana del ferrocarril a nivel, la elevación (viaducto), la depresión o soterramiento (túnel) y el desvío
o desviación (variante).
La integración urbana del ferrocarril significa reducir el efecto barrera y actuar en los bordes.
Es el tipo de actuación que –salvo excepciones– RENFE y Administración central han defendido hasta
finales del pasado siglo: el consistente en reducir al mínimo el efecto barrera, permeabilizar mante-
niendo al ferrocarril en su cota, y efectuar el llamado tratamiento de bordes a partir de un estudio
muy detallado de las condiciones locales y de la disposición de espacios que faciliten una relación
más amable con el ferrocarril. Se parte de la base de que el ferrocarril es un elemento urbano valio-
so, al hilo de una idea muy arraigada en Europa23.
Todo ello implica asumir buena parte de los siguientes criterios y actuaciones potenciales:
1. Aceptar al ferrocarril como pieza del paisaje urbano.
2. Acceder con facilidad a los servicios ferroviarios (centralidad urbana).
22 maestros reconocidos de la arquitectura como Richard Rogers o Herzog y De meuron tienen el reto de
diseñar un bulevar (en valladolid y burgos, respectivamente) que, sin dejar de ser un relevante vial urba-
no interior, sirva fundamentalmente para mejorar la calidad de vida por la vía de la consideración del
ambiente y el paisaje urbanos.
23 Qué duda cabe que, en España, la decadencia del ferrocarril desde los años sesenta ha facilitado una
visión negativa de este medio de transporte, que es más molesto cuanto menos útil, lo cual no se corres-
ponde con la visión dominante en Europa. Ni siquiera se mantuvo el respeto hacia otras formas ferrovia-
rias como el tranvía: pensemos en los cientos de kilómetros de raíles de tranvías urbanos desaparecidos
bajo capas de asfalto en nuestras ciudades.
3. Otorgar doble fachada a la estación (accesibilidad por los dos lados de la línea).
4. Convertir a la estación en un centro de actividad urbana (oferta de servicios).
5. Liberar suelo y limitar espacios para las vías y andenes imprescindibles.
6. Suprimir las interferencias o intersecciones a nivel.
7. Mejorar la permeabilidad transversal al ferrocarril creando o ampliando pasos a distinto
nivel y viario de borde o longitudinal.
8. Adecuar los límites al diseño urbano: tratamiento de bordes.
9. Paliar los ruidos y vibraciones.
10. Suprimir las instalaciones caducas, el deterioro ambiental, etc.
11. Eliminar las discontinuidades provocadas por el ferrocarril en la trama urbana, recupe-
rando para otros usos los suelos ferroviarios obsoletos.
Los efectos de barrera más graves a menudo no están asociados al ferrocarril en sí mismo
sino a las instalaciones caducas y abandonadas que lo rodean, cuya recuperación e incorporación
en el tejido urbano corresponde fundamentalmente al planeamiento urbanístico. El tratamiento de bor-
des consiste en la implantación de sistemas de protección o cerramiento por motivos de seguridad,
diseño urbano de los bordes, empleo de las pantallas acústicas clásicas, taludes, ajardinamiento y
adecuación de los espacios vinculados a los bordes, sectores inmediatos para conseguir la integra-
ción del ferrocarril en el medio urbano.
Ilustración I.1. Sección tipo de apantallamiento acústico mediante taludes vegetales

bordeando el corredor ferroviario.
Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994).
Ilustración I.2. Apantallamiento acústico mediante muros y taludes vegetales bordeando

las vías, sección tipo para corredores estrechos

En cuanto a la construcción de pasos a distinto nivel, ha de indicarse que éstos deben ser
elementos de continuidad del tejido urbano, procurando la permeabilidad o el enlace del tráfico roda-
do y peatonal entre los dos lados del trazado ferroviario. Cuando la rasante está deprimida respecto
al continuo urbano la depresión del trazado es mucho más fácil y barata, sobre todo cuando aún
no se han desarrollado los usos urbanos circundantes y cuando la configuración geomorfológica per-
mite acciones imaginativas. La construcción de pasos inferiores o superiores para dar continuidad
a los tráficos potenciales exige una reserva de longitud total a partir de un estudio aproximado de
las rasantes futuras. Las rampas de acceso deben situarse en calles con anchura suficiente, per-
mitiendo la localización de vías de servicio que den acceso a las edificaciones laterales. El ancho
óptimo de las calles se situaría en torno a los cuarenta metros y el mínimo sobre los veinticinco.
Los pasos inferiores son los más favorables y deben ser atractivos o agradables: fácil acceso, ampli-
tud o espaciosidad, iluminación generosa, buen drenaje, diseño estético (materiales, colores…), usos
complementarios, etc.
Cuando deben conseguirse niveles de ruido convenientemente bajos sólo caben dos solu-
ciones: la implantación de medidas técnicas antirruido (pantallas acústicas, amortiguación de las vías)
o que la vía férrea esté deprimida respecto a la rasante general de la ciudad. Las pantallas acústi-
cas son ineficaces para proteger edificios muy cercanos a las vías o de altura excesiva y suponen
un coste de urbanización adicional. Las pantallas acústicas más baratas y eficaces son las consti-
tuidas por un simple dique de tierra con plantaciones. La adopción de este sistema requiere una fran-
ja a cada lado comprendida entre los seis y los diez metros como mínimo y un tratamiento paisa-
jístico adecuado con su integración en zonas verdes más amplias. Medidas pequeñas en este sentido
consiguen efectos grandes en la aminoración del ruido de rodadura, aunque dado que las pantallas
acústicas no eliminan el ruido sino que lo atenúan, es conveniente rebajar las alturas y aumentar las
distancias de los desarrollos residenciales a situar junto al ferrocarril.
Por lo tanto, en los suelos urbanizables las medidas de integración basadas en el tratamiento
de bordes y en la permeabilización son fácilmente asumibles y muy eficaces, mientras que en los
suelos urbanos se constituyen como mejoras en la relación entre dos medios que se han dado la
espalda durante mucho tiempo. En cualquier caso, aunque a veces la integración presenta elevadas
dificultades para lograr los niveles ambientales urbanos deseables, hay que resaltar el hecho de que
es más fácil integrar un ferrocarril que una autopista o un aeropuerto.
La opción de integración presenta mayores dificultades cuando la densidad del tráfico ferro-
viario es intensa y ocupa muchas vías, a pesar de lo cual es posible, tal como demuestran los casos
de Nantes o Zúrich, y en ciudades medias y pequeñas donde el corredor ferroviario no es especial-
mente ancho, la integración tiene grandes posibilidades de éxito, como en Bonn, Angers o Vitoria.
Por su parte, el viaducto o elevación del nivel de la plataforma permite las circulaciones trans-
versales al tendido ferroviario y plantea menos problemas técnicos que los soterramientos, en espe-
cial los geotécnicos. El impacto de la solución basada en el viaducto puede limitarse con pantallas
acústicas incorporadas al viaducto, un adecuado diseño y con vegetación. Una variante de grandes
posibilidades para este tipo de trazado es la que mantiene o eleva mínimamente el nivel de las vías
y deprime su entorno, produciendo viaductos a nivel –siempre que exista en el relieve un elemento
de apoyo o bien cuando la disposición de espacio lo permita–, de forma que se pueda asimilar a la
opción de integración en superficie.
El cambio de la cota de la urbanización contigua a las vías se puede ejecutar recurriendo a
bajar la cota de la calle o vial de acceso, mediante una pendiente, hasta alcanzar el gálibo necesa-
rio, o bien ampliar la zona afectada por el cambio de cota, creando plataformas, superiores o infe-
riores, destinadas a uso público y que permitan una aproximación más suave de la ciudad al ferro-
carril. El descenso de la cota urbana de Palencia alrededor del ferrocarril fue el fundamento de la
opción de viaducto a nivel defendida en 1994 por el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente (MOPTMA), si bien hay que señalar que en realidad se trataba de un descenso de cota
del espacio urbano combinado con un leve aumento de la rasante ferroviaria.
Ilustración I.3. Sección tipo de un viaducto ferroviario
Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994). Obsérvese que se puede dar el caso
de que el viaducto genere una elevación reducida de la traza vertical que se combine con un rebajamiento del nivel de
la calle, de forma que ‘h’ adquiera una dimensión apropiada.
En tercer lugar, planteemos la opción túnel, es decir, la cubrición o soterramiento de las vías.
Tapar o esconder el ferrocarril elimina los problemas que puede provocar el trazado férreo dentro de
la ciudad por suprimir totalmente la barrera física. Implica una completa modificación de la infraes-
tructura ferroviaria que afectan directamente a su sistema de explotación.
Los soterramientos son, en general y desde el punto de vista de la sección, las modificacio-
nes de trazado ferroviario con pérdida de cota y con cubrición, a no ser que ya existiera cota reba-
jada (trinchera), en cuyo caso sólo suponen su tapado. Pueden ser de varios tipos: aquellos que se
basan en el rebajamiento de su cota unos ocho metros –falso túnel– para desaparecer bajo una
cubrición (Tarrasa, Castellón), aquellos otros que deben ser excavados –túnel en mina– bajo la ciu-
dad preexistente cuando el sistema ferroviario es reformado (Bruselas, Madrid, Sevilla) y finalmente
aquellos soterramientos sui generis, cuya cota no desciende lo suficiente para evitar un cambio de
rasante en el viario superior transversal (el caso de Córdoba) o incluso aquellos que son simple-
mente tapados aprovechando un talud lateral o una trinchera (Ginebra, Madrid, Salamanca, Soria,
Bilbao Amézola, Oviedo). El corredor que pasa a tener utilidad plenamente urbana suele utilizarse
como bulevar o como espacio libre y de equipamientos.
La cubrición de una línea férrea aprovechando una traza en trinchera o junto a un talud es
tanto más aconsejable cuanto más deprimida esté la cota de la plataforma de las vías con respecto a
la de las calles de la ciudad. El gálibo superior que requiere el ferrocarril está entre 5,8 y 7 metros
según los casos. La cubrición por soterramiento en galería es una solución factible y conveniente cuan-
do el ferrocarril está trazado en terrenos con pendiente de un lado a otro de la línea (talud lateral).
Desde el punto de vista de la explotación ferroviaria, el hecho de cubrir parcialmente algunos tramos
de vías no implica grandes condicionantes. Si la cubrición se realiza en tramos largos la afección a las
infraestructuras existentes empieza a ser más importante y los costes de explotación aumentan.
Ilustración I.4. Cubrición del corredor ferroviario aprovechando la cota

rebajada de las vías
Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994). Esquema ejemplificador del soterra-
miento del ferrocarril en Viena, con acera longitudinal por encima y galería abierta sobre el Canal del Danubio.
El soterramiento total necesita la pérdida total de cota, con un valor suficiente (unos ocho metros)
para poder transitar sobre la vía utilizando algún procedimiento de cierre que enrase con otras vías de
circulación en superficie para tráfico rodado. Con esta medida desaparecen los ruidos aéreos pero puede
aumentar la transmisión de vibraciones a los edificios cercanos (ha sido significativo el caso de Geta-
fe). Por otra parte, el terreno sobre la vía, si es utilizado como calzada de gran sección para tráfico en
superficie, puede originar mayor nivel de ruidos que el que originaba el ferrocarril, “con lo que el corre-
dor ferroviario se transforma en un doble vial: uno inferior ferroviario, generador de vibraciones, y otro
superior de tráfico convencional, que se comportaría como un generador lineal de ruido”24.
24 observaciones del profesor José Ignacio sánchez Ribera, experto en acústica y estudioso de los ferro-
carriles, en Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de valladolid (1994), “medidas correc-
toras”, tomo I.1, en El ferrocarril y las ciudades en Castilla y León.
Ilustración I.5. Sección tipo de un soterramiento mediante falso túnel y cubrición simple
El alto coste de esta alternativa introduce grandes incertidumbres en su construcción, espe-

cialmente cuando las dificultades técnicas planteen como probable el encarecimiento sistemático
en la ejecución. Tal sería el caso del soterramiento en ciudades como Gerona o Palencia, asen-
tadas sobre suelos aluviales con abundantes veneros de agua o incluso arroyos o pequeños ríos.
Las aguas subterráneas dificultan la excavación y los trabajos de obra en general, además de exi-
gir una solución técnica más costosa en evitación del efecto de embalsamiento de las aguas, de
graves consecuencias25.
La realización de una operación de este tipo está sujeta a numerosos condicionantes ferro-
viarios y de obra civil, de complicada ejecución (fuentes de financiación y estrecha colaboración de
la administración local y regional), aunque parece una alternativa en principio viable para las gran-
des y medias ciudades con cascos urbanos consolidados muy densos, que ofrecen poca flexibilidad
para recurrir a otro tipo de solución.
Ilustración I:6. Sección tipo de soterramiento
Fuente: Instituto Universitario de Urbanísticas de la Universidad de Valladolid (1994). Téngase en cuenta que, cada vez
con más frecuencia, los túneles en mina se ejecutan mediante tuneladoras que construyen secciones circulares, ya sea
un túnel único de gran diámetro para dos vías o dos túneles de menor diámetro para vía única e interconectados.
25El coste del soterramiento se ubica en una amplísima horquilla de uno es a diez según las condiciones
previas y las soluciones adoptadas, algo ya señalado en moptmA (1993), Anexo 1 del tomo I.
La cuarta opción o solución funcional es el desvío, desviación o variante ferroviaria, acom-

pañada de una correcta planificación, es útil para la creación de corredores especializados, ya que
permite segregar los tráficos y las estaciones destinadas a viajeros o a mercancías. La opción varian-
te suele ser un complemento conveniente para evitar el paso de las mercancías por el interior de las
ciudades (Madrid, Barcelona, Sevilla…), así como para resolver nuevas trazas de gran velocidad o
modernizaciones integrales de las líneas que no podían efectuarse sobre el pasillo ferroviario
preexistente, como han sido los casos de Ciudad Real o Castellón. Pero es más discutible cuando
lo que se pretende es expulsar al ferrocarril hacia la periferia, es decir, cuando la desviación es una
alternativa a la línea y estación existentes, tal como desde algunas instancias se ha defendido para
León, Gerona o Valladolid, y tal como se está practicando en Burgos, porque en estos casos no se
trata tanto de segregar los tráficos de mercancías y de viajeros de forma que aquéllas circulen sepa-
radamente por la periferia urbana, sino de mantener el tráfico mixto fuera de la ciudad, ubicando la
estación a varios kilómetros del centro urbano.
En definitiva, todo planteamiento de línea variante debe tener en cuenta que la explotación
eficiente del ferrocarril tiene a la centralidad y la conectividad de las estaciones como un importan-
te valor. Y desde el punto de vista urbanístico, el desvío y la construcción de una estación periféri-
ca deben asumirse en sus consecuencias, ya que inevitablemente la nueva estación se convertirá
en un foco generador de crecimiento urbano.
En las llamadas “actuaciones singulares” el número de operadores implicados, tanto públicos

como privados, suele ser relativamente elevado. Tanto en los planteamientos técnicos como en los
aspectos políticos y económico-financieros, todos los agentes públicos potencialmente intervinientes
tienen algún tipo de responsabilidad.
El criterio de la Administración central comenzó a ser expuesto con claridad ya desde el

Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (PTF): “al ferrocarril únicamente le corresponde abonar la
parte correspondiente a los beneficios o ventajas de explotación que se deriven de cada actua-
ción”. Es decir, serían las administraciones local y regional quienes debieran hacerse cargo de los
otros costes. También el Plan Director de Infraestructuras de 1993 (PDI) hace referencia a este
asunto en la misma línea, aunque en la práctica, durante la década de los noventa, cuando ha
intervenido en este tipo de operaciones el ministerio del ramo, aporta aproximadamente el cin-
cuenta por ciento del coste total.
El papel de las empresas ferroviarias también es fundamental. La Ley de Ordenación de los

Transportes Terrestres y su Reglamento convirtieron a RENFE en una de las empresas con mayor
extensión de suelo en propiedad de España. Desde 1987-90 RENFE ha tenido la posibilidad de dis-
poner libremente, como fuente de renta, de los bienes que integran su propio patrimonio. La legis-
lación actual flexibiliza la capacidad de maniobra empresarial de ADIF y RENFE, aunque se corre el
riesgo de que en algún caso pueda conducir a una flagrante incoherencia en la gestión pública en
la medida en que, a pesar de la nueva y peculiar titularidad pública del suelo, sea la especulación
inmobiliaria la que dirija la operación.
Porque estas entidades públicas empresariales, como empresas que son, negocian con sus
terrenos y tienden a buscar plusvalías de origen inmobiliario a cambio de cesiones de suelo. Ya desde
finales de los años ochenta RENFE declaraba el objetivo de autofinanciar las actuaciones en los ferro-
carriles a su paso por las ciudades: del aprovechamiento urbanístico de los terrenos liberados se obten-
drían fondos que permitirían la remodelación ferroviaria. Pero éste es el caso –cada vez más frecuen-
te– en el que la Administración central no interviene. En la práctica, sólo lo hace cuando está sobre la
mesa un problema ferroviario de peso o cuando el proyecto tiene determinado calado económico y polí-
tico o se inserta en los programas de inversión en ferrocarriles y en transporte urbano. Y cuando esto
ocurre, la compañía se limita a poner a disposición el suelo de su propiedad que se precise para el
buen fin de la operación, eso sí, cesión bajo precio, aunque se trate de un precio módico o político.
La Administración autonómica, a veces con competencias ferroviarias, en tanto en cuanto es
competente en ordenación del territorio y tiene cierta responsabilidad en la resolución de los proble-
mas urbanísticos relacionados con el ferrocarril, suele asumir algún compromiso institucional y finan-
ciero en los acuerdos entre Administración local y Administración central. El grado de compromiso es
muy variable según los tipos de proyectos y la implicación de los intereses regionales en liza, pero
puede alcanzar incluso el veinticinco por ciento del coste de la inversión para el caso de ferrocarri-
les de competencia estatal.
La Administración local, municipal en el ámbito que nos ocupa, siempre es la más interesa-
da en que se resuelva bien y pronto la problemática de las llamadas redes arteriales ferroviarias, los
caminos de hierro en las ciudades. Sin embargo, al mismo tiempo que es el agente interviniente con
mayor riesgo de caer en maximalismos, es también la administración que menos capacidad finan-
ciera tiene para afrontar proyectos integrales, a menudo de altísimo coste. Por ello, la participación
que puede corresponderle puede variar entre el quince y el cincuenta por ciento, en función de los
compromisos de otras administraciones y de la aportación de la compañía ferroviaria, aunque viene
a ser más frecuente que se halle en el veinticinco por ciento.
Las grandes operaciones de integración ferrocarril-ciudad, aquellos proyectos de gran cala-
do en los que interviene el Estado, suelen justificarse por la complejidad para su ejecución (super-
posición de actuaciones de diversa índole y competencia) y por la incidencia territorial y sectorial en
ámbitos superiores al municipal y comarcal. Precisamente por su complejidad e incidencia son ope-
raciones que suelen plasmarse como actuaciones difíciles y arriesgadas, donde ha habido que enfren-
tarse a problemas de diversa índole.
La necesidad de que intervengan varias administraciones públicas e incluso operadores pri-
vados exige un firme compromiso político, vía convenios, que otorgue seguridad en la realización de
la operación. La gestión del proyecto –considerado como operación de Estado– a menudo debe ser
conducida por un ente de gestión concertado, que bien pudiera conformarse como una sociedad anó-
nima, un consorcio u otra figura jurídica que permita el trabajo continuado y sin improvisación, inte-
grando los intereses de las partes y otorgando una garantía de viabilidad.
La financiación, además de problemática por la propia dimensión de los costes, presenta la
dificultad añadida de que han de realizarse fuertes inversiones en los momentos iniciales, mientras
que las plusvalías urbanísticas generadas se recuperan en la fase final. Además, en no pocas oca-
siones han existido problemas para vender el suelo liberado, lo cual se traduce en riesgo. Por otro
lado, puesto que las plusvalías generadas por el suelo liberado son internalizadas en el propio pro-
yecto, los responsables de la asignación urbanística de intensidades de uso corren el riesgo de caer
en la tentación de densificar indebidamente la ciudad. Además, pueden aparecer problemas legales
en cuanto a la propiedad, tales como el ejercicio del derecho de reversión de suelos expropiados por
el ferrocarril o como la posible necesidad de nuevas expropiaciones.
La presión de los agentes económicos y sociales, el juego partidista y los intereses políticos,
en cada caso, pueden conducir a indeseados discursos demagógicos y a la adopción de proyectos
maximalistas, que suelen contar con mayor apoyo popular, a pesar de ser menos viables, que los
llamados proyectos posibilistas. Habitualmente este enfrentamiento de posiciones políticas se tradu-
ce en dos tipos de alternativas técnicas; las de integración (permeabilización y tratamiento de bor-
des) frente a las de sustitución (opciones de desvío, de soterramiento o de elevación en viaducto),
y entre estas últimas, las que plantean el túnel imprescindible (corto) frente a las que solicitan el
túnel integral (largo), o las que respetan la función y los intereses del ferrocarril frente a las posi-
ciones de miope sesgo urbanístico exclusivista26.
En cualquier caso, independientemente de cuál fuere la alternativa adecuada en cada caso
concreto, parece evidente la necesidad de una evaluación detallada de las alternativas posibles, inclu-
yendo el correspondiente estudio económico y financiero, sin obviar la cuestión de la necesidad de
una ordenación urbanística planteada desde una perspectiva integral. Además, es cada vez más nece-
sario un buen diseño urbano, que estructure correctamente el espacio, que administre adecuada-
mente la densidad y que establezca una serie de elecciones tipológicas correctas tanto en los sis-
temas de espacios públicos como en las edificaciones27.
También en este aspecto el PDI de 1993 estableció con claridad la línea de actuación, en el
parágrafo titulado “Marco conceptual de actuación en la ciudad”:
“Necesidad de diseñar operaciones urbanas de intervención pública sobre la ciudad.
Se trata en general de actuaciones de gran complejidad, que implican la creación de infra-
estructuras de transporte (o remodelación de las existentes), dotación de espacios públi-
cos, zonas verdes y equipamiento, y promoción de suelo público para actividad económi-
ca y vivienda.
26 Francisco Fernández lafuente, siendo Director general de Actuaciones concertadas en las ciudades
(moptmA), señaló en su breve, brillante y oportuno artículo “la modernización del ferrocarril y las ciu-
dades de castilla” (El norte de Castilla, 3 de marzo de 1994) las siguientes exigencias a la solución a adop-
tar: “la propuesta tiene que contemplar algunos criterios básicos para el ferrocarril y la ciudad como son
el mantenimiento de la estación en una posición de máxima centralidad, la mejora de sus accesos viar-
ios y de transporte público y el entendimiento de la estación como un polo de actividades en el que
pueden integrarse ocio, hostelería, oficinas, etc.”
27 El diseño urbano que además organiza usos y servicios y garantiza vitalidad y complejidad funcional
es algo imprescindible. sin embargo, salvo excepciones, el diseño urbano se abandona en manos de los
operadores locales o en megaproyectos de escasa calidad y difíciles de cumplir a medio plazo.
Existen en la actualidad propuestas de actuación sobre suelo público en muchas ciudades

del país. La proliferación de actuaciones en estudio proviene de la multiplicidad de agentes
públicos que desarrollan programas de actuación (suelo industrial, vivienda, etc.) o que dis-
ponen de patrimonio de suelo (Puertos, Aeropuertos, RENFE, FEVE, etc.). En muchos casos
suponen la reordenación del sistema de transporte y normalmente la relocalización de insta-
laciones de transporte.
Las relaciones bilaterales entre Ayuntamientos y Organismos Estatales han creado expecta-
tivas de actuación en todos ellos que muchas veces son incompatibles o incluso inviables
por el desaforado contenido de sus propuestas. Esta situación se debe, en parte, a que se
han concebido en el período del boom inmobiliario 1985-1990 sin estudiar adecuadamente
su viabilidad económica, pero también a que se han multiplicado las propuestas, bloqueán-
dose entre sí y sin contemplar los costes indirectos necesarios en infraestructuras. Debido a
ello, hay que reconducir estas propuestas con criterios de coherencia urbana, inmobiliaria y
de contención de la inversión pública.”
El propio PDI establecía previsiones de actuación en redes arteriales ferroviarias, en el

marco del programa de actuaciones sectoriales en medio urbano, sumando cincuenta y una actua-
ciones previstas.
Si dejamos de lado las grandes ciudades, donde los proyectos en redes arteriales ferrovia-
rias pueden insertarse en grandes actuaciones singulares (es decir, pueden contar con el apoyo deci-
dido del Estado), la realidad nos impone, salvo excepciones, la estrecha relación existente entre las
operaciones en redes arteriales ferroviarias de ciudades medias y pequeñas y las grandes inversio-
nes en infraestructura ferroviaria.
Esta inequívoca relación, sin embargo, no quiere decir que sea de otro modo prácticamente
irrealizable una operación urbana integral en ciudades medias y pequeñas. Hay ejemplos que ilus-
tran el segundo grupo, como los de Elche, Vitoria, Oviedo o Burgos, casos muy diferentes entre sí
pero significativos a estos efectos.
Pero no son las ambiciosas operaciones integrales, con o sin participación estatal, las que
más posibilidades de realización presentan en España en los últimos años, sino que son las actua-
ciones parciales ligadas a la liberación de suelo ferroviario las que tienen un presente triunfante y un
futuro más halagüeño en cuanto a su número.
Todo proyecto de obra pública ha de ir acompañado de un estudio económico-financiero lo

más cuidadoso posible. La búsqueda de la eficiencia económica de la operación tiende a posibilitar
el incremento de los ingresos inmobiliarios para aproximarse al nivel de los gastos, pero los riesgos
urbanísticos pueden materializarse. En este sentido, la idea de que las actuaciones pueden autofi-
nanciarse mediante las rentas inmobiliarias no suele ser sino eso; una idea, una línea-objetivo de
muchos proyectos si se quiere, pero más difícilmente una realidad. La autofinanciación se convirtió
en algo posible con el ejemplo del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid en la última década del siglo
XX, aunque la centralidad y la disponibilidad de espacios liberados en este caso concreto era incom-
parable28. Sin embargo, suele ser dificultosa, irreal o inconveniente la viabilidad financiera de las
actuaciones urbanístico-ferroviarias autofinanciadas en su planteamiento inicial. Y en las ciudades
medias y pequeñas, que tienen un mercado inmobiliario relativamente reducido, estamos ante un
mito, un tópico o un engaño..., pero sea como fuere, en los cálculos de muchos políticos sigue situán-
dose entre el papel de criterio poderoso y el de objetivo inexcusable.
Los gastos financieros se disparan habitualmente cuando, confiando en la autofinanciación y
con inversiones públicas reducidas, no se pueden generar ingresos con cierta rapidez, tal como ocu-
rrió incluso en el Pasillo Verde de Madrid29. El techo de la financiación de la actuación a costa de
las nuevas construcciones guarda una estrecha relación tanto con el plazo de venta de los activos
(un plazo superior a seis años suponía unos costes financieros excesivos en la década pasada) como
con la cuota de mercado que se pueda alcanzar en la ciudad, todo ello sin entrar en el asunto de
la inconveniencia que supone en muchos casos la densificación del sector urbano y el abandono de
proyectos de equipamientos y espacios verdes30.
La financiación de una infraestructura exige disponibilidad inmediata de dinero, ajustada al
proceso de ejecución de la obra. Sin embargo, la fuente de financiación inmobiliaria siempre es dife-
rida, no dispone de liquidez inmediata y por ello siempre es especulativa. Un gran operador inmobi-
liario de hecho tiende a adquirir todo el lote a precio fijo inicialmente, con la expectativa de multipli-
carlo en el futuro. Por otro lado, sólo el control público de la operación garantiza continuidad31.
Por tanto, la autofinanciación no sólo suele ser cuando menos inhabitual en la práctica, sino
que es fundamentalmente un principio discutible y con elevados riesgos implícitos, al renunciar a la
ordenación urbanística más adecuada cargando los costes totales en los ingresos inmobiliarios32. Por
supuesto que la compleción de los espacios supone urbanizar y construir, y que la venta de buena
parte de lo construido genera ingresos, los cuales deben ser tenidos en cuenta en los estudios eco-
nómico-financieros, pero no pueden o no deben constituirse en el único foco financiador y fuera del
control público, a pesar del planteamiento actual en numerosas ciudades españolas. En definitiva, no
28 según la sociedad pasillo verde de madrid, la operación homónima “no costó nada al ciudadano”, toda
vez que los ingresos se equilibraron con los gastos. Unos ingresos fundamentados en las subastas de
suelo (tan sólo el ocho por ciento de la superficie total liberada), por lo que cabe decir que lo han sufra-
gado las personas físicas y jurídicas que han adquirido los bienes inmuebles generados.
29 los costes financieros del consorcio del pasillo verde Ferroviario de madrid ascendieron a unos 4.600
millones de pesetas, sobre un total de gastos de unos 49.000 millones de pesetas.
30 si bien a veces se intenta “compensar” rascacielos con parques, como en el proyecto de valencia par-
que central o en otros como Zaragoza o valladolid. puesto que tienden a la autofinanciación, son pre-
cisas elevadas plusvalías inmobiliarias, pero sólo con elevados contenedores se puede soslayar la den-
sificación aparente y se puede disponer un espacio público más o menos atractivo.
31 Un ejemplo del control público en este tipo de operaciones podría ser bilbao Ría 2000, que se ejerce a
partir del control de su capital fijo, fundamentalmente los terrenos. mientras que un ejemplo de lo contrario
estaría en los Docklands de londres, donde el operador privado acaba quebrando, exigiéndose la entrada
de dinero público, y más adelante, con otra forma societaria, recupera la propiedad. De esta manera, si el
operador privado se hace con el control del suelo, el desarrollo del sector dependerá ya sólo de sus intere-
ses. lo inmobiliario es en este sentido un elemento permanente de incertidumbre: sólo el apoyo y el con-
trol públicos garantizan el desarrollo de las grandes operaciones, dirigidas especulativamente o no.
32 Esta conclusión, sin embargo, no deja de ser personal y minoritaria en el debate sobre ferrocarril
y ciudad.
parece conveniente una financiación exclusiva o primordialmente basada en la generación de plus-

valías urbanísticas, porque, dicho de otra forma, los gastos de integración no deben ser cubiertos a
costa del incremento de la congestión urbana y de la renuncia a la recuperación social de las plus-
valías generadas33.
Cuando no se trata, sin embargo, de intervenciones que susciten la participación de las admi-
nistraciones estatal y autonómica, las ofertas de RENFE a los ayuntamientos para realizar obras
públicas sin inversión municipal ha sido para muchas corporaciones una tentación grande. En efec-
to, RENFE ha tenido hasta su conversión en ADIF dos objetivos claros en este sentido, generar ren-
tas con el negocio inmobiliario y convertir a la estación en un gran foco de servicios de nivel ciudad.
Pero para cumplirlos precisa de un planeamiento urbanístico que lo permita y condicione. De ahí que
solicite modificaciones del planeamiento, ofreciendo a cambio construir a su costa determinadas obras
de integración ferroviaria (cierres, pasos a desnivel...). Ésta es una forma efectiva de autofinanciar
pequeñas actuaciones, si bien es notoria la posible contradicción que supondría mejorar las condi-
ciones urbanas de la línea a cambio de congestionar el ámbito de la estación. Por ello, no hay reglas
fijas, y es en cada caso concreto donde la situación y carácter de los espacios permite, o no, accio-
nes de densificación parciales y bien estructuradas.
Los terrenos que han quedado fuera de uso ferroviario pero se ubican en suelo urbano sue-
len constituirse en oportunidades para la satisfacción de las necesidades de la ciudad, entendidas
desde distintas perspectivas. En este caso, es evidente el conflicto de intereses entre RENFE, que
pretende rentabilizarlos al máximo para obtener recursos que repercutan en el ferrocarril, y las admi-
nistraciones públicas, que persiguen otros objetivos, tales como la corrección de los déficit urbanís-
ticos y la introducción de mejoras con la creación de espacios verdes, la construcción de vivienda
protegida, de equipamientos urbanos, de pasos a desnivel, etc.
La cooperación y colaboración entre las administraciones competentes es una exigencia

de primer orden, ardua de conseguir con la legislación existente y los modos políticos al uso,
pero ineludible34. Además, la cooperación es imprescindible cuando se pretende la recuperación
33 cuando se parte de la idea de que las grandes operaciones urbano-inmobiliarias deben sufragar los
costes derivados de las transformaciones ferroviarias, se corre el evidente riesgo de que una modificación
al alza de éstos conduzca a una mayor densificación de aquéllas. Así, primero se hacen los números y
luego la ordenación, ¿dónde están entonces la estrategia urbana y la calidad de vida? El urbanismo sería
de esta forma una mera herramienta financiera y su función social quedará como mínimo en entredicho.
De hecho, algunos planes no acaban de aprobarse o tienden a alterarse con el fin de que generen cada
vez más plusvalías, las cuales se emplearán en cubrir las nuevas necesidades, como, por ejemplo, un
nuevo tranvía, reciente símbolo de modernidad.
34 sobre la colaboración y la cooperación en cuestiones de ordenación del territorio donde la competencia sec-
torial estatal afecta a la comunidad Autónoma o al municipio, véase parejo Alfonso (1995), p. 118, donde se
sostiene que la ordenación territorial no es una competencia en sentido estricto, sino que “es más bien una
política a cuya realización deben contribuir todas las competencias de todas las instancias públicas”. Debería,
así, distinguirse entre “el gobierno en el territorio” y el “gobierno del territorio”, de forma que “el segundo demande
del primero un correcto funcionamiento, que sólo es posible desde la lealtad constitucional en el ejercicio de
las competencias respectivas y, por tanto, mediante la colaboración y la cooperación positivas”.
por la colectividad de las plusvalías inmobiliarias producidas por las grandes infraestructuras públi-
cas de transporte.
Sólo cuando el Ministerio del ramo ha intervenido directamente, dirigiendo y financiando en
parte los proyectos ferroviarios, las compañías públicas RENFE y FEVE han puesto el suelo libera-
ble a disposición de la operación mediante convenios específicos y sin mayores problemas. Pero esta
disposición ministerial en general se cumplimenta cuando el Ayuntamiento integra en su planeamiento
los intereses urbanísticos y los ferroviarios, y a menudo ha ido acompañada de la exigencia de par-
ticipación de los órganos competentes de la Comunidad Autónoma.
Las propuestas de integración ferrocarril-ciudad incluyen necesariamente distintos tipos de
actuaciones: infraestructurales, urbanísticas, ambientales y socioeconómicas. Puesto que existen
diversos agentes implicados, la concertación es inevitable si se pretende llegar a buen fin. La certi-
dumbre de la operación exige el desarrollo de un procedimiento que perfile e instrumente todas sus
acciones, engarzándolas en una actuación urbanística global35.
La concertación es, en última instancia, la garantía de visión global y de financiación, y evita
conflictos competenciales (la determinación de la prevalencia) al admitir de común acuerdo los meca-
nismos de coordinación y disponer los acuerdos en convenios, instrumentados más tarde mediante con-
sorcios o sociedades. En cuanto a la legislación de aplicación, incluso desde el propio MOPTMA se
reconoció que la legislación de ordenación de los transportes terrestres, como instrumento de engarce
entre la planificación y la gestión del sistema ferroviario y el planeamiento urbanístico, era aún insufi-
ciente para moderar los efectos ambientales negativos del mal entendimiento ferrocarril-ciudad36.
La compatibilización de intereses, objetivos y criterios de ordenación exige, pues, la conse-
cución de acuerdos, protocolos, convenios, consorcios o sociedades, a modo de instrumentos que
encaucen la colaboración institucional y garanticen la viabilidad urbanística y financiera. Fuera del
ámbito estrictamente local, pero en relación con las necesidades y problemas urbanos, destacan el
Convenio MOPT-RENFE 1992-1995 para la cesión de suelo para vivienda protegida y el Convenio
Marco FEMP-RENFE de 1999 para la integración del ferrocarril en la ciudad.
En 1992 RENFE y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes acordaron crear suelo urba-
no residencial a partir de los terrenos en desuso potencialmente desafectables (unos 300.000 m2) de
determinadas ciudades medianas y pequeñas, con el fin de construir cerca de 2.000 viviendas a pre-
cio tasado, de protección oficial o de promoción pública37. El convenio preveía la intermediación minis-
35 sobre el procedimiento de concertación, en la ponencia del consejero del consorcio pasillo verde Fer-
roviario de madrid, Félix Arias goytre (1996), este autor señalaba la necesidad de disponer de un “pro-
cedimiento claro de identificación, definición e instrumentación de este tipo de actuaciones urbanas, en el
que se coordinen los organismos y empresas especializadas, de forma que sea posible enfocar las actua-
ciones desde su origen como operaciones urbanísticas, de ciudad, y no como actuaciones sectoriales con
impactos a corregir”.
36 El último avance legal, con el reciente Reglamento de la ley del sector Ferroviario, supone un pequeño
paso más en el engarce normativo.
37 En el periodo señalado, RENFE desarrolló el convenio de política de viviendas mediante las pertinentes
acciones en san sebastián, ciudad Real o salamanca, entre otras poblaciones españolas.
terial y el previo acuerdo entre RENFE y cada Ayuntamiento y Comunidad Autónoma. Los precios
de venta de los suelos deberían ser compatibles con los precios máximos de las viviendas protegi-
das a promocionar.
Por lo que respecta al “Convenio Marco de colaboración entre RENFE y la Federación Espa-
ñola de Municipios y Provincias (FEMP) para la integración del ferrocarril en el ámbito urbano”, fir-
mado en enero de 1999, destaca el objetivo específico de promover iniciativas de integración del
ferrocarril en el ámbito urbano. Se trata de fomentar acuerdos específicos sobre este asunto, en espe-
cial la contaminación acústica, el impacto paisajístico, la permeabilidad de las líneas ferroviarias y la
recuperación de espacios abandonados anejos al ferrocarril. Para ello se constituyó una comisión
mixta paritaria cuya labor consiste en crear grupos de trabajo y fomentar la adhesión de los munici-
pios para elaborar planes integrales y acuerdos de desarrollo.
Es importante que en el texto del Acuerdo Marco, bastante escueto en casi todos los aspec-
tos, se dediquen dos párrafos acerca del ruido, por el que se establece que las autorizaciones pre-
vias de RENFE en las zonas de servidumbre y afección del ferrocarril para construir edificaciones
condicionarán la concesión de forma que se exigirá un estudio previo del nivel de ruidos y las medi-
das correctoras que deberán incluir los promotores, “como trabajos complementarios de urbanización
de las márgenes del ferrocarril, con el fin de adaptarse, bien a las Ordenanzas Municipales en vigor,
en el caso de estaciones terminales, bien a las recomendaciones de la OMS o disposición legal al
respecto, en el resto de los casos”38.
El convenio, aparte de este punto, sólo será operativo si los municipios españoles deciden
poner en marcha medidas de integración urbana del ferrocarril. Sin embargo, no es el ruido el aspec-
to más relevante de la mala relación entre ferrocarril y ciudad, sino al contrario, es la cuestión de
más fácil resolución. Sin pretender minusvalorar la importancia del ruido en la ciudad, debe recor-
darse que el ruido generado por los automóviles en la ciudad es notablemente muy superior al de
los trenes, aunque de una naturaleza distinta: el ruido ferroviario es uno de los aspectos más hiper-
valorados del descrédito del ferrocarril. El ruido, al igual que la mala calidad paisajística o el efecto
de barrera, son aspectos tanto más destacados como problemas en la medida en que el ferrocarril
ha venido siendo un medio cada vez menos usado en las ciudades medias.
I.3. LA CUESTIÓN PATRIMONIAL: LAS COMPAÑÍAS

FERROVIARIAS COMO PROPIETARIAS DE BIENES
INMUEBLES, COMO AGENTES URBANÍSTICOS Y COMO
ADMINISTRADORAS DEL DOMINIO PÚBLICO
La cuestión patrimonial en cuanto a los llamados bienes ferroviarios es un complejo asunto
de capital relevancia en las relaciones entre ferrocarril y ciudad. La administración de las servidum-
bres del camino de hierro, la titularidad de los suelos sobre los que el ferrocarril se asienta y los
38 Esto debe engarzarse con la reciente ley del Ruido (ley 37/2003, de 17 de noviembre).
modos de enajenarlos, permutarlos o ampliarlos son, sin duda, aspectos que han tenido y tienen un
gran peso en las operaciones urbanístico-ferroviarias de cualquier calibre.
El comportamiento de las compañías ferroviarias ha ido evolucionando según cambiaba su

propio régimen jurídico especial en relación con la propiedad y la gestión de los bienes inmuebles
del ferrocarril. Se debe conocer, en este sentido, el ordenamiento jurídico y el papel del Estado en
cada momento histórico para dilucidar la cuestión patrimonial39.
Estos asuntos relacionados con lo que en esta investigación se denomina cuestión patrimo-
nial y su análisis diacrónico permiten en parte comprender las soluciones urbanísticas comprometi-
das en cada época y, sobre todo, los procedimientos adoptados para ponerlas en práctica.
Junto a la gestión de los bienes patrimoniales de las compañías ferroviarias, tiene particular
interés urbanístico la administración de los bienes inmuebles de dominio público afectados por el ser-
vicio ferroviario, particularmente el ejercicio de la potestad de policía40 en los terrenos sobre los que
se asientan las vías férreas, por sus implicaciones en los usos del suelo.
Las compañías ferroviarias a menudo han ejercido, y ejercen, funciones delegadas de la admi-
nistración para la protección de estos bienes demaniales -fundamentalmente en su relación con los
usos del suelo- vigilando la observancia de las reglas para el uso y defensa de los ferrocarriles y
cumpliendo funciones inspectoras para los órganos administrativos competentes.
Ya desde la propia creación del camino de hierro hubo de disponerse legislación adecuada
con las pertinentes condiciones para los terrenos que lindaban con los ferrocarriles, formando parte
del articulado de la legislación de policía de ferrocarriles: primero la Ley de policía de ferrocarriles
de 14 de noviembre de 1855 y, más tarde, la Ley de 23 de noviembre de 1877 sobre policía de
ferrocarriles y el Reglamento para su ejecución, de 8 de septiembre de 187841.
Las disposiciones para la conservación de la vía eran las siguientes:
1º. Las que establecía la Ordenanza de Carreteras, extendiéndose la servidumbre hasta vein-
te metros del ferrocarril a uno y otro lado respecto a “alineaciones, construcciones de
todas clases, aperturas de zanjas, libre curso de las aguas, plantaciones, poda de árbo-
les, explotación de minas, de terreros, de escoriales, de canteras y de cualquier otra clase”
(Ley de Policía de 1877, art.1), precisando además de autorización previa (Reglamento
de Policía, artículos 11, 12, 13 y 14), es decir, previo conocimiento de la compañía con-
39 Debe también tenerse en cuenta que, tal como como señala vidal olivares (1999), las grandes com-
pañías españolas de ferrocarriles fueron, al menos hasta 1930, las principales empresas por tamaño de
sus activos y número de trabajadores en todo el país. Estas grandes sociedades eran en cierto modo
poderes fácticos, engarzados en los círculos de poder.
40 El término “policía” equivale en origen no sólo a vigilancia, sino también a mantenimiento y conserva-
ción, al ejercicio del dominio o potestad sobre un bien y por lo tanto también al control del cumplimiento
de las servidumbres definidas legalmente.
41 compañía de los Ferrocarriles Andaluces (1923), pp. 34-54.
cesionaria, del informe de la inspección facultativa y de la obtención del permiso de la

autoridad municipal.
2º. La prohibición de levantar edificios a menos de tres metros de distancia de la vía (si los
edificios hubieran de cubrirse con cañizo u otra materia combustible, la distancia se aumen-
taría a veinte metros). Se prohibía, pues, “poner cosas colgantes o salientes, construir tin-
glados, etc.”, que ofreciesen incomodidad o peligro a las personas o a la vía, y construir
fachadas que tuviesen “aberturas o salidas sobre el camino” (artículos 1 y 3 de la Ley),
impidiendo por lo tanto abrir “puertas, ventanas, aspilleras u otro hueco cualquiera que
dé sobre la vía” y permitiendo tan sólo muros, tapias o paredes de cerca (artículo 16 del
Reglamento).
3º. En el sentido contrario, para evitar los daños que el ferrocarril pudiera producir a las pro-
piedades inmediatas, la prohibición de establecer acopios de materiales a menos de cinco
metros cuando se tratase de materias no inflamables o veinte metros si lo fueran, tole-
rándose los depósitos temporales a menos de veinte metros sin derecho a indemnización
(Ley de Policía, art. 6).
A este espacio a ambos lados de la vía se le llamó en la terminología ferroviaria zona
de la vía, que puede considerarse como una zona de servidumbre impuesta a las propiedades
colindantes42.
Como ha sido señalado, la amplitud de la zona variaba según el objeto que la hiciese nece-
saria, en relación con la propia seguridad de la vía (20 m) y con la seguridad de la explotación (3,
5 ó 20 m.). Ello exigía la medición de las distancias laterales: desde la línea inferior de los taludes,
desde la superior de los desmontes y desde el borde exterior de las cunetas cuando la vía marcha
a nivel del terreno, aunque a falta de estas indicaciones, las distancias se miden desde una línea
trazada a 1,5 m. del carril exterior. En cualquier caso se preveía la posibilidad excepcional de que
el Gobierno modificara a la baja estas distancias.
La servidumbre de veinte metros, generalizada a la construcción de edificios, muros, pozos,
abrevaderos, presas, represas, alcantarillas, artefactos y cauces para la toma y conducción de aguas,
se medía en las estaciones “desde el cerramiento o lindero que limite los terrenos propios de la esta-
ción” (artículo 11 del Reglamento), lo cual generaba problemas con la autonomía municipal en el fun-
cionamiento urbano43, y sobre todo establecía una prevalencia del ferrocarril sobre el urbanismo en
cierto modo injustificada.
42 El nombre de zona de servidumbre fue recogido en el artículo 15 del Reglamento para referirse a la
distancia de veinte metros regulada en los artículos 4 y 11, mientras que el de zona de la vía aparece,
junto con el anterior, en el diccionario de vicente garcés (1875), entradas “distancia” (p. 178), “servidum-
bres” (p. 463) y “zona de la vía” (pp. 515-516).
43 De ahí que el Real Decreto de 1 de marzo de 1887 hubiera de aclarar esto, disponiendo que “es apli-
cable a todos los terrenos propios de las estaciones y, por consecuencia, a los patios de las mismas que
prestan servicio público, la zona de servidumbre de veinte metros a que se refiere el párrafo 2º del artí-
culo 11 del citado Reglamento”, aclarando, sin embargo, que “no debe hacerse extensiva a los caminos
de acceso a las estaciones, aunque sean propios de las compañías”.
Por otro lado, los ayuntamientos no podían dar autorización o licencia sin el informe favo-
rable de la Inspección Facultativa (ingeniero de Caminos del Ministerio de Fomento) o, en caso de
desacuerdo, sin la resolución del Gobernador de la provincia o en última instancia sin la decisión
del Ministerio de Fomento44. La Inspección facultativa informaba al alcalde y recaía sólo en éste
disponer demoliciones, reconocer ruinas, etc. Se trataba de un sistema imperfecto, por cuanto no
se perfilaban con precisión las competencias, los procedimientos ni las capacidades sancionado-
ras de las instituciones.
La normativa reguladora de la policía de ferrocarriles no fue modificada legislativamente, a
pesar de que era estrictamente necesario ya desde mediado el siglo XX, hasta la aprobación de
la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT, artículos 168
a 174), y del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamen-
to de la LOTT (ROTT, artículos 278 a 299). Y en lo no previsto en la LOTT, era de aplicación la
Ley 25/1988 de Carreteras45. De las nuevas normas de policía ferroviaria tenía un particular inte-
rés urbanístico la delimitación de los terrenos inmediatos al ferrocarril, pues la LOTT distinguía tres
zonas: la zona de dominio público, la zona de servidumbre y la zona de afección, detalladas en
el ROTT (artículos 280-286)46.
La zona de dominio público47 correspondía a los terrenos ocupados por la explanación de la
línea y sus elementos funcionales e instalaciones más una franja (zona de entretenimiento) de ocho
metros de anchura a cada lado, a medir desde la arista exterior de la explanación48, es decir, la inter-
sección del pie del talud del terraplén o línea de coronación de trinchera o desmonte, o de los muros
de sostenimiento. En esta zona sólo se pueden realizar obras previa autorización del órgano admi-
nistrativo competente sobre el ferrocarril.
La zona de servidumbre49, en general de dominio privado, se delimitaba mediante sendas
bandas exteriores a la zona de dominio público con una anchura tal que la distancia en planta desde
las aristas exteriores de la explanación alcanzaba veinte metros. En la zona de servidumbre no po-
44 según el artículo 12 del Reglamento, “las solicitudes para construir o reedificar en las zonas de los fer-
rocarriles se dirigirán a los alcaldes (...) El alcalde las remitirá (...) a la Inspección Facultativa, y ésta, pre-
vio reconocimiento y oída la Empresa, señalará la distancia que ha de mediar entre la vía y las obras,
fijando su alineación y las precauciones y condiciones facultativas (...)”.
45 según olmedo gaya (2000), pp. 144-145, en general son aplicables a los ferrocarriles las normas y
disposiciones relativas al uso y defensa de las autovías, en relación con la conservación, las limitaciones
a los terrenos inmediatos y las prohibiciones necesarias para evitar daños o interrupciones del tránsito.
46 El capítulo Iv de la lott relativo a la policía de ferrocarriles (sobre todo el artículo 168.b) fue modi-
ficado por el artículo 86 de la ley 50/1998, de 30 de diciembre, de medidas Fiscales, Administrativas y
del orden social, y más tarde por la ley 39/2003 del sector Ferroviario.
47 Artículos 280, 282, 283, 287 y siguientes del Rott.
48 suele entenderse por explanación aquella franja de terreno en la que se han adaptado las caracterís-
ticas topográficas y sobre la que se construyen las vías, sus elementos y sus instalaciones dedicadas a
su correcta explotación (cunetas, señales, cerramientos, barreras, transmisiones, canalizaciones, casetas,
subestaciones, alimentación eléctrica, etc.). según el anexo de la ley del sector Ferroviario de 2003,
explanación es “la franja de terreno en la que se ha modificado la topografía natural del suelo y sobre la
que se construye la línea férrea, se disponen sus elementos funcionales y se ubican sus instalaciones”.
49 Artículos 281.1, 282, 284, 285, 287 y siguientes del Rott.
dían construirse nuevas edificaciones ni reedificaciones, si bien excepcionalmente hubiese podido per-
mitirse en el caso de que la empresa explotadora lo autorizara. En teoría, en esta zona, cualquier
obra o actividad que implicase atravesar la línea o que hubiera de suponer alguna servidumbre o
limitación al ferrocarril, siempre que no pudiere causar perjuicio alguno al ferrocarril, se precisaba de
autorización previa de la empresa explotadora de la línea, la cual tenía la potestad de establecer
condiciones al desarrollo de la actividad. Además, la zona de servidumbre podía acoger determina-
dos usos por parte de la empresa titular de la línea, justificados en el mejor servicio del ferrocarril o
en razones de interés general, siendo tan sólo indemnizables la ocupación temporal y los daños y
perjuicios causados.
La zona de afección50 se delimitaba mediante sendas bandas exteriores a la zona de ser-
vidumbre con una anchura tal que la distancia en planta desde las aristas exteriores de la expla-
nación alcanzaba los cincuenta metros. Para cualquier tipo de obras e instalaciones, construccio-
nes y reedificaciones, cambios de uso, plantación o talado de árboles y cualquier otra actividad en
la zona de afección que pudiere causar limitaciones al ferrocarril, se requería la conformidad o
autorización previa de la compañía ferroviaria, que podía condicionar la actividad. Aunque las obras
o actividades en las zonas de servidumbre y afección precisaban de la conformidad de la empre-
sa titular de la línea, en el caso de que no se dispusiese de ésta se podía reiterar la solicitud ante
la Administración, que a su vez podía prohibir o condicionar las obras o actividades aun con la
autorización del concesionario.
Las distancias señaladas para las zonas de dominio público, de servidumbre y de afección,
de ocho, veinte y cincuenta metros respectivamente, eran menores para el suelo urbano, en cuyo
caso las distancias se reducían a cinco, ocho y veinticinco metros, respectivamente. A su vez, la zona
de dominio público de cinco metros podía reducirse, previa la autorización correspondiente, hasta dos
metros en el exclusivo caso de túneles, viaductos y puentes, para los que se entendía que la aris-
ta exterior de la explanación es la proyección vertical sobre el terreno del borde de las obras.
En efecto, la amplitud del dominio público en el suelo urbano y la flexibilidad en su uso guar-
dan una relación directa con las posibilidades de integración ferrocarril-ciudad. En el contexto de una
operación urbanístico-ferroviaria basada en el tratamiento de bordes y la permeabilización de la barre-
ra ferroviaria, el máximo estrechamiento de la franja ferroviaria facilitaría la construcción de pasos a
desnivel y permitiría unas mejores condiciones del borde ferroviario, creando o ensanchando las calles
longitudinales, disponiendo nuevos espacios ajardinados, etc.
En este sentido, salvo la excepción para las estructuras, la normativa reguladora de la ampli-
tud de la zona de dominio público no disponía la posibilidad de reducir la distancia de cinco metros
50 Artículos 281.2, 282, 286, 287 y siguientes del Rott. No debe confundirse afección con afectación.
Afección es una extraña expresión de la jerga jurídica que hace referencia a un tipo ligero de servidum-
bre, mientras que afectación se define como acción de afectar, es decir, según el Diccionario de la lengua
española, “imponer gravamen u obligación sobre alguna cosa, sujetándola el dueño a la efectividad de
ajeno derecho”. suele utilizarse en relación con los dominios públicos, de forma que un suelo puede en
ciertas condiciones afectarse o desafectarse de su condición demanial, aunque también puede usarse en
relación con las servidumbres.
desde la explanación. Además, apenas fueron desarrollados los nexos o enlaces que hubieran per-
mitido un buen engarce con la legislación urbanística51. Por un lado, su carácter de derecho espe-
cial le confiere una aplicación en principio preferente respecto a la legislación general urbanística.
Por otro lado, algunas determinaciones de la LOTT, y sobre todo del ROTT, dificultaban o al menos
no favorecían la integración ferrocarril-ciudad: no se previó el procedimiento de informe de planea-
miento urbanístico por parte de la administración ferroviaria; no se precisaron suficientemente las
determinaciones sobre el dominio público en relación con el tratamiento de borde, y las limitaciones
a la edificación en la zona de servidumbre fueron relacionadas con la clasificación urbanística y no
con la existencia de edificación consolidada52.
Además, de la experiencia sobre la gestión de las zonas de servidumbre y de afección se
deduce su relativa inoperancia en muchos aspectos. De ahí que la Ley 39/2003, de 17 de noviem-
bre, del Sector Ferroviario, cuya finalidad reside fundamentalmente en segregar la RENFE y regular
la libre competencia, ha introducido modificaciones relevantes en este sentido.
La Ley del Sector Ferroviario (LSF) ha derogado, entre otros, el Capítulo IV del Título VI de
la LOTT, referido a la Policía de Ferrocarriles, introduciendo una simplificación de las servidumbres
y su flexibilización, al tiempo que tratando de conectar con el urbanismo53. Las limitaciones a la pro-
piedad establecidas por la nueva ley (artículos 12 a 18) se regulan mediante el establecimiento en
las líneas ferroviarias que formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General, una zona de domi-
nio público, otra de protección y un límite de edificación.
La zona de dominio público comprende los terrenos ocupados por las líneas ferroviarias que
formen parte de la Red Ferroviaria de Interés General y una franja de terreno de ocho metros a cada
lado de la plataforma, medida en horizontal y perpendicularmente al eje de la misma, desde la aris-
ta exterior de la explanación. La zona de protección de las líneas ferroviarias consiste en una fran-
ja de terreno a cada lado de las mismas delimitada interiormente por la zona de dominio público y
51 tan sólo el artículo 291 del Rott dispuso la aplicación de las limitaciones de la legislación especial
ferroviaria en los planes parciales.
52 son apreciaciones expuestas en el valioso documento de síntesis del trabajo de la FFE para el mopt-
mA (1993), pp. 14-16. posteriormente, la orden ministerial de 1 de diciembre de 1994, del moptmA, por
la que se desarrollaba el artículo 235 del Reglamento de la ley de ordenación de los transportes terres-
tres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel, dispuso la obligación del informe previo de
la administración ferroviaria para los planes urbanísticos, pero aún quedaban por resolver los otros aspec-
tos.
53 Un mejor engarce con la legislación urbanística se vio muy limitado por la sentencia del tribunal cons-
titucional 61/1997, de 20 de marzo, que anuló la mayor parte de los preceptos del texto Refundido de
1992 que se redactó a raíz de la ley 8/1990, de 25 de julio, de Reforma del Régimen Urbanístico y valo-
raciones del suelo. De hecho, los Estatutos de Autonomía habían atribuido a las comunidades Autóno-
mas la competencia exclusiva en materia de urbanismo, desarrollando así la previsión contenida en el
artículo 148.1.3 de la constitución Española. De esta forma, la ley 6/1998, de 13 de abril, de Reforma
del Régimen del suelo y valoraciones, ha dado paso a la aprobación de las respectivas leyes autonómi-
cas de urbanismo. Este panorama de notoria complejidad normativa hace sin duda muy arduo el nece-
sario engarce entre los mundos ferroviario y urbanístico, que ha debido abordarse desde la propia ley
39/2003 del sector Ferroviario, fundamentalmente sus artículos 7 a 18, y desde su Reglamento aproba-
do por Real Decreto 2387/2004, sobre todo sus artículos 17 a 40.
exteriormente por dos líneas paralelas situadas a setenta metros de las aristas exteriores de la expla-
nación. Pueden ser determinadas reglamentariamente unas distancias inferiores a las establecidas
para delimitar estas zonas, en función de las características técnicas de la línea ferroviaria de que
se trate y de las características del suelo por el que discurra dicha línea. Y, en concreto, en los terre-
nos clasificados por el planeamiento urbanístico general como suelo urbano consolidado, las distan-
cias establecidas para la protección de la infraestructura ferroviaria son de cinco metros para la zona
de dominio público y de ocho metros para la zona de protección. Unas distancias que pueden ser
reducidas por el Ministerio de Fomento, siempre que se acredite su necesidad y se garantice la regu-
laridad, conservación y libre tránsito del ferrocarril sin que la correspondiente a la zona de dominio
público pueda ser en ningún caso inferior a dos metros.
En estas zonas, se requiere de previa autorización del Administrador de Infraestructuras Ferro-
viarias el cambio de destino de las instalaciones existentes o el tipo de actividad que se puede rea-
lizar en ellas, cualquier tipo de obras o instalaciones fijas o provisionales, y la plantación o tala de
árboles. En la zona de protección se admiten los cultivos agrícolas sin necesidad de autorización
previa, siempre que se garantice la correcta evacuación de las aguas de riego y no se causen per-
juicios a la explanación, prohibiéndose en todo caso la quema de rastrojos. Y en las construcciones
e instalaciones ya existentes se podrán realizar exclusivamente obras de reparación y mejora, siem-
pre que no supongan aumento de volumen de la construcción.
La LSF establece también una línea límite de edificación, que se sitúa a cincuenta metros de
la arista exterior más próxima de la plataforma, desde la cual hasta la línea ferroviaria queda prohibido
cualquier tipo de obra de construcción, reconstrucción o ampliación (a excepción de las que resultaren
imprescindibles para la conservación y mantenimiento de las edificaciones preexistentes) incluidas las
nuevas líneas eléctricas de alta tensión54. Se trata, así, de evitar que el planeamiento urbanístico per-
mita el establecimiento de un tejido urbano de borde que tienda a rellenar los espacios enquistando al
ferrocarril con edificaciones lindantes y a convertirle en un elemento impactante y de conflicto social.
Todas estas limitaciones a la propiedad emanadas de la LSF son de aplicación a la Red
Ferroviaria de Interés General, es decir, afectan a todas las infraestructuras ferroviarias administra-
das por la nueva Entidad Pública Empresarial denominada Administrador de Infraestructuras Ferro-
viarias (ADIF), por las correspondientes Autoridades Portuarias en los Puertos de Interés General y
por FEVE55, mientras que no afectan a los ferrocarriles autonómicos ni a las líneas efectivamente
cerradas al tráfico como consecuencia del Acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de septiembre de
1984 por no formar parte de la Red Ferroviaria de Interés General.
54 El ministerio de Fomento podrá establecer la línea límite de edificación a una distancia inferior a los
cincuenta metros, en función de las características técnicas de la línea férrea o del tipo de suelo por el
que ésta discurra, en “zonas urbanas” siempre que lo admita el planeamiento urbanístico general, o en
razón a aspectos geográficos o socioeconómicos previo informe de las comunidades autónomas y enti-
dades locales afectadas.
55 la disposición adicional novena de la lsF dice que la red de ancho métrico de titularidad del Estado
y administrada por FEvE integrará la Red Ferroviaria de Interés general, y la disposición transitoria quin-
ta dicta que le será de aplicación inmediata el régimen previsto en esta ley respecto de las limitaciones
a la propiedad y el régimen sancionador.
Ilustración I.7. Esquema representativo de las limitaciones a la propiedad

en las líneas férreas
Fuente: Elaboración propia.
Por último, debe señalarse que la nueva entidad pública empresarial ADIF creada por la LSF
podrá tener encomendada, y previsiblemente así será mediante el correspondiente convenio o con-
trato-programa, respecto de los bienes de dominio público de titularidad estatal o de aquellos cuya
gestión le haya sido atribuida por el Estado, el ejercicio de las facultades de administración, defen-
sa, policía, investigación, deslinde y recuperación posesoria que otorga a la Administración General
del Estado la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas, y la
facultad de establecer el régimen de uso de los mismos y de otorgar las autorizaciones, arrenda-
mientos y demás títulos que permitan su eventual utilización por terceros.
En este mismo sentido, la nueva normativa derivada de la LSF obliga a adaptar las deno-
minadas normas urbanísticas reguladoras del sistema general ferroviario que RENFE publicó en 1992
sobre la base de la normativa existente de ordenación de los transportes terrestres, con el fin de
homogeneizar el tratamiento urbanístico de los distintos espacios ferroviarios en las ciudades y ase-
sorar a los ayuntamientos en materia de policía de ferrocarriles, con una regulación específica para
orientar el correcto planeamiento en lo referente a los ferrocarriles. El artículo 2 distinguía tres zonas
que en conjunto componen el sistema ferroviario: la zona de viales ferroviarios, constituida por los
terrenos ocupados por las vías y sus instalaciones complementarias; la zona de instalaciones ferro-
viarias, constituida por los terrenos que sirven de soporte a talleres, muelles, almacenes y, en gene-
ral, por cualquier instalación directamente relacionada con la explotación ferroviaria, y la zona de ser-
vicio ferroviario, constituida por los terrenos ocupados por las edificaciones, los andenes y otros
equipamientos de las estaciones susceptibles de ser utilizados como servicio ferroviario por los ciu-
dadanos. Las normas definían los ámbitos espaciales y regulaban los límites a las condiciones de
construcción, edificabilidad y ocupación en estas zonas, previendo la necesidad de planeamiento

especial para el desarrollo de “actuaciones urbanísticas complejas” (artículo 8).
I.3.1. El régimen patrimonial de los ferrocarriles

El surgimiento de las compañías ferroviarias como sociedades concesionarias que construí-
an y explotaban ferrocarriles bajo el paraguas de una legislación especial dio lugar a la formación
de unos patrimonios cuyo perfil reglamentario ha sido sin duda controvertido. Ya en el siglo XX, el
Estatuto Ferroviario de 1924 y la presencia de líneas y redes ferrocarrileras explotadas directamen-
te por el Estado vino a hacer más complejo el panorama jurídico56.
Se decidió tras la Guerra Civil de 1936 el rescate anticipado mediante la Ley de 8 de mayo
de 1939, y la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, de 24 de
enero de 1941, creaba la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) con todas las líneas
de servicio público de vía ancha, bien rescatadas de compañías concesionarias (consolidando la plena
propiedad del Estado), bien de propiedad estatal. En cuanto a las líneas férreas de vía estrecha, el
Servicio de Explotación de Ferrocarriles por el Estado creado en 1926 (EFE) seguirá existiendo hasta
la constitución de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) en 1965.
Surge así la cuestión del patrimonio propio de estas entidades públicas, que tiene particular
interés como aspecto condicionante de los proyectos urbanísticos relacionados con el suelo ferro-
viario. Y son la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987 y la Ley del Sector Ferro-
viario de 2003 los hitos más importantes en el decurso de la noción, el perfil técnico y la gestión de
los patrimonios propios de las entidades públicas empresariales ferroviarias.
Analicemos, pues, por partes, las características de los patrimonios ferroviarios; por periodos
marcados por cambios legales y por compañías. Debe, así, comenzarse por ver algunas característi-
cas del patrimonio de las compañías concesionarias privadas, para más adelante entrar a comprender
la evolución jurídica del patrimonio ferroviario de las compañías estatales, hasta llegar a la actualidad.
Es conocido que la ordenación jurídica de los ferrocarriles españoles surge en 1844 y tiene
como hitos fundamentales la Ley General Ferroviaria de 1855 y la Ley General de Ferrocarriles de
1877, por las que se implanta un sistema concesional, sin renunciar a la plena potestad pública sobre
los caminos de hierro. Eso sí, un sistema concesional bien diverso, con particularidades para cada
sociedad, lo que ha hecho siempre muy difícil abordar este asunto. Se decidió entonces que la titu-
laridad jurídica de los ferrocarriles era del Estado aunque se encomendase su construcción y explo-
tación a los particulares bajo la fórmula de la concesión, un modelo singular basado en la transfe-
rencia de funciones y poderes de la Administración a éstos, aunque, como recuerda Bermejo Vera57,
con unos contornos jurídicos difusos.
56 ya antes de la nacionalización de 1941, el Estado explotaba algunos ferrocarriles directamente. En 1926

creó un órgano específico, el Ente Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que gestionaba líneas
muy diversas, y en 1928 se incautó de algunas líneas creando la compañía concesionaria Nacional de
los Ferrocarriles del oeste de España (Oeste).
57 bermejo vera (1974), pp. 38-42.
Ya desde el principio se afirmó el carácter de bienes demaniales de los ferrocarriles: según

el artículo 35 de la Ley de 3 de junio de 1855, todas las líneas de ferrocarriles destinadas al servi-
cio general son del dominio público y están consideradas como obras de utilidad general. Esto lle-
vaba consigo tanto el derecho a la expropiación forzosa como las inmunidades ofrecidas por la legis-
lación de policía de ferrocarriles. Por lo tanto, al menos de forma nominal, en cuanto a su construcción
los ferrocarriles tienen la formal categoría de obra pública y en cuanto a su explotación se perfila la
categoría de servicio público.
Sin embargo, la titularidad de los bienes ferroviarios no estaba tan clara como parecería esti-
mando sólo lo antedicho. Los bienes ferroviarios, o vinculados a la infraestructura ferroviaria, serían
de titularidad estatal una vez caducada la concesión, aunque no estaba tan claro lo que sucedía
mientras no fuera así. La jurisprudencia atendió el asunto de la naturaleza dominical de la infraes-
tructura ferroviaria, con una postura clara: la demanialidad o carácter de dominio público de los terre-
nos ocupados por las líneas de los ferrocarriles revertibles58.
Y la doctrina siguió el razonamiento clásico del dominio público de las líneas férreas, con
alguna excepción, hasta que Bermejo Vera estudió sistemáticamente las peculiares características
del sistema concesional, concluyendo que los bienes afectos a las concesiones conformaban en
realidad patrimonios privados que disfrutaban de un régimen jurídico privilegiado59. Así, la ads-
cripción de los bienes ferroviarios al dominio público habría sido un mero formalismo, aunque muy
repetido y proveniente de muy diversas instancias. De hecho, tanto las incongruencias legales
como, sobre todo, la realidad en el funcionamiento del sistema concesional demuestran que esta
proclamación dogmática de la legislación era perfectamente falible, pudiéndose hablar del carác-
ter jurídico-privado de estos bienes, al menos durante el plazo concesional. Ahora bien, se trata-
ba de un régimen jurídico que incluía notas o medidas de privilegio y protección singular a los
bienes afectos al servicio ferroviario.
Es interesante ver el tratamiento de los bienes del camino de hierro en lo referente a la ins-
cripción en el Registro de la Propiedad, dado que distinguía entre los bienes integrantes de la obra
pública (estaciones, almacenes, presas, puentes, acueductos y demás obras que constituyan parte
integrante del mismo camino), que no requieren inscripción separada y especial, sino que se inclu-
yen en la de la propia concesión, y los bienes del dominio particular de las compañías concesiona-
rias (los demás edificios y construcciones, así como las huertas, jardines, montes, plantíos y cua-
58 véase olmedo gaya (2000), pp. 39-40, quien cita las sentencias del tribunal supremo de 5 de abril
de 1905, 16 de febrero de 1906 y, sobre todo, de 6 de mayo de 1911, resumiéndolas del siguiente modo:
“la jurisprudencia tenía clara su postura, la titularidad era pública puesto que al terminar el plazo de la
concesión, al igual que en los supuestos de caducidad, se convertía en dominio actual el dominio emi-
nente del Estado, que no había perdido por la concesión.”
59 bermejo vera (1974), parte primera, pp. 21-78. En la página 57 sostiene: “Es problemática la
averiguación de la verdadera naturaleza de dichos bienes infraestructurales, aunque parece más adecuado
sostener que aquel dogma clásico y coyuntural del dominio público de las vías férreas encubría en real-
idad una privatización de los bienes afectos a las concesiones a los que por razones políticas fueron apli-
cadas alguna de las reglas concernientes al régimen general de los bienes de uso público”.
lesquiera otras fincas rústicas o urbanas). Ante esta problemática distinción, las compañías tendie-
ron a registrar los bienes separadamente.
A la hora de autorizar la constitución de las sociedades concesionarias, a menudo se per-

mitió “cierto desahogo en la determinación de los objetos sociales”, de forma que no se circunscri-
bieron a la exclusiva construcción y explotación ferroviarias. Valga como ejemplo el modelo de esta-
tutos expuesto en el Diccionario de Vicente Garcés60:
“Art. 2.º 4.º El goce y aprovechamiento de cuanto en adelante se conceda a la Socie-

dad, o que ésta tome en arrendamiento o adquiera, así como cualesquiera negocios u
operaciones que convengan al desarrollo y crecimiento de los intereses propios del obje-
to social”.
Se permitía, entonces, el negocio inmobiliario vinculado a los bienes del entorno de la

estación. De hecho, las compañías concesionarias adquirieron los terrenos precisos bajo diferen-
tes fórmulas: bien de iure privato, mediante un acto o contrato puramente privado y convencio-
nal, en general de compraventa, bien de iure publico, mediante un acto oficial como es la expro-
piación forzosa. Las adquisiciones del primer tipo formarían el patrimonio propio más nítido a
efectos prácticos61, aunque pudiera además afirmarse que “los concesionarios harían suyas las
facultades dominicales” sobre los bienes expropiados en tanto en cuanto eran éstos quienes adqui-
rían a título oneroso62.
Así, por lo que respecta al papel de las compañías concesionarias como propietarias de suelo
urbano, en realidad podían disponer a su albedrío de los bienes sobrantes o innecesarios para la
explotación en la mayor parte de los casos. Por una parte, podían arrendar (por tiempo determina-
do y con ciertas disposiciones contractuales que dieran un alto grado de disponibilidad a la compa-
ñía ferroviaria) espacios ferroviarios en desuso, para depósitos particulares de mercancías, para pues-
tos de venta o para otros tipos de actividad. Por otra parte, podían enajenar determinados bienes
inmuebles cuando no se necesitasen para el servicio ferroviario a juicio de la propia compañía con-
cesionaria, de tal suerte que el producto de su venta correspondería a ésta si se trataba de terre-
nos comprados, es decir, los adquiridos a título oneroso, tanto por compraventa como por expropia-
ción, que eran la inmensa mayor parte de los bienes inmuebles63.
60 vicente garcés (1875), entradas “objeto social” (p. 383) y “estatutos” (p. 202).
61 vicente garcés (1875), entrada “prelación”, pp. 417-418: “como en la mayor parte de los casos las
expropiaciones de terrenos con destino al establecimiento del ferrocarril, se verifican bajo la forma de un
contrato de compra-venta entre el propietario y la compañía, ésta adquiere sobre los terrenos expropia-
dos un dominio absoluto, y la parte que resuelva vender no está sujeta, a nuestro modo de ver, sino a
las prescripciones del derecho común”.
62 bermejo vera (1974), pp. 51-53.
63 según esto, las compañías concesionarias podían ejercer dos negocios, uno ferroviario y otro inmobil-
iario, lo cual parecía ser considerado por la Administración como algo normal. El negocio inmobiliario, por
otra parte minoritario o marginal al menos en las ciudades medias, se basaba en el ejercicio de una posi-
ción de ventaja.
Ilustración I.8. Plano de 1861 de la estación de Burgos, con señalamiento de los terrenos
suplementarios adquiridos por el concesionario
Fuente: Archivo Municipal de Burgos, Obras Públicas 599. Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
(1861): Estación de Burgos, Plano general. ferrocarril de Madrid a Irún, Parte de Torquemada a Irún, Sección de Tor-
quemada a Burgos, División de Burgos. Hemos representado en gris los terrenos que norte señaló como adquiridos a
pesar de que carecían de funcionalidad ferroviaria y sin previsiones de futuras instalaciones técnicas, unas 13 ha., fren-
te a las 6,5 ha. de terrenos propiamente ferroviarios de esta estación de primera categoría. Sobre este caso concreto,
véase Santos y Ganges (2005), apartado 2.2.
Es indudable que, del mismo modo que la conformación de las estructuras estatales y de
sus recursos se ha producido paulatinamente, existe una evolución del concepto de dominio público.
Pero, como expresó brillante y polémicamente Bermejo Vera, “la falibilidad del dominio público de la
infraestructura ferroviaria, en el sistema concesional, es más notoria si se prescinde de considera-
ciones jurídicas y se acude a la propia praxis concesional”64.
Es decir, comprobando los casos en el sentido arriba indicado. Desde comienzos del siglo XX
buena parte de las sociedades concesionarias se encuentran en una situación de debilidad o de défi-
cit crónico que marca el llamado problema ferroviario, lo que desde el Estado se intenta paliar median-
te nueva legislación y el impulso a la construcción de ferrocarriles secundarios y ferrocarriles estra-
tégicos, pero sin cambiar el sistema concesional ferroviario, el cual no es reformado hasta la
aprobación del Estatuto Ferroviario de 1924, en el que la intervención estatal es el elemento decisi-
64 bermejo vera (1974), p. 55.

vo65. El Estatuto dispuso diversos modos de controlar el patrimonio ferroviario, entre los que pode-
mos citar la obligación de las empresas concesionarias que se acogieron mayoritariamente al nuevo
régimen ferroviario de determinar un inventario valorado de cuanto estuviera “destinado a la explo-
tación o administración de la línea o red: terrenos, edificios, obras, oficinas con sus ajuares, talleres
con sus máquinas e instrumentos...”66. A partir de entonces, la conversión del patrimonio concesio-
nal en patrimonio público o estatal puede considerarse como un proceso histórico, que se inscribe a
su vez en el proceso que dará lugar a la nacionalización de los ferrocarriles. La evolución de los
complejos procesos de intervención estatal de las compañías ferroviarias a lo largo del primer tercio
del siglo XX y los destrozos de la Guerra Civil concluyeron en la nacionalización de las redes ferro-
viarias: su rescate por el Estado y la creación de un nuevo régimen ferroviario.
El patrimonio de las compañías concesionarias hasta su nacionalización, en definitiva, cons-

taba de unos bienes demaniales con un régimen especial y de unos bienes patrimoniales de los que
podían disponer libremente. En general, las compañías lograron cesiones y compraventas a los pri-
vados o a las entidades locales, bien a precio de mercado o bien a precios políticos, de unos terre-
nos rústicos o de borde urbano junto a las estaciones. Contradictoriamente con lo antedicho, la polí-
tica inmobiliaria posterior no parece haber sido ni siquiera mínimamente relevante, lo que no deja de
ser enigmático.
A pesar de que la legislación de los años cuarenta define a RENFE como una entidad de
derecho público con personalidad jurídica propia y distinta de la del Estado, con autonomía de fun-
cionamiento y actuando en régimen de empresa mercantil, es inapelable que su patrimonio es en
realidad un conjunto de bienes estatales. Tanto la Ley de 1941 como los Decretos de ese mismo
año y de 1947 hacen referencia a la titularidad de los bienes ferroviarios administrados por RENFE
como bienes del Estado. Por lo tanto, debía interpretarse el concepto de patrimonio de RENFE en
el sentido de una única titularidad dominical del Estado67.
De hecho, RENFE carece en esta época del pleno dominio sobre lo que se entendía como
su patrimonio. Por todo ello, cuando se planteó para alguna ciudad la conveniencia concreta de
65 según bermejo vera (1974), pp. 105-108, el Estatuto de 1924 es el primer paso en la publicatio de los
patrimonios afectos a las concesiones, es decir, en “la conversión efectiva de patrimonios privados en
patrimonio público”, si bien de una forma parcial, dado que hubo libertad de incorporación al nuevo régi-
men y carencia de fuerza retroactiva. En efecto, se dispuso que los derechos de los concesionarios sobre
los bienes concesionales eran de usufructo, no pudiendo “ceder ni gravar las concesiones de disfrute con
nuevas cargas hipotecarias ni otras obligaciones que tengan carácter de prioridad” (Estatuto Ferroviario
de 1924 (Real Decreto-ley de 12 de julio de 1924, gaceta de madrid núm. 195, de 13 de julio, pp. 298-
317), apartado vI de la base primera).
66 Estatuto Ferroviario de 1924, apartado II de la base novena.
67 El Decreto por el que se modifica la organización de la RENFE, de 17 de enero de 1947, en su artícu-
lo 2.º dice: “la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, que es propiedad del Estado, constituye un
patrimonio dotado de personalidad jurídica propia y distinta de la de aquél en el ejercicio de sus funcio-
nes peculiares.” y en su artículo 9.º: “Al gobierno corresponden las altas funciones ordenadoras de los
transportes y de las de administrar el patrimonio del Estado; y en ejercicio de las mismas, encarga a
RENFE de ciertos transportes ferroviarios y faculta y responsabiliza a ésta para la gestión y administra-
ción de la parte del patrimonio estatal que constituye su red...”.
realizar determinada operación urbanística que implicaba de alguna manera a los bienes ferro-
viarios, RENFE no podía disponer libremente de éstos, sino que correspondía al Estado interve-
nir de forma directa, lo cual, sin duda alguna, contribuía a garantizar el interés público, aunque
reducía a la mínima expresión la capacidad de RENFE de disponer sobre los bienes inmuebles
ferroviarios.
Pero no fue sólo el papel del Estado como titular patrimonial de los bienes ferroviarios el
rasgo original de esta etapa, sino la necesidad de poner en práctica determinadas operaciones ferro-
viarias o urbanístico-ferroviarias (estaciones comunes, traslados de estaciones, enlaces ferroviarios o
desviaciones de líneas) mediante la aprobación de leyes singulares. Así ocurrió, por ejemplo, con las
estaciones y vías de Logroño, Cáceres y Pontevedra, con los enlaces de Alicante y con la desvia-
ción de línea en Valencia, durante los años cincuenta. Este tipo de leyes impedía la posibilidad de
que los bienes ferroviarios desafectados fuesen expropiados por los ayuntamientos respectivos, toda
vez que automáticamente perdían su carácter de inexpropiables al dejar de ser bienes de dominio
público y convertirse en bienes del patrimonio estatal68, y establecían los fines y criterios, el marco
general de los proyectos e incluso el modus operandi.
Las características principales de estas leyes singulares eran análogas: 1) el proyecto ferro-
viario se ejecuta por cuenta del Estado aunque a veces hay aportaciones económicas de RENFE o
del Ayuntamiento, que se fundan en las mejoras ferroviarias o en la mejora urbana resultante al faci-
litar el ensanche de la población; 2) los terrenos liberados son propiedad del Estado y no pueden
ser expropiados por el Ayuntamiento; 3) el Estado vende al Ayuntamiento los terrenos precisos para
calles a precios contradictorios, y 4) el resto del paquete de suelo liberado es parcelado y vendido
en pública subasta por el Estado, quien aplica las cantidades obtenidas a costear la obra, previen-
do que un eventual sobrante se dedique a la construcción de nuevos ferrocarriles.
Y desde 1959, con el mayor peso adquirido por el urbanismo en España, se modifican los
criterios, de forma que la ley de aprobación de un plan urbanístico que modifica la estructura ferro-
viaria de una ciudad, no sólo puede disponer la ejecución de proyectos ferroviarios sino incluso la
desafectación de los terrenos liberados por el ferrocarril y su adscripción al nuevo destino determi-
nado en el correspondiente plan general de ordenación urbana. Algo que ocurrió sobre todo en las
ciudades grandes, como fue el caso, por ejemplo, de la Ley de 23 de diciembre de 1961, que apro-
baba el Plan Sur de desviación del río Turia en Valencia.
En los años sesenta se reorganiza el funcionamiento de la RENFE, sobre todo mediante
el Decreto-ley de 19 de julio de 1962, modificado y completado en alguno de sus artículos por el
Decreto-ley de 23 de julio de 1964, que aprueba el denominado Estatuto de RENFE, por el que
la RENFE se convierte en un ente público que ya no sujeta su actividad al derecho público sino
al privado.
Este cambio de régimen jurídico generó una interesante polémica doctrinal: el no someti-
miento al derecho público de una entidad de derecho público que actúa en régimen de empresa mer-
68 Algo políticamente improbable aunque jurídicamente posible.

cantil, siendo el caso de RENFE el inicio de un largo proceso en España69. De hecho, la fórmula fue
trasladada más tarde a FEVE y a “otras estructuras organizativas del Estado (Puertos, Radio Televi-
sión… incluso últimamente la Agencia Estatal Tributaria)”70.
A pesar de que la reorganización de RENFE pretendía un funcionamiento ágil y flexible simi-
lar al de las grandes empresas privadas industriales, determinados aspectos relevantes debían regir-
se por el derecho público y además la dirección seguía dependiendo de los Ministerios de Obras
Públicas y de Hacienda, hasta tal punto que su proclamada autonomía de gestión y plena capaci-
dad era realmente reducida o al menos supervisada por el Delegado del Gobierno en RENFE y el
Delegado especial de Hacienda.
Debe señalarse la novedad del artículo 3 del Estatuto de 1964, que permite a RENFE “rea-
lizar cuantas actividades comerciales e industriales” estén relacionadas con la gestión del servicio de
transporte ferroviario, “incluso mediante la promoción o la participación en otros negocios, socieda-
des o empresas”. Éste es el primer paso importante hacia un régimen de funcionamiento empresa-
rial más ágil que facilitara la gestión del patrimonio inmobiliario ferroviario, cuyo horizonte final aca-
bará siendo la creación del patrimonio propio de RENFE.
La nueva regulación de la organización y funcionamiento de RENFE contenía, además, diver-
sos aspectos relacionados con el patrimonio que otorgaban mayor autonomía y flexibilidad empre-
sarial. Sin embargo, debe entenderse que RENFE no es aún pleno propietario de su patrimonio; o
dicho de otro modo, el Estatuto de 1964 mantiene la carencia de pleno dominio de RENFE sobre
los bienes que gestiona, sobre la base de los artículos 1 y 26, por los que el Estado, titular de los
bienes, los confía a la custodia, explotación o administración de RENFE, es decir, le otorga una facul-
tad de mera gestión71.
Y es que, como expuso Arauz de Robles acerca del patrimonio de RENFE: “así como en
cualquier persona física el Patrimonio es un reflejo de la personalidad jurídica, o el instrumento de
que dispone ésta para realizarse, en la RENFE se da el fenómeno inverso: su personalidad jurídica,
su configuración como empresa, es el instrumento para una mayor productividad del Patrimonio ferro-
viario propiedad del Estado”72.
Es decir, desde el propio Gabinete Jurídico de RENFE se reconocía la especificidad de su
régimen. El patrimonio de RENFE, en este sentido, tenía un régimen jurídico especial por el que el
Estado delegaba determinadas facultades a RENFE, pero siempre en el marco de las normas de
derecho público. Y es el título tercero, “patrimonio de RENFE” (artículos 24 a 28), el que en concreto
lo regulaba.
69 olmedo gaya (2000), pp. 54-56, y bermejo vera (1974), p. 259.

70 bermejo vera (1997), p. 30.
71 RENFE (1966), p. 35 y ss., en los que Arauz de Robles defiende la tesis de que ni siquiera los bienes
que adquiera la RENFE o su patrimonio social son bienes patrimoniales de RENFE, sino propiedad del
Estado. En resumen: “si RENFE puede adquirir bienes (art. 26) y puede enajenarlos (art. 27), adquiere
para el Estado y vende por comisión del Estado” (p. 39).
72 RENFE (1966), p. 9.
El artículo 25 del Estatuto de 1964 determinaba que RENFE debería efectuar un inventario
detallado de todos sus bienes. Un trabajo estrictamente necesario pero muy dificultoso, labor de años,
dado que exigía la exacta delimitación y deslinde de todos los inmuebles73.
El novedoso artículo 27 establece las reglas respecto de la desafectación de bienes inmue-

bles de tal forma que se abría la posibilidad de que RENFE enajenara bienes sobrantes. El primer
paso en la desafectación consistía en la obligación del Consejo de Administración de declarar inne-
cesarios para el servicio ferroviario los suelos y bienes inmuebles en cuestión. El segundo paso no
sería sino comunicar la declaración, a través del Delegado del Gobierno en RENFE, al Ministerio de
Hacienda para la desafectación correspondiente y consiguiente incorporación al Patrimonio del Esta-
do. Pero las reglas 3ª, 4ª y 5ª de este mismo artículo 27 prevén que el Ministerio pueda autorizar al
Consejo de Administración, respectivamente, la retención en calidad de bienes de reserva, la per-
muta por otros bienes necesarios para el servicio o la enajenación “a fin de aplicar su producto a la
mejora de instalaciones situadas dentro de la misma zona que aquéllos, conforme al correspondien-
te proyecto técnico y financiero”. El artículo 27 dispone en la práctica, aunque teóricamente de modo
excepcional, el modo de rentabilizar para la explotación ferroviaria los bienes sobrantes. Se verifica
ya la estrategia del Estado basada en que el patrimonio de RENFE repercuta, si se libera, en bene-
ficio del funcionamiento del ferrocarril, aunque la obligación legal de que esa repercusión se efectúe
en la misma zona no dejara de ser de complejo o dificultoso cumplimiento.
Y el artículo 28 dice que los bienes que forman el patrimonio de RENFE conservarán el
carácter y las condiciones que corresponden a los bienes del Estado, por lo que se debe entender
que se sujetan a la Ley de Patrimonio del Estado como estatuto jurídico mínimo74. De esta forma,
cabe interpretar que habría que distinguir dos tipos: los bienes de dominio público (demaniales) y los
bienes del patrimonio estatal (patrimoniales), con la complejidad inherente a este segundo tipo75.
Arauz de Robles defendió por aquel entonces que entre los bienes del patrimonio estatal
podrían distinguirse los bienes patrimoniales forestales que RENFE utilizaba para traviesas, postes y
otros elementos, las participaciones en otras sociedades y los bienes patrimoniales constitutivos del
“patrimonio social” de la RENFE, como las viviendas, los economatos o las residencias veraniegas76.
Pero, tal como ha sostenido recientemente Olmedo Gaya, ni la jurisprudencia ni la doctrina definían
73 posteriormente al Estatuto, la Delegación del gobierno en RENFE aprobó una Resolución de 9 de

enero de 1965 sobre deslinde de inmuebles de la Red. RENFE (1971), pp. 143-146.
74 El Decreto 1022/1964, de 15 de abril, por el que se aprueba el texto articulado de la ley de bases
del patrimonio del Estado (ley 89/1962, de 24 de diciembre), establece en su artículo 6 que “el Inven-
tario general de bienes y Derechos del Estado radicará en el ministerio de Hacienda, y comprenderá: 1.º
los bienes del Estado, cualquiera que sea su naturaleza, demanial o patrimonial, […] 2.º los derechos
patrimoniales […] 3.º los bienes de los organismos autónomos […].”
75 En el Derecho público español tradicionalmente se ha entendido que los bienes de las entidades públi-
cas se clasifican en dos grandes grupos: bienes de dominio público y bienes patrimoniales. los primeros
tienen un régimen jurídico protector debido a su destino como uso público o como prestador de servicio
público. los segundos son de propiedad “privada” de las instituciones públicas.
76 RENFE (1966), pp. 68-78.
claramente cuáles de los bienes de RENFE son demaniales y cuáles son patrimoniales77. Es una
diferencia funcional que sólo se materializa en cada operación concreta.
La disponibilidad de los bienes inmuebles integrados en el patrimonio de RENFE, que es una

de las claves de las operaciones urbanístico-ferroviarias, quedaba, pues, regulada en el Estatuto de
1964. Ahora bien, el régimen jurídico general de los bienes del Estado se extiende al patrimonio de
RENFE, pudiéndose afirmar que las competencias de RENFE respecto a la gestión del patrimonio
son reducidas, dado que ésta debía atenerse a las reglas del procedimiento administrativo. Además,
RENFE no podía comportarse como agente urbanístico en tanto en cuanto no tenía capacidad para
contratar con fines distintos a los de la gestión del servicio ferroviario: sus actos como propietario de
suelo interviniendo activamente en el mercado inmobiliario habrían de ser considerados nulos por
manifiesta desviación de fin.
Pero RENFE pretendía en buena lógica rentabilizar el patrimonio sobrante de forma que bene-
ficiase al ferrocarril, no al patrimonio estatal, de una forma más rotunda. Y así, en 1967, se propo-
ne desde RENFE un texto de Decreto-ley que modificaría los preceptos del Título III del Estatuto,
removiendo los obstáculos que dificultaban el debido aprovechamiento del valor en venta o en cam-
bio de los bienes sobrantes, “ya porque quitan rapidez y flexibilidad al procedimiento de enajenación,
ya porque imponen limitaciones geográficas a la reinversión del producto de ella”78. Esta propuesta
introducía un plazo máximo de tres meses para que el Ministerio resolviera su autorización a la reten-
ción, permuta o venta de los bienes inmuebles innecesarios, entendiéndose otorgada la autorización
en el caso de no haberla sido denegada expresamente.
En esta época, el Plan Decenal de Modernización de RENFE (1964-1973) y el Plan de Des-

arrollo Económico y Social 1964-1967 son el contexto en el que debe desenvolverse la gestión de
RENFE. Y siguiendo la tendencia marcada por la propuesta de 1967, se introducen unos preceptos
en el artículo 5.º de la Ley de 5 de abril de 1968 y en el artículo 4.º de la Ley de 30 de diciembre
de 1969, aprobatorias respectivamente de los Presupuestos Generales del Estado para el bienio eco-
nómico de 1968-1969 y de 1970-197179. Así, las enajenaciones de los bienes inmuebles innecesa-
rios y la aplicación del producto competen a RENFE, aunque requieran la autorización del Gobierno,
y se deroga la regla 2.ª del artículo 27 del Estatuto en cuanto a la obligación de incorporar los bienes
declarados innecesarios al Patrimonio del Estado (su importe no ha de ingresar en el Tesoro sino en
la tesorería de RENFE), generalizando las excepciones (reglas 4.ª y 5.ª) y legitimándolas, de paso,
mediante normas de rango de Ley, para desarrollarlas con una Orden Ministerial de 22 de marzo de
1969 del Ministerio de Hacienda por la que se regula el procedimiento administrativo y contable80.
77 olmedo gaya (2000), p. 62.

78 AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios, carpeta núm. 46: un texto de Decreto-ley resultante de la delibe-
ración habida el 10 de noviembre de 1967 entre los señores: carlos sancho, Delegado especial de Hacien-
da; José luis Echeverría, subdelegado del gobierno; Alfredo moreno, consejero Delegado; Enrique cala-
bia, consejero; carlos Roa, Director general, y Alberto oliart, Director Administrativo de RENFE.
79 bermejo vera (1974), p. 301, señala que preceptos en el mismo sentido aparecieron en los presupuestos
aprobados para 1972, para 1974 y para 1975.
80 tello portillo (1976), p. 11, y RENFE (1971), p. 139.
De hecho, al ser declarados sobrantes o innecesarios para la explotación determinados bien-

es, “y no pasar al Patrimonio del Estado, sino quedar en posesión de RENFE para su permuta o
enajenación, los terrenos pierden su naturaleza de bienes de dominio público (...) y adquieren la de
bienes de propiedad privada” 81.
Éste es el segundo paso importante hacia la creación del patrimonio propio de RENFE: desde
estos años se habla sin apenas limitaciones del “patrimonio inmobiliario de la Red”82.
Aunque este nuevo funcionamiento implica previamente la elaboración sistemática de un
inventario que clasifique los bienes, de tal manera que sólo le sería aplicable la Ley de 1968 si se
tratara de bienes incluidos en el rescate de 1941 pero que carecen de destino ferroviario.
Con todo, los requisitos para la permuta o enajenación de los inmuebles sobrantes seguían
teniendo un largo camino. A saber:
1. Clasificación del bien inmueble susceptible de ser declarado sobrante o innecesario.
2. Declaración, por el Consejo de Administración de RENFE, de la innecesariedad del bien.
3. Propuesta del Consejo de Administración de RENFE, a través de la Delegación del Gobier-
no, al Ministerio de Hacienda, de la permuta o enajenación, indicando el inmueble por el
que se va a permutar o el destino que se propone dar al precio de la venta.
4. Desafectación del inmueble por el Ministro de Hacienda.
5. Propuesta del Ministro de Hacienda al Gobierno de la permuta o la enajenación del bien.
6. Autorización del Gobierno.
7. Traslado del acuerdo gubernamental a RENFE, a través del Delegado del Gobierno.
8. Acuerdo del Consejo de Administración de RENFE para la permuta o enajenación.
9, Otorgamiento de la escritura.
10. Ingreso del precio, en caso de enajenación, en la tesorería de RENFE para su ulterior
aplicación.
Este sistema, en fin, de alguna manera permite descargar parcialmente al Estado de la finan-
ciación directa de RENFE, de forma que ésta aprovecharía para sus mejoras y ampliaciones el valor
de su patrimonio inmobiliario sobrante. Pero la actividad urbanística de los años sesenta, con el impul-
so de la Ley del Suelo de 1956, y las facultades expropiatorias de los municipios podían frustrar de
alguna manera la finalidad del artículo 5.º de la Ley de 1968.
81 AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios, carpeta núm. 46, “Nota sobre la interpretación y la aplicación del
artículo 5º de la ley de 5 de abril de 1968, aprobatoria de los presupuestos generales del Estado para
el bienio económico de 1968-1969”, p. 18.
82 Expresión utilizada en el documento del ministerio de la gobernación (1972): III Plan de Desarrollo Económi-
co y Social 1972-1975, p. 340, que además se refiere a las acciones sobre financiación en relación con “la
administración y aprovechamiento inmobiliario de la Red”.
Antes de ésta, los bienes ferroviarios procedentes del rescate de 1941 y carentes de explo-
tación o uso podían ser desafectados, pasando directamente a ser bienes patrimoniales, los cua-
les son susceptibles de expropiación forzosa por parte de las corporaciones locales que hubieran
aprobado proyectos de servicios municipales singulares o planes urbanísticos municipales, si bien
en la práctica inspiraba cierto “respeto” por tratarse de bienes pertenecientes al Patrimonio del
Estado, además de que en algunos casos se aprobaban leyes singulares que impedían la expro-
piación. Posteriormente a la Ley de 1968, sin el respeto mencionado y sin la posibilidad de leyes
singulares por no tratarse ya de estrictos bienes patrimoniales del Estado, las facultades expro-
piatorias de los municipios persuaden a RENFE de no declarar innecesario ningún bien inmueble
sobre el que hubiera expectativas municipales de algún tipo sin antes haber firmado un convenio
con el ayuntamiento respectivo.
Sin declaración de innecesariedad, el carácter de dominio público de estos bienes les garan-
tiza su inexpropiabilidad, por lo que RENFE tiene poder de negociación ante los ayuntamientos. Obsér-
vense, en este sentido, las significativas recomendaciones en defensa de los intereses de la empre-
sa, que han sido práctica común durante dos decenios:
“... la táctica de Renfe ha de consistir en no cambiar el destino de los bienes mientras el Muni-
cipio no se obligue a unas condiciones favorables para ella. Más aún: no ha de anunciar siquie-
ra el proyecto o la posibilidad del cambio, sino que debe esperar a que sea el Municipio quien
manifieste interés por la ordenación urbana, para expresarle entonces las condiciones en las
que sus inmuebles dejaran de ser bienes de dominio público.
Argumento cotizable sería también el beneficio resultante para el Municipio de la mejora urba-
na hecha posible por la condescendiente actitud de Renfe.
Por contra, hay que contar con la presión que puede producirse por la acción municipal sobre
la opinión pública. Pero Renfe estaría apoyada tácticamente por el Gobierno, movido por los
Ministerios de Obras Públicas y de Hacienda, en razón al interés económico del Estado...”83.
Otro asunto relativo también a la cuestión patrimonial consistió en las cesiones de suelo por
parte del Estado a las corporaciones locales para fines urbanísticos. En efecto, según la Ley del
Patrimonio del Estado de 1964: “... por razones de utilidad pública o de interés social, podrá ceder-
se a las corporaciones locales, para el cumplimiento de sus fines, inmuebles del patrimonio del Esta-
do sitos en sus respectivos territorios”84.
El Estado, cuando aprobaba las leyes singulares de los años cincuenta para llevar a cabo
proyectos ferroviarios con interés urbanístico en líneas de RENFE, venía a ceder al ayuntamiento
respectivo tan sólo los terrenos correspondientes a calles, y además no se trataba de cesiones gra-
tuitas, sino de cesiones mediante precio, buscando la financiación parcial de las obras. De ahí que
RENFE, siguiendo el mismo razonamiento, exigiera también, como forma de financiar la realización
83AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios núm. 46, “Nota sobre la interpretación...», pp. 39 y 40.
84Decreto 1022/1964, de 15 de abril, por el que se aprueba el texto articulado de la ley de bases del
patrimonio del Estado (ley del patrimonio del Estado). BOE núm. 98, de 23 de abril de 1964 y corrección
de erratas en el BOE núm. 110, de 7 de mayo. Artículo 77, sección 5.ª
de su plan de modernización, la disposición onerosa de los terrenos sobrantes, de no obrar razones

políticas concretas y como excepción85.
Por lo que respecta a los ferrocarriles de vía estrecha en manos del Estado, debemos recor-
dar que el Decreto-ley de 3 de julio de 1926 creó el Servicio de la Explotación de Ferrocarriles por
el Estado (EFE), que fue transformado en entidad estatal autónoma mediante la Ley de 13 de julio
de 1950, con personalidad y patrimonio propios. Algunos años más tarde, el Decreto-ley de 23 de
septiembre de 1965, núm. 11/65, constituyó un nuevo organismo autónomo sobre la base del ante-
rior, Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), y el Decreto de 24 de septiembre de 1965, núm. 2927/65,
aprobó su Estatuto.
Estas entidades tuvieron desde el principio unas singulares características en el orden patri-
monial, dado que las constituían toda una serie inconexa de líneas y tramos férreos, muchos de ellos
cerrados o descapitalizados y extremadamente deficitarios. No es baladí, por lo tanto, el cambio de
denominación, dado que explotación de ferrocarriles no era el término apropiado para una entidad
de derecho público que bien podía enajenar ferrocarriles considerados como carentes de utilidad.
El Estatuto de FEVE de 1965 presenta muchas similitudes con el de RENFE de 1964, aun-
que tiene alguna particularidad interesante en el aspecto patrimonial. Por un lado (artículo 1.º), FEVE
es una entidad estatal autónoma, adscrita al Ministerio de Obras Públicas, por lo que no es en nin-
gún modo una entidad de derecho público en régimen de empresa mercantil. Por otro lado (artículo
3.º), FEVE ejerce tres tipos de actividades: 1) industriales y mercantiles; 2) prestaciones de servicio
público, y 3) servicio del Ministerio de Obras Públicas. Pues bien, el grupo primero distingue entre
ordinarias, autorizadas por el Ministerio de Obras Públicas y autorizadas por el Gobierno. Entre las
actividades autorizadas por el Ministerio se incluye la de “formular propuesta razonada de continui-
dad de la explotación a cargo del Estado, de suspensión del servicio o de levante de la línea”. La
liquidación de ferrocarriles clausurados es una de las funciones de la entidad, lo que condiciona
sobremanera su propio régimen jurídico. De ahí que el Gobierno dictara las actividades autorizadas
en este sentido:
“Por resolución del Consejo de ministros, a propuesta del de Obras Públicas, FEVE podrá
levantar total o parcialmente las líneas a su cargo que reviertan al Estado o sean abando-
nadas por sus concesionarios, y previo informe, además, del Ministerio de Hacienda, ejercer
cualesquiera otras actividades o mercantiles que aquel Organismo deba realizar para el buen
fin de las principales a su cargo.”
El Título II del Estatuto de FEVE (“De la hacienda”, artículos 5.º al 8.º) trata de la cuestión
patrimonial, siendo su artículo 6.º muy similar al artículo 27 del Estatuto de RENFE (que trata de la
declaración de bien inmueble innecesario, comunicación para su desafectación y posibilidad de reten-
85 Así, en una de esas contadísimas excepciones, el Estado cedió gratuitamente determinados bienes fer-
roviarios a favor del ayuntamiento afectado, ajenos por otra parte a RENFE, como, por ejemplo, fue el
caso de la cesión al Ayuntamiento de castellón de la plana de “los terrenos de la antigua estación del
ferrocarril de onda al grao para destinarlo a viales y zonas de jardinería”, según el Decreto 3436/1972,
de 7 de diciembre (BOE núm. 303, de 19 de diciembre de 1972).
ción, permuta y enajenación) y el artículo 7.º a su vez muy similar al 28 del de RENFE (los bienes
ferroviarios integrados en el patrimonio de la entidad conservan la naturaleza y condiciones que
correspondan a los bienes del Estado).
FEVE en esta época tampoco es titular del patrimonio ferroviario y el producto de su enaje-
nación pertenece al Estado, tal como señala el artículo 8.º:
“FEVE podrá liquidar los bienes de toda clase, incluidos los inmuebles, procedentes de las
compañías ferroviarias, con el fin de atender al pago de las cargas y obligaciones que de
aquéllas procedan, y deberá ingresar en el Tesoro los remanentes, si los hubiere, o poner
a disposición de la Dirección General del Patrimonio aquellos que no hayan sido objeto de
liquidación.”
Por último, el Decreto-ley de 29 de diciembre 1972, núm. 11/72, reorganiza la entidad para
responder mejor a “la incorporación de nuevas líneas y la necesidad de una mayor libertad de manio-
bra para resolver los múltiples problemas...”, modificando el Estatuto de 1965. Al igual que RENFE,
FEVE se convierte en una entidad con personalidad de derecho público actuando en régimen de
empresa mercantil. Pero el objetivo relacionado con el desmantelamiento ferroviario adquiere mayor
relieve, dado que el artículo 3.º comienza diciendo: “Constituye el objeto de FEVE explotar, suspen-
der o levantar las líneas ferroviarias...”.
Y en lo que respecta al patrimonio, los artículos 9.º y 10.º presentan algunas novedades. Por
un lado, se distingue entre bienes adscritos y bienes propios, sin detallar qué se entiende por éstos,
aunque podría entenderse que se trata de los adquiridos por la entidad. Por otro lado, al igual que
lo sucedido a RENFE desde 1968, FEVE podía ser autorizada a vender o permutar los bienes siem-
pre que destinase el producto de la venta a fines previstos en su objeto o en el Programa de Inver-
siones. Pero se introducen ya otros aspectos: por un lado, cautelas para las permutas (las diferen-
cias de tasación entre los bienes no podrá exceder del cincuenta por ciento); por otro lado, agilidad
(dado que podrá autorizar la venta o permuta el propio Ministerio de Hacienda y no el Consejo de
Ministros cuando el valor de los bienes no exceda los cinco millones de pesetas), y por último, trans-
parencia, al vender los bienes en pública subasta (aplicación de los trámites establecidos en la legis-
lación del Patrimonio del Estado), si bien la enajenación directa podrá ser autorizada en circunstan-
cias especiales.
El Decreto de 21 de febrero de 1974, núm. 584/74, de aprobación del Estatuto de FEVE,
desarrolla el Decreto-Ley de 1972 e incorpora un título nuevo en la normativa, el Título II, “Patrimo-
nio de FEVE” (artículos 6 a 15), que engarza perfectamente los artículos 9 y 10 del citado Decreto-
Ley con el Título II, “de la Hacienda”, del Estatuto de 1965.
El procedimiento para desprenderse de los bienes inmuebles parte de la declaración de su
innecesariedad por parte del Consejo de Administración de FEVE, para seguir con su desadscrip-
ción e integración en el patrimonio del Estado (art. 12), a pesar de lo cual, los artículos 13 y 14
desarrollan la posibilidad y modo de la autorización a FEVE para vender o permutar “tanto los bien-
es propios como aquéllos de que disfrute a título de adscripción”. Debe entenderse entonces que
tanto los bienes adscritos como los bienes propios son, en última instancia, bienes del Estado, no
existiendo desde el punto de vista jurídico los bienes patrimoniales propios de la entidad y distin-
tos de los del Estado. Algo que sin duda determina los objetivos y los modos de gestión del patri-
monio de FEVE.
Tanto para FEVE como para RENFE, 1987 supuso un cambio radical en la concepción esta-
tal del papel de los ferrocarriles. La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres (LOTT), y su posterior desarrollo ha sido todo un hito en la legislación de los transportes,
y en lo que concierne a la cuestión patrimonial ha aclarado el polémico y confuso escenario de la
titularidad y los tipos de bienes, todo lo cual vino a redondearse con el Real Decreto 121/1994, de
28 de enero, por el que se aprobó el último Estatuto jurídico de RENFE86.
El artículo 184 de la LOTT, relativo al patrimonio de RENFE, distinguía entre los bienes de
dominio público adscritos a las líneas ferroviarias, que pertenecen al Estado y son administrados por
RENFE, y el patrimonio de RENFE, integrado por el resto, entre cuyos bienes se encuentran los
bienes demaniales desafectados.
El Título IV del Estatuto de 1994 (“Régimen patrimonial”, artículos 30 a 37) establecía la
clasificación jurídica de los bienes que integran el patrimonio de RENFE, conforme a lo precep-
tuado en el artículo 184.4.º de la LOTT, dando luz a la tipología de bienes del patrimonio de
RENFE, siendo la principal novedad el reconocimiento de la existencia de titularidad de RENFE
sobre determinados bienes inmuebles, pudiéndose interpretar como la consolidación de una ten-
dencia comenzada en décadas anteriores. Así, el artículo 31 obligaba a la formación de un inven-
tario en el que se diferenciase entre bienes de titularidad estatal adscritos a RENFE y bienes
patrimoniales de RENFE.
A su vez, los bienes de titularidad estatal adscritos a RENFE podían ser inventariados como:
1) bienes de carácter demanial (artículo 33), en los que se incluían los terrenos por los que discu-
rre la línea (viales), los bienes inmuebles que resulten permanentemente necesarios para la presta-
ción del servicio y respecto de los cuales se realice expresamente su afectación demanial (estacio-
nes), así como los bienes inmuebles cuya adquisición se hubiese realizado o se realizase en virtud
de expropiación forzosa; 2) bienes patrimoniales del Estado (artículo 34), formados por los bienes
inmuebles del Patrimonio del Estado que fuesen adscritos a RENFE con expresa reserva de la titu-
laridad estatal, así como por los bienes inmuebles de las compañías concesionarias que no fueron
objeto de rescate por la Ley de 1941 debido a que ya habían sido declarados sobrantes anterior-
mente a ésta.
86 la lott fue desarrollada po el Real Decreto 1480/1989, de 24 de noviembre, sobre realización del
Inventario y clasificación jurídica de los bienes adscritos a los servicios gestionados por RENFE (del mismo
modo, el Real Decreto 719/1990, de 1 de junio, sobre realización del Inventario y clasificación jurídica de
los bienes adscritos a los servicios gestionados por FEvE), por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de sep-
tiembre, que aprobaba el Reglamento de la lott (Rott), y más tarde por el propio Estatuto de RENFE
de 1994, o la Resolución de 5 de septiembre de 1995 de la Dirección general del patrimonio del Esta-
do, por la que se delegaban en el Delegado especial del ministerio de Economía y Hacienda en RENFE
las competencias de la Dirección general del patrimonio del Estado para la desafectación de bienes inmue-
bles de carácter demanial y titularidad estatal adscritos a RENFE.
Los bienes inmuebles patrimoniales de RENFE, por su parte, estaban formados por: 1) los
bienes inmuebles que se incorporaron a RENFE en virtud del rescate conforme a la Ley de 1941 y
que no pueden ser considerados bienes demaniales; 2) los bienes inmuebles que RENFE adquirie-
ra o hayase adquirido por cualquier título tras la Ley de 1941, y 3) los bienes demaniales adscritos
a las líneas ferroviarias cuando fuesen desafectados.
Desde el punto de vista urbanístico tienen gran interés los espacios ligados al abandono
de áreas de gran superficie relacionadas con el uso extensivo de las estaciones en procesos de
infrautilización, por estar habitualmente clasificadas como bienes demaniales, ya que se siguen
considerando “permanentemente necesarios para la prestación del servicio”, entendiendo por tales
los siguientes:
“...los edificios y terrenos comprendidos en las estaciones ferroviarias hasta el cierre de las
mismas, salvo aquellos en que se den circunstancias objetivas que justifiquen individualmente
su exclusión. Dicha exclusión no podrá nunca estar referida a la zona de andenes, de playa
de vías, de accesos y salidas de viajeros, de carga y descarga de vehículos o de otras igual-
mente dedicadas a servicios propios de la estación.”
Pues bien, para los bienes demaniales descritos en los dos primeros casos del artículo 33
(líneas y estaciones), el artículo 36 establecía el sistema de desafectación:
1. El Consejo de Administración de RENFE declara innecesarios los bienes inmuebles dema-
niales que no sean precisos para la explotación ferroviaria.
2. El Consejo de Administración de RENFE comunica la declaración al Ministerio de Eco-
nomía y Hacienda.
3. El Ministerio de Economía y Hacienda procede a la desafectación conforme a lo dispuesto
en la legislación del Patrimonio del Estado.
4. El bien desafectado se convierte en bien patrimonial de RENFE.
Para el caso tercero del artículo 33 (bienes adquiridos mediante expropiación forzosa) la des-
afectación se regulaba en el artículo 37, según este esquema:
1. El Consejo de Administración de RENFE declara innecesarios los bienes inmuebles dema-
niales que no sean precisos para la explotación ferroviaria.
2. El Consejo de Administración de RENFE ofrece el ejercicio del derecho de reversión a
sus antiguos propietarios o a sus causahabientes.
3. En el caso de que no se ejercite este derecho, el bien se convierte en patrimonial de
RENFE.
De esta manera, se puede considerar que el expediente de desafectación se convierte en
una herramienta que patrimonializa el dominio público, convirtiéndolo en un bien propio y posible
fuente de ingresos para la entidad.
Hemos de descubrir en toda su dimensión, además, el artículo 35 del Estatuto de 1994, que
disponía que “RENFE tendrá la libre disposición de los bienes que se integran en su patrimonio”, sin
limitación alguna ni referencia a la Ley de Patrimonio del Estado. Es la más nítida expresión de todo
un articulado que permitía que una empresa pública pudiese negociar, e incluso especular, con unos
bienes cuya comercialización debería repercutir en beneficio del interés público87. Además, por lo que
respecta a los bienes de dominio público, según este mismo artículo, RENFE podía llevar a cabo los
aprovechamientos complementarios o relacionados con la función ferroviaria a la que éstos se encuen-
tran afectados.
Con este ordenamiento, en fin, se ha consolidado ya de cara al futuro la gestión privada de

lo que en origen no es sino patrimonio estatal, dejando de lado las anteriores cautelas y garantías
exigidas para las permutas y enajenaciones de los bienes inmuebles de titularidad estatal (sobre todo
derogando la regla de inalineabilidad por el ejecutivo y la de la subasta pública). La Ley 6/1997, de
14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado –LOFAGE–
parece, sin embargo, que vino a suponer alguna modificación teórica del nuevo régimen, dadas sus
prescripciones sobre las entidades públicas empresariales88. Con todo, lo que se puede llamar ges-
tión privada de los bienes públicos es fruto de un largo proceso de ruptura de la concepción unita-
ria de la titularidad estatal sobre el dominio público, que tiene por protagonistas a los entes públicos
y organismos autónomos, en lo que la doctrina jurídica ha venido a calificar como la huida o fuga
del derecho administrativo89.
De hecho, con una relevancia espacial de primer orden, han venido actuando diversos orga-
nismos públicos que tienen patrimonio propio y estaban eximidos de ciertas formalidades (como las
establecidas por la Ley de Patrimonio del Estado de 1964 para las enajenaciones). No es sólo RENFE
o GIF, sino que el ente público Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, o la Gerencia de
Infraestructuras y Equipamiento de la Defensa (GINDEF)90 entre otros organismos, también han veni-
do disponiendo de un amplio fondo inmobiliario y de una normativa legal que ha venido a modificar
las garantías generales aplicables a los bienes de titularidad estatal, adjudicando su aprovechamiento
a la financiación del objeto principal de actividad. Es lo que se está denominando gestión y rentabi-
lización del patrimonio por cualquier medio, incluso desarrollando estas actividades de modo indirecto
mediante sociedades participadas o consorcios.
87 En lo que se refiere al objeto de este libro, se trata de bienes urbanos, en cierto modo “patrimonio” de
las ciudades, y su transformación tendrá gran repercusión en el futuro de éstas.
88 RENFE se adaptó a la regulación de la loFAgE mediante el artículo 74 de la ley 50/1998, de 30 de
diciembre, de medidas Fiscales, Administrativas y de orden social.
89 En general, buscando la agilidad en la gestión de las empresas públicas, la sujeción legal al derecho
administrativo, que fija garantías y un exhaustivo control, tiende a ser sustituida por el marco del derecho
común, lo que se explica en del saz cordero (1994), p. 73; garcía pérez (1996), pp. 417-419, y olme-
do gaya (2000), pp. 54-56 y 109-110.
90 A título de ejemplo, según información atribuida al secretario de Estado de Defensa de 1998 por el
diario ABC de 8 de octubre de 1998, p. 28, “El ministerio de Defensa ha ingresado 80.114 millones de
pesetas entre 1984 y 1997 por la venta de propiedades”, teniendo previsto obtener de la gerencia de
Infraestructuras de Defensa en 1998 más de 16.000 millones de pesetas.
En este sentido, puede hablarse de la tendencia a una gestión patrimonial de los entes públi-
cos como actividad privada y lucrativa, con el fin de mejorar sus fuentes de financiación. La finali-
dad meramente lucrativa del patrimonio inmobiliario de muchas entidades públicas, que habitualmente
se justifica en que los rendimientos obtenidos se aplican al mejor cumplimiento de sus fines públi-
cos, también supone, pues, la patrimonialización de la gestión del dominio público, convirtiéndolo en
recurso, “aunque, eso sí, previa desafectación, y, por tanto, guardando las apariencias”, tal como ha
expresado polémicamente Menéndez Rexach, para quien además “los poderes públicos intentan ren-
tabilizar al máximo la explotación de sus bienes patrimoniales, con la consecuencia de que, al ges-
tionar estos bienes, contribuyen a incrementar las tensiones especulativas en el mercado inmobilia-
rio, contra las que están obligados a combatir por mandato constitucional”.
Se trataría, siguiendo al mismo autor, de una tendencia sujeta a posibles perversiones, dado
que, si las entidades públicas ferroviarias, portuarias o militares pueden especular con “su patrimo-
nio inmobiliario propio”, se abre el camino a que esto mismo pueda ocurrir con otras infraestructu-
ras, como las viarias, las hidráulicas o incluso las urbanísticas91.
Existen, en fin, dos puntos de vista claramente contrapuestos: por un lado, la considera-
ción de que la gestión de los patrimonios públicos debe perseguir la satisfacción de los intereses
generales (y por lo tanto de las necesidades colectivas) con todas las garantías públicas, y por
otro lado, la de que debe conseguir ingresos para la entidad titular de los bienes con el fin de
mejorar sus presupuestos y por ello cumplir sus fines públicos. Es un asunto jurídico y político cier-
tamente relevante, aunque lo realmente importante desde el punto de vista urbanístico (urbanismo
como función pública) reside en evitar la especulación y en garantizar el interés general, introdu-
ciendo control en las operaciones y en sus resultados, de modo que la compatibilización de estas
dos perspectivas sea posible.
La Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas, ha modi-
ficado parcialmente el escenario jurídico que se vino formando en la década anterior, pues no sólo
ha sustituido a la Ley de Bases del Patrimonio del Estado de los años sesenta, sino que ha modifi-
cado la LOFAGE de 1997 y reenmarcado la “multiplicidad de disposiciones que han instaurado regí-
menes peculiares de administración para ciertas masas integradas en el Patrimonio del Estado o
reglas especiales para los bienes de ciertos organismos”.
La Ley 33/2003 dota de nuevo significado al término “Patrimonio del Estado”, que ahora desig-
na al conjunto de bienes de titularidad de la Administración General del Estado incluidos sus orga-
nismos públicos; ahora bien, es una acuñación conceptual con una finalidad meramente instrumen-
tal que “sirve a los objetivos de permitir un tratamiento conjunto de esos conjuntos de bienes a
determinados efectos de regulación, y destacar la afectación global de los patrimonios de la Admi-
nistración General del Estado y de sus organismos públicos, como organizaciones subordinadas al
cumplimiento de los fines del Estado”92.
91menéndez Rexach (1993), pp. 209-221.

92Ambas citas pertenecen a la Exposición de motivos de la ley 33/2003, de 3 de noviembre, del patri-
monio de las Administraciones públicas (BOE de 4 de noviembre de 2003).
El nuevo marco jurídico no discute, pues, la existencia de los patrimonios de los organismos
públicos, sino que los asimila formalmente como Patrimonio del Estado, establece reglas comunes y
exige el ajuste de su gestión a esta Ley93.
Por otro lado, hay en la Ley 33/2003 un capítulo novedoso denominado “Régimen urbanísti-
co y gestión de los bienes públicos”. Merece atención el que, por un lado (art. 189), las distintas
aprobaciones de los instrumentos de planeamiento urbanístico que afecten a bienes de titularidad
pública deben ser notificadas por el secretario del ayuntamiento a su administración titular, lo que sin
duda facilitará la labor de los departamentos de patrimonio de las compañías ferroviarias. Y por otro
lado, se establece un régimen urbanístico especial para los inmuebles del Patrimonio del Estado que
hayan sido desafectados de un uso o servicio público (art. 191), como por ejemplo el ferroviario.
Según este régimen, el organismo público titular de estos bienes deberá realizar una valoración que
servirá de base para convenir con otras administraciones públicas su obtención, y deberá comunicar
a las autoridades urbanísticas la desafectación para que éstas procedan a otorgarles la nueva cali-
ficación urbanística que corresponda94.
Tras la aprobación del Estatuto de RENFE de 1994, el Gobierno apreció la conveniencia de

crear una entidad pública empresarial distinta cuyo fin fuese la construcción y administración de las
nuevas líneas de gran velocidad ferroviaria. El ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias
(GIF), que fue creado mediante la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Adminis-
trativas y del Orden Social, y aprobado su Estatuto por Real Decreto 613/1997, de 25 de abril, ha
respondido también a ese punto de vista llamado dinámico por el cual el patrimonio inmobiliario pro-
pio debía servir a sus presupuestos.
El GIF fue creado como una entidad pública empresarial que tenía por objeto la construcción
y, en su caso, la administración de las nuevas infraestructuras ferroviarias de competencia estatal
que expresamente le atribuyera el Gobierno, así como la administración de las preexistentes infraes-
tructuras ferroviarias de competencia estatal que expresamente le atribuyera el Gobierno. El primer
papel ha sido desempeñado desde el comienzo, puesto que el GIF tenía adjudicada la construcción
y administración de la mayor parte de las nuevas líneas de gran velocidad (como, por ejemplo, Madrid-
Barcelona-Frontera francesa y Madrid-Valladolid/Medina del Campo). Por el contrario, el segundo
93 véanse fundamentalmente los artículos 10.6, 70.3, 76, 80.3, 110.2 y el título vII (sobre todo 166.1.a
y 167.1). Apréciese en las disposiciones adicionales que diversos organismos públicos se regirán por
su normativa especial, aplicándose esta ley de forma supletoria, como por ejemplo el Instituto para
la vivienda de las Fuerzas Armadas (INvIFAs), la gerencia de Infraestructuras y Equipamiento de la
Defensa (gINDEF) o la Entidad pública empresarial del suelo (sEpEs). No cita esta ley a FEvE,
RENFE ni gIF.
94 De esta forma, o bien se procede a un convenio para que otra administración pública obtenga los
bienes desafectados o bien el planeamiento urbanístico les otorga nueva calificación. y si transcurridos
dos años desde la notificación de desafectación, el planeamiento local no hubiese otorgado la corre-
spondiente calificación urbanística, respetando el principio de equidistribución, el ayuntamiento deberá
responsabilizarse de la custodia y mantenimiento de los inmuebles desafectados.
papel no ha sido nunca efectivo en sus ocho años de existencia, aunque estuviese abierto el cauce
para que la red férrea administrada por RENFE pudiera serlo por el GIF95.
En cuanto al régimen patrimonial, se deduce del artículo 160 de la Ley 13/1996 que el GIF
debería administrar el patrimonio de titularidad estatal que le hubiere sido adscrito para el cumpli-
miento de sus fines, disponiendo de un patrimonio propio, de forma que gestionase los bienes
patrimoniales propios teniendo la libre disposición de los bienes y derechos de que fuese titular
(art. 41 del Estatuto de 1997), pudiendo acordar su enajenación o realizar “las actuaciones mer-
cantiles complementarias que sean necesarias para el cumplimiento de su objeto, incluida la par-
ticipación en negocios”96.
En tanto en cuanto el GIF ha tenido por objeto construir y gestionar determinadas líneas nue-
vas de gran velocidad, incluidas las estaciones precisas, se constituyó como un agente nuevo ope-
rando en proyectos urbanístico-ferroviarios. Con el tiempo, sin ninguna duda, hubiera podido ser un
potente agente inversor en unos espacios (áreas de oportunidad urbana) sobre los que se ciernen
grandes expectativas urbanísticas, como son los casos de Zaragoza-Delicias, Barcelona-Sagrera o
Valladolid-Campo Grande97.
La intención de disponer de un instrumento que facilitase, por diversos medios (vía endeu-
damiento o mediante consorcios público-privados), la financiación privada de la construcción y ges-
tión de infraestructuras ferroviarias parecía estar también en la base de la propia creación del GIF,
por lo que no pareció nunca estar asegurada la gestión unitaria.
La aprobación de la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario supone la desaparición del GIF y su
integración en una nueva entidad pública empresarial denominada Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (ADIF), en un contexto de cambio radical en la estructura institucional del ferrocarril esta-
tal, aunque no en lo que se refiere al régimen patrimonial.
En efecto, por mandato de la Ley del Sector Ferroviario (LSF), RENFE se convierte en la
entidad pública empresarial ADIF, que además absorbe al GIF y posteriormente se desprende de las
unidades de negocio operadoras de los servicios de transporte, las cuales pasan a formar una enti-
dad pública empresarial distinta, denominada Renfe Operadora.
95 De hecho, el contrato-programa Estado-RENFE 1999/2000 creó “un grupo de trabajo para definir el
traspaso de RENFE al gIF de los activos, pasivos y recursos adscritos que correspondan tanto de la red
Ave como convencional”. “contrato-programa Estado-RENFE 1999/2000», cláusula 10, “cesión de la
administración de infraestructura” del Anexo 3, “convenio entre el Estado y RENFE para la gestión de la
infraestructura ferroviaria”, p. 30.
96 panizo garcía (1999), pp. 9-14, y olmedo gaya (2000), pp. 159-160.
97 la nueva estación de Zaragoza Delicias ha sido la gran experiencia del gIF en materia de patrimonio
urbano. la estación se extiende sobre una superficie de 6,4 ha. en un amplio sector de 73 ha. entre los
barrios de la Almozara y Delicias. se trata de una estación intermodal que integra la estación de ferro-
carril con la de autobuses de línea mediante un gran edificio, incluyendo dos hoteles, un centro de nego-
cios, espacios de ocio, deporte y cultura y dos estacionamientos subterráneos para unos 1.600 vehícu-
los, y rehabilitando el antiguo edificio principal de la estación de las Delicias.
La LSF no puede detallar qué se entiende exactamente por infraestructuras ferroviarias ni

cómo han de gestionarse, dejando a la normativa de desarrollo su concreción98. Por lo que respec-
ta al reparto del patrimonio, el texto legal dicta en su Disposición adicional primera, punto cuarto, que
debe considerarse de titularidad del ADIF el patrimonio siguiente99:
• Los bienes y derechos patrimoniales de RENFE y los bienes y derechos de titularidad
estatal adscritos a RENFE, salvo aquellos que el Ministerio de Fomento, mediante orden,
determine como necesarios para la prestación del servicio de transporte ferroviario (pues
éstos pertenecerán a Renfe Operadora).
• Los bienes y derechos de titularidad del GIF y los bienes y derechos patrimoniales de
titularidad estatal adscritos al GIF, así como los bienes de dominio público y bienes patri-
moniales que configuran la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
• Todas las estaciones, terminales y otros bienes inmuebles excluidos del concepto de línea,
que resulten permanentemente necesarios para la prestación de los servicios que cons-
tituyen su actividad.
En definitiva, aunque aún debe detallarse la adscripción concreta de los bienes y está por
ver su concreto papel como agente urbanístico, está claro que el ADIF es el titular de la inmensa
mayor parte de los bienes patrimoniales del conjunto de las anteriores entidades públicas empresa-
riales RENFE y GIF, a lo que debe sumarse que tiene encomendada la administración de la red de
titularidad del Estado. Además, el ADIF será titular de las infraestructuras que construya o adquiera
con sus propios recursos y de las que le corresponda en función de los convenios que celebre, aun-
que no así de las infraestructuras que construya con cargo a los recursos del Estado o de un ter-
cero. Por su parte, a RENFE no parece que le vayan a ser asignados bienes demaniales100.
Por lo que se refiere a la gestión del patrimonio, debe acudirse principalmente al Reglamento
de la LSF y al Estatuto jurídico de ADIF101. Según su Estatuto, el ADIF goza de personalidad jurídi-
ca propia, plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines y patrimonio propio (art.1). Su
autonomía de gestión tendrá en cuenta, en todo caso, la garantía del interés público, la satisfacción
98 Forman, en principio, parte de la infraestructura: las vías principales, las vías de servicio y los ramales
–salvo los incluidos en depósitos y talleres–, las estaciones de viajeros y las terminales de carga.
99 también dictado en el art. 30 del Estatuto del ADIF (RD 2395/2004, capítulo Iv, “Régimen patrimoni-
al”, del Estatuto). Así, salvo la línea de alta velocidad madrid-sevilla, todas las líneas férreas administradas
por RENFE se integran en el patrimonio del Estado, si bien –según el art.30.2.b del Estatuto– las insta-
laciones para la prestación de servicios de telecomunicaciones en las líneas convencionales, distintas de
las destinadas al servicio de la vía, tendrán también la consideración de bienes patrimoniales del ADIF.
100 Adviértase que el Estatuto de Renfe operadora tiene un articulado sobre gestión patrimonial bien dis-
tinto del de ADIF. Además, toda vez que los terrenos, vías e instalaciones de lo que se ha denominado
“mantenimiento Integral de trenes” no parecen formar parte de lo que la lsF considera infraestructura,
éstas pueden integrar el patrimonio de Renfe operadora en el caso de que no se considerasen bienes
patrimoniales del Estado. Un hecho discutible toda vez que Renfe operadora no tiene bien regulada en
su Estatuto la gestión patrimonial.
101 Recordemos que son el Real Decreto 2387/2004, que aprueba el Reglamento de la lsF, y el Real
Decreto 2395/2004, que aprueba el Estatuto del ADIF, ambos de 30 de diciembre.
de las necesidades sociales con la máxima calidad, la seguridad de los usuarios y la eficacia global
del sistema ferroviario (art. 2), algo realmente relevante desde el punto de vista del urbanismo, al
establecer un equilibrio de los objetivos o matizar los fines funcionales.
Entre las 21 competencias atribuidas en su art. 3.1, sólo una guarda relación estrecha con la
gestión patrimonial, aunque con un sentido muy genérico: “la explotación de los bienes de su titulari-
dad, de los que le sean adscritos y de aquellos cuya gestión se le encomiende”. En desarrollo de esta
competencia, cabe reseñar otras determinaciones del Estatuto. Por un lado, según el art. 4.4, el ADIF
podrá celebrar convenios de colaboración con Renfe Operadora, con empresas ferroviarias o con cual-
quier entidad pública o privada. Unos convenios que podrán tener por objeto el régimen de utilización
de instalaciones o dependencias de interés común, admitiéndose actividades mercantiles necesarias o
complementarias con éste. Y por otro lado, por lo que respecta a la desafectación de bienes de domi-
nio público, el art. 30 del Estatuto dicta que, de acuerdo con lo establecido en el art. 24 de la LSF, la
desafectación de bienes de dominio público se debe acomodar a las siguientes reglas:
1.ª Los bienes de dominio público de titularidad del ADIF que resulten innecesarios para la
prestación de los servicios de interés general y esenciales para la comunidad que realiza,
podrán ser desafectados por aquél. La desafectación se llevará a cabo previa declaración de
innecesariedad realizada por el Consejo de Administración y determinará la incorporación a
su patrimonio de los bienes desafectados, que podrán ser objeto de enajenación o permuta.
2.ª Los bienes de dominio público del Estado cuya gestión corresponda al ADIF y que resul-
ten innecesarios para la prestación de los servicios de interés general, podrán ser desafec-
tados por el Ministerio de Fomento, previa comunicación al Ministerio de Economía y Hacien-
da. Los bienes desafectados se incorporarán al patrimonio del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias.
Se sigue, por lo tanto, un procedimiento similar al establecido en 1994 para RENFE, de tal
suerte que los bienes demaniales desafectados se convierten en bienes patrimoniales de la entidad
pública empresarial.
I.3.2. La gestión patrimonial de Renfe en sus quince últimos años

Hasta la LOTT de 1987 y su Reglamento de 1990, la organización de Renfe respondía a una lógi-
ca de estructura regional, de manera que el modelo establecido en su Dirección Central se repro-
ducía en cada una de las siete zonas de la red. A partir de 1990, anticipándose incluso a la Direc-
tiva 91/440, que obligaba a una separación contable en las empresas públicas ferroviarias entre
administración de la infraestructura y operación de los servicios ferroviarios, la RENFE comienza un
proceso de reorganización por el que se estructura en Unidades de Negocio Especializado (UNE),
las cuales a su vez podían definir su propia división regional102.
102las Unidades de Negocio Especializado (UNE) pronto fueron denominadas Unidades de Negocio (UN),
debiéndose entender por tales las entidades organizativas de RENFE que agrupan a un conjunto de “nego-
cios” interrelacionados, con el propósito de controlar la mayor parte de los factores que los afectan.
La reestructuración empresarial de 1990 recibió el espaldarazo del Estatuto de 1994, que

establecía un esquema organizativo basado en unidades orgánicas corporativas y operativas (artícu-
lo 5). En esta línea el Consejo de Administración de RENFE estableció en 1996 tres bloques de
dirección: Órganos Corporativos, Dirección de Operaciones y Dirección de Infraestructura. A la Direc-
ción General de Operaciones pertenecían las Unidades de Negocio (UN) de Largo Recorrido (des-
pués Grandes Líneas), Alta Velocidad (AVE), Cercanías, Regionales, Cargas, Transporte Combinado,
Mantenimiento de Material Rodante (después Mantenimiento Integral de Trenes, MIT) y Tracción. A
la Dirección General de Infraestructuras pertenecían las UN de Mantenimiento de Infraestructuras,
Circulación (Gestión del Tráfico Ferroviario), Patrimonio y Urbanismo, y Estaciones Comerciales (antes
denominada Centros de Servicios y de Viaje). Desde 1999, por mandato del Contrato-Programa,
RENFE contó con una UN más: la de Telecomunicaciones Comerciales.
Cada UN ha dispuesto de cuenta de resultados propia aunque presentándose un único balan-
ce consolidado, el balance de RENFE, cuyo patrimonio propio estaba reflejado en el activo de la cor-
poración. La gestión del patrimonio ferroviario se ha venido repartiendo entre distintos actores de la
empresa, con un criterio económico que tiene relación directa con la deuda: además de la deuda
reconocida por el Estado, cada UN tenía asignada una deuda definida como la diferencia entre los
recursos propios asignados y el valor total de los activos inmovilizados de la UN. Con este criterio
de asignación y con una estructura empresarial que crea una UN para el negocio patrimonial, se
entiende el reparto del patrimonio: el que permanece útil a la actividad de transporte es asignado a
las UN correspondientes, entre las que destacaba por su significación urbanística la de Estaciones
Comerciales, mientras que el innecesario estaría a cargo de la UN de Patrimonio y Urbanismo.
De la entidad o extensión de los bienes que integraban el patrimonio de RENFE debe decir-
se que era ingente, sumando alrededor de 395 km2. El inventario realizado entre 1989 y 1992 por
RENFE clasificó 39.358,67 ha de superficie demanial, 160,1 ha de superficie patrimonial de RENFE
y 5,9 ha. de superficie patrimonial del Estado103.
La UN de Patrimonio y Urbanismo era la titular de los bienes patrimoniales de RENFE. Le
incumbía, como delegada por cuenta del Consejo de Administración, la decisión de vender y el ingre-
so de las ventas. Además, le competía el mantenimiento y gestión de la sede en Madrid (Las Cara-
colas) y de los edificios de oficinas multifuncionales.
Las otras UN gestionaban, mantenían y cobraban los ingresos permanentes que procedían
de los activos que les fueron asignados. Además, sólo podían pronunciarse en asuntos patrimonia-
les dentro de los límites de sus recintos. Pero, como fórmula para aclarar las cuentas y racionalizar
la ocupación de espacio, se implantó un sistema de alquileres internos, por el que cada UN pagaba
un virtual precio de transferencia a la de Patrimonio por la ocupación de viviendas y oficinas. Así, se
estimulaba la liberación de espacio con el fin de obtener rentabilidad privada. Esta forma de organi-
103 según garcía pérez (1996), p. 417; aunque hay que tener en cuenta que, desde entonces, se ha
desafectado gran cantidad de suelo demanial y convertido en patrimonial para luego ser enajenado o
alquilado. Apréciese que el conjunto del patrimonio de RENFE se perfilaba como uno de los más amplios
del país, probablemente el mayor tras los de Defensa y la Iglesia católica.
zarse originaba en ocasiones conflictos de interés, sobre todo entre las UN de Estaciones y de Patri-
monio; por ejemplo, la definición del “programa de rendimiento” de un recinto podía plantear la dis-
yuntiva entre vender o alquilar para usos terciarios104.
A título de ejemplo, en 1995, lo que se presentaba como producción de RENFE en materia
de activos inmobiliarios era como sigue:
“9.500 mill. pta. de ingresos en ventas (exclusivos de Patrimonio y Urbanismo); 1.500 mill.
pta. de ingresos en rentas percibidos por Patrimonio y Urbanismo; 2.200 mill. pta. de ingre-
sos en rentas percibidos por Estaciones Comerciales; 800 mill. pta. de ingresos en rentas
percibidos por Cercanías; 1.200 mill. pta. de ingresos en rentas percibidos por otras UN;
1.258.000 m2 de suelos liberados; 28.079 m2 de edificios construidos; 498 viviendas vendi-
das; 25 parcelas de suelo tratadas; 7.000 contratos de arrendamiento; 18 convenios con ayun-
tamientos; 320 intervenciones”105.
Pero lo que ocurría en RENFE desde finales de los años ochenta en relación con la gestión
patrimonial no era un fenómeno aislado, sino que se entendía en un contexto internacional donde
las tendencias eran similares.
Las novedades acaecidas en los últimos decenios en materia de estaciones, patrimonio y
gestión de los ferrocarriles han tenido habitualmente como protagonistas a las grandes compañías
de Japón y en parte a las de los Estados Unidos de Norteamérica. Los países europeos han tenido
en estos países bastantes ejemplos pioneros, tales como el aprovechamiento intensivo de los espa-
cios ferroviarios, la forma de trazar nuevas líneas, la ordenación urbana de las estaciones, la priva-
tización de las compañías públicas, la comercialización de las estaciones como centros de servicios,
etc. Durante años, el fenómeno japonés sólo provocó admiración o sorpresa, pero apenas fue teni-
do en cuenta como ejemplo con el que aprender y experiencia a superar, dadas las diferencias de
todo tipo entre aquel mundo y el europeo. Pero los cambios ocurridos en la Comunidad Europea
desde mediados de los años ochenta y el cada vez más intenso marco económico-social de “libera-
lización y globalización” son el nuevo contexto en el que se desenvolverán los ferrocarriles. Las gran-
des compañías europeas de ferrocarriles, en general monopolios estatales, han experimentado cam-
bios de primer orden durante la década de los años noventa bajo la orientación marcada por las
políticas comunitarias.
La Política Común de Transportes establecida por la Unión Europea pretende la creación a
largo plazo de un sistema integrado de transportes para todo el ámbito comunitario mediante estra-
tegias tales como reforzar la eficiencia y la competitividad de los transportes europeos y mejorar en
conjunto su eficacia externa, conjugando intereses económicos, sociales y ambientales. En este marco
tan genérico, fortalecer el sistema ferroviario en el mercado europeo de transporte es un objetivo
esencial, para lo cual se vienen promoviendo medidas en materia de tarificación, adjudicación de
104 téngase en cuenta que la totalidad de las ventas corresponden a la UN de patrimonio y Urbanismo,
mientras que los alquileres están repartidos entre las distintas UN en función de quién explotase las insta-
laciones ferroviarias.
105 sNcF (1996), “monographie RENFE”, p. 71, en Le patrimoine immobilier des chemins de fer européens.
capacidad, separación de la gestión y la explotación de las infraestructuras, concesión de licencias,

interoperabilidad, etc. En definitiva, se trata de liberalizar el sector ferroviario y de conseguir un ferro-
carril europeo integrado y competitivo, eficaz y adaptado a la evolución del mercado, para lo que
parece preciso acabar con los monopolios estatales, según esta nueva perspectiva.
La directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferro-
carriles comunitarios fue la norma que abrió el nuevo panorama planteado en la Comunidad Euro-
pea. En su artículo primero se plasmaba el objetivo de adaptar los ferrocarriles a las necesidades
del mercado único, para lo cual era preciso:
• la garantía de la autonomía de gestión de las empresas ferroviarias;
• la separación de la gestión de la infraestructura ferroviaria y de la explotación de los ser-

vicios de transporte de las empresas ferroviarias, siendo obligatoria la separación conta-
ble, y voluntaria la separación orgánica o institucional;
• el saneamiento de la estructura financiera de las empresas ferroviarias;
• la garantía de acceso a las redes ferroviarias de los estados miembros, para las agru-
paciones internacionales de empresas ferroviarias, así como para las empresas ferrovia-
rias que efectúen transportes combinados internacionales de mercancías.
Por un lado, se disponía la independencia de gestión de las empresas ferroviarias, es decir,
que se administrasen según los principios que se aplican a las sociedades mercantiles y estuviesen
dotadas de “un estatuto independiente con arreglo al cual dispongan, en particular, de patrimonio,
presupuesto y contabilidad independientes de los de los Estados” (art. 4). Sin embargo, la directiva
no precisaba el destino del patrimonio inmobiliario ferroviario, puesto que la obligación de estar dota-
da de patrimonio propio no quería decir que la empresa ferroviaria dispusiese libremente de los acti-
vos inmobiliarios. De ahí que la propiedad de los bienes raíces y de las instalaciones fijas y cons-
trucciones asociadas pudiera seguir siendo estatal o transferirse o atribuirse su gestión a la empresa
ferroviaria o al administrador de la infraestructura.
Por otro lado, al disponer la separación contable de la explotación de los servicios de trans-
porte respecto de la gestión de las infraestructuras en las compañías estatales ferroviarias, se inci-
taba a crear una entidad administradora de la infraestructura que podía estar integrada o no en la
empresa ferroviaria; posibilitándose modalidades de diverso cuño, desde la simple adaptación con-
table hasta la modificación más radical de las estructuras empresariales. De esta forma, terminando
el siglo XX, la separación contable ya estaba asegurada en la Unión Europea, habiendo ya procedi-
do a una voluntaria separación orgánica nada menos que once de los quince Estados miembros.
Tras la directiva de 1991 vinieron otras en 1995, números 18 y 19 del Consejo, sobre con-
cesión de licencias a las empresas ferroviarias y sobre la adjudicación de las capacidades de la
infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización, que garantiza-
ron la aplicación de condiciones comunes de acceso al mercado ferroviario comunitario y estable-
cieron los modos de distribuir la capacidad de la infraestructura ferroviaria y cobrar el canon de utili-
zación de la infraestructura. En 1996 se presentó el Libro Blanco de la Comisión Europea sobre una
“Estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios”, que postulaba “la necesidad de
un nuevo tipo de ferrocarril”, siendo aceptada en junio de 1998 por el Consejo Europeo de Trans-
portes. En julio de 1998, la Comisión propuso actualizar las directivas antedichas y aprobar una
nueva sobre la integración y la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional, dando un
paso más hacia la ruptura de los monopolios y la creación de un sistema ferroviario europeo de
mercado en competencia. Así, el 26 de febrero de 2001 se aprobaron tres nuevas directivas, núme-
ros 12, 13 y 14 del Parlamento Europeo y del Consejo, que avanzaron en este sentido y que se
deben poner a su vez en relación con las directivas relativas a la interoperabilidad del sistema
ferroviario transeuropeo106.
España ha sido uno de los últimos países de la Unión en verificar la separación orgánica
entre administrador de infraestructura y operador de transporte. Así, ha sido la ya mencionada Ley
39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario –LSF– la que ha creado dos nuevas entidades
públicas empresariales, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora,
que desde el primer día del año 2005 cuentan con el pertinente desarrollo reglamentario de la LSF
(Real Decreto 2387/2004) y con sendos estatutos jurídicos107.
Durante toda la década de los noventa, pues, la necesidad de ejecutar la separación conta-
ble de las compañías y de crear un órgano regulador del sistema supuso un revulsivo que se mani-
festó en los cambios operados en todos los países. Cambios muy distintos entre sí, que sin embar-
go tienen en común la creación diferenciada de una estructura gestora del patrimonio inmobiliario, lo
que se viene a llamar profesionalización de la estructura empresarial para cumplir con los retos de
racionalización de la ocupación del espacio y de rentabilización del excedente mediante ingresos por
alquileres y cánones.
Con las reorganizaciones, adquiere gran peso la nueva estructura de patrimonio, quien adquie-
re o enajena bienes inmobiliarios y quien percibe el producto de las ventas, mientras que la estruc-
tura de estaciones sólo gestiona la parte comercial y de transporte de las estaciones de viajeros,
aunque a veces se redujo tan sólo a las más importantes en la década de 1991: 90 de las 2.100
de RENFE, 14 de las 2.500 de Railtrack (Reino Unido), 13 de las 2.500 de FS (Italia), frente a las
2.220 de SNCF (Francia), las 6.100 de DB Estaciones (Alemania) o las 370 de NS Estaciones (Holan-
da), gestionadas en conjunto.
La casuística de la reorganización de las compañías europeas en los años noventa ha sido
amplia y compleja108. Existe una gran diversidad de situaciones en Europa, debido tanto a las dife-
rencias jurídicas de partida y las características de los ferrocarriles de cada país, como al amplio
106 véase Ramos melero (2004), pp. 71-125.

107 Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del sector Ferro-
viario; Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Estatuto de la entidad públi-
ca empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, y Real Decreto 2396/2004, de 30 de diciem-
bre, por el que se aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial RENFE operadora.
108 véanse sNcF (1996); Líneas del Tren (1998), monográfico “150 años de historia”, pp. 60-64; Cuadernos
de Gestión, mayo de 2000, así como, sobre todo, Ramos melero (2004), pp. 127-288.
margen de acción que concedió la directiva 91/440 y las decisiones gubernamentales subsiguientes.
Pero la conjunción de los dos paquetes ferroviarios ha conllevado la obligada crisis del monopolio
ferroviario y ha exigido reorganización legislativa y administrativa; la unidad vertical de las compañí-
as ferroviarias ha sido fracturada y se ha buscado la separación entre actividades de infraestructura
y de explotación con diferentes fórmulas que, además, van ajustándose o redefiniéndose con el tiem-
po bajo la tónica de preparación a la naturaleza empresarial autónoma, a la competencia y a la par-
ticipación del capital privado.
Además, en este proceso, todas las sociedades ferroviarias se han estructurado respondien-
do a la segmentación del mercado de los servicios con una especialización de actividades, lo cual
se ha manifestado en la creación de unidades, divisiones o sociedades para la gestión del patrimo-
nio inmobiliario y de las estaciones. Las Unidades de Negocio de RENFE, por lo tanto, han seguido
esta orientación o pauta –aunque no a la zaga, porque se crearon a principios de los noventa– fácil-
mente reconocible en todos los países desarrollados109.
Efectivamente, como consecuencia de la LOTT de 1987, RENFE creó en 1988 el Grupo

Empresarial, en el que se encuadraban, entre otras, la anterior Dirección de Urbanismo y Patri-
monio y la empresa filial EQUIDESA, interviniendo ya activamente en la actividad inmobiliaria. En
1991 se reorganizó el esquema empresarial, creando la Dirección General Adjunta de Comunica-
ción y Patrimonio Corporativo, que asumía la gestión urbanística y patrimonial. El periodo 1988-
1993 fue la época de la puesta en marcha de los grandes hoteles de Sevilla-Plaza de Armas, Bar-
celona-Término y Barcelona-Sants, del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid, de la nueva línea AVE
y sus estaciones, así como de los primeros convenios urbanísticos con ayuntamientos para ope-
raciones urbanístico-ferroviarias: Valencia-El Cabañal, Basauri, Jaén, Gijón, Barcelona-Villa Olím-
pica, Vitoria, Sabadell o Tarrasa.
Tras el Estatuto de 1994, se creó la Unidad de Negocio de Patrimonio y Urbanismo110, que,

con su director gerente a la cabeza, se organizó en una Jefatura de Administración y Control y en
tres gerencias (Gerencia de Racionalización de Recintos Ferroviarios, Gerencia de Desarrollos Urba-
nísticos y Gerencia de Administración Patrimonial), contando además con seis Delegaciones territo-
riales, que eran calificadas como “antenas para aflorar todas las oportunidades”. Más tarde fue rees-
tructurada la UN, de forma que, junto a las jefaturas de asesoría jurídica y de gabinete de planificación,
control y gestión de recursos humanos, la dirección comercial y las delegaciones, destacaron enton-
ces la Gerencia de Arquitectura y Diseño, la Dirección de Producción y Gestión Urbanística y la Direc-
ción de Control y Seguimiento de Proyectos Singulares.
109 sobre los cambios organizativos en RENFE a lo largo de la década pasada, vease Ramos melero
(2004), pp. 301-304.
110 Nótese que, hasta el Estatuto de 1994, existía en RENFE una Dirección de Urbanismo y patrimonio,
mientras que a partir de esa fecha la Unidad de Negocio creada pasaba a recibir el nombre inverso de
patrimonio y Urbanismo, realzando el primordial objeto que es el negocio patrimonial, hasta el punto de
que la imagen corporativa de la UN tan sólo recogía el nombre “pAtRImoNIo RENFE” y de que el pro-
pio contrato-programa Estado-RENFE 1999/2000 se refiriese a la UN de patrimonio.
El inventario de los bienes inmuebles de RENFE, terminado en 1992 y permanentemente

actualizado, identificó los recintos ferroviarios y fichó todas las parcelas del ferrocarril, sumando un
total de 45.000 ha. de suelo, casi 5.000 de ellas en áreas urbanas. Además, entre 1994 y 1996 se
realizó un censo informatizado de edificios y suelos cuyo fin era conocer específicamente las carac-
terísticas de las oficinas y las viviendas: superficie ocupada, metros cuadrados útiles, valores a pre-
cio de mercado en venta y en renta, a cargo de los operadores, vacías o en situación irregular. Del
censo de 1997 se obtuvieron los siguientes datos: 2.102 recintos ferroviarios, con una superficie total
de 4.829 ha., de las que el 15 por ciento era susceptible de aprovechamiento urbanístico (7.243.500
m2). Como patrimonio ferroviario, la superficie de viviendas, oficinas y otros usos en espacios cons-
truidos ascendía a unos 2.087.800 m2 aproximadamente:
• Viviendas: 8.704 viviendas, ocupando 630.500 m2 (superficie media de 73 m2): 6.059 esta-
ban ocupadas (de las que 1.864 debían ser vendidas y el resto mantenerse en alquiler)
y 2.645 vacías (1.793 para alquilar y 852 para vender).
• Oficinas: ocupando una superficie total de 224.800 m2, de los que 165.323 m2 corres-
ponden a oficinas ocupadas y 78.350 m2 corresponden a los espacios liberables (20.691
m2 para transformar, 52.620 para alquilar y 5.039 m2 para vender).
• Otros edificios: sumaban 1.232.500 m2, de los cuales 720.000 m2 corresponden a 1.800
edificios en estaciones, 210.000 m2 a 1.050 naves industriales y 302.500 m2 a otros edi-
ficios (98 de Correos, 13 talleres y 17 cuarteles).
Con el doble objetivo de mejorar el servicio del transporte y obtener ingresos para la empre-
sa, el modelo de gestión patrimonial de RENFE, aprobado en 1994, pretendía entonces rentabilizar
los activos patrimoniales introduciendo dos novedades: la presencia continua de RENFE en el mer-
cado inmobiliario y la participación de la iniciativa privada en el desarrollo de las operaciones.
Los objetivos empresariales concretos de la UN de Patrimonio eran en 1994 los siguientes111.
“Producir activos patrimoniales excedentes, innecesarios para el transporte ferroviario, y
rentabilizarlos mediante una adecuada gestión comercial y mercadotecnia inmobiliaria espe-
cializada.
Establecer mecanismos de relación sistemática y continua entre Patrimonio y el resto de las
Unidades de Negocio, para dar apoyo y asesoramiento inmobiliario a su gestión, y adoptar
las medidas oportunas de revisión de su situación patrimonial para el logro del primer obje-
tivo, teniendo en cuenta los costes de oportunidad de los activos.
Impulsar la promoción concertada de desarrollos urbanístico-ferroviarios para el incremento
de los activos patrimoniales y la mejora de los servicios directos e indirectos del transporte
ferroviario, a la movilidad intermodal de viajeros y mercancías y su integración en los siste-
mas urbanos y territoriales.
111objetivos declarados en el plan Estratégico de RENFE 1994-1998, que fue el instrumento de organi-
zación y programación empresarial por excelencia, incluso antes de la aprobación del contrato-programa
RENFE Estado 1994-1998.
Redimensionar conjuntamente con los operadores y prestadores de servicios al transporte,

sus necesidades de espacio en los recintos ferroviarios para aflorar y rentabilizar los activos
patrimoniales excedentes y obsoletos para el servicio, mediante la inversión de recursos aje-
nos en la racionalización de las instalaciones, generados por los aprovechamientos urbanís-
ticos derivados de promociones concertadas en coyunturas de dinámica urbana.
Reducir el estándar de ocupación de espacio por persona en los edificios de uso adminis-
trativo de la red, para la disminución de gastos de mantenimiento, de costes de alquiler exter-
nos y la liberación de superficies comercializables en el mercado inmobiliario.
Comercializar los activos patrimoniales excedentes por productos: edificios, viviendas, locales, terre-
nos, estaciones, líneas y activos de infraestructura sin servicio, a través de procedimientos de
enajenación y, preferentemente, arrendamientos, para mejorar el margen de contribución de la
cuenta de resultados de la empresa, con la aportación de ingresos típicos, ordinarios y estables.”
La gestión patrimonial y urbanística, hasta entonces, consistía en la identificación de oportu-
nidades y la realización de operaciones, bien por iniciativa de RENFE (racionalización de recintos
ferroviarios) o bien por iniciativa pública (Ayuntamientos, Diputaciones, Comunidades Autónomas,
Ministerios) con el fin de integrar ferrocarril y ciudad. El modelo de gestión patrimonial practicado
desde entonces pretende que la iniciativa privada intervenga activamente en un contexto de “máxi-
ma flexibilidad”. Su conocimiento del mercado y su capacidad de innovación y de adaptación a las
demandas serían aprovechados para las actuaciones a desarrollar, procurando su intervención direc-
ta incluso en el diseño y la ejecución de los proyectos urbanísticos y en la comercialización de los
productos. La iniciativa privada posiblemente interesada en las operaciones en patrimonio de RENFE
abarca un amplio espectro de ramas y sectores empresariales: inmobiliaria, logística, hostelería, tele-
comunicaciones, servicios en general, etc.
En la declaración de objetivos de la UN de Patrimonio se podían apreciar dos ideas genéri-
cas: racionalizar y rentabilizar, ambas plenamente justificadas. Sin embargo, puede sostenerse que
un organismo público debe evaluar la calidad y el interés público de sus operaciones más allá de la
cuenta de resultados. En este sentido, entre los objetivos de la UN se echaba en falta el de contri-
buir positivamente a la calidad de vida en las ciudades, interviniendo con diseños urbanos de cali-
dad y favoreciendo un mejor futuro urbanístico. Es decir, la calidad urbanística no era un manifiesto
objetivo empresarial, lo cual puede interpretarse como síntoma de falta de cultura urbanística e inclu-
so de permisividad con la eventual especulación inmobiliaria.
En 1999, el objetivo de la UN de Patrimonio era “la puesta en valor de los bienes que com-
ponen el patrimonio no afecto a usos ferroviarios”, con dos objetivos concretos para el periodo 1999-
2000: “… la finalización […] del inventario de bienes […] y la elaboración, en colaboración con socie-
dades especializadas, de un Plan que seleccione y establezca actuaciones concretas a realizar, con
calendarios definidos y evaluación previa de los importes a obtener, antes de diciembre del año 2000”112.
112“contrato-programa Estado-RENFE 1999-2000», título III, cláusula 50, p. 25. Realmente, entre 1997
y 2001 fueron incorporadas herramientas informáticas y se vio actualizado el inventario jurídico de los
bienes inmuebles adscritos al ferrocarril. A partir de este momento, el paso siguiente será disponer de
cartografía digital de todas las estaciones, según Líneas del Tren, núm. 240 (marzo de 2001).
La misión de la UN vino consistiendo, como ha sido ya señalado, en gestionar eficientemente

el patrimonio inmobiliario de RENFE obteniendo los mayores ingresos posibles pero procurando la
rentabilidad del negocio patrimonial a largo plazo, así como contribuir a la mejora y modernización
del servicio ferroviario.
Para ello se planteaban tres tipos de políticas de gestión patrimonial: en primer término, la
típica enajenación de activos o venta de terrenos, cuya mayor ventaja reside en la gran contribución
a la cuenta de resultados pero tiene los inconvenientes de tratarse de ingresos limitados en el tiem-
po y de reducir el patrimonio disponible; en segundo término, la reconversión de activos, es decir, la
transformación de los terrenos en edificación de forma que genere ingresos recurrentes, aunque exija
mayor esfuerzo en la gestión inmobiliaria y menores contribuciones anuales, y en tercer término, las
alianzas estratégicas, que es una forma peculiar de reconversión de activos que consiste en la par-
ticipación de la iniciativa privada en los desarrollos urbanísticos. Así, RENFE comparte el riesgo for-
mando alianzas concretas con grandes grupos inmobiliarios, con el fin de transformar en las ciuda-
des el suelo patrimonial de RENFE en patrimonio inmobiliario rentable. RENFE participa en la alianza
aportando el suelo, mientras que la gran empresa inmobiliaria participa con el capital y el saber hacer,
repartiéndose finalmente el producto inmobiliario. De esta forma, el espacio ferroviario innecesario
para el servicio de transporte por ferrocarril entra en el mercado inmobiliario con una gestión pura-
mente privada y de la mano de los más poderosos agentes urbanísticos privados.
Pero ello sólo puede ejecutarse si los ayuntamientos y el planeamiento urbanístico aprueban
y condicionan los proyectos, razón tal vez por la que RENFE añadía otros objetivos de empresa junto
al de la gestión eficiente del patrimonio, cuales eran: mejorar el entorno urbano (nuevas infraestruc-
turas viarias, equipamientos, etc.), conseguir la integración urbana de los recintos ferroviarios y dotar
de utilidad pública a las instalaciones obsoletas. Era la necesidad como virtud. En efecto, ya desde
1989 el urbanismo ha sido para RENFE sobre todo “una herramienta para revalorizar lo más posi-
ble el patrimonio sin utilizar”, siguiendo dos tipos de actuaciones: “la negociación con los ayunta-
mientos y el diseño de un programa rentable de por sí, que conlleve mejoras en términos de trans-
porte y revalorización patrimonial sobre la base de procesos urbanísticos concertados”113.
Estas políticas de gestión de empresa se plasmaban en planes de acción, entre los que des-
tacaban los siguientes: 1) Racionalización de recintos en estaciones abiertas; 2) Racionalización de
recintos en estaciones y derivaciones cerradas en líneas abiertas y cerradas; 3) Segregación de edi-
ficios en recintos abiertos; 4) Racionalización de oficinas y espacios de uso interno; 5) Racionaliza-
ción de viviendas; 6) Aportación de suelos en operaciones urbanístico-ferroviarias, y 7) Preserva-
ción, defensa y revalorización urbanística del patrimonio inmobiliario.
La aportación de suelos en operaciones urbanístico-ferroviarias concertadas entre RENFE, el Minis-
terio, la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento correspondientes ha cumplido el objetivo de colaborar
con el Ministerio en sus estrategias (de transporte, de vivienda, de urbanismo) al tiempo que persigue la
intención declarada de la integración del ferrocarril en la ciudad, la intermodalidad y la financiación extra-
presupuestaria para la mejora de los edificios e instalaciones destinadas al servicio del transporte.
113 traducción del estudio “monographie RENFE” en sNcF (1996), p. 66.

Para RENFE, la flexibilidad ha sido la característica más notable de cara a desarrollar oportu-
nidades de negocio, en todas las facetas de colaboración con otras empresas: la relación contractual,
la agrupación de actuaciones, el desarrollo temporal o las formas de retribución. La relación contrac-
tual entre RENFE y la iniciativa privada podía atenerse a diversas fórmulas; desde la venta y el arren-
damiento hasta la participación en sociedades de nueva creación u otra relación de interés mutuo114.
El desarrollo temporal de los proyectos es muy importante en la asunción de riesgos, por lo
que el gestor del patrimonio ferroviario facilitaría la adaptación de los proyectos a la evolución del
mercado, posibilitando un desarrollo por fases, sobre todo para los grandes proyectos. Las formas
de retribución a la entidad pública empresarial pueden atenerse a diferentes fórmulas: venta con pago
al contado o aplazado, canon fijo inicial, canon fijo con distribución temporal, canon variable en fun-
ción de resultados (riesgo compartido) y permuta por producto terminado.
En los últimos años, la administración del patrimonio de RENFE se ha venido efectuando
según tres vertientes generadoras de ingresos: las operaciones urbanísticas o urbanístico-ferrovia-
rias, las enajenaciones y las concesiones. La enajenación de activos inmobiliarios, incluidos entre los
bienes patrimoniales de RENFE, tiene diversas facetas: expropiaciones generadas por las adminis-
traciones públicas, venta de edificios, locales y viviendas, venta de suelos en el mercado inmobilia-
rio, y cesión de suelos en los entornos urbanos para contribuir a la política de vivienda del Ministe-
rio del ramo. Aquellos activos que no interesa enajenar y aquellos otros afectos al dominio público
(no susceptibles de enajenación por no ser bienes patrimoniales) pueden ser, sin embargo, otorga-
dos como concesiones administrativas: cesiones temporales de uso y contratos de arrendamiento.
Los modos de gestión de las operaciones se atenían a tres modelos diferentes, todos ellos
ya experimentados:
1.º La fórmula de los suelos finalistas o productos inmobiliarios terminados, que salen al mer-
cado para su comercialización mediante una concurrencia de ofertas –caso del proyecto Via-
lia de Salamanca.
2.º El modelo por el que, tras identificar los activos, se crea un órgano de gestión (consorcio
urbanístico participado que comparte riesgos, sociedad anónima u otro) encargado de diseñar,
programar y comercializar la actuación –caso del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid.
3.º El modelo en el que, tras la identificación de activos, se selecciona un promotor que se
encargue totalmente de la operación y asuma todos los riesgos –caso de la operación Cha-
martín en Madrid.
Se introduce así la cesión de derechos de superficie, una figura nueva en RENFE y esca-
samente desarrollada en España, pero con buenas perspectivas de futuro a pesar de su dificultad,
que consiste en administrar los bienes demaniales, afectos al servicio ferroviario, obteniendo renta-
bilidad. Esta figura permite, manteniendo la titularidad de los suelos, conceder a terceros el derecho
114En este contexto, la agrupación de proyectos es una forma de facilitar la participación empresarial. por
un lado, disminuye los riesgos del promotor, bien constituyendo paquetes inmobiliarios, bien actuando en
áreas geográficas distintas. por otro lado, permite la introducción en cadenas logísticas y de distribución
de cobertura nacional.
a edificar y aprovechar lo edificado durante un plazo largo de tiempo, al final del cual todo revierte
al Estado, por tratarse de bienes de dominio público.
Ya desde la mitad de la década de los noventa RENFE preveía una rentabilización de los acti-
vos patrimoniales que alcanzaría unos ingresos del orden de 10.000 millones de pesetas anuales. Los
ingresos por este concepto dejaron de considerarse como atípicos o extraordinarios, estableciéndose
el objetivo de mantenerse constantes con tendencia al crecimiento moderado. En 1993, el 34 por cien-
to de los ingresos provino de las aportaciones a operaciones urbanístico-ferroviarias; el 15 por ciento
provino de la venta de suelos; el 5 por ciento, de expropiaciones; el 9 por ciento, de la cesión de sue-
los según convenio con el MOPTMA; el 15 por ciento de los arrendamientos; cesiones de uso o simi-
lares, y el 22 por ciento, de la venta de viviendas. Y en 1998, con unos ingresos que prácticamente
doblan a los de cinco años antes, el 82 por ciento provino de las alianzas estratégicas, los convenios
y las enajenaciones y expropiaciones de suelo; el 12 por ciento, de los alquileres y cánones; el 3,5
Cuadro I.1. Ingresos del negocio patrimonial de RENFE durante el período 1991-2000
En millones de pesetas
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Operaciones
urbanístico-ferroviarias 2.254 3.698 2.408 4.515 5.599 1.420 766
Alianzas estratégicas
y expropiaciones 1.485 3.908 6.797 11.165 12.307 11.648
Enajenación de suelos 944 1.369 4.370 2.036
Enajenación de
viviendas y edificios 1.355 1.292 1.073 620 479 393 418
Alquileres y cánones 313 410 467 1.088 1.421 1.694 1.504 1.619 1.875 1.992
Otros — — — — 897 238 99 126
Transferencias — — — 94 164 147 144 151 175 191
ToTAL 3.511 5.477 7.245 9.088 9.961 8.242 10.728 13.652 14.849 14.375
Fuentes y notas: Elaboración propia con los datos aportados en Líneas del Tren núm. 87 (julio 1994), núm. 143 (enero
1997), núm. 166 (enero 1998), núm. 214 (enero 2000) y núm. 239 (febrero 2001). Las cantidades se expresan en millo-
nes de pesetas corrientes. Los datos de 2000 corresponden a la última previsión del año. Los cuadros marcados con
guión señalan la carencia de datos. Debe reseñarse, además, que no hay homogeneidad ni en la distribución de las can-
tidades ni en la forma de contabilizarlas, por lo que su valor es meramente indicativo de las tendencias.
por ciento de la enajenación de viviendas y edificios, correspondiendo el resto a las transferencias y

otros capítulos. Es decir, la participación de los tipos de ingresos era similar: si bien la venta de vivien-
das se redujo en términos relativos, el resto era bastante parecido, resultando que a pesar de que los
arrendamientos reducían su peso, las alianzas y los convenios supondrían a la empresa disponer de
nuevos bienes para alquilar.
Un objetivo importante a mediados de la década de los noventa era, en cuanto a la distribu-
ción de los ingresos por tipos, el equilibrio de pesos relativos. De esta manera, un tercio debería corres-
ponder a las llamadas operaciones urbanísticas, un tercio a las concesiones y un tercio a las enaje-
naciones. El objetivo de los tercios suponía mantener el peso relativo de los ingresos por aportaciones
a operaciones urbanísticas, limitar la enajenación de inmuebles y centrar los esfuerzos en las conce-
siones y arrendamientos. El cuadro I.1, “Ingresos del negocio patrimonial de RENFE” desmiente par-
cialmente este objetivo, aunque es cierto que las alianzas estratégicas deberían repercutir a medio plazo
en el crecimiento de la partida de concesiones. Patrimonio y Urbanismo, en fin, ha sido una de las
pocas UN de RENFE que han generado constantemente beneficios netos a la empresa, siguiendo ade-
más una progresión creciente que permite hablar de la plena consolidación del negocio patrimonial.
Cuadro I.2. Cuentas de resultados de la UN de Patrimonio de RENFE

durante el período 1991-2000
En millones de pesetas corrientes
AÑO 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 UPA 2000
INGRESOS 3.511 5.477 7.245 8.791 9.961 8.242 10.728 13.652 14.849 14.375
GASTOS 1.818 3.819 6.087 6.466 2.473 2.793 2.831 3.493 3.131 3.969
MARGEN 1.693 1.658 1.158 2.325 7.488 5.449 7.897 10.159 11.718 10.406
Fuente y Notas: Elaboración propia con los contradictorios datos aportados por Patrimonio RENFE (1994): Gestión del
patrimonio, Patrimonio RENFE (1996): Gestión patrimonial, y Líneas del Tren, números 76 (enero-1994), 98 (enero-1995),
120 (enero-1996), 143 (enero-1997), 166 (enero-1998) y 214 (enero-2000). UPA: última previsión anual (febrero-2001).
Sin embargo, la gestión real del patrimonio no siempre se ha atenido a la ética pública más
elemental ni ha seguido fielmente las normas aprobadas por el propio Consejo de Administración de
RENFE. El Tribunal de Cuentas ha identificado numerosas y variadas irregularidades en los expe-
dientes de enajenación de activos inmobiliarios de RENFE115. Entre 1992 y 1996, las adjudicaciones
directas supusieron prácticamente la mitad de los ingresos por ventas, detectándose que más de la
115 según informaciones de los medios de comunicación (Europa Press, El País, La Razón, Las Provincias, etc.)
en febrero de 1999, citando al tribunal de cuentas (1999), “Informe de fiscalización de la legalidad de
las operaciones de venta de terrenos propiedad de RENFE realizadas durante los años 1992 a 1996»,
informe encargado por una comisión mixta congreso-senado.
mitad de los expedientes se efectuaron sin cumplir correctamente con el procedimiento116, bien por-
que procedía una concurrencia pública de ofertas, bien porque no se cumplieron sus fases, bien por-
que no fueron tenidos en cuenta los requisitos de tasación previa, etc.117.
Por otro lado, la gestión de las estaciones se ha verificado con gran independencia respec-
to de la gestión del patrimonio, de forma que cada UN ha velado por sus propios fines aunque siguien-
do unas pautas muy generales de coordinación interna de la empresa.
Las estaciones de viajeros de RENFE no pudieron disponer de auténticos programas propios
de inversión hasta 1986, cuando se decidió mejorar todos los servicios de atención al viajero, res-
taurar edificios y rehabilitar espacios en las casi 250 estaciones de mayor movimiento de viajeros.
Así, el modesto Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones se fue ejecutando entre 1986
y 1990 (en 1988 ya habían sido modernizadas 108 estaciones, 14 de ellas en capitales) sumando
243 obras, hasta que la creación de la llamada Unidad de Negocio Especializada de Estaciones y
Servicios Conjuntos revisó el plan e introdujo nuevos criterios de actuación, como la creación de nue-
vas áreas comerciales, la ordenación de accesos y el ajardinamiento. El Plan de Modernización 1990-
1991 actuó, también de forma diversificada, en 177 estaciones. Más tarde, el Plan de Modernización
de Estaciones 1991-1994 ya no consistiría en un tratamiento de urgencia que invierte partidas redu-
cidas en numerosas estaciones (en 1991 ya sumaban 600 las estaciones mejoradas), sino que actua-
ría más selectivamente y centraría el interés en la reorganización de espacios, la señalética, los espa-
cios comerciales, la urbanización de la entrada a la estación, los andenes y los elementos
patrimoniales. Desde 1993 ya estaba clara la política de empresa para configurar las estaciones como
centros de servicios, a lo que se debía supeditar incluso el intercambio modal118.
Reorganizada en 1993 bajo el nombre de UNE de Centros de Servicios y de Viaje, fue de
nuevo reestructurada en 1994 y renombrada como UN de Estaciones Comerciales. Su estructura
empresarial constaba de tres direcciones de apoyo (Asesoría jurídica, Recursos humanos y Con-
trol de gestión), tres direcciones de actividad (Operativa, Comercial y de Centros de viaje) y seis
gerencias territoriales.
116 Nos referimos a la normativa de la propia compañía plasmada en el “procedimiento general de enaje-
naciones inmobiliarias de RENFE», que no es sino la garantía interna de que se producen correctamente,
sin menoscabo de los intereses de la empresa, y de que existe un control de las operaciones, que corres-
ponde a diferentes instancias en función de los tipos y cuantías.
117 Debe recordarse que Julián garcía valverde dimitió del cargo de ministro en 1992 a consecuencia del
descubrimiento de diversas irregularidades detectadas en la venta de terrenos en el periodo en el que fue
presidente de RENFE. y entre las numerosas deficiencias formales estudiadas por el tribunal de cuen-
tas en la etapa de mercè sala i schnorkowski como presidenta, destaca el hecho de que, en las opera-
ciones anteriores a mayo de 1995 –cuando se modificó la legislación sobre incompatibilidades de altos
cargos–, los pliegos de venta omitieron la exigencia de que no formara parte de los órganos de admi-
nistración de las sociedades licitadoras ninguna persona que desempeñase cargo directivo en RENFE o
en sus empresas participadas.
118 véanse Vía Libre núm. 265 (febrero de 1986), Trenes Hoy, núm. 23 (febrero de 1989) y suplemento del
núm. 41 (diciembre de 1990), y Líneas del Tren, núm. 21 (agosto de 1991), núm. 30 (enero de 1992), núm.
34 (marzo de 1992), núm. 39 (mayo de 1992), núm. 49 (noviembre de 1992), núm. 53 (enero de 1993),
núm. 61 (mayo de 1993), núm. 66 (julio de 1993), núm. 67 (agosto de 1993), núm. 68 (septiembre de
1993) y núm. 71 (octubre de 1993).
La reestructuración de 1994 supuso la asignación de las aproximadamente 2.100 estaciones

de RENFE, en función de su utilización más significativa, a las UN correspondientes. A Estaciones
Comerciales se le asignaron las 72 estaciones de mayor flujo de viajeros, a excepción de las cinco
del recorrido Madrid-Sevilla que AVE gestionaba, mientras que el resto fue repartido entre el resto
de UN, destacando las aproximadamente 600 estaciones adjudicadas a Patrimonio y Urbanismo por
su mínima o nula actividad. En 1997 le fue asignada una estación más; en 1999 se desprendió de
tres y le fueron asignadas otras 15. Por último, las directrices marcadas por el Contrato-Programa
1999-2000 supusieron otra reorganización de la UN, siéndole transferidas las cinco estaciones de
AVE (sumando por lo tanto un total de 90 estaciones), creándose la Dirección de Servicios al Clien-
te y convirtiendo la Dirección de Centros de Viaje y Explotación en la Dirección de Edificación, Man-
tenimiento y Explotación. En el año 2001, precisamente cuando su saldo de contribución en las cuen-
tas de RENFE comenzaba a ser positivo, el Comité de Dirección de la compañía aprobó una nueva
denominación: UN Estaciones RENFE119.
De las 90 estaciones, 50 correspondían a 46 capitales de provincia de las 47 españolas
de la Península Ibérica (sólo faltaba Guadalajara, gestionada por Cercanías). Del resto, destaca-
ban las estaciones de siete ciudades medianas (Vigo, Gijón, Jerez de la Frontera, Cartagena, Méri-
da, Ponferrada y Santiago de Compostela), las estaciones de tres ciudades pequeñas (Figueras,
Reus y Villena), las seis estaciones de nudos ferroviarios (Miranda de Ebro, Alcázar de San Juan,
Monforte de Lemos, Medina del Campo, Bobadilla-Antequera y Linares-Baeza) y las cuatro corres-
pondientes a puertos o fronteras (Algeciras, Ferrol, Irún y Portbou). Las misiones de la UN de Esta-
ciones Comerciales desde 1994 han sido dos: la explotación de espacios comerciales en el recin-
to de la estación y la atención al viajero120.
La explotación de espacios comerciales en las estaciones se planteaba desde el concepto
de la estación como un conglomerado comercial que genera un aprovechamiento patrimonial, vía
arrendamiento, para usos terciarios, desde el comercio minorista, el ocio y la cultura hasta el trans-
porte intermodal y los centros comerciales. Era tarea de la UN, por lo tanto, el diseño, la implan-
tación y la prestación, con criterios de rentabilidad, de servicios comerciales ferroviarios a los ope-
radores y a los clientes de los mismos, en y desde las estaciones adscritas a la unidad de negocio.
Podría decirse que había tres vertientes de acción: por un lado, un sistema de rendimiento comer-
cial, que se realiza mediante dos marcas, “Las tiendas de la estación” en los espacios reservados
en las estaciones para el comercio, la hostelería y los servicios, y “Vialia” para los casos de mayor
aprovechamiento; por otro lado, la búsqueda de inversiones externas en los terrenos adyacentes al
edificio de viajeros de la estación y el asesoramiento a las otras UN que tienen estaciones asigna-
das, y en tercer término, la integración de la estación en su entorno como centro de servicios,
119 Líneas del Tren, núm. 250 (agosto de 2001), p. 14.

120 El contrato-programa Estado-RENFE 1999/2000, en su cláusula 50, p. 25, redacta de nuevo el obje-
tivo de la Unidad de Negocio de Estaciones comerciales: “gestionar las estaciones ferroviarias de via-
jeros de forma independiente y especializada, maximizando la rentabilidad de los espacios incluidos en
los recintos de las mismas, y desarrollar la mejor prestación de servicios al cliente final en función de
la demanda establecida por los operadores, con criterios de rentabilidad que permitan alcanzar el equi-
librio económico”.
mediante la homogeneización y estandarización de los servicios en ellas prestados y el desarrollo

de su multimodalidad.
La atención al viajero era la otra tarea a cumplir por la UN. Se trataba de servicios de trans-
porte, pues se encargaba, además de la venta de billetes, de los espacios y servicios de acogida al
viajero, y de la vigilancia, la limpieza y el mantenimiento. Por el cumplimiento de estos servicios,
Estaciones RENFE “cobraba” a las UN operadoras un porcentaje por cada billete vendido (en torno
al 8,5 por ciento de media a finales de los noventa) y una “tasa” de estación (calculada por viajeros
en subida y en bajada).
Por agrupaciones de actividad, los ingresos obtenidos en las estaciones durante los noven-
ta variaron ampliamente, correspondiendo en un 20-29 por ciento a restauración, un 6-20 por ciento
a las actividades de ocio, un 6-15 por ciento a los estacionamientos, un 6-13 por ciento a los hote-
les, un 1-6 por ciento a la publicidad, proviniendo el resto del amplio grupo de los servicios, alimen-
tación, complementos, etc.121. Y es que un estudio realizado en Madrid-Chamartín en 1993 demos-
tró que el 54 por ciento de las personas encuestadas iban a comenzar el viaje, el 16,6 por ciento
esperaban transbordar, el 3,3 por ciento acababan de llegar de viaje y el 24,1 por ciento restante no
eran viajeros122. Estudios posteriores ratificaron que la cuarta parte de los ciudadanos que acuden a
las estaciones no son viajeros pero sí pueden ser clientes de éstas. Este nutrido grupo de no viaje-
ros refuerza sin duda la potencialidad de los servicios de una estación.
Ahora bien, existe un riesgo evidente de que la búsqueda de rentabilidad de la UN escore
los esfuerzos en el diseño y la inversión en las estaciones de forma que se vean perjudicada la cali-
dad del servicio de transporte. Es algo que se ha identificado en otros países, como Alemania. De
hecho, en RENFE no han sido infrecuentes las remodelaciones del interior del edificio principal de
la estación de forma que los espacios adjudicados a la atención al cliente y, sobre todo, a la venta
de billetes han sido lo suficientemente reducidos como para verse saturados en los momentos perió-
dicos habituales de mayor afluencia (viernes y domingos por la tarde, franjas horarias con diversos
trenes coincidentes, fiestas y vacaciones, etc.). Algo que ocurre en general en prácticamente todas
las estaciones medianas de paso sobre líneas importantes.
A lo largo del último quinquenio del siglo se ejecutaron numerosas remodelaciones de
estaciones a cargo de la UN, destacando las de Alicante, Bilbao, Lérida y Almería. Pero en
1996, Estaciones Comerciales, ante la necesidad de inversiones notables que no podía asumir
debido a sus resultados negativos, y tras un concurso público, privatizó la gestión y promoción
de las grandes zonas de ocio y de los futuros centros Vialia mediante la constitución de una
empresa participada: Nuevos Espacios Comerciales, S.A. (NECSA), constituida por RENFE (40
por ciento) y RIOFISA (60 por ciento). Formaban parte del acuerdo, además de las grandes
estaciones de Madrid-Príncipe Pío y de Sevilla-Plaza de Armas, las estaciones de Málaga, Sala-
121 Estudio de RENFE (1994): “la estación y su entorno: potencialidad comercial» y Líneas del Tren, núm.
87 (julio de 1994) y núm. 120 (enero de 1996).
122 Líneas del Tren, núm. 66 (16 de julio de 1993).
manca y Barcelona-Sants123. Y en el año 2001 seis nuevos Vialia se pusieron formalmente en

marcha tras la adjudicación de RENFE a RIOFISA de una parte del concurso para desarrollar
16 proyectos en sus estaciones. RIOFISA ha resultado la adjudicataria del diseño, la construc-
ción y la posterior explotación de seis proyectos Vialia: Albacete, Alicante, Cartagena, Miranda
de Ebro, Valladolid y Zamora124. Pero la adecuación de las estaciones, tanto en lo referente a
la implantación de explotación comercial como a la ordenación exterior de los recintos, exige
llegar a convenios con los ayuntamientos: así ha sido el caso de Alicante, Pontevedra, Madrid,
Salamanca o Málaga.
Por desgracia, la política de gestión urbanística en las estaciones comerciales ha venido pivo-
tando en el lucro directo, vinculado a los rendimientos obtenidos por su explotación como centros de
servicio, siendo secundarias otras consideraciones, como la integración urbana, la accesibilidad de
la estación o la intermodalidad (en las ciudades medias, con autobuses de línea, autobuses urbanos
y taxis), que exigen inversiones mayores y la participación de las administraciones públicas. Sola-
mente la necesidad de firmar convenios urbanísticos y las exigencias municipales podrían equilibrar
los pesos relativos de los criterios intervinientes.
Las grandes remodelaciones de las estaciones han exigido a RENFE, en muchos casos, la
compatibilización y coordinación de los intereses de Patrimonio y de Estaciones. No se trata sólo de
intensificar los usos comerciales en el edificio de viajeros, sino que, una vez convertidos los espa-
cios disfuncionales de la estación en bienes patrimoniales de RENFE (cuarteles, edificios de correos,
naves de mercancías, viales, etc., en desuso), suele plantearse la construcción de centros comer-
ciales o de ocio, hoteles, estacionamientos e incluso viviendas. A cambio de conseguir de los ayun-
tamientos la pertinente modificación del planeamiento urbanístico general, RENFE solía ofrecer la
construcción a su costa de determinadas obras de integración urbana del ferrocarril, sobre todo pasos
a desnivel y cerramientos. Así, los ayuntamientos, que históricamente han reclamado al ferrocarril
soluciones a su deficiente integración, se encontraron en algún momento en la contradictoria tesitu-
ra de avanzar en este sentido cargando con el posible inconveniente de la densificación urbana en
la estación125.
En definitiva, la participación activa de diferentes agentes públicos con diferentes intereses,
en la remodelación de los espacios públicos, es el único camino para obtener cierta calidad urba-
nística. La gestión de un patrimonio público en su origen no puede dejar de servir al interés gene-
ral, y un aspecto clave de éste está en la ciudad, en el trabajo intenso y complejo al servicio de la
calidad –funcional y ambiental– futura de las ciudades. Y este es un objetivo ligado al objetivo de
hacer del ferrocarril un modo de transporte eficiente e integrado.
123 Vía Libre, abril 1997, Cinco Días, 4-12-1998, y El País, 6-2-2000.
124 Líneas del Tren, núm. 253 (octubre 2001), pp. 28-29.
125 Éste fue el caso de la propuesta de RENFE al Ayuntamiento de valladolid en 1997. El convenio de
colaboración urbanística, que finalmente no llegó a ser ratificado, implicaba la nueva ordenación de la
estación de viajeros mediante la mejora de su equipamiento y la rentabilización del suelo vacante (cons-
truyendo un hotel, un área comercial y de oficinas y unas 245 viviendas) y la construcción de dos pasos
a desnivel, el tratamiento urbanístico de los bordes y un mejor cerramiento de las vías.
Ilustración I.9. Declaración de objetivos de empresa en materia

de integración del ferrocarril en la ciudad
Fuente: Líneas del Tren, núm. 68, de 2 de septiembre de 1993, p. 8. Esquemas teóricos de RENFE sobre las relaciones
entre ferrocarril y ciudad.
I.4. LAS LÍNEAS FÉRREAS EN LA CIUDAD

Junto con todo lo relativo a la ubicación de la línea y su estación, la definición de los cru-
ces con el sistema viario y los cerramientos, en una primera instancia; los enlaces ferroviarios, las
variantes y las agrupaciones de instalaciones, más tarde, y las redes arteriales ferroviarias, por últi-
mo, han sido los objetos de tratamiento ferroviario en relación con las vías en la ciudad a lo largo
del siglo y medio de existencia del ferrocarril en España. Es decir –si se deja a un lado el tema de
la estación–, han sido los asuntos ferroviarios con transcendencia urbanística y se han comportado,
además, como tres facetas de la realidad del sistema ferroviario que han tenido su momento álgido
en épocas distintas pero que inevitablemente se imbrican por formar parte del problema general de
la integración del ferrocarril y la ciudad.
Debe destacarse que el conocimiento de algunos aspectos históricos de la propia instalación del
ferrocarril en España sirve para comprender determinadas características que son relevantes para
las ciudades. El Estado dictaminó un régimen concesional para la construcción y la explotación de
los ferrocarriles, es decir, las personas físicas y jurídicas que pretendían hacer un negocio ferro-
viario debían previamente construir ellas mismas toda su infraestructura, algo indudablemente caro
a pesar de las ayudas públicas, lo que exigía un esfuerzo económico muy notable. Por otro lado,
buena parte de las compañías que se formaron estuvieron en origen muy ligadas a intereses finan-
cieros e inmobiliarios, lo que suscita la idea de que la llegada del tren a las ciudades también
podía responder a objetivos desligados de la estricta lógica del negocio ferroviario126.
La implantación del ferrocarril y su posterior evolución han seguido determinadas pautas de

índole espacial en el ámbito de la ciudad española. En cuanto a lo primero, por un lado, la traza
planteada por la empresa adjudicataria del ferrocarril en el siglo XIX –que era primero constructora
y luego explotadora– estuvo fuertemente condicionada por un riguroso criterio de ahorro en los cos-
tes de construcción, de tal forma que la topografía se convirtió en un elemento casi determinante del
trazado en planta y alzado, pues se realizaron los menos túneles, viaductos y puentes posibles127.
Por otro lado, persiguiendo también economías de implantación y evitando conflictos por las expro-
piaciones, el ferrocarril se ubicó exteriormente o en el borde del continuo edificado de la época, es
decir, fue habitualmente tangencial.
El objetivo de una inversión inicial mínima subyace en los dos aspectos señalados: adapta-
ción a las condiciones físicas del medio y trazado tangencial a las ciudades decimonónicas. Aunque
ello no obsta para que las compañías se sirvieran además de una lógica urbanística propia en la
elección del lugar donde construir la estación, porque la estación se concebía como una pieza urba-
na con capacidad futura de atracción, precisamente en una época en la que se planteaban los pri-
meros ensanches burgueses, de tal manera que, o llega a capitalizar el ensanche o compite con él
o, careciendo de ensanche planificado, es la causa de la apertura de calles y organización de un
sector de ciudad.
Por lo tanto, los ferrocarriles fueron trazados en España procurando evitar los espacios cons-
truidos, de expropiación más cara, desde un sólido criterio de minimización de la inversión inicial. Su
llegada a las ciudades se produjo en las periferias urbanas, buscando la facilidad del acceso a la
estación provisional, que en origen era una edificación industrial. Las estaciones vivas o pasantes,
es decir, las que se verificaban en líneas de paso, eran –por su propia condición– más periféricas
que las estaciones de término, que por ser principio o fin de línea podían permitirse un mayor acer-
camiento a la ciudad. Pero en los dos casos, las estaciones prácticamente nunca penetraron en la
ciudad, sino que fueron tangenciales. Porque la noción del tren en el corazón de la ciudad es, en
origen, más propia de los ferrocarriles en las ciudades muy grandes, primero porque tendieron a enla-
zarse las distintas estaciones preexistentes y después porque surgieron los trenes metropolitanos
subterráneos y la idea de la estación central.
126 Hay muchos estudios históricos dedicados al nacimiento de los ferrocarriles en España que permiten
extraer conclusiones generales, aunque su concreción en los aspectos relativos a los intereses inmobilia-
rios en las ciudades está aún por desarrollar. se han estudiado algunos personajes y sociedades muy
significativos (el marqués de salamanca, los hermanos pereire, el marqués de comillas, los Rotschild,
etc.), así como la propiedad y la organización de las grandes compañías, pero no se conocen bien los
modos de actuación concreta en las ciudades.
127 véase el capítulo “El sistema ferroviario español”, de cordero y menéndez, en Artola (1978).
Con el paso del tiempo se registran dos fenómenos en las ciudades medias españolas: por
un lado, el crecimiento urbano en extensión supuso la internalización de las trazas férreas, y por otro
lado, las trazas ferroviarias se modernizan y amplían, de forma que en muchos lugares se desdobla
y electrifica la línea férrea, y se amplía la estación.
Se va generando así un problema en las ciudades. El crecimiento urbano y la moderni-
zación ferroviaria sólo podían ser perfectamente compatibles mediante la actuación coordinada de
las administraciones, en la resolución de diversos asuntos que interesaban tanto a la calidad urba-
nística como a la ferroviaria: los cierres, los pasos transversales, la relación de la estación con
la ciudad, etc.
I.4.1. Cerramientos y pasos transversales

Cierres y pasos son los asuntos más directamente relacionados con las líneas férreas en la
ciudad. Las vías forman un pasillo estanco en relación con el funcionamiento urbano, generan nece-
sariamente un efecto de barrera: una barrera física que se hace más evidente cuando cuenta con
cerramientos y que sólo puede paliarse convenientemente mediante la disposición de unos pasos
suficientes en número y calidad.
En la terminología ferroviaria se entiende por cerramiento la disposición de obstáculos o ele-
mentos de cierre que impiden acceder al espacio ferroviario, ya sea a la explanación de la vía, a las
inmediaciones de un paso a nivel o a otros lugares.
Por razones de seguridad de la explotación ferroviaria estaba en origen establecido el
cerramiento de los ferrocarriles en toda su extensión o al menos la obstaculización por cual-
quier medio al paso indiscriminado de las personas y los animales, especialmente en los pasos
a nivel, con el fin de obligar al cruce de la línea férrea por el lugar específicamente previsto o
protegido128.
El artículo 8 de la Ley de Policía de Ferrocarriles (la de 14 de noviembre de 1855 y la de
23 de noviembre de 1877) estableció que “los caminos de hierro estarán cerrados en toda su exten-
sión por ambos lados. El Ministerio de Fomento, oyendo a la empresa si la hubiere, determinará para
cada línea el modo y plazo en que debe llevarse a cabo el cerramiento”.
La clave estaba en el modo. De hecho, las compañías acataron la obligación del cierre en
las estaciones, al principio con cerramientos provisionales y más tarde con obras de fábrica, así como
en los pasos a nivel, pero no hicieron lo mismo ni se vieron obligadas con las líneas férreas, dada
la enorme exigencia de inversión improductiva que exigía, o al menos no se trató de un auténtico
cerramiento, sino más bien de cierta señalización y control de accesos.
128vicente garcés (1875), entrada “barreras y vallas”, p. 60, decía: “la seguridad de la explotación
requiere que los ferrocarriles estén cerrados en toda su extensión, o por lo menos separados de las
propiedades inmediatas por medio de un obstáculo cualquiera que baste a impedir el paso a personas
y animales”.
Ilustración I.10. Ejemplos de cierres tradicionales
Fuente: Archivo del autor. Imágenes correspondientes, respectivamente, a Salamanca, Alicante, Segovia, León, Palencia,
Burgos, Castellón y Cáceres, en los años del cambio de siglo. Obsérvese el reciclaje de carriles, pletinas y tubos de cal-
dera en los cierres autoconstruidos.
El cerramiento, por lo tanto, ha venido siendo una exigencia cumplida sólo en parte. Se han
construido cierres principalmente en las estaciones, mientras que en la línea férrea sólo cuando han
favorecido notablemente la seguridad en la circulación de los trenes. Porque los cierres eran una
obligación de las compañías, no de los ayuntamientos. De ahí la propia denominación de cerramiento,
meramente funcional y válida para todo tipo de situaciones, en lugar de borde urbano, nominación
urbanística. La vía encerrada materializa el efecto barrera, por lo que parece primordial que prime el
punto de vista según el cual la disposición de los cerramientos urbanos debe ser considerada desde
el diseño urbano: el tratamiento de bordes.
Por lo que respecta específicamente a RENFE, fue en 1986 cuando se creó la Dirección de
Protección Civil de la empresa, cuyo objetivo prioritario ha venido siendo el estudio de la siniestrali-
dad y la detección de riesgos existentes. Desde entonces, los nuevos cerramientos suelen estar vin-
culados con el control de los movimientos transversales de cruce indebido de las vías, razón por la
que a veces van acompañados de actuaciones del tipo pasarela o paso subterráneo. La Ley de Orde-
nación de los Transportes Terrestres de 1987 estableció en su artículo 169 la prohibición de cruzar
las vías y circular por ellas excepto por los pasos especialmente indicados al efecto129. Sin embar-
go, los pasos indebidos o ilegales sobre las vías, conocidos en la terminología ferroviaria como “pasos
viciosos”, eran entonces muy frecuentes en las ciudades y aún existen hoy en día en todas ellas.
Para actuar en materia de cierres, RENFE estableció seis modelos de cerramiento, desde la
malla metálica, pasando por el ladrillo, el ladrillo con celosía, los bloques de cemento y los bloques
de hormigón armado. Unos modelos relativamente sencillos y estandarizados donde no cabe el dise-
ño. En 1987 RENFE y la FEMP firmaron un convenio por el que se acordaba construir cerramientos
en los lugares detectados como de alto riesgo. Desde 1988 RENFE creó partidas específicas para
destruir los pasos viciosos. Pero no es infrecuente el “acoso y derribo” puntual de los cerramientos,
sobre todo en las periferias de las ciudades130.
Los cerramientos en espacios urbanos tienen cierta relevancia de cara a mejorar la seguri-
dad de la circulación, encuadrados en lo que actualmente se conoce como sistemas de protección
de instalaciones ferroviarias y definidos como un requisito legal. Pero, a juicio de RENFE, al menos,
las actuaciones en vía general, fuera de lo que son estaciones e instalaciones, deben sustentarse
en el esfuerzo inversor e incluso en el mantenimiento posterior de los cerramientos por parte de las
administraciones competentes, fundamentalmente los ayuntamientos.
129 En relación con las personas, en el ámbito de las estaciones y en determinados pasos peatonales, se
han dispuesto cruces en los que la compañía ferroviaria avisa del lugar y del peligro. En 1988 en villaverde
bajo, un paso a nivel entre andenes decía: “se ruega máxima atención y precaución para el cruce de vías
y andenes: solamente se permite por este paso, indicado al efecto (artículo 169 lott)”. y en 1998, en
la antigua estación de RENFE en castellón, un cartel rezaba: “Atención al tren. sólo peatones. la Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles queda exenta de toda responsabilidad por los accidentes que
puedan ocurrir a las personas que utilizando esta portillera crucen las vías (Ro de 13 de agosto de 1898)”.
y desde la orden ministerial de 1 de abril de 1998, existe un tipo especial de paso a nivel protegido para
el tránsito de peatones y ganado.
130 Trenes Hoy, núm. 13, abril de 1988, pp. 36-40.
La Dirección General de Infraestructura de RENFE ha sido la encargada de proponer y eje-

cutar los cerramientos. En 1995 creó una Comisión de Cerramientos131, integrada por varias áreas
de la empresa, para estudiar ordenadamente y resolver concertadamente con ayuntamientos y comu-
nidades autónomas la protección del dominio público ferroviario en las áreas urbanas132. Los pro-
blemas identificados por RENFE se centran sobre todo en los pasos viciosos y las incidencias pro-
ducidas, que generan inseguridad, mientras que los problemas denunciados por los ayuntamientos y
los particulares suelen tener relación con el ruido, las vibraciones, la suciedad y descuido y la mala
calidad del cerramiento.
La Comisión de Cerramientos estableció las líneas maestras de actuación, con el convenio

como inexcusable procedimiento y con el asunto del mantenimiento como elemento a negociar de
cara a hacerlo recaer en la contraparte. Porque el vandalismo es habitual en determinadas áreas
urbanas, RENFE venía pretendiendo que el mantenimiento del cerramiento debía correr a cargo del
Ayuntamiento. Aunque asumía desde la década de los noventa que hay que paliar los ruidos gene-
rados por los trenes, consideraba a los cerramientos urbanos en vía general como parte del mobi-
liario urbano, de ahí que haya efectuado estudios en los dos sentidos, definiendo incluso una tipo-
logía de cierres y de barreras acústicas. Pero su responsabilidad no puede ser sino compartida, por
lo que sus actuaciones no se producen prácticamente nunca de forma aislada, sino que se enmar-
can en un proceso de consenso, cofinanciación y corresponsabilidad con los ayuntamientos y las
comunidades autónomas133.
Fueron pioneros, en los primeros años noventa, los convenios de cooperación y acuerdos de
RENFE con la Agencia de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid, por los que entre otras
muchas actuaciones se construyeron las pantallas acústicas de la estación de Vallecas. A partir de
1997 se comienzan a ejecutar convenios con los ayuntamientos, asociados a veces con actuaciones
de permeabilización mediante pasos a desnivel; más tarde, en enero de 1999, se firma un convenio
marco con la FEMP134, y a partir de entonces se abre un cauce de diálogo institucional que permi-
te la negociación de convenios específicos. Numerosas ciudades se sumaron a este tipo de acuer-
dos, como Málaga, Palencia, Tarrasa, Ponferrada, etc.135.
Cuando la intervención de cerramiento no se ha efectuado como consecuencia directa de las

necesidades de la explotación ferroviaria, la Dirección de Proyectos y Coordinación de Inversiones
de la Dirección General de Infraestructura de RENFE ha negociado con los ayuntamientos unos con-
venios de carácter administrativo, denominados convenios de cooperación en relación con el trata-
131 la comisión de cerramientos estaba formada por una coordinación en manos de la Dirección de pla-
nificación y seguimiento, y por la Dirección de protección civil de RENFE, la gerencia de pasos a Nivel,
la gerencia de medio Ambiente, la Dirección de planificación de la UN de cercanías y la gerencia de
Desarrollos Urbanísticos de la UN de patrimonio y Urbanismo.
132 Debe indicarse que de ningún modo el cerramiento debe tener utilidad como delimitación demanial,
sino tan sólo como protección.
133 Líneas del Tren, núm. 100 (febrero de 1995), pp. 24 y 25.
134 se trata del convenio marco FEmp-RENFE de 1999 para la integración del ferrocarril en la ciudad.
135 Líneas del Tren, núm. 205 (septiembre de 1999), pp. 44-47.
miento de bordes del ferrocarril para su integración en el ámbito urbano de la ciudad, habitualmen-
te resultando lo siguiente:
1. Se acuerdan obras de cerramiento de las instalaciones ferroviarias en sentido genérico y
de “inserción urbanística” en el área urbana correspondiente, conforme al proyecto básico
redactado por RENFE con apoyo de los servicios técnicos municipales, que es considerado
parte integrante del convenio.
2. Financiación a partes iguales del coste de las obras de cerramiento recogidas en el pro-
yecto básico, habitualmente excluyendo los cierres del tipo A, que son simples vallados de
malla metálica que no pueden considerarse elementos urbanos, suelen disponerse en espa-
cios periféricos o rurales y corren a cargo de RENFE.
3. El proyecto de ejecución, sus modificaciones y la posterior liquidación deben ser aproba-
dos por el Ayuntamiento. Las obras son contratadas y ejecutadas por RENFE, compartiéndose
la dirección de las mismas con los técnicos que el Ayuntamiento designe. Se fija el plazo de
ejecución y de financiación de las obras, que suele ser relajado (por ejemplo, tres años).
4. La vigilancia continua de la integridad del cerramiento ante eventuales acciones vandáli-
cas recae tanto en RENFE como en el Ayuntamiento, y en caso de producirse daños por
este motivo se hará cargo de su reparación este último. Sólo cuando los daños se produje-
ran por causas directamente relacionadas con el uso y mantenimiento de las propias insta-
laciones ferroviarias, será RENFE quien se ocupe de su reposición.
5. La coordinación institucional se establece mediante la creación de una comisión mixta.
Cada cinco años, ambas partes realizarán un estudio conjunto de mejora y mantenimien-
to extraordinario.
El asunto del mantenimiento ha sido controvertido, de ahí que, aunque los ayuntamientos
han aceptado a regañadientes hacerse responsables del mantenimiento ordinario, han forzado la
corresponsabilidad en un mantenimiento extraordinario a plazo. Por otro lado, estos convenios de
colaboración a menudo van acompañados de actuaciones de permeabilidad de la barrera ferroviaria,
sobre todo pasos inferiores, que a su vez frecuentemente suponen supresiones de pasos a nivel.
El problema de los cerramientos, sin embargo, no ha tenido una suficiente cobertura legal en el
marco de la normativa estatal de Ordenación de los Transportes Terrestres. De ahí que el Real Decreto
780/2001, que modificó dos artículos del Reglamento de la LOTT, de 1990, incluyera aspectos novedo-
sos en este sentido. En el nuevo artículo 235.6, que se refiere a los convenios para la supresión o pro-
tección de pasos a nivel, se ha dispuesto que éstos también podrán “regular las aportaciones de las par-
tes en el vallado de las líneas e instalaciones ferroviarias en zona urbana y su conservación y vigilancia”.
Y en el nuevo artículo 287.10, se ha dispuesto que la construcción de nuevas urbanizaciones o equipa-
mientos “implicará la obligación de construir un cruce a distinto nivel y el vallado de la zona adyacente”136.
136 Real Decreto 780/2001, de 6 de julio, por el que se modifica el Reglamento de la ley de ordenación
de los transportes terrestres en materia de pasos a nivel (BOE núm. 171, de 18 de julio de 2001, pp. 25884-
25886).
Por otro lado, cierre de la vía y paso transversal son elementos estrechamente interrelacio-
nados. Desde el siglo XIX hasta la actualidad, la entrada, estancia o tránsito de personas y vehícu-
los por las vías férreas han estado prohibidos, salvo autorización expresa y salvo el cruce de éstas
por lugares determinados al efecto y con las limitaciones o condiciones establecidas.
Los pasos a nivel han sido el objeto de discusión por excelencia de la relación entre el ferro-
carril y la ciudad durante mucho tiempo, dada su condición de problema viario, ferroviario y urbano.
Un problema que nació con el ferrocarril pero que se forjó como un cuello de botella con el creci-
miento de la ciudad al otro lado de las vías. El estudio de los pasos a nivel en las ciudades pro-
porciona el conocimiento de una parte relevante de la problemática del ferrocarril en las ciudades.
Es el asunto de más antigua controversia y el más generalizado, al que desde la propia legislación
se le ha planteado la necesidad de acuerdos institucionales para su transformación, lo que ha dado
lugar a situaciones diversas.
Ilustración I.11. Ejemplos de pasos a nivel

Fuente: Archivo del autor. Imágenes correspondientes, respectivamente, a Sagunto, Miranda de Ebro, Castellón, Tarrago-
na, Burgos, León, Teruel y Valladolid, en los años del cambio de siglo.
La supresión de los pasos a nivel ha sido un primordial objetivo ferroviario y carretero inclu-
so en las ciudades, donde otros objetivos urbanísticos deberían haber sido añadidos al menos en
igualdad de condiciones. A título de ejemplo, la construcción en los años setenta del siglo XX de un
túnel ferroviario en Elche, que sustituyó a la traza original y dio pie a una reordenación urbana de
primer orden, fue concebida y presentada por RENFE como la supresión de 15 pasos a nivel137.
La construcción de los caminos de hierro, por su propia especificidad, produjo inevitablemente
notorias perturbaciones en el sistema viario preexistente, al interceptar numerosos caminos y servi-
dumbres de paso, lo que era más perceptible e impactante en las ciudades y sus entornos.
Para resolver estas interceptaciones había que optar entre interrumpir la continuidad del
camino preexistente o restablecer el paso. Ni una ni otra elección podía de ningún modo ser gene-
ralizada, por lo cual se tomaron las pertinentes soluciones en cada caso particular. Ya el tempra-
137 Vía Libre, núm. 169 (febrero de 1978), p. 8.

no Real Decreto de 14 de junio de 1854 establecía el estudio, por términos municipales, de toda
la red viaria interceptada por cada ferrocarril, incluyendo en ésta las carreteras, los caminos veci-
nales, rurales y de servicio particular, así como las sendas, las veredas y las servidumbres agra-
rias de interés. Debía, por lo tanto, cumplimentarse un expediente oficial, con participación de los
ayuntamientos y de los particulares afectados, tras el que se determinaba la continuidad o no de
los caminos interceptados.
El Gobierno hubiera podido tomar postura en el sentido de suprimir pasos, presionando tanto
a las compañías concesionarias como a los ayuntamientos con el fin de construir pasos a desnivel
y de reducir al mínimo las servidumbres de paso, ya que tenía para actuar el Real Decreto de 14
de junio de 1854, que presentaba “prevenciones relativas a servidumbres y caminos vecinales inter-
ceptados por caminos de hierro”. Pero fue considerado en la práctica por parte de la administración
del Estado si no un asunto menor, algo en lo que no se hizo suficiente hincapié, habida cuenta de
los numerosos pasos a nivel.
Evidentemente, si las condiciones topográficas lo facilitaban, se construía un paso a distinto

nivel, ya fuera inferior (el camino bajo el ferrocarril) o superior (el camino sobre el ferrocarril). Pero,
en general, los pasos interceptados se resolvían como pasos a nivel o “pasos de nivel” –es decir,
intersecciones por el mismo plano–, que debían estar guardados y defendidos para impedir el paso
cuando se aproximara un tren. En el famoso Informe firmado el 2 de noviembre de 1844 por la comi-
sión formada por los ingenieros Calixto de Santa Cruz y Juan y José Subercase para establecer el
pliego de condiciones generales para otorgar las concesiones ferroviarias se afirmaba que “la expe-
riencia ha demostrado que los pasos a nivel en las carreteras ordinarias no tienen nada de peligro-
so, particularmente cuando, como aquí se previene, hay en cada uno de dicho pasos, no solamen-
te barrera, sino también un guarda”138.
La seguridad de la explotación ferroviaria aconsejaba, ya desde su implantación en la segun-

da mitad del siglo XIX, el cerramiento de los ferrocarriles en toda su extensión, especialmente en
aquellos lugares donde se verificaba un cruce al mismo nivel con otro camino, donde era precepti-
vo el establecimiento de barreras móviles servidas permanentemente para impedir el paso a volun-
tad. La Real Orden de 31 de diciembre de 1844, aprobatoria del “Pliego de condiciones generales
para la concesión de ferrocarriles”, norma inicial en materia ferroviaria, ya dispuso en su artículo 10
que los pasos sobre carreteras y caminos lo serían a nivel y guardados139. El artículo 8 de la Ley
de Policía de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 (siguiendo lo que ya dictaminó el artículo 8
de la Ley de Policía de 14 de noviembre de 1855) disponía que “donde los ferrocarriles crucen otros
138 Artículo de Domínguez lópez: “los pasos a nivel, viejo caballo de batalla en el ferrocarril”, en Vía Libre
de enero de 1984, pp. 11-15. por supuesto, el tráfico rodado por los caminos y carreteras de la mitad del
siglo XIX era ínfimo en relación con el existente un siglo más tarde.
139 la Real orden decía textualmente: “los pasos del camino de hierro, al atravesar las carreteras gene-
rales, provinciales y demás caminos ordinarios, podrán ser a nivel excepto en los casos que el gobierno
determine. (...) será obligación de la compañía poner barras que se abran por la parte exterior del ferro-
carril y un guarda destinado a este servicio”.
caminos a nivel, se establecerán barreras que estarán cerradas, y sólo se abrirán para el paso de
los carruajes y ganados con arreglo a lo que determina el Reglamento”.
Y el Reglamento de 8 de septiembre de 1878, para la ejecución de la Ley de Policía, vino
a dictar en el artículo 18 que: “Por todos los medios posibles asegurará la Empresa: (…) 2.º La guar-
da y el servicio de las barreras en los pasos a nivel”.
Precisamente por la vinculación entre la intersección de trazas y el establecimiento de barre-
ras, la expresión de paso a nivel, en términos generales, hacía referencia tanto al punto de cruce al
mismo nivel entre la línea férrea y el camino, como a la instalación que de alguna manera garanti-
za la seguridad de la circulación en estos lugares para ambos medios de transporte.
El servicio y la policía de las barreras era organizado por la inspección facultativa, de acuer-
do con la compañía concesionaria, y, por lo que respecta a la custodia de los pasos a nivel o guar-
da de las barreras, estaba reglamentada la forma en que debía llevarse a efecto, de forma que eran
las compañías concesionarias quienes debían asegurarla. Sin embargo, y a pesar de que era obli-
gatoria la guarda de los pasos según el artículo 18 del Reglamento de Policía, el artículo siguiente
matiza que “habrá en todos los puntos en que se creyere necesario guardas de vía, guarda-agujas
y vigilantes de día y de noche en número suficiente a la seguridad”, de forma que recaía en la empre-
sa la decisión de tomar unas u otras medidas, aunque el Ministerio de Fomento lo tutelaba y podía
tomar medidas directamente.
En atención a que el número de barreras era notable y a que muchos de los pasos a nivel
no estaban situados en carreteras o caminos más o menos concurridos, sino sobre sendas o cami-
nos poco transitados, no debió parecer razonable exigir a las compañías que mantuvieran una plan-
tilla tan numerosa de guardabarreras y guardesas para cuidar de todos ellos indistintamente. De
hecho, en aquellos puntos de cruce de caminos habitualmente intransitados (caminos de travesía de
poco movimiento, sendas de labor, etc.), se permitía la colocación de palenques en lugar de barre-
ras (es decir, de postes de madera unidos por una cadena que se podía retirar) siendo además habi-
tual que no estuviesen guardados. Pero en el caso de los caminos ordinarios, debía impedirse el
tránsito mediante barreras con servicio de guarda cuando pudiera haber algún peligro para los que
atravesaran el ferrocarril o para los trenes.
Con este marco normativo, y debido a las limitaciones económicas de los presupuestos y a
la permisividad oficial, apenas fueron construidos en el siglo XIX pasos a desnivel, mientras que los
pasos a nivel resultaron desde el principio bastante numerosos. En este sentido, Vicente Garcés
defendía en la temprana fecha de 1875 que la construcción de un paso superior era más barata que
“la construcción de la casa del guarda, de las barreras, de la colocación particular de los raíles, del
empedrado del pavimento, y por último, del salario del guarda”140. Y añadía posteriormente: “Pero
sea o no real el motivo de economía, es deplorable la multitud de pasos a nivel que hay en los cami-
nos de hierro, y la razón de economía no debe ponerse en parangón no con la celeridad y unifor-
140 Esta cita y la siguiente son de vicente garcés (1875), entrada “pasos a través del ferro-carril”, p. 395.
midad del movimiento, ni con la seguridad de los transportes, ni mucho menos con la vida de los
transeúntes y con los intereses del público...”
Es decir, en la época en que se estaba formando la red ferroviaria, existía ya la idea de que
los pasos a nivel eran inconvenientes tanto para el transporte ferroviario como para el transporte
carretero o para la vida urbana, máxime si se trataba de una ciudad141. Baste señalar la oposición
que generó en Barcelona entre 1876 y 1881 el proyecto de enlace entre sus estaciones a través del
naciente ensanche de la capital (lo que se resolvió finalmente con un trazado en zanja, que sería
cubierto hacia 1961), con varios pasos a nivel que, en palabras de entonces, venían a constituir un
atentado contra la seguridad y a perjudicar el ornato público.
Con el tiempo, las compañías tendían a reducir sus gastos en materia de pasos a nivel
cuando el tráfico del camino no era relevante, pero en las ciudades los ayuntamientos presiona-
ban para que el servicio de guardería se perfeccionara, mejorara la visibilidad o mantuviera en
buen estado el afirmado o adoquinado del paso. En los primeros decenios del siglo XX comenza-
ron a perfeccionarse las instalaciones de estos pasos a nivel, con accionamientos mecánicos para
las barreras, señales luminosas e incluso teléfono para comunicarse con la estación, todo lo cual
mejoró sin duda su funcionamiento.
El periodo histórico más relevante en cuanto al funcionamiento de los pasos a nivel, por su
carácter de momento de crisis o cambio, fue el correspondiente a las reformas legales de las jorna-
das laborales en el primer tercio del siglo XX. En 1919 se implantó la jornada de ocho horas en los
ferrocarriles, reglamentándose paulatinamente su aplicación en sus diversas áreas de trabajo, de
manera que uno de los asuntos problemáticos era la guardería de los pasos a nivel, exceptuada ini-
cialmente de las nuevas normas, pero finalmente aplicada entre 1922 y 1934. Así, las mejoras socia-
les generaban un grave problema presupuestario y de gestión a las compañías ferroviarias, que no
podían sostener una plantilla de guarda que se disparaba, por lo que comenzó una etapa de clau-
suras de pasos auspiciadas por nueva normativa legal.
De ahí que la Real Orden de 3 de septiembre de 1924, siguiendo la tendencia trazada por
otra anterior de 9 de febrero de 1922, dispusiera que aquellos pasos que no fuesen “de frecuenta-
ción excepcional” y que contasen con una visibilidad desde el centro del cruce superior a los 500
metros pudieran carecer de guardería a cambio de contar con señales convenientemente emplaza-
das. Y a la procedencia de suprimir la guardería se añadió un artículo 7, que resaltaba:
“…la gran conveniencia de que tanto el Estado como las Compañías de ferrocarriles procu-
ren, por todos los medios posibles, acometer y activar hasta su terminación las obras median-
te las cuales puedan sustituirse por pasos superiores o inferiores los cruces a nivel de las
líneas férreas, dando preferencia en el orden de ejecución de dichas obras a las correspon-
dientes a los pasos de mayor frecuentación“.
141 también el arquitecto Joseph stübben identificó en su precioso y sistemático manual de urbanismo
Der Städtebau, editado en Darmstadt en el año 1890, la relevancia de evitar o eliminar los pasos a nivel en
las ciudades. véase la edición facsímil stübben (1980), pp. 216-217.
Era este artículo 7 ciertamente significativo por cuanto reconocía la importancia de los pasos
a desnivel, aunque no establecía la responsabilidad ni el procedimiento para su construcción susti-
tuyendo a los anteriores pasos a nivel.
Poco más tarde hubo de aprobarse el Real Decreto-Ley de 22 de junio de 1928 para regu-
lar convenientemente el asunto, derogando la obligación de guarda de todos los pasos a nivel (ar-
tículo 8-2.º de la Ley de Policía) y clasificándolos en cuatro tipos: 1.º pasos a nivel con tres guar-
das; 2.º con dos guardas, uno de día y otro de noche; 3.º con un guarda de día y sin circulación
por la noche, y 4.º sin guarda, previniendo al público con señales. Además, la supresión de la guar-
dería podría llevarse a cabo (artículo 4) “siempre que desde dos puntos situados a cinco metros del
carril más próximo sobre el camino ordinario se distingan 500 metros de la explanación del ferroca-
rril a uno y otro lado del paso a nivel”.
Es decir, con unas condiciones algo más rigurosas que las plasmadas en la Real Orden de
1924. Una Real Orden de 23 de junio de 1928 dictó también disposiciones en esta materia, como la
señalización en los pasos sin guarda, la colocación de la señal de silbar antes de los pasos a nivel,
o la posibilidad de reducir a 250 metros la distancia de visibilidad en los ferrocarriles de vía estre-
cha, entre otros.
Todas estas disposiciones de 1928 llevaron a realizar unos planes de clasificación de pasos
a nivel, revisados por las Divisiones o Comisarías del Ministerio, que habrían de permitir o disponer
los cambios y establecer los plazos.
En esta época se evidenciaba la crisis del sistema implantado en el siglo XIX, dado que por
un lado no se podía sostener económicamente la guardería de los pasos y por otro comenzaba el
crecimiento del tráfico rodado basado en el motor de explosión. Valga como ejemplo la siguiente
argumentación gubernamental de los tiempos de la Segunda República:
“Los pasos a nivel en el cruce de los ferrocarriles con las carreteras son incompatibles con
las modalidades del tráfico moderno por éstas, en crecimiento incesante, perturbado en su
desarrollo normal por las dificultades que representa la existencia de esos pasos, que con-
tribuyen a disminuir la capacidad de transporte de la carretera, con serio perjuicio para la
economía nacional, y que ofrecen, además, gravísimos peligros para la circulación por estas
vías, señalados de manera indudable por los sensibles accidentes que con lamentable fre-
cuencia en ellos se originan. La desaparición del mayor número posible de pasos a nivel es
deseo unánime, y de él se deriva para la Administración, como deber de previsión inexcu-
sable, la adopción de las medidas necesarias para encauzar y resolver de la manera más
práctica y eficaz esta cuestión de interés general tan acusado”142.
En efecto, la frecuentación de muchos pasos se disparaba, lo que los convertía ya en pun-
tos de congestión de la circulación viaria, máxime si ponderamos la obligación de cerrar el paso a
nivel cinco minutos antes de cada circulación. El Ministerio del ramo expuso con claridad la cuestión:
142 preámbulo del Decreto de 7 de marzo de 1936 (en la Gaceta de Madrid del día siguiente).
“La frecuencia con que se suceden en los pasos a nivel trágicos accidentes de lamentables
consecuencias, que motivan reclamaciones constantes de entidades oficiales y particulares y
de la opinión pública, justamente alarmada ante su repetición, aconsejan se estudie el medio
más adecuado para evitarlos o aminorarlos con medidas conducentes a tan humanitario fin” 143.
El número de accidentes por atropello, además, empezaba a ser llamativo, ante lo que el
Gobierno creó en 1930 una Comisión para el estudio y mejora de los pasos a nivel, cuyo dictamen
vino a enunciar que no debían admitirse nuevos pasos a nivel en los ferrocarriles de vía ancha y
que debían sustituirse los más frecuentados mediante la aportación financiera del Estado, las com-
pañías y los municipios144.
Pero el Real Decreto-ley de 1928 fue aplicándose, lo que se tradujo, hacia 1933, en clau-
suras masivas de guarderías, muchas de las cuales se restablecieron en 1934, tras las protestas de
ayuntamientos y diputaciones, la comprobación del incumplimiento de las condiciones de visibilidad,
la accidentalidad producida y el cambio político estatal.
Efectivamente, el Decreto de 20 de septiembre de 1934 dispuso el restablecimiento de guar-

derías –con excepciones– señalando que “los accidentes que se repiten con tanta frecuencia no sólo
son debidos a las distracciones de los automovilistas, sino también a que se ha procedido a supri-
mir las guarderías a muchos pasos con ligereza y precipitación notoria”, y ordenó que las Jefaturas
de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles redactaran con urgencia los anteproyectos de las modi-
ficaciones que procedieran para su supresión145. Este Decreto, además, tiene importancia normativa
por otras dos disposiciones: una prohibiendo la construcción de nuevos pasos a nivel en los ferro-
carriles de servicio público (artículo 4.º) y otra relativa a la fórmula de financiación para la supresión
de los pasos a nivel existentes (artículo 6.º), que obliga a las compañías a aportar la capitalización
al 5 por ciento de los gastos de guardería hasta el año de conclusión de la concesión, correspon-
diendo el resto al Estado, la provincia o el municipio, comprometiéndose el Ministerio de Obras Públi-
cas a reservar el 10 por ciento de sus presupuestos para obra nueva en carreteras con este fin146.
El Decreto de 1934 es, pues, una norma clave, por cuanto ha sido la primera disposición
legal contraria a la construcción de nuevos pasos a nivel y además obligó de manera inflexible al
Estado a dedicar presupuestos relativamente elevados y crecientes. Aunque se carecía de informa-
ción objetiva sobre la que realizar una ajustada clasificación de los pasos a nivel y, sobre todo, no
se disponía de unos criterios claros en los que basar las decisiones, desde la determinación de la
143 preámbulo de la Real orden de 29 de octubre de 1930 (en la Gaceta de Madrid del 6 de noviembre).
144 Real orden de 29 de octubre de 1930, número 228, que constituye una comisión para el estudio y
mejora de pasos a nivel (Gaceta de Madrid núm. 310, de 6-XI-30, p. 756); Real orden de 18 de noviembre
de 1930, número 241, que modifica la anterior (Gaceta de Madrid núm. 241, de 21-XI-30, p. 1095), e Ime-
dio Díaz (1934), p. 168.
145 Artículo de Escribano méndez: “la problemática de los pasos a nivel: evolución y situación actual”, en
Fundación mapfre (1998), p. 8.
146 Decreto de 20 de septiembre de 1934 (Gaceta de Madrid de 21-IX-34, p. 2493), de restablecimiento de
guardabarreras, que deroga el Decreto de 22 de junio de 1928.
supresión de la guardería hasta la de la construcción de un paso a desnivel que sustituyera a un

paso a nivel problemático.
La Dirección General de Ferrocarriles dictó posteriormente las pertinentes instrucciones, con

el criterio básico de realizar los estudios para la supresión de los pasos a nivel de las carreteras del
Circuito Nacional de Firmes Especiales en su cruce con las más importantes líneas férreas radiales,
desde Madrid a Irún, Barcelona, Valencia, Cádiz y La Coruña. Sin embargo, la escasez presupues-
taria lo impidió147. En 1935, para paliar esta inoperancia, otro Decreto constituía una Comisión Téc-
nica de Sustitución de Pasos a Nivel, cuya misión consistió en estudiar y redactar los proyectos de
sustitución de pasos a nivel ordenados en un plan de actuaciones, de acuerdo con la Sección de
Ferrocarriles del Ministerio y con las grandes compañías ferroviarias148.
Y en 1936, dando mayor importancia a este asunto, otro Decreto disolvía la Comisión y cre-
aba una Junta y una Jefatura de Pasos a Nivel149, es decir, un organismo técnico, permanente y
especializado de la administración, dictándose después unas normas de actuación150, la segunda de
las cuales establecía el modo objetivo de selección de los pasos a sustituir:
“Para el estudio de los proyectos serán normas preferentes el peligro que por las condicio-
nes del cruce represente para la circulación por la carretera y el perjuicio que suponga por
su situación en las grandes arterias de tráfico. Se terminarán, además, aquellos que estén
empezados, cualquiera que sea el orden de la carretera a que pertenezcan.
La Jefatura procederá a la redacción de un plan de sustitución de pasos a nivel situados en
esas carreteras de gran tráfico, que someterá a la aprobación de la Junta y servirá de norma
para realizar los estudios más urgentes. Para los que no estén incluidos en ese plan será
preciso acuerdo previo de la Junta sobre propuesta hecha por la Jefatura o por solicitud de
Compañías de Ferrocarriles, Corporaciones o particulares.
Y la quinta norma precisaba el modo de calcular las aportaciones de las compañías:
Se capitalizarán al 5 por 100 durante el plazo que reste para la reversión de la línea los gas-
tos de guardería y conservación que en la actualidad producen a la Compañía los pasos que
se sustituyan, y se agregará una cantidad anual que represente las indemnizaciones por acci-
dentes que se evitan a la Compañía con la ejecución de la nueva obra. De la suma así obte-
nida se deducirán los gastos de conservación que puedan producirle a la Compañía la solu-
ción adoptada para la sustitución del paso a nivel.
147 tal como señala el preámbulo del Decreto de 19 de noviembre de 1935 (Gaceta de Madrid de 21-XI-
1935, pp. 1470-1471).
148 Decreto de 19 de noviembre de 1935 que constituye una comisión técnica de sustitución de pasos
a Nivel (Gaceta de Madrid de 21-XI-1935, núm. 325, pp. 1470-1471).
149 Decreto de 7 de marzo de 1936 que constituye una Junta y crea una Jefatura de pasos a Nivel (Gace-
ta de Madrid de 8-III-1936, núm. 68, pp. 1926-1927).
150 orden del mop de 8 de mayo de 1936 de aprobación de las Normas para actuación de la Junta y la
Jefatura de pasos a Nivel (BOE núm. 131, de 10 de mayo de 1936, pp. 1363-1364).
La Junta y la Jefatura de Pasos a Nivel fueron suprimidas poco después, por un Decreto
de 1939, transfiriendo de nuevo a las Jefaturas de Obras Públicas la facultad de proyectar y cons-
truir “las variaciones de carreteras, necesarias para disminuir pasos a nivel” y a las Jefaturas de
Estudios y Construcciones de Ferrocarriles “las variantes de los ferrocarriles que sean precisas con
dicho objeto”151.
Durante los años treinta y cuarenta la supresión de pasos a nivel fue muy lenta, motivada
sin ninguna duda por la escasez presupuestaria. Y la obligación de dedicar el 10 por ciento del pre-
supuesto de obra nueva para carreteras fue considerada excesiva por la propia Administración, es
decir, el Decreto de 1934 resultaba insoportablemente inflexible, no cumpliéndose en buena parte152.
De hecho, el Gobierno precisaba modificarlo. Así, el Decreto de 22 de diciembre de 1950, de artícu-
lo único, flexibilizó el artículo 7 del Decreto de 1934, permitiendo reducir las distancias de referencia
dentro del “necesario margen de seguridad, a juicio del Ministerio”153. Finalmente, la flexibilización y
la dotación de criterios de intervención fueron los principios que sustentaron al Decreto de 20 de sep-
tiembre de 1962, que derogó de manera completa el de 1934.
Esta norma, aunque supuso cierto retroceso al permitir el establecimiento de nuevos pasos
a nivel (artículos 1, 5 y 7), introducía la triunfante noción del “producto AT estadístico” (llamado en
la jerga ferroviaria momento de circulación o factor A x T), que ha arraigado en la normativa espa-
ñola y que no es sino un criterio clasificador básico de los pasos basado en la intensidad media de
circulación, la de los automóviles (A) y la de los trenes (T), de forma que, cuando alcanzase el valor
de veinticuatro mil, “se procederá, con la urgencia posible, a suprimir dichos cruces, sustituyéndolos
por otros a distinto nivel” (artículo 2); una urgencia que no ha sido tal, toda vez que se ha manteni-
do durante todo el siglo XX el mismo valor 24.000 y todavía a principios del XXI hay muchos pasos
que superan el umbral, abrumadoramente de carácter urbano.
En cuanto a la financiación de esta supresión-sustitución, el Decreto de 1962 en su artícu-

lo 6 estableció que sería:
“…por cuenta de los Servicios o entidades que tengan a su cargo las carreteras, si en ellas
la intensidad media diaria de circulación de vehículos automóviles es igual o superior a mil
(A ≥ mil), o de las Empresas ferroviarias si la circulación de trenes es de veinticuatro o más
por día (T ≥ veinticuatro). En caso de darse simultáneamente ambos supuestos, el coste de
la obra se repartirá por mitades entre los organismos interesados154.”
Esto venía a suponer en buena parte de las ciudades una cofinanciación por parte de dis-
tintas administraciones.
151 preámbulo del Decreto de 9 de junio de 1939 suprimiendo la Junta y la Jefatura de pasos a Nivel.
152 Fundación mapfre (1998), pp. 8 y 9.
153 Decreto de 22 de diciembre de 1950 (BOE de 28 de diciembre de 1950, p. 6025, R. 1534).
154 Decreto 2408/62 (mop), de 20 de septiembre (BOE núm. 239, de 5 de octubre de 1962, R. 1763),
sobre pasos a nivel y revisión de normas.
Esta norma fue revisada mediante el Decreto de 25 de agosto de 1978155, que en su artícu-
lo 1.º,1, establecía definitivamente que no se autorizaría la construcción de nuevos pasos a nivel;
en el artículo 2.º,1, ratificaba el umbral de AT igual o superior a veinticuatro mil para suprimir un
paso a nivel; en el 2.º,2, dictaba la implantación de guardería en aquellos pasos a nivel en los que
el producto AT estadístico sea superior a dos mil quinientas o superior a mil quinientas pero con
una visibilidad inferior a quinientos metros desde cinco metros antes del carril más próximo del ferro-
carril; en el 2.º,4, aprobaba la sustitución de guarderías por semibarreras automáticas, de acuerdo
con la Orden Ministerial de 30 de diciembre de 1967, o por semibarreras enclavadas, de acuerdo
con la Orden Ministerial de 27 de enero de 1972; en el artículo 4.º,2, disponía que “las Empresas
ferroviarias propondrán a los Órganos administrativos competentes la concentración de pasos a nivel
en uno sólo, cuando la distancia entre el mismo y los eliminados no sea superior a mil metros, con-
tados a lo largo de la vía”, y en la Disposición transitoria 2.ª se ordenaba que “la Dirección Gene-
ral de Carreteras, Renfe, Feve y los Ferrocarriles de Vía Estrecha, establecerán los oportunos pro-
gramas anuales de transformación de pasos a nivel de uso público para su inclusión en los planes
de inversión correspondientes”.
RENFE, de hecho, contaba desde 1974 con su primer Plan Nacional de Transformación de
Pasos a Nivel, elaborado por la Comisión para el Estudio de los Pasos a Nivel a raíz de la Orden Minis-
terial de 24 de enero de 1974, en relación con la revisión de su Plan Decenal de Modernización156.
La selección de los pasos a nivel a suprimir que se incluía en el programa anual, a pesar
de la norma que lo regulaba, no respondió simplemente al mayor valor del producto AT, sino al cri-
terio de reparto entre las líneas de mayor relevancia para la red, al criterio de menor inversión exi-
gida y al criterio de mayor colaboración institucional y financiera. Es decir, se empezó por las supre-
siones más fáciles primando “el número frente a otras consideraciones”157. De ahí que, en muchas
ocasiones en esta década, RENFE ofreciera a un ayuntamiento la supresión conjunta de algún paso
a nivel que no era ni de lejos el más problemático, incluso ni era urbano, sorprendiendo a la corpo-
ración municipal semejante propuesta, basada en la lógica de lo fácil a lo difícil, no de lo urgente a
lo aplazable o de lo importante a lo insignificante. Por otro lado, llama la atención que se consolide
el factor de visibilidad del paso sobre la base de unas distancias determinadas, obviando las veloci-
dades posibles de los trenes por ese paso. Este es un asunto que, a pesar de estar muy estudiado
y tenerse siempre en cuenta, aún no ha sido resuelto normativamente.
En 1982 se aprobó la Orden de 8 de mayo sobre señalización de pasos a nivel, que dispo-
nía la responsabilidad compartida sobre la señalización de los pasos entre los titulares de los cami-
nos que se cruzan, el de hierro y el ordinario158. En este mismo año, el Ministerio de Obras Públi-
155 Decreto núm. 2422/78, de 25 de agosto (BOE núm. 245, de 13 de octubre de 1978).
156 El Plan Decenal de Modernización de RENFE (aprobado mediante la ley de 16 de diciembre de 1964)
debía ser revisado para el período 1974-1984, aunque realmente ya había sido aprobado el plan RENFE
1972-1975.
157 Fundación mapfre (1998), p. 11.
158 presidencia del gobierno, 1982/10981, orden de 8 de mayo de 1982, BOE núm. 113, de 12 de mayo
de 1982.
cas y Urbanismo (MOPU), el Ministerio de Transportes, Comunicaciones y Turismo (MTTC) y RENFE

suscribieron un convenio para ejecutar el Plan de Actuación Conjunta MOPU-MTTC-RENFE 1982-
1987, con el fin de actuar sobre 193 pasos guardados del total de 473 existentes en aquel momen-
to sobre carreteras de la red estatal, buscando también la colaboración municipal de todo tipo (con-
cesión de licencia y exención de tasas, aportación económica municipal, aportación de terrenos y
tramitación administrativa). Una colaboración que no siempre fue prestada y que, de hecho, supuso
el fracaso en la ejecución de bastantes proyectos.
Ilustración I.12. Ejemplos de pasos subterráneos y pasos elevados

Fuente: Archivo del autor. Imágenes correspondientes, respectivamente, a Alicante, Burgos, Valladolid, Salamanca, Alme-
ría, León, Palencia y Salamanca en los años del cambio de siglo. Obsérvese en los pasos subterráneos tanto la angos-
tura de la sección como su escasa calidad general. Por lo que respecta a los pasos superiores para peatones, aprécie-
se su funcional diseño, estrechez y falta de protección frente a las inclemencias climáticas.
En 1987, la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)159 no reguló el asunto de los
pasos a nivel, aunque dispuso en su artículo 154.1 que la construcción de los ferrocarriles de trans-
porte público se debía ajustar a las características técnicas que reglamentariamente se establecie-
sen para garantizar su calidad, seguridad y homogeneidad; y en su artículo 168.1, que son aplica-
bles a los ferrocarriles las normas y disposiciones relativas al uso y defensa de las carreteras que
tengan por objeto:
“[…] c) Las prohibiciones que tiendan a evitar toda clases de daño o deterioro de las vías
o riesgo o peligro para las personas. d) Las prohibiciones necesarias para no interrumpir el
159lott: ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres (BOE de 31 de julio
de 1987).
libre tránsito. Salvo indicación expresa consignada reglamentariamente o en el título conce-

sional, los ferrocarriles se asimilan a estos efectos al régimen que rija para las autovías.”
Es decir, aunque la Ley se remitiera a un posterior Reglamento, de la asimilación de los ferro-
carriles al régimen de las autovías en materia de libre tránsito podía ya interpretarse que, en gene-
ral, no resultaba posible construir nuevos pasos a nivel, debiéndose actuar sobre los existentes.
En 1990, la aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terres-
tres (ROTT)160 supuso un nuevo paso normativo en esta materia. En su artículo 235 se ratificaban
disposiciones anteriores, como la no autorización para construir nuevos pasos a nivel, la supresión
de pasos con un momento de circulación igual o superior a 24.000 o la elaboración de planes de
supresión por las empresas, añadiendo otras nuevas, como las siguientes:
1. En función de su equivalencia con las autovías, cualquier actuación infraestructural ferro-
viaria que suponga nuevo establecimiento o modificación de la línea férrea (duplicación
de vía, por ejemplo) o de la carretera conlleva la realización de cruces a distinto nivel
(artículo 235.1).
2. La aprobación administrativa de los proyectos de construcción de cruces a distinto nivel
(en muchos casos sustituyendo a pasos a nivel) lleva aneja la declaración de utilidad
pública y la urgencia de la ocupación a efectos expropiatorios (artículo 235.2).
3. El establecimiento de circulaciones ferroviarias a velocidad igual o superior a 160 kiló-
metros/hora exige la supresión de todos los pasos a nivel en la línea (artículo 235.3).
4. La atribución de los costes generados por la supresión de los pasos a nivel a los orga-
nismos se efectuará como sigue: si la velocidad de paso alcanza los 160 km/h corres-
ponde al titular del ferrocarril, pero si no es así, dependerá de los factores A y T del
momento de circulación, de forma que si A supera el valor 1.000 corresponde al titular
de la carretera, si T supera el valor 24 corresponde al titular del ferrocarril, si se dan las
dos circunstancias a la vez corresponde a los dos titulares a partes iguales y si no se da
ninguna de las dos corresponde al órgano administrativo que proponga la obra (artícu-
lo 235.5). En cualquier caso, otros organismos o entidades distintos de los mencionados
titulares, como pueden serlo los ayuntamientos, podrán colaborar aportando financiación
mediante el convenio correspondiente (artículo 235.6).
5. La obligación de construir pasos a distinto nivel o de suprimir pasos a nivel existentes se
vincula a las operaciones urbanas (equipamientos, urbanizaciones, etc.) cuyos accesos
urbanos exijan cruzar el ferrocarril (artículo 287.10).
6. En desarrollo de lo establecido en el artículo 170 de la LOTT, los planes parciales de
ordenación urbana correspondientes a sectores de suelo urbanizable cruzados por o
inmediatos a las vías deben respetar las limitaciones de la legislación especial ferro-
160Rott: Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la ley
de ordenación de los transportes terrestres (BOE de 8 de octubre de 1990).
viaria, previendo la dedicación a usos ferroviarios (y la consiguiente no edificabilidad)

de los terrenos necesarios para la sustitución de los pasos a nivel por pasos a distin-
to nivel (artículo 291.1).
Concretando lo anterior, en 1994 se aprobaba la Orden Ministerial sobre supresión y protec-

ción de pasos a nivel161, que, entre otros asuntos, disponía la concentración de pasos a nivel cer-
canos entre sí, el informe previo de la administración ferroviaria para los planes urbanísticos y las
obligaciones inherentes a las actuaciones o establecimientos al otro lado de las vías; obligaba a seña-
lizar específicamente a los viandantes los pasos a nivel urbanos y clasificaba en cinco categorías los
pasos a nivel protegidos162.
El artículo 3, sobre supresión de pasos a nivel, disponía que debía procederse a la concen-
tración de pasos a nivel próximos, regulando la estricta necesidad de concentrar en uno solo aque-
llos pasos que se encuentren separados por 500 metros o menos (medidos a lo largo de la vía), así
como la conveniencia de proceder a concentrar cuando la distancia fuera inferior a 1.000 metros. Era
ésta una disposición general, que puede tener una lógica aplastante en el medio rural pero que puede
resultar excesiva en las ciudades y que no ha sido nunca matizada o precisada.
Por su parte, en un intento de engarce con la normativa urbanística, el artículo 4.3 de la

Orden de 1994 dictaba:
“Al objeto de coordinar y hacer compatibles las actuaciones necesarias para la supresión de
los pasos a nivel, los entes urbanísticos responsables del planeamiento y aquellos que acuer-
den la elaboración o revisen los planes de ordenación urbana, solicitarán del Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente la información pertinente sobre la planifica-
ción ferroviaria.”
Son los pasos a nivel urbanos los que generan más fricciones o malas relaciones entre la
infraestructura ferroviaria y la malla urbana. Y en un contexto político en el que el ritmo inversor en
esta materia ha sido lento, parece lógica la radical exigencia de que la solución futura para sustituir
los pasos a nivel esté perfectamente prevista en la planificación urbanística.
Pero aún así, esto a menudo no se cumplía, al menos hasta 1994, sino que incluso actua-
ciones previstas en un plan general de ordenación urbana encarecían o dificultaban la sustitución de
un paso a nivel por un cruce a distinto nivel –y en algunos casos hasta la imposibilitaban–, tal como
ha destacado Dómine Redondo:
161 orden de 1 de diciembre de 1994, del ministerio de obras públicas, transportes y medio Ambiente,
por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la ley de ordenación de los transportes terres-
tres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel, que fue modificada por la orden de 30 de
marzo de 1995 (BOE núm. 86, de 11 de abril de 1995).
162 posteriormente, mediante la orden de 1 de abril de 1998 (BOE núm. 89, de 14 de abril de 1998), que
también modificaba la orden de 1 de diciembre de 1994, el ministerio de Fomento creó un sexto tipo de
paso a nivel protegido (clase F), para el tránsito exclusivo de peatones o de peatones y ganado, distin-
guiendo entre pasos a nivel en vía general y pasos a nivel en estaciones.
“…la normativa urbanística, sistemáticamente y salvo excepciones, ha despreciado el pro-

blema de la compatibilización del ferrocarril y la circulación viaria y el entorno urbano; a con-
secuencia de este desprecio, a la hora de suprimir un paso a nivel en el entorno urbano la
complejidad se multiplica, el precio sube, los problemas se hacen irresolubles, el proceso
constructivo suele ser muy dificultoso, la oposición social del vecindario es muy grande y, en
definitiva, se llega a situaciones que, con demasiada frecuencia, impiden solventar las difi-
cultades producidas por los pasos a nivel163.”
Este grave déficit del planeamiento ha de achacarse tanto al descuido de los técnicos de la
planificación urbana como a la insensatez de algunos políticos municipales y a la propia desatención
por parte de la administración ferroviaria. Descuido o fallo de los urbanistas cuando no prevén las
necesidades de espacio transversal para sustituir el paso por un cruce a distinto nivel; insensatez o
miopía de los políticos locales cuando se ven tentados por los grandes proyectos de desviación o
de soterramiento y desprecian las soluciones de integración de ferrocarril y ciudad164, y desatención
de la administración ferroviaria cuando, a menudo, ha estado ausente en los procesos de informa-
ción urbanística o apenas ha participado.
En este sentido, no fue hasta el ROTT de 1990 y la Orden de 1994 cuando se dictaron nor-
mas en relación con la utilización de terrenos necesarios para las obras de supresión o protección
de los pasos a nivel. Se aprecia, pues, cómo la articulación de la planificación sectorial y la planifi-
cación urbanística intenta ser asegurada en los años noventa, eso sí, mediante una normativa espe-
cífica dedicada a los pasos a nivel, muestra evidente de la importancia que éstos poseen en la pro-
blemática de integración de ferrocarril y ciudad.
Con todo, la legislación española, que ha mantenido durante casi cuarenta años el momen-
to de circulación igual a 24.000 como criterio decisorio para la supresión de un paso a nivel, no sólo
no ha logrado que desaparezcan estos pasos muy transitados, sino que, de ordenar su urgente supre-
sión (Decreto de 1962), ha pasado a regular su situación transitoria (ROTT de 1990) sin ni siquiera
marcar plazos, de manera que un paso a nivel con un momento de circulación de 500.000 puede
legalmente mantenerse en el tiempo hasta que los organismos competentes decidan suprimirlo, lo
cual no es en absoluto una excepción en las ciudades medias españolas. Por otro lado, la prohibi-
ción de construir nuevos pasos a nivel, vigente ininterrumpidamente desde 1978, ha sido de hecho
en algunos casos soslayada bajo la figura del traslado de un paso a nivel a otro lugar, lo que ha
permitido habitualmente mejorar las condiciones de vialidad y seguridad del paso. En este sentido,
la normativa desarrollada en la Comunidad Valenciana en 1996 permite la apertura de nuevos pasos
a nivel en tramos urbanos, bien entendido que con carácter excepcional y supuestamente si se jus-
tifica con la supresión de otros en el mismo término municipal.
Por último, el Real Decreto 780/2001, de 6 de julio, que dispuso una nueva redacción de los
artículos 235 y 287 del ROTT, referentes a los pasos a nivel, modificó puntualmente el panorama nor-
163Fundación mapfre (1998), p. 72.

164piénsese, en su descargo, en cuántas veces, por un futuro incierto –¡ay, la utopía!–, se fracasa en el
presente real e inapelable.
mativo explicado en este subepígrafe, perfeccionando la redacción, adaptando a las nuevas exigencias
el momento de circulación mínimo exigido para la obligación de supresión de pasos a nivel y amplian-
do el objeto reglamentado a los cerramientos, tal como se ha señalado anteriormente al respecto.
Por un lado, el momento de circulación (AT) mínimo para la supresión obligatoria de todo paso
a nivel pasa a tener un valor de referencia mucho más exigente: desde el valor 24.000 de la normati-
va anterior hasta el valor 1.500. La financiación de la supresión, reordenación o protección de los pasos
a nivel tendrá en cuenta si el factor A es igual o superior a 250 vehículos de intensidad media diaria
de circulación por la carretera y si el factor T es igual o superior a seis circulaciones diarias de trenes,
con el fin de establecer qué organismo o entidad se hace cargo del proyecto. Y por otro lado, el nuevo
artículo 287.10 se hacía más preciso y exigente con respecto a los desarrollos urbanos:
La construcción de nuevas urbanizaciones y centros o establecimientos, tales como hospita-
les, centros deportivos, docentes, culturales u otros equipamientos equivalentes, implicará la
obligación de construir un cruce a distinto nivel y el vallado de la zona adyacente y, en su
caso, la supresión del paso a nivel preexistente, cuando el acceso a aquéllos conlleve la
necesidad de cruzar una línea férrea o dé origen al riesgo de provocar en la práctica dicho
cruzamiento. La mencionada construcción y, en su caso, supresión, será costeada por el pro-
motor de la urbanización o establecimiento. En cualquier caso la entidad promotora presen-
tará un proyecto específico de los accesos a la misma, incluidos los aspectos de parcela-
ción, red viaria y servicios urbanos que incidan sobre las zonas de dominio público,
servidumbre y afección del ferrocarril.
Anteriormente a esta redacción, las nuevas urbanizaciones o equipamientos sólo asumían la
construcción de un paso a desnivel cuando era absolutamente indiscutible la necesidad de cruzar la
línea férrea, lo cual se demostraba improbable, puesto que no era inhabitual alegar que existían otros
accesos, por más que fuesen ilógicos. Por ello, el nuevo texto añade la condición –extrañamente
enunciada– del “riesgo de provocar en la práctica dicho cruzamiento”. De esta manera, sigue perfi-
lándose el intento, con buen criterio, de limitar los crecimientos urbanos al otro lado de las vías si
no está adecuadamente resuelta su permeabilidad transversal.
Por lo que respecta al caso específico de RENFE, es la Gerencia de Pasos a Nivel, anterior-
mente denominada Unidad de Pasos a Nivel y Unidad Operativa de Pasos a Nivel, la que vigila el cum-
plimiento de la legalidad, mantiene y protege los pasos, o procede a su supresión cuando las caracte-
rísticas del ferrocarril o de la carretera lo precisan. El objetivo final de la Gerencia es eliminar estos
cruces al mismo nivel, pero el número es tan alto que han debido plantearse criterios selectivos de supre-
sión y mejoras de seguridad en los pasos existentes, además del producto AT y de la velocidad tipo 160.
Así, las acciones previstas están siendo encaminadas a suprimir todos los pasos a nivel en la
red de cercanías –donde las incidencias tienen una gran repercusión– así como en las líneas férreas
a las que el Plan Director de Infraestructuras de 1993 adjudicó una velocidad tipo de 200 km/h, tenien-
do en cuenta también el tipo de red de RENFE, la “vocación de uso” de la carretera, los tiempos de
espera de los usuarios del paso, la accidentalidad relativa, los costes de conservación, la visibilidad de
la traza y las condiciones climatológicas y de velocidad de los trenes que reducen la visibilidad real.
El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI) y el fugaz Plan de Infraestructuras Ferrovia-

rias 1995-2000 (PIF) incluyeron en su programación de actuaciones un “programa de seguridad y pasos
a nivel, cuya financiación fue considerada como mayoritariamente extrapresupuestaria, en muchos casos
municipal, de acuerdo con la nueva legislación promulgada desde 1987. En 1995, según la propia RENFE,
de los aproximadamente 5.000 pasos a nivel existentes en su red, sólo unos 1.800 correspondían a ferro-
carriles de mayor tráfico (líneas de cercanías y de tipo A o básicas), unos 900 se localizaban en térmi-
nos municipales con más de 25.000 habitantes y unos 350 estaban ubicados en suelo urbano.
Cuadro I.3. Número de Pasos a Nivel en RENFE durante el período 1941-1995

Datos a 31 de diciembre de 1995
Pasos a nivel
Total de pasos Pasos a nivel Pasos a nivel
Año con guarda
a nivel protegidos sin guarda
a pie de paso
1941 11.501 3.258 0 8.243
1971 10.576 2.302 0 8.274
1974 10.360 2.271 0 8.089
1981 8.473 999 543 6.931
1985 6.776 785 511 5.470
1990 5.849 469 600 4.780
1995 5.187 290 645 4.252
Fuente: Vía Libre, núm. 91 (julio de 1971) y núm. 215 (diciembre de 1981), y Fundación MAPFRE (1998), p. 18. Nota: el
fuerte descenso del número de pasos a nivel en 1985 se debe sobre todo a los cierres de líneas de 1 de enero de ese
año (769 pasos), lo que no obsta para que el período entre 1974 y 1984 haya sido fecundo en sus actuaciones de trans-
formación de pasos a nivel.
Las actuaciones sobre los pasos a nivel en suelo urbano vienen siendo consideradas por la
Gerencia de Pasos a Nivel de RENFE como un asunto urbanístico, de los planes urbanos, no del plan
de pasos a nivel de la empresa. Y es que casi 4.000 del total de 5.000 pasos a nivel de finales de los
años noventa eran de jurisdicción municipal, de los que más de 600 estaban en municipios con más
de 25.000 habitantes165. El programa de eliminación de pasos a nivel de la Subdirección General de
165 Fundación mApFRE (1998), pp. 25-28. En la mesa redonda “los pasos a nivel desde una perspectiva
regional”, pp. 247-282, se añaden informaciones de las compañías autonómicas de vía estrecha: en 1995,
los Ferrocarrils de la generalitat de catalunya contaba con 67 pasos a nivel, los Ferrocarriles vascos con
250 (48 con barreras o semibarreras) y los Ferrocarriles de la generalitat valenciana con 284 (170 con
barreras o semibarreras).
Construcciones de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento y el Plan de supresión de

pasos a nivel de la Gerencia de Pasos a Nivel de RENFE han mantenido el ritmo de supresión de
pasos, situando el número total de pasos a nivel, ya en febrero de 2000, por debajo de los 4.000.
En el verano de 2001, RENFE contaba con 3.827 pasos a nivel. De éstos, siguiendo la cla-
sificación de la OM de 2-8-01, 2.416 eran de clase A (sin guarda y con señalización fija básica); 98
de clase B (señalización luminosa y acústica); 689 de clase C (semibarreras, dobles semibarreras o
barreras, ya sean automáticas o enclavadas); 17 de clase D (en régimen de consigna, o sea con
cadenas o barreras o semibarreras manuales); 14 de clase E (con personal ferroviario de guardería
a pie de paso); 88 de clase F (para el paso de viandantes o de viandantes y ganado), y 505 a cargo
de particulares. A lo largo del presente siglo, los pasos a nivel de RENFE han seguido descendien-
do en número, hasta los 3.072 de principios de 2006166, suprimiéndose una media de aproximada-
mente 180 pasos a nivel por año.
Cuadro I.4. Pasos a Nivel en RENFE/ADIF durante el período 2000-2005

A 1 de enero de 2005
Total Pan Pan Pan

Año
existentes guardados protegidos sin guarda y particulares
2000 4.106 95 732 3.279

41 clase C 64 clase B 2.617 clase A
20 clase D 668 clase C 107 clase F
34 clase E 555 particulares
Total Total Clase Clase Clase Clase Clase Clase Pan

Año
existentes suprimidos A B C D E F particulares
2000 4.106 2.617 64 709 20 34 107 555

2001 3.887 -219 2.464 78 685 16 19 90 535
2002 3.770 -117 2.378 101 686 17 11 87 490
2003 3.600 -170 2.242 119 670 11 10 84 464
2004 3.388 -212 2.040 164 635 16 9 81 443
2005 3.208 -180 1.805 255 623 16 6 79 424
Fuente: Pasos a nivel, editado por ADIF en octubre de 2005.
166Además, los pasos del tipo E (pasos con guarda) continúan descendiendo, pues tan sólo quedaban
dos a principios del 2006: el de la calle Doctor Fleming, de león-san Andrés de Rabanedo, y el existente
cerca del apeadero de Roda del mar (Roda de bará, tarragona).
Por su parte, FEVE contaba en diciembre de 2002 con 1.194 pasos a nivel (de los cuales
tan sólo 152 automatizados de clase C) y en septiembre de 2004 habían descendido a 1.126167. En
definitiva, se trabaja en la sustitución paulatina de los pasos a nivel, aunque el ritmo es ciertamen-
te lento.
Otro asunto bien distinto es la calidad de los pasos a desnivel que han sustituido a los peli-
grosos pasos a nivel –independientemente de quién los ha construido–, pues habitualmente son
angostos, forzados e incluso inhóspitos. La norma oficial ha consistido en procurar la eliminación del
mayor número posible de pasos a nivel, mientras que los criterios de diseño urbano para la cons-
trucción de los nuevos pasos, con excepciones contadas, apenas han existido.
Para concluir con el asunto de los cerramientos y los pasos, debe hacerse una mención al
estudio elaborado por el Ministerio de Fomento en 1998 sobre la integración del ferrocarril168, que
consideró que se constituía una “travesía urbana con riesgo” cuando la ciudad disponía de al menos
un paso a nivel en el que debían confluir dos condiciones: un momento de circulación AxT superior
a 24.000 y una intensidad de circulación ferroviaria T superior a 30 trenes por día. Con esta defini-
ción, entre las 87 ciudades estudiadas (todas ellas con más de 20.000 habitantes y con problemas
de integración urbana del ferrocarril), y una vez descontadas algunas muy significadas por estar avan-
zado un proyecto integral de integración, como eran los casos de Burgos, Castellón, Jerez, Cádiz,
Bilbao, Oviedo y Vic, fueron identificadas 20 travesías urbanas con riesgo:
Alicante (1 paso a nivel urbano), Avilés (2), Langreo (9 de FEVE), León (1), Manises (3),
Miranda de Ebro (2), Mollet del Vallés (1), Monforte de Lemos (3), Moncada y Reixach (2),
Murcia (5), Palencia (1), El Prat de Llobregat (1), Quart de Poblet (3), Reus (1), Sagunto (2),
Sant Feliú de Llobregat (1), Sueca (1), Tarragona (1), Valladolid (4) y Villena (2).
Adviértase que entre estas 20 urbes no hay ninguna gran ciudad, sino que sólo destacan seis
capitales provinciales de tamaño medio (Murcia, Valladolid, Alicante, León, Tarragona y Palencia) y
otras cuatro ciudades medianas (Avilés, Langreo, Reus y Sagunto). Las grandes ciudades, efectiva-
mente, han contado durante el siglo XX con inversiones públicas continuadas para eliminar pasos a
nivel y crear mayor permeabilidad transversal de las líneas férreas. Los ayuntamientos de Madrid y
Barcelona han contribuido ya desde finales del siglo XIX a la supresión de pasos a nivel concertan-
do con las compañías y con el Estado, e incluso actuando en solitario para facilitar la urbanización169.
El caso más expresivo y espectacular ha sido el de Valencia, que contaba en 1946 nada
menos que con 263 pasos a nivel, de los cuales 97 estaban en líneas de RENFE, y de los que a
167 Líneas del Tren, núm. 249 (julio de 2001), memorias de Empresa de FEvE y Nota de prensa de 27 de
septiembre de 2004 del ministerio de Fomento.
168 ministerio de Fomento (1998), Memoria, p. 18.
169 por ejemplo, en barcelona, los pasos de la calle de la marina y de la calle Almogávares sobre la línea
de madrid fueron suprimidos por cuenta exclusiva del municipio, y la desviación de tramos férreos y la
construcción en zanja y el posterior soterramiento de las líneas férreas e incluso de las estaciones en el
ensanche han sido objeto de concertación desde el siglo XIX, contando con planes de enlaces ferrovia-
rios desde los años treinta del siglo XX.
su vez 39 estaban guardados, cinco de ellos con gran riesgo170. En esta ciudad, la sustitución de
los pasos a nivel fue sin duda alguna el principal objetivo de los planes de enlaces ferroviarios171 y
de los proyectos de la red arterial ferroviaria, ejecutados entre los años cuarenta y noventa del siglo
XX, hasta reducir a cero el número de pasos a nivel urbanos de RENFE.
El problema de los pasos a nivel en la ciudad española ha sido a menudo considerado como
un escollo a resolver caso a caso, aunque nunca ha sido óbice para que se haya visto englobado
en un tratamiento de mayor enfoque e integración de asuntos del mundo ferroviario: la problemática
del ferrocarril en la ciudad... que se ha planteado como plan de enlaces ferroviarios o como proyecto
de red arterial ferroviaria, según la época.
I.4.2. Los enlaces ferroviarios
Los enlaces ferroviarios existen desde el nacimiento mismo del ferrocarril, tanto en Europa
como en España, y no son sino ramales de enlace o unión entre estaciones y líneas férreas en las
ciudades, fundamentalmente en aquellas en las que los ferrocarriles nacen o mueren. Por extensión,
los enlaces ferroviarios hacen referencia al sistema ferroviario en la ciudad, como se aprecia en la
definición que en 1970 RENFE hizo de ellos: “El conjunto de sus estaciones y ramales constituye lo
que denominaremos de una forma genérica los ‘enlaces ferroviarios’ de una ciudad”172. Además, los
proyectos de enlaces ferroviarios, primordialmente funcionales, tendían también a resolver otros asun-
tos como el de los pasos transversales, los accesos a las industrias, etc.
Los enlaces ferroviarios y el tipo de solución adoptada en cada caso tienen una implicación
urbanística evidente, ya que a menudo van a condicionar el desarrollo urbano, como condicionaron
las trazas principales. El efecto de loop identificado por la escuela de Chicago en las primeras déca-
das del siglo XX responde al tipo de traza de los enlaces ferroviarios: el ferrocarril define una zona
de transición entre el centro urbano y la zona residencial a través del espacio industrial ligado a las
vías. Sin embargo, esto sólo se manifestó con absoluta claridad en las grandes ciudades, como por
ejemplo en el distrito de Arganzuela en Madrid, condicionado sobremanera por el enlace decimonó-
170 según la memoria general del “plan general de enlaces ferroviarios de valencia” de 1946 (AgA, sec-
ción obras públicas, signatura 747), “hay en el término de valencia cuatro cruces a nivel de ferrocarriles
y 263 pasos a nivel de caminos ordinarios clasificados con arreglo al Decreto de 20 de septiembre de
1934; de ellos 64 guardados (en las categorías A, b y c) y señalizados simplemente 199. corresponden
a la vía ancha 97 pasos, de ellos 39 con guardería y su proporción media, con relación a la longitud de
las líneas es de 2,9 pasos por kilómetro. la vía estrecha tiene 166 pasos a nivel, 25 de ellos guardados
con una media de 6,4 por kilómetro. No hay en España, ni fuera de ella probablemente, población donde
la interferencia entre el ferrocarril y la vía pública se manifieste con caracteres más agudos”. Era un grave
problema ya denunciado una década antes; véase al respecto del problema de los pasos a nivel en el
término municipal de valencia el librito editado por el Ayuntamiento de valencia (1934).
171 De hecho, en 1941 se presentó el “Avance de proyecto de supresión de pasos a nivel y Enlaces
Ferroviarios de valencia” y en 1946 el “plan general de Enlaces Ferroviarios de valencia” cuyo primer
objetivo consistía en la supresión de pasos a nivel y la posibilidad del ensanche (AgA, sección obras
públicas, signatura 747).
172 RENFE (1970): Los enlaces ferroviarios.
nico entre Príncipe Pío y Atocha, pero además por la estación de Delicias y por las instalaciones de
mercancías de Peñuelas e Imperial.
Varios son los tipos de enlaces que pueden ser distinguidos en función de su traza y de las
instalaciones que unan:
• El enlace que conecta las estaciones manteniendo su carácter de estación término, por
lo que se requiere de retroceso de la marcha de un mismo tren que pretendiera llegar a
ambas (La Coruña, Alicante, Bilbao…).
• El enlace que, primando la continuidad, convierte al menos a una de ellas en estación
“viva” o pasante (Madrid-Príncipe Pío, Barcelona-Sants, Sevilla-San Bernardo, Valladolid-
La Esperanza…), en cualquier caso permitiendo la creación de otras intermedias engan-
chadas al enlace, ya sean terminales (Madrid-Delicias) o pasantes (Barcelona-Gracia,
Madrid-Nuevos Ministerios, Bilbao-Amézola…).
• El enlace que no sólo une de una u otra suerte las estaciones de viajeros, sino que ade-
más permite la conexión de otros tipos de instalaciones ferroviarias, como son las playas
de vías, los talleres, los apartaderos, las aduanas, las terminales portuarias, las estacio-
nes de clasificación o las estaciones de mercancías (Madrid-Peñuelas, Madrid-Imperial,
Vicálvaro, Sevilla-La Negrilla…).
Y en función de la época en la que se ejecutan, los enlaces resuelven problemas distintos
y responden a ambiciones distintas, pudiéndose distinguir entre las líneas de contorno y los enlaces
iniciales (desde el nacimiento de los ferrocarriles en España hasta los años treinta del siglo XX), los
primeros planes de enlaces (años cuarenta y cincuenta) y los últimos planes de enlaces (años sesen-
ta y setenta).
Los enlaces tuvieron su origen en España justificando la unión de las estaciones proyecta-
das en Madrid con una línea de unión periférica, conocida en otras capitales como anillo (ringbahn
de Berlín), lazo (loop de Chicago) o cinturón (chemins de fer de ceinture de París), dado que el enla-
ce debía unir varias estaciones de término que se adentraban en la ciudad por lugares distintos. Los
precedentes de enlace ferroviario en España datan de los comienzos de la implantación del nuevo
sistema: a título de ejemplo, ya en 1856, el pliego de condiciones de la concesión de las líneas del
norte hacía referencia a la necesaria construcción de una línea de contorno que enlazara la futura
estación de Norte en Príncipe Pío con la de MZA en Atocha, y en 1859 la Real Orden que fijó el
emplazamiento de lo que sería la estación sevillana de San Bernardo dictó que se proyectara su
unión con la estación de Plaza de Armas173.
En los años diez y veinte del siglo XX surgieron los primeros proyectos de circunvalación
ferroviaria de Madrid, a los que se sumaron otros que pretendían crear una gran estación común y
viva: uno de 1917 basado en la idea de construir un enlace subterráneo entre Príncipe Pío y Atocha
173 véanse Wais san martín (1967), pp. 1257-1266, Wais san martín (1987) y Aguilar civera (1988),
p. 151.
ubicando en él una estación central, con el fin de dotar de continuidad de paso a los ferrocarriles en
la capital, y otros de 1926 y 1928 para construir una estación central en lo que hoy son Nuevos
Ministerios que enlazase mediante un túnel con Atocha y con el ferrocarril directo Madrid-Burgos
recién aprobado en el Plan Guadalhorce.
Y no será hasta 1932 cuando se expresa y se consolida oficialmente el término de enla-
ces ferroviarios, año en el que se crea la llamada Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid
para resolver fundamentalmente el proyecto de enlace entre Atocha y Las Matas, así como la unión
de las líneas del Oeste de España, de MZA y de norte, y su electrificación para establecer un ser-
vicio de cercanías174.
Se trataba de una comisión formada exclusivamente por técnicos “de los que sirven al Esta-
do, a las Corporaciones públicas y a las Empresas interesadas”. En 1933 se extendió la fórmula a
Bilbao y Barcelona, y en 1934, a Zaragoza.
Tras un corto periodo de trabajo fueron disueltas entre 1934 y 1935175. En 1936 fueron crea -
das de nuevo las de Bilbao y Barcelona, y tras la Guerra Civil, la reorganización de las Jefaturas de
Estudio y Construcción176, la debilidad presupuestaria, así como la nacionalización de los ferrocarri-
les entre 1939 y 1941, retrasaron este proceso hasta mediados de los cuarenta.
Las cuatro Comisiones de Enlaces Ferroviarios tenían por objeto más o menos explícito la
presentación de un “Plan de Enlace y Unificación de Servicio”, lo cual conllevaba proyectar una esta-
ción común o una estación central de viajeros (en cualquier caso, estación pasante), la rectificación
y enlace de las trazas de las líneas férreas afluentes a las ciudades, así como la modernización para
prestar todo tipo de servicios ferroviarios, teniendo en cuenta las cercanías. En todas ellas, su come-
tido no sólo era redactar un proyecto de conjunto o plan de obras, sino que además debían propo-
ner en qué proporción habrían de contribuir cada uno de los agentes interesados, teniendo en cuen-
ta sus respectivos beneficios.
La Comisión de Enlaces de Barcelona tenía por objeto estudiar un plan que perfeccionase
los servicios ferroviarios (electrificación y enlace de las líneas férreas que afluían a la capital) y que,
al mismo tiempo, resolviera “diversos problemas de orden municipal en estrecha relación con el tra-
zado de las líneas férreas dentro de la ciudad”. Estos problemas no eran sino las molestias de la
trinchera de la calle Aragón y la propia amplitud de la estación de Norte (“en sitio céntrico de la capi-
174 Decreto de 10 de noviembre de 1932, de la comisión de Enlaces Ferroviarios de madrid. véanse tam-
bién: orden de 15 de febrero de 1933, creando la Dirección de obras de Enlaces Ferroviarios de madrid
(Gaceta de Madrid del 18, p. 1363); orden de 11 de marzo de 1933 sobre partidas en proyectos redacta-
dos por la comisión de Enlaces Ferroviarios de madrid (Gaceta de Madrid del 12, p. 1945), y Decreto de 7
de diciembre de 1933 que disuelve la comisión de Enlaces Ferroviarios de madrid (Gaceta de Madrid del 8,
p. 1605). sobre los enlaces de madrid, merecen ser señaladas las numerosas aportaciones de gonzález
yanci (1977).
175 Decreto de 30 de octubre de 1935, de Jefaturas de Ferrocarriles y supresión de organismos de Enlaces
Ferroviarios (Gaceta de Madrid del 1 de noviembre, p. 924).
176 orden de 11 de septiembre de 1939, que reorganiza las Jefaturas de Estudios y construcción (BOE
de 6 de octubre, p. 5614).
tal los vastos terrenos de la estación del Norte imposibilitan proyectos urbanísticos de evidente con-
veniencia”), que inducían a proponer la electrificación y el soterramiento del enlace, así como la cen-
tralización de los servicios bajo la plaza de Cataluña177.
La Comisión de Enlaces de Bilbao tuvo por misión estudiar “la centralización de los servicios
de viajeros y gran velocidad de las principales líneas que afluyen a dicha capital, en una sola esta-
ción” y acabar con el “inmenso tapón que obstruye las comunicaciones entre los más populosos
barrios bilbaínos” aprovechando para fines urbanos “los terrenos y edificios que quedaran sobrantes
al efectuarse esa centralización”, de tal suerte que la estación de Bilbao fuera estación de paso entre
el tramo hacia Castilla y el puerto exterior. A la vez debía proceder a la unificación del sistema de
tracción de las líneas Miranda-Bilbao y Bilbao-Portugalete-Santurce, y al enlace adecuado de las
Compañías de los Ferrocarriles Vascongados y de Santander a Bilbao178.
La Comisión de Enlaces Ferroviarios de Zaragoza, por su parte, fue creada a requerimiento

del Ayuntamiento de Zaragoza, la Diputación Provincial, la Sociedad Económica de Amigos del País
y la Cámara Oficial de Comercio e Industria, con el fin de estudiar el problema de la rectificación de
las líneas férreas que se reunían en la capital y la construcción de una estación central que unifi-
case los servicios de viajeros y de gran velocidad de todas las líneas. Es decir, ya se partía de la
idea de que las estaciones preexistentes habían perdido funcionalidad y “estrangulada toda posibili-
dad de urbanización, hasta el punto de que el acceso al casco de la población por la línea de MZA
es cada día más difícil y peligroso, y que la estación del Norte, tal como está situada, entorpece en
absoluto la expansión de todo un barrio populoso de Zaragoza”179.
En todos los casos, pues, se intentaba resolver problemas ferroviarios al tiempo que satis-
facer expectativas urbanísticas locales.
177 Decreto de 24 de marzo de 1933 que crea la comisión de Enlaces Ferroviarios de barcelona (Gaceta
de Madrid del 25, p. 2221). véanse también: plan de obras de los Enlaces Ferroviarios de barcelona, apro-
bado por el gobierno el 21 de junio de 1933; orden ministerial de 31 de agosto de 1933, de aprobación
en forma de anteproyecto del plan de obras redactado por la comisión de Enlaces; Decreto de 27 de
febrero de 1934 de constitución de la comisión mixta de Enlaces Ferroviarios de barcelona o comisión
dictaminadora de la contribución en los gastos de los Enlaces (Gaceta de Madrid del 1 de marzo, p. 1621);
orden de 25 de mayo de 1934 sobre Normas a la comisión mixta de Enlaces Ferroviarios de barcelona
y disolución de la comisión de Enlaces (Gaceta de Madrid del 26, pp. 1314-1315), y Decreto de 1 de noviem-
bre de 1935 de disolución de la comisión mixta (sin haber dado cima al cometido fundamental que le fue
asignado).
178 Decreto de 23 de marzo de 1933, que crea la comisión de Enlaces Ferroviarios de bilbao (Gaceta de
Madrid del 24, p. 2187). véanse también: orden ministerial de 16 de marzo de 1934, que crea la Direc-
ción Facultativa de obras aneja a la comisión de Enlaces y encargada de cuanto compete al estudio de
ejecución de dichas obras, de las que fueron comenzadas las de ensanche de la trinchera de cantalojas
en la estación de Abando; Decreto de 3 de enero de 1935, que disuelve las comisiones de Enlace de
bilbao y Zaragoza (Gaceta de Madrid del 5, p. 132), y Decreto de 26 de marzo de 1936, que crea la comi-
sión de Enlaces Ferroviarios de bilbao (Gaceta de Madrid del 27, p. 2441).
179 Decreto de 3 de julio de 1934, que crea el comité de Enlaces Ferroviarios en Zaragoza (Gaceta de
Madrid del 5, p. 169). véase también: Decreto de 3 de enero de 1935, que disuelve las comisiones de
Enlace para bilbao y Zaragoza (Gaceta de Madrid del 5, pp. 132-133).
Tras la creación de la RENFE en 1941 siguieron unos años de reorganización y lenta pues-
ta en funcionamiento de los ferrocarriles arruinados por la guerra y nacionalizados. Así, la etapa his-
tórica del régimen autárquico de la dictadura del general Franco, coincidente con la creación de un
organismo estatal de enlaces en 1944 y con el periodo del Plan General de Obras de 1945 (modi-
ficado en 1946) y del Plan General de Reconstrucción de 1949 (reformado por primera vez en 1952
y por segunda vez en 1955), vino a suponer para los enlaces ferroviarios una lenta recuperación o
reconsideración de los estudios sobre el ferrocarril en las ciudades, especialmente en las que se
registraban más problemas funcionales y cuyo crecimiento demográfico y económico era mayor.
Realmente durante toda la década de los cuarenta, la escasez de recursos y la falta de acero y
de hormigón apenas permitió realizar las mejoras más imprescindibles en la red. Es ésta la época de la
lenta reconstrucción de Valencia, Bilbao, Madrid, Santander y otros espacios destruidos por la guerra u
otros desastres. Pero la escasez no impidió retomar los estudios sobre los enlaces de la década anterior.
Así, en 1944, una Orden Ministerial dispuso la constitución de una Junta de Estudios de Enlaces Ferro-
viarios (dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles) encargada de analizar el planeamiento urba-
nístico de algunas ciudades y la problemática ferroviaria, con vistas a ejecutar inversiones estatales180.
“El desarrollo y extensión de las grandes poblaciones y la intensificación de los transportes han
creado, en muchas de ellas, problemas de enlace y variación de líneas ferroviarias y de modifi-
cación de estaciones, que conviene resolver con un criterio de unidad, reuniendo y simplificando
los servicios técnicos que aisladamente se han ido creando al estudiar cada caso particular.
En consecuencia, este Ministerio tiene a bien disponer:
Con la dependencia inmediata de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Trans-
portes por Carretera, se constituirá una Junta de Estudios de Enlaces Ferroviarios, encarga-
da de proyectar los planes generales y las obras de conjunto y de detalles convenientes en
los accesos ferroviarios a Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Valencia, Bilbao y otros núcleos urba-
nos que determine este Ministerio.”
Los enlaces ferroviarios son entendidos en esta definición no sólo como problemas de enla-
ce y variación de líneas y como atención a la modificación de estaciones, sino que ya se incluye
definitivamente otra noción que amplía su sentido, la de los accesos ferroviarios. De ahí que su prin-
cipal objeto de estudio fueran las ciudades mayores, que no sólo registraban mayor movimiento in-
terurbano sino que empezaban a necesitar de modos específicos de transporte, las cercanías181.
180 orden (ministerio de obras públicas) de 20 de mayo de 1944 (BOE núm. 149, de 28 de mayo, p. 733).
181 De hecho, en madrid ya se constituyó en los años treinta, en paralelo a la comisión de Enlaces Ferro-
viarios, un gabinete técnico de Accesos y Extrarradio: Decreto de 13 de septiembre de 1932 sobre el
gabinete técnico de Accesos y Extrarradio de madrid; orden de 22 de septiembre de 1933 sobre los
vocales del gabinete de Accesos y Extrarradio de madrid (Gaceta de Madrid del 23, p. 1847), y orden de
5 de febrero de 1935 sobre los vocales del patrimonio de la República en el gabinete técnico de Acce-
sos y Extrarradio de madrid (Gaceta de Madrid del 7, p. 1151). sobre el origen del concepto de cercanías,
su relación con el “gran madrid” y las propuestas de núcleos satélite, y la formación histórica de la red
de cercanías de la capital, acúdase a la aportación inédita del autor de este libro en 2003: “la evolución
física y cualitativa de la red de cercanías de madrid, 1941-2001” en el proyecto de investigación de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles titulado Historia de los servicios de Cercanías en la Comunidad de Madrid
(1941-2001) y dirigido por miguel muñoz, Francisco polo y Francisco cayón.
Pronto RENFE se incorporó a la Junta de Estudios de Enlaces Ferroviarios, aportando su

información, estudio y opinión de forma continuada. La Junta comenzó la planificación del sistema
ferroviario en las ciudades, no sólo las cinco expresamente mencionadas en la Orden, sino otras más
que se fueron sumando debido al visto bueno que dio el Ministerio a diversas peticiones efectuadas
por ayuntamientos y otras instituciones (añadiéndose también proyectos de estaciones comunes),
incorporándolas a medida que se detectaban necesidades en el desarrollo de los planes ferroviarios
en relación con los urbanísticos.
La Orden Ministerial de 31 de diciembre de 1945 modificó su estructura, organización y atri-

buciones; el Decreto de 18 de octubre de 1946 lo consagró, aunque pasó a llamarse Junta de Estu-
dios y Enlaces Ferroviarios, y la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1947 dispuso una nueva com-
posición y nuevas funciones182. Fue un organismo de la Administración que intentó armonizar variados
intereses y plantear una visión de conjunto o multilateral antes de decidir soluciones, por lo que puede
considerarse un éxito relativo de coordinación institucional, dado el contexto autocrático y opaco del
régimen político, lo cual no impidió que hubiera desacuerdos, que en general se producían cuando
el plan de enlaces, a juicio de RENFE, realmente tendía a resolver problemas urbanísticos o secto-
riales con el ferrocarril como pretexto, lo que habitualmente iba en detrimento de éste dada la esca-
sez de la capacidad inversora del Estado.
Ejemplos de insalvables disputas documentadas son el voto particular de RENFE y la abier-

ta oposición al Plan General de Enlaces de Valencia de 1946 o su negativa a aceptar el Plan de
Enlaces de Sevilla de 1950 y el Proyecto de Enlaces de Córdoba de 1951. En Valencia no estaban
justificadas –desde el punto de vista ferroviario– las variantes en zanja o en subterráneo ni una nueva
estación alejada 700 metros cuando se contaba con una construida en 1917. En Sevilla, entre otros
asuntos, era inaceptable que se construyera una nueva estación en fondo de saco en Santa Justa,
cuando Sevilla era ya considerada ciudad de paso. Y en Córdoba, la propuesta de desviación ferro-
viaria no le reportaba ningún beneficio a RENFE y la alejaba inconvenientemente del núcleo urbano.
Los planteamientos proyectuales de los planes de enlaces tuvieron como origen el estudio
de los problemas de la interferencia del ferrocarril con la ciudad, de forma que interesaron tanto los
problemas ferroviarios como las necesidades de los ayuntamientos para adaptar a sus planes urba-
nos las instalaciones del ferrocarril, así como los problemas y necesidades relativos a los puertos,
las industrias y la red viaria.
Pero, aunque se presentaban en forma de planes, la Junta realmente estudiaba y redactaba

un “proyecto de plan de enlaces” con escasos medios técnicos, presentando a veces varias solu-
ciones técnicas posibles con un horizonte o plazo de ejecución de hasta 25 años, pero a menudo
careciendo de estudio económico –a pesar de las estimaciones– y de programación –aunque se plan-
teara una ejecución escalonada–.
182 Decreto de 18 de octubre 1946, sobre denominación de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios
(BOE de 6 de noviembre, p. 8082), y orden ministerial de 18 febrero de 1947, sobre composición y fun-
ciones de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios (BOE de 1 de marzo, p. 1500).
Durante los años cuarenta, pues, se estudiaron los enlaces, pero no fue hasta los cincuen-
ta cuando comenzaron a ejecutarse algunos de ellos, de la mano de leyes específicas y órdenes
ministeriales, como fue el caso de los enlaces de Alicante (Ley de 17 de julio de 1953 para el nuevo
enlace de sus estaciones y Orden de 4 de enero de 1954), de Valencia (Ley de 16 de diciembre de
1954 para la desviación de la línea Valencia-Tarragona) o de Barcelona (Ley de 22 de diciembre de
1955 de supresión de pasos a nivel de la Avenida Meridiana de Barcelona), entre otros.
Ilustración I.13. Los enlaces ferroviarios de Alicante (década de 1950)

y propuesta de nuevos enlaces (década de 1960)
Fuente: RENFE (1970). El caso alicantino es relevante entre las ciudades medias en relación con los planes de enlaces
ferroviarios. La antigua estación de MZA (Madrid-Alicante), llamada estación Alicante-Término, y la estación de Andaluces
(Alicante-Murcia), llamada también Alicante-Benalúa o estación de Murcia, fueron interconectadas a finales de los años
cincuenta mediante un enlace ferroviario por el suroeste. Ello permitió que su conexión con el puerto fuera única, de tal
forma que se pudo levantar la vía que descendía por la actual avenida de Eusebio Sempere, lo que solicitaba el Ayun-
tamiento desde 1950 para suprimir cuatro pasos a nivel. Apenas una década después de construido el enlace ferroviario
entre las dos estaciones de RENFE, se consideraba que la estación de mercancías debía ser más amplia y estar ubica-
da fuera de la ciudad, por lo que se propuso un nuevo proyecto de enlaces ferroviarios que no salió adelante. Hubiera
supuesto el levantamiento de Alicante-Término, la construcción de una nueva estación de mercancías al oeste de Alican-
te y la especialización de Alicante-Benalúa para viajeros.
A partir de la segunda mitad de la década de 1950, cuando comenzaba a hacerse efectiva

la ayuda norteamericana, y sobre todo con la llamada Estabilización de 1959 y, en RENFE, con el
Plan Quinquenal de Modernización, los enlaces ferroviarios reciben cierto empujón, sobre todo en las
grandes capitales. Más tarde, cuando se aprobaron el I Plan de Desarrollo Económico y Social 1964-
1967 y el Plan Decenal de Modernización de la RENFE de 1964, ya se programó una partida espe-
cífica en esta materia.
RENFE no incluyó entre sus inversiones programadas los planes de enlaces, sino que su
ejecución recayó en la Dirección General de Transportes Terrestres, con cargo a los Presupuestos
Generales del Estado y correspondientes al primero y segundo planes de desarrollo, bajo el epígra-
fe de “Enlaces, mejoras y nuevas instalaciones ferroviarias en zonas urbanas y suburbanas”183. Y
era lógico que esto fuera así, porque el sustento ideológico del planteamiento técnico no consistía
ya en la pretensión de resolver problemas ferroviarios respetando o asumiendo criterios urbanísticos
y de otra índole, sino que se trataba de adaptar el sistema ferroviario a los planes de carreteras y
accesos urbanos, a los planes de urbanización de las ciudades y a las nuevas condiciones origina-
das con los polos de promoción y desarrollo industrial.
Afectaba especialmente –en palabras de quien fuera alto directivo de RENFE, José Ramón
de Urcola y Ansola– a determinadas instalaciones ferroviarias: “las instalaciones del ferrocarril que
inciden con determinados aspectos de los mismos y orientados muchos de ellos ante la plusvalía de
los terrenos de las instalaciones enclavadas en el centro de las ciudades, es decir, sin que existan
razones que justifiquen económicamente, desde el punto de vista de la RENFE, la importante inver-
sión necesaria”184.
La subordinación relativa del ferrocarril al crecimiento urbano se atuvo a unos criterios de

planificación muy determinados: conseguir el mayor rendimiento de las instalaciones ferroviarias que
no resultaran afectadas por los planes urbanos, separar los tráficos de viajeros y de mercancías en
la medida de lo posible, y prever la construcción de nuevas estaciones de viajeros. Tres criterios cla-
rísimos que fueron puestos en práctica durante largo tiempo.
El periodo que abarca el II Plan de Desarrollo 1968-1971 puede ser considerado como el de
madurez, culminando obras comenzadas durante el cuatrienio anterior y programando nuevas rees-
tructuraciones, de forma que se planeó actuar en diez ciudades: Madrid, Barcelona, Valencia, Zara-
goza, Sevilla, Bilbao, Sabadell, Huelva, Vigo y Tarragona, aunque los proyectos de Sabadell, Tarra-
gona y en parte Zaragoza se modificaron o demoraron.
No hubo correspondencia entre la capacidad de inversión y la amplitud y el afán planifica-

dores en los sesenta. Junto a la reformulación de los enlaces de las seis ciudades mayores, Barce-
lona, Bilbao, Madrid, Sevilla, Valencia y Zaragoza, se elaboran nuevos estudios de enlaces para otras
doce ciudades medianas: Alicante, Cáceres, La Coruña, Elche, Gerona, Huelva, Huesca, Sabadell,
Santander, Segovia, Tarragona y Vigo185.
183 presidencia del gobierno (1968): II Plan de Desarrollo Económico y Social para el cuatrienio 1968-1971, “II. Estu-
dios sectoriales”, p. 256.
184 véase el articulo de Urcola y Ansola “los enlaces ferroviarios”, en Vía Libre, núm. 91 (julio de 1971).
185 véase RENFE (1970).
Ilustración I:14. Propuestas para disponer un ferrocarril pasante en Segovia,

según los proyectos de enlaces ferroviarios
Fuente: AHF, Serie Enlaces Ferroviarios, sin signatura. Se trataba de dos variantes distintas, definidas en 1952 y en 1964,
con el fin de conectar el Villalba-Segovia con el Medina-Segovia evitando la inversión del sentido de la marcha, es decir,
para convertir la estación en fondo de saco de Segovia en estación pasante.
Por lo tanto, se estudiaban cada vez más casos pero no todos los estudios de enlaces ferro-
viarios concluyeron en planes de enlaces posteriormente ejecutados, sino que tan sólo se plasma-
ron en la realidad, en algunos casos sólo parcialmente, siete planes de enlaces, correspondientes a
las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Bilbao, Alicante, Huelva y Vigo186.
En 1969, con motivo de una reestructuración de la Dirección General de Transportes Terres-
tres, se disolvió la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios. En 1970, RENFE editó el único estu-
dio monográfico existente sobre enlaces ferroviarios, con información de las 18 ciudades arriba men-
cionadas: Los enlaces ferroviarios, una obra de consulta ineludible187.
El periodo que aproximadamente abarcan el Plan RENFE 1972-1975 y el III Plan de Des-
arrollo Económico y Social 1972-1975 es el que definió lo que RENFE pretendía como “Plan de Enla-
ces y Redes Arteriales Ferroviarias”, de la mano de la Jefatura de Enlaces y Redes Arteriales de la
186 AHF, Fondo Enlaces Ferroviarios. Urcola y Ansola (1974): Proyecto de Índice del Plan de Redes Arte-
riales Ferroviarias, borrador núm. 1, “Introducción”, p. 6.
187 En dos tomos de gran formato, con fotos, planos y dibujos en blanco y negro.
Compañía (Dirección de Obras e Instalaciones) como sobre todo del Comité de Unificación de Rela-
ciones de RENFE con el Ministerio de Obras Públicas (COP), dirigido por el consejero-delegado More-
no Uribe y con Urcola y Ansola como subdirector, ambos expertos ingenieros de talla y altos direc-
tivos de RENFE.
Pero en el periodo 1973-1975 dejará de hablarse de los enlaces ferroviarios, pasando a asu-
mir protagonismo sus herederas, las redes arteriales ferroviarias.
I.4.3. Las redes arteriales ferroviarias (RAF)
Las redes arteriales ferroviarias o RAF son una creación de los años setenta del siglo pasa-
do. Las RAF, aparentemente consideradas como una figura administrativa, en esencia no son sino
los ferrocarriles a su paso por las ciudades, incluyendo desde los viales hasta la estación monu-
mental y desde el suelo hasta los condicionantes externos del funcionamiento ferroviario.
El nombre de enlaces ferroviarios se consideró en los primeros años setenta que había deja-
do de abarcar el sentido que estaba tomando la problemática del ferrocarril en la ciudad, probable-
mente porque en el proceso de ampliación de su significado a lo largo del tiempo, se había pasado
desde los simples enlaces entre estaciones y líneas a la estación y sus ramales, a la estación y sus
accesos y finalmente al ferrocarril en la ciudad.
Pero abordemos primero el sentido de red arterial. Las RAF aparecen imitando a las redes
arteriales de las ciudades, nombre que se dio a las redes viarias y accesos por carretera de las
áreas urbanas desde los años sesenta del siglo XX. Se trata, por lo tanto, de un cambio –cierta-
mente tardío– en la forma de responder a las necesidades del ferrocarril en las ciudades, eso sí,
desde la perspectiva funcional ferroviaria, por más que otras perspectivas diferentes (carreteras, cre-
cimiento urbano, puertos marítimos…) a menudo se impusieran188. Red arterial es una denominación
originalmente referida a los accesos viarios de la ciudad. Como tales accesos, con las llamadas pene-
traciones, rondas, etc., podían llegar a formar una auténtica red, pero su calificativo de arterial no es
más que la muestra palpable de una visión organicista de la realidad espacial189. Además, la red
arterial responde a una concepción sectorial, infraestructural, que tenía la ineludible obligación de
engarzarse en el entramado viario de la ciudad190.
188 Resulta cuando menos curioso que la introducción de este criterio funcional se efectuara, si no tarde,
en un momento en el que el sistema ferroviario está ya en decadencia o es disfuncional.
189 En origen el concepto “arterial” responde a un sentido “orgánico”. la ley del suelo planteó la expre-
sión “estructura orgánica” como primera finalidad de los planes; es un ajuste del modelo funcional, pero
un ajuste de corte funcional. se parte del principio de eficiencia, subordinando otras cuestiones.
190 De forma similar a lo establecido en la ley de carreteras de 1974 y su Reglamento de 1977, en la
actualidad, el artículo 37.1 de la ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras, y el 122.1 del Reglamento
general de carreteras (RD 1812/1994, de 2 de septiembre) definen red arterial de una población o grupo
de poblaciones como “el conjunto de tramos de carretera actuales o futuras, que establezcan de forma
integrada la continuidad y conexión de los distintos itinerarios de interés general del Estado, o presten el
debido acceso a los núcleos de población afectados”.
Sin embargo, la noción de red arterial ferroviaria nació por analogía con la red arterial de
carreteras, a pesar de que la idea de red arterial no podía simplemente trasladarse al ámbito ferro-
viario sin resultar chocante o incluso ridícula no tratándose de grandes ciudades o de núcleos ferro-
viarios191. Pero sus introductores hicieron abstracción del sentido literal, al tiempo que optaron por
acortar la expresión más larga –acuñada en 1972– de “Enlaces y Redes Arteriales Ferroviarias”.
Recuérdese que a la noción original de enlaces ferroviarios (las estaciones y sus ramales)
se le fue sumando durante el periodo “desarrollista” la idea de los accesos ferroviarios, fundamen-
talmente en las ciudades grandes y en donde era previsible un movimiento o tráfico suburbano, lla-
mado en España “cercanías”, un nombre tan ambiguo como popular. Además, las crecientes nece-
sidades en materia de especialización de espacios, de nuevas estaciones y, sobre todo, de integración
urbana de los ferrocarriles, justificaron el triunfo del nuevo nombre: las redes arteriales ferroviarias,
que absorbieron el sentido y las funciones de los enlaces ferroviarios.
La RAF, originalmente concebida, con su amplio sentido referente al ferrocarril en la ciudad,
tiene sin embargo un sesgo funcional: en las duras palabras de A. Herrero y E. Leira “pretende ser
una racionalización funcional que se sobreimpone a la ciudad”, pero un sesgo que responde a una
manera de plantear el conjunto de las políticas sectoriales, a las que el ferrocarril se adapta192. Y
desde 1977, cuando se constituyó el Ministerio de Transportes, RENFE planificaba y la Dirección
General de Infraestructuras del Transporte ejecutaba (es decir, decidía y costeaba), a veces otor-
gando menos importancia a otras consideraciones urbanas y funcionales, y más a menudo neutrali-
zándolas cuando se consideraban perjudiciales.
Aunque, en realidad, cabe asegurar que nunca llegó a ocurrir que el escenario más funcio-
nal del estudio de red arterial ferroviaria prevaleciera claramente sobre los intereses locales y el pla-
neamiento urbanístico, tal como sucedió con la figura del “plan viario de la red arterial” para el caso
de las carreteras, cuya prevalencia efectiva sobre el plan de ordenación urbana fue dotada de cober-
tura legal por la Ley de Carreteras de 1974. En la elaboración y aprobación de las redes arteriales,
ya desde los años sesenta el Ministerio de Obras Públicas –que sólo a veces contó con el acuerdo
de la Dirección General de Urbanismo– “ignoraba prácticamente el planeamiento urbanístico, elabo-
rado mal que bien por los Ayuntamientos bajo la dirección y el acicate del Ministerio de Vivienda”193.
El Ministerio de Obras Públicas fue adquiriendo experiencia en actuaciones urbanas desde
el Plan General de Carreteras de 1941 (actuaciones de supresión y mejora de travesías) y el Plan
de Modernización de Carreteras de 1950 (programa de variantes), de forma que las redes arteriales
fueron consagradas en el Plan General de Carreteras de 1961, creándose un Programa de Redes
191 En cualquier caso es más propio hablar de “red arterial” en el campo de las carreteras que en el de
los ferrocarriles: la propia amplitud de la red viaria y su capacidad de llegar a muchos sitios incita a pen-
sar en un “sistema capilar” propio de un falso organicismo, algo que no es posible con la red ferroviaria.
192 véase Herrero y leira (1985). Respecto a la sobreimposición de las redes arteriales ferroviarias, debe
tenerse en cuenta que la red férrea casi siempre precede a la parte de la ciudad que está en torno a
ella, ya está “sobreimpuesta”, pero su capacidad de imponerse es relativa, pues depende siempre del
planeamiento urbanístico, lo que no ocurrió con las redes arteriales.
193 terán (1978), capítulo III, citado por Herce (1994), p. 13.
Arteriales para poblaciones de más de 50.000 habitantes en el Plan de Autopistas Nacionales Espa-
ñolas, de 1967. Sin embargo, los estudios de redes arteriales viarias fueron paulatinamente modifi-
cando el enfoque hacia el asunto de las variantes de población, tal como señala Herce Vallejo: “Ya
no es la ciudad que constituye un estorbo a la fluidez de la carretera, sino la propia ciudad la que
precisa de mejoras en su distribución y accesos, para su propio funcionamiento y para el de las
carreteras que a ella confluyen194.”
Pero la red arterial tenía una doble perspectiva, sectorial y urbana. De hecho, aunque las
redes arteriales se desarrollaron con absoluta independencia de otras perspectivas (la urbanística y
en muchos casos las sectoriales), se concibieron como los esqueletos viarios de las ciudades y se
ejecutaron mayoritariamente. De ahí su gran calado urbanístico. Pero la Red Arterial Ferroviaria (RAF)
carece de la posibilidad de convertirse en un sistema de accesos urbanos a no ser que se trate de
ciudades muy grandes y en otra escala. No sólo la capacidad inversora en ferrocarriles era mucho
menor y las necesidades de inversión unitaria mucho mayores, sino que la RAF ha carecido siem-
pre de canales claros de financiación, no ha tenido un reconocimiento o soporte legal, ni mucho
menos ha podido modificar los planes urbanos.
La figura de la RAF, que aún permanece actualmente como nombre técnico, nace en su día
con un enfoque unidimensional, sectorial y de algún modo desligado de la consideración de los inte-
reses de la ciudad, toda vez que es tan sólo RENFE quien la utiliza y desarrolla. Ya no se está ante
un organismo estatal de coordinación como era la Junta de Enlaces, sino ante una entidad que es
a la vez administración pública y empresa interesada. Incluso, ya en los años ochenta y noventa,
ante el acuerdo entre RENFE y un Ayuntamiento para analizar los problemas urbanos y funcionales
del ferrocarril, se realizan estudios de RAF. Se trata de una expresión, por lo tanto, que se ha gene-
ralizado e incluso se ha ido impregnando poco a poco de otros enfoques.
Desde los años noventa, quien planifica sobre las redes arteriales ferroviarias no es ya
RENFE sino el Ministerio (primero de Obras Públicas y Transportes, luego de Obras Públicas, Trans-
porte y Medio Ambiente, y más tarde de Fomento), de manera que la visión del urbanismo y la visión
del transporte ferroviario han podido integrarse desde que se detectan los problemas y se proponen
las soluciones. En este sentido, el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI) ha sido un bri-
llante ejemplo de integración de perspectivas para resolver la problemática urbana. El PDI de 1993,
que ha sido el primero y aún único plan plurimodal de infraestructuras en España, presentaba una
tan discutible como sólida estructura y un esquema formal con perspectivas de plan de ordenación
del territorio, incluyendo apartados acerca de los problemas infraestructurales en las ciudades. En su
programa de Redes Arteriales Ferroviarias, el PDI retomó un criterio ya plasmado en el Plan de Trans-
porte Ferroviario 1987-2000 (PTF), estableciendo que el ferrocarril debería contribuir a la plasmación
de las operaciones urbanas sólo en tanto en cuanto se derivasen ventajas de explotación ferrovia-
ria. Se entiende desde entonces que es imprescindible la implicación de Ayuntamientos y Comuni-
dades Autónomas, así como la concertación mediante convenios. A partir de estos años, los estu-
dios funcionales de RAF suelen ir acompañados de otros paralelos: un estudio urbanístico para
194 Herce (1994), p. 50.

dilucidar los probables ingresos inmobiliarios originados por los terrenos liberados y un estudio finan-
ciero para comprobar la viabilidad de las operaciones a ejecutar. Lo urbanístico y lo financiero ya se
incluía por norma en los estudios de RAF, pero su creciente relevancia pareció aconsejar la redac-
ción de estudios específicos.
Ahora bien, el sesgo sectorial introducido por la expresión RAF hace que no sea aceptado
de buen grado por los ayuntamientos, lo que se comprueba cuando son éstos quienes promueven
directamente los estudios y proyectos.
A principios de los años setenta del siglo pasado los aumentos de tráfico en determinadas
ciudades y las exigencias de las cercanías determinaron el predominio de nuevos planteamientos
sobre los anteriores planes de enlaces ferroviarios, que debían ser actualizados, para lo cual la apro-
bación del Plan RENFE 1972-1975 fue el más claro punto de partida. RENFE venía asesorando al
Ministerio de Obras Públicas acerca de los proyectos a incluir y la prioridad de las obras a ejecutar
en el marco de los planes de desarrollo. Así, con vistas a la elaboración y el cumplimiento del III Plan
de Desarrollo 1972-1975 y del que le hubiera de continuar, RENFE propuso al Ministerio de Obras
Públicas la formulación de unas bases para la concepción de nuevas grandes estaciones, de un plan
de enlaces y redes arteriales ferroviarias, así como de un plan de mercancías, tanto para nuevas
estaciones terminales (plan de contenedores) como para estaciones centro (plan de detalle).
Veamos pormenorizadamente lo que se podría llamar el Plan de RAF de 1973. Entre las
acciones incluidas en el Plan Estratégico de RENFE se encontraba la de mejorar las penetraciones
ferroviarias en las aglomeraciones urbanas, resolviendo problemas de ordenación de las ciudades y
potenciando activos inmobiliarios de la red. El Plan de Enlaces y Redes Arteriales Ferroviarias pro-
puesto por RENFE, que ya desde el principio fue llamado plan de RAF, fue elaborado entre 1972 y
1973. Es un plan tan poco conocido como relevante; unos documentos valiosos por sus plantea-
mientos y por su posterior influencia, aunque no reconocida, en la evolución del asunto195.
Por lo que respecta al ámbito y a los criterios de selección de las ciudades, dos eran las cir-
cunstancias básicas que debían coincidir en los núcleos a seleccionar: la existencia de una entidad
física y administrativa suficiente y de una serie de problemas respecto al entorno urbano o a las ins-
talaciones ferroviarias.
El plan estaba pensado para las ciudades. En las cabeceras de comarca de las áreas rura-
les, el bajo tráfico, la fácil disponibilidad de suelo en el núcleo y su bajo coste parecían permitir que
se diagnosticara la inexistencia de “problemas de interferencias ni de insuficiencia de instalaciones
ferroviarias y que aún en el supuesto de que aparezcan tengan normalmente fácil solución”, lo que
les excluyó del plan196. Pero además, el plan estaba condicionado por el III Plan de Desarrollo, que
establecía una sumaria jerarquía urbana sobre la base de umbrales demográficos (área urbana desde
30.000 habitantes y área metropolitana desde los 250.000).
195 De hecho, no se ha encontrado cita ni referencia alguna en la bibliografía crítica manejada para la
elaboración de esta investigación, salvo en la obra de Fernández Durán (1980), pp. 224-233.
196 AHF, Fondo Enlaces Ferroviarios: Plan de RAf, p. 2.
Sobre el primer criterio selector, entidad física y administrativa, se definieron 26 áreas metro-
politanas a efectos del desarrollo económico y social, de las que RENFE descartó las tres insulares,
no servidas por RENFE, más La Coruña y Pontevedra, por haberse realizado transformaciones recien-
tes y carecer de problemas. Así, de la primera selección resultó un grupo de 21 áreas metropolita-
nas: Barcelona, Madrid, Bilbao, Valencia, Oviedo-Gijón, San Sebastián, Sevilla, Zaragoza, Alicante,
Málaga, Cádiz, Vigo, Santander, Pamplona, Vitoria, Tarragona, Valladolid, Murcia, Castellón, Córdo-
ba y Granada. A éstas, RENFE añadió otras tres: Almería, León y Burgos, por su entidad y por estar
incluidas entre las 33 áreas metropolitanas a efectos estadísticos, sumando un subtotal de 24 áreas
metropolitanas.
Y entre las llamadas áreas urbanas que cumplían con el segundo criterio selector, “mayo-
res problemas desde el punto de vista de sus relaciones núcleo-ferrocarril”, se seleccionaron 11
ciudades: Huelva, Algeciras, Lérida, Lorca, La Línea de la Concepción, Sagunto, Mérida, Sego-
via, Talavera de la Reina, Miranda de Ebro y Palencia. A este listado se le añadieron otras seis
más, correspondientes con núcleos relevantes dentro de alguna área metropolitana: Huesca, Gra-
nollers, Vich, Alcázar de San Juan, Mataró e Irún, sumando un subtotal de 17 áreas urbanas
específicas.
Es decir, un total de 42 ciudades (desglosando Oviedo y Gijón) fueron elegidas, quedando
fuera del ámbito de acción del plan nada menos que 16 capitales provinciales y la mayor parte de
las ciudades pequeñas.
Pero el estudio definitivo, incorporado al Plan Estratégico de RENFE en 1973 como Plan de
Enlaces y Redes Arteriales Ferroviarias, seleccionó 24 ciudades de acción prioritaria:
• En una primera fase (1973-74), Madrid, Córdoba, Zaragoza, Barcelona y Bilbao.
• En una segunda fase (1975-77), Sevilla, Alicante, Vigo, Valencia y Málaga.
• En una tercera fase (1978 en adelante), Huelva, Sabadell, Gerona, Murcia, Gijón, Gra-
nada, San Sebastián, Portbou, Valladolid, La Coruña, León, Tarragona, Cádiz e Irún.
El plan de RAF incluyó estudios específicos de 11 ciudades (las 11 primeras de esta rela-
ción) y modificó las previsiones iniciales, no ya sólo porque el elenco de ciudades se viera reducido
(de 42 a 24), sino porque en éste había nuevas RAF: Sabadell, Gerona y Portbou.
Y por lo que respecta a los criterios y objetivos del plan, merece citar aquí que la meta del
plan de RAF de 1973: “la integración del ferrocarril en los grandes núcleos urbanos, sirviendo a la
demanda actual, estructurándose en los planes de ordenación urbana donde los haya o no impi-
diendo los desarrollos más probables en donde no los haya”197.
Los objetivos concretos del plan se ordenaron significativamente en dos bloques: la mejora
del entorno urbanístico y la mejora de las instalaciones ferroviarias con vistas a obtener una oferta
más eficaz y un mejor aprovechamiento de los recursos propios. Realmente, esta actualización con-
197 AHF, Fondo Enlaces Ferroviarios: Plan de RAf, p. 14.

ceptual de los estudios de enlaces de los años cuarenta a sesenta es, no ya un precedente, sino la
concreta definición contemporánea de las relaciones ferrocarril-ciudad, asunto que se retomó o que
volvió a estar de moda en los años noventa sin ni siquiera nombrar al plan de RAF, reinventando lo
que en su día se estudió y posteriormente se olvidó. Así, la mejora del entorno urbanístico se plan-
teó sobre cuatro aspectos:
1. Resolución de problemas de expansión urbana. Se pretende que las instalaciones ferro-

viarias en zona urbana no supongan una pérdida apreciable de permeabilidad del teji-
do urbano198.
2. Remodelación de zonas. Se debe procurar en los espacios ferroviarios y en sus entor-

nos inmediatos unos usos del suelo acordes con los colindantes, sobre todo evitando la
existencia de zonas degradadas en las proximidades del ferrocarril, respetando o resta-
bleciendo la calidad del medio ambiente.
3. Aportación de suelo en zonas saturadas. Se procurará reducir al máximo la ocupación de

terrenos en superficie de zonas céntricas o saturadas con el fin de aportar suelo con la
calificación conveniente a la demanda de usos y a la estructura urbana.
4. Mejora del tejido urbano de los transportes. Se deben suprimir las interferencias graves
que supongan las instalaciones ferroviarias en el tejido urbano, adaptando aquéllas a éste
y logrando el máximo rendimiento de ambas.
La mejora de las instalaciones ferroviarias199, por su parte, se concretó en otros cuatro

aspectos:
1. Mayor racionalización en la explotación siguiendo dos vertientes: la primera, en lo que

se refiere a la segregación del tráfico de viajeros del de mercancías, introduciendo o
permaneciendo los primeros en el interior de la ciudad y trasladando o dejando los
segundos en la periferia, y la segunda, respecto a la concentración de las instalacio-
nes o los servicios de la misma índole en el mismo lugar, logrando el máximo apro-
vechamiento de superficies, edificaciones y personal, y eligiendo para ello una locali-
zación óptima.
2. Adecuación a los planes de ordenación urbana. Tener en cuenta y adaptarse a las cali-
ficaciones del suelo y al modelo urbano futuro, estudiando las posibilidades del ferro-
carril de generar nuevas direcciones de expansión coherentes con el marco urbanísti-
co planeado.
198 Ésta es una de las primeras ocasiones en que se usa el término “permeabilidad” en el discurso ferro-
viario.
199 El plan de RAF se refiere a estos bienes como “bienes patrimoniales de RENFE”, lo cual debería ser
matizado en el sentido apuntado en el epígrafe 2 de este libro, sobre la cuestión patrimonial, y es mues-
tra evidente de que RENFE los consideraba propios, aun sin plena cobertura legal.
3. Posibilitamiento, mediante las mejoras de las instalaciones, de un mejor servicio, relacio-

nado con la velocidad comercial, la frecuencia de trenes, el confort, la fiabilidad de los
plazos de transporte y, sobre todo, la reducción de los tiempos de transbordos y de los
recorridos a pie, y la mejor accesibilidad.
4. Optimación de la utilización de los bienes inmuebles ferroviarios, trasladando instalacio-

nes a la periferia, reduciendo la ocupación de espacios y, fundamentalmente, invirtiendo
las plusvalías obtenidas en la Comunidad que las ha producido.
Ciertamente, se detectan con claridad los posibles problemas y una serie de criterios de
ordenación subyacen en estos ocho objetivos concretos, redefiniendo el papel del ferrocarril en
las ciudades.
Tal como entonces la Conferencia Europea de Ministros de Transportes enunció tan razona-
blemente, “el estudio de la utilización de los suelos, de la urbanización y de la implantación de los
transportes debe ser considerado como formando un conjunto”, mas como esto no es así en la rea-
lidad, sino que el ferrocarril discurre “conflictivamente entre el tejido urbano planificado”, agravándo-
se la situación cuando la red viaria comenzó a utilizarse intensamente por los automóviles, se hacía
necesaria una intervención.
El planeamiento urbanístico funcionalista de la época, al instrumentar la segregación de usos

mediante una zonificación radial de los espacios urbanos, o bien pretendió el desplazamiento del
ferrocarril hacia la periferia o bien simplemente estableció su calificación como suelo ferroviario, habi-
tualmente sin definir ni su significado ni sus interrelaciones con el entorno. Por otro lado, los planes
de enlaces se ejecutaron sólo parcialmente, las instalaciones propuestas no fueron ejecutadas mayo-
ritariamente y en muchos casos quedaron superadas por el crecimiento urbano, y las inversiones de
la Dirección General de Transportes Terrestres en general fueron netamente insuficientes. De ahí que
no sólo debieron ser estudiadas las nuevas necesidades en infraestructuras ferroviarias, sino que
adquirió peso la necesidad de buscar fuentes de recursos financieros para hacer frente a las inver-
siones. Por ello, todos los estudios de alternativas posibles de infraestructuras en las ciudades estu-
diadas incluyeron el pertinente análisis de la obtención de recursos como consecuencia del mejor
aprovechamiento de los bienes ferroviarios desafectados, para sufragar al menos una parte impor-
tante de las inversiones contempladas.
En el plan de RAF se incluyó un método común de trabajo para todos los estudios:
• Análisis del núcleo. Estructura urbana, demanda de transportes, instalaciones ferro-

viarias y puntos de conflicto en el trinomio usos del suelo –demanda de transporte–
ferrocarril.
• Análisis de las soluciones posibles. Estudio de alternativas, análisis ventajas-desventajas

para la movilidad, para la comunidad local y para RENFE, elección de la solución e inver-
siones necesarias.
• Posibles usos del suelo para los terrenos liberables. Inventario de terrenos liberables,
ordenación de los terrenos liberables, inversiones necesarias para la ordenación pro-
puesta, valoración del suelo liberable y análisis de las necesidades financieras.
Con este fin RENFE aprobó pronto un pliego de condiciones general para el estudio de todas
las redes arteriales ferroviarias (1973). Se trataba de realizar una serie de estudios cuyo objeto esen-
cial era “detectar los problemas que el actual trazado de la red ferroviaria plantea a cada ciudad,
desde el punto de vista urbanístico y de tráfico, y determinar la mejor solución que optimice, al pro-
pio tiempo, el transporte ferroviario de la ciudad, procurando el mayor grado posible de autofinan-
ciación mediante la reinversión de los ingresos derivados de la actuación urbanística sobre los terre-
nos liberados200.”
Todos los estudios de RAF que se realizaron en los años setenta hubieron de atenerse al
pliego de bases, por lo que tuvieron un esquema común en la organización de sus contenidos, sobre
la base de cuatro apartados:
1. Problemas planteados por la situación actual, tanto las dificultades que el trazado ferro-
viario comporta para la ciudad como los problemas de la red ferroviaria en cuanto a la
explotación y a la captación de tráficos.
2. Soluciones posibles y definición de la solución más conveniente, de forma que ésta se
define y valora en el nivel de estudio previo o de anteproyecto, según el caso, garanti-
zando su viabilidad técnica y normativa.
3. Posible calificación urbanística de los terrenos liberados, así como la situación del mer-
cado inmobiliario a los efectos de prever el posible flujo de ingresos.
4. Análisis de la variabilidad económico-financiera, comparando las inversiones con los ingre-
sos obtenidos de la actuación urbanística sobre los terrenos liberados, es decir, anali-
zando los problemas financieros que habrían de ser resueltos y calculando las posibles
aportaciones complementarias.
Se trataba de un pliego de condiciones muy formalista, que incluía además de los cuatro
apartados, subapartados en tres niveles, probablemente con el fin de poder confrontar, comparar y
agregar los contenidos de los diferentes estudios.
Los primeros diez estudios fueron los incorporados en 1974 al propio plan de RAF: Madrid,
Córdoba, Zaragoza, Barcelona, Bilbao, Sevilla, Alicante, Vigo, Valencia y Málaga. Algo más tarde, aún
mediados los setenta, se redactaron otros muchos más (Algeciras, Almería, Castellón, Gijón, Grano-
llers, Huelva, Huesca, Irún, Jaén, Mérida, Murcia, Pamplona, San Sebastián, Santander, Talavera de
la Reina, Tarragona, Vic, Vigo y Vitoria), pero sólo unos pocos fueron mínimamente ejecutados en
aquel entonces, como por ejemplo Huelva.
200 AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios: Pliego de bases para el estudio de redes arteriales ferroviarias que han de
integrarse en un plan general.
Ilustración I.15. Ejemplo de propuesta de RENFE emanada de un estudio

de Red Arterial Ferroviaria: Huesca 1974
Fuente: AHF, Serie de Enlaces Ferroviarios. Propuesta del COP RENFE en 1974, Estudio de la RAf de Huesca,
plano 5.2 “Planta de la solución propuesta”. La estación mixta en fondo de saco debía ser sustituida por dos esta-
ciones pasantes especializadas, la de viajeros por la vía de Canfranc y la de mercancías por una nueva vía varian-
te exterior.
El cambio de régimen político y la crisis económica paralizaron o enlerdaron la elaboración

de nuevos estudios de RAF y la ejecución de las propuestas emanadas de los ya existentes. El Gabi-
nete de Urbanismo de RENFE fue quien continuó de hecho estos estudios, pero su calado no fue
ya el mismo. Entre los años setenta y ochenta se orientaron las inversiones hacia los servicios de
cercanías de las aglomeraciones urbanas de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, San Sebas-
tián y Área Central de Asturias, así como hacia el transporte de mercancías en las áreas industria-
les, puertos y ciudades medianas y grandes. A título de ejemplos, en 1972 se inauguraba la esta-
ción de clasificación de Madrid-Vicálvaro, en 1975 la estación de mercancías de Madrid-Abroñigal y
el ramal de Barcelona-Sants al aeropuerto de El Prat, y en 1979 el complejo ferroviario de Barcelo-
na-Casa Antúnez.
Entre 1973 y los primeros años ochenta apenas hubo avance en actuaciones en RAF: en
las ciudades grandes se van ejecutando poco a poco las actuaciones más urgentes, previstas en los
planes de enlaces y de RAF, como la última fase de las nuevas grandes estaciones de Madrid-Cha-
martín (1973) y de Barcelona-Sants (1979), la nueva estación de Santa Justa (explanación de los
terrenos en 1977) y el ramal exterior de Majarabique a La Salud en Sevilla, la remodelación de Valen-
cia-Término (1980), etc.
En las ciudades medianas y pequeñas se actuó más lentamente. Aunque se acometieron
obras de diversa envergadura, por motivos operacionales, fueron en general respetuosas con los
estudios de RAF y a menudo vinculadas con nuevos edificios de viajeros, con la supresión de pasos
a nivel y con los ramales a zonas industriales y puertos. En 1975-1978 se soterra el ferrocarril en
Elche, en 1978 se suprimen cinco pasos a nivel en Dos Hermanas (Sevilla) mediante pasos a dis-
tinto nivel, en 1985 termina la remodelación de las instalaciones de Alcázar de San Juan y comien-
za a construirse el acceso ferroviario al nuevo puerto de Algeciras, etc.
Es relevante en esta etapa la negociación para la firma de algunos tempranos acuerdos: el
de Miranda de Ebro y el de Barcelona, ambos en 1981, así como el de Valencia en 1983. Proce-
damos a una esquemática descripción:
MIRANDA DE EBRO. El acuerdo entre RENFE y el Ayuntamiento de Miranda de Ebro para
la construcción de una variante de la línea de Castejón, cuyo protocolo fue firmado en 1981 una vez
aprobado el PGOU, consistió en el compromiso del Ayuntamiento de expropiar los terrenos que que-
darían desafectados por una cantidad de 450 millones de pesetas, importe que RENFE emplearía
en financiar parcialmente la variante, cuyo coste ascendió a 1.276 millones de pesetas. Tras el levan-
tamiento del trazado preexistente, efectuado en 1987, RENFE y Ayuntamiento firmaron un convenio
en 1988 para materializar la adquisición municipal de los terrenos, viéndose rebajada su aportación
a 325 millones de pesetas. Este mismo año se redacta el proyecto de urbanización de la Ronda del
Ferrocarril para una superficie de casi 4,2 ha., resultando finalmente un balance económico sorpren-
dentemente ventajoso para el Ayuntamiento, dado que la venta de los terrenos para construir supu-
so unos elevados ingresos. El levantamiento del tramo férreo y la urbanización de la Ronda del Ferro-
carril, ejecutada en 1990, llevaron consigo una mejor articulación urbanística: eliminación de un
conflictivo paso a nivel, apertura de una vía urbana principal y de una calle nueva, conexión de tres
calles transversales, desaparición de anteriores desniveles, creación de áreas verdes y aprovecha-
miento urbano del puente de hierro201.
La variante de Miranda, sin embargo, no respondía tan sólo a problemas urbanos de inte-
gración y al problema ferroviario de la seguridad, sino que era imprescindible para la construc-
ción de un by-pass que facilitara el tránsito transversal Este-Oeste evitando la inversión de la
marcha. Es decir, la variante tenía una justificación ferroviaria de tanto o mayor peso que la
urbanística202.
201 Junta de castilla y león (1986), pp. 81-93, Ayuntamiento de miranda de Ebro (1990), y ojeda san
miguel y vélez chaurri (1992), pp. 204-218.
202 Vía Libre, núm. 260 (septiembre-1985), y Trenes Hoy, núm. 1 (marzo-1987).
Ilustración I:16. La variante de Miranda de Ebro, 1987
Fuente: Trenes Hoy, núm. 1, marzo de 1987.
BARCELONA. En el caso de la RAF de Barcelona, el acuerdo entre RENFE, el Ayuntamiento

de Barcelona y la Generalitat de Cataluña sobre mejoras ferroviarias y urbanísticas en la capital cata-
lana (1981) y la ejecución de la segunda fase de sus enlaces ferroviarios (1985) incluida la modifi-
cación de la línea de Mataró, permitieron que en 1986 se firmase el convenio entre el Ministerio de
Transportes, la RENFE, la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona y Corporación
Metropolitana para realizar un plan de actuaciones con el horizonte en 1992.
Es el llamado convenio “Villa Olímpica”, con un presupuesto de 8.450 millones de pesetas
del año 1986, que permitió levantar las vías férreas entre la estación de Francia y la Bifurcación
Besós, es decir, el llamado ramal de La Marina, que cruzaba Pueblo Nuevo para dirigirse hacia El
Maresme. RENFE levantó esta vía litoral de la capital y liberó los terrenos para la construcción de
la Villa Olímpica de Barcelona a cambio de inversiones ferroviarias, como el desbloqueo de algunos
tramos, la construcción de vías adicionales en La Sagrera, la ampliación de la estación de Hospita-
let, una terminal de mercancías en la Llagosta, el soterramiento en falso túnel de un km del ramal
de Las Glorias (que da continuidad a varias calles y avenidas), el soterramiento de un km entre Bifur-
cación Aragón y Bifurcación Clot (que da continuidad a siete calles y suprime un paso a nivel) o la
remodelación de la estación de Francia (1988-1992). Directamente relacionado con esto, el segundo
convenio, llamado “Meridiana”, de 1989, firmado entre RENFE y el Instituto Municipal de Proyectos
Urbanísticos, tuvo por objeto ordenar la nueva red viaria incluyendo los accesos a la estación de
Francia, lo que ascendió a 4.500 millones de pesetas203.
VALENCIA. También de esta etapa data el proyecto de soterramiento de las vías de El Caba-
ñal, en Valencia. En 1982 se creó un grupo de trabajo mixto de RENFE y del Ayuntamiento con el fin
de definir la RAF de Valencia y su integración en la revisión del PGOU en elaboración. En 1983 RENFE
redacta un estudio previo de la RAF y el Ayuntamiento elabora el documento “Red ferroviaria de Valen-
cia”. Tras algunos desencuentros entre éstos, el Ministerio de Transportes intercede y se comprome-
te junto con RENFE a efectuar un estudio previo de la travesía de la línea de Tarragona en El Caba-
ñal. Tras comparar tres alternativas (pasos puntuales, depresión de las vías y vías en zanja), se elige
la depresión de la línea, garantizando el Ayuntamiento el problema de las expropiaciones204.
En 1984 el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Generalitat Valenciana

y el Ayuntamiento acuerdan la financiación de la obras, incorporándose más tarde RENFE con moti-
vo de la ampliación del proyecto, resultando un reparto aproximado de 58 - 20,5 – 12 - 9,5 por cien-
to respectivamente para un coste que superó los 9.100 millones de pesetas de 1991, año de la pues-
ta en funcionamiento de la estación subterránea de Valencia Cabañal y de la actuación de 4,1 km
de línea, incluido un túnel de 2,6 km y un nuevo puente sobre el cauce del Turia205. Esta actuación
resolvió un importante problema de permeabilidad transversal (eliminación de cinco pasos a nivel
urbanos) y permitió comenzar una mayor integración urbana, aún hoy en día en proceso de solu-
ción, al tiempo que modernizó y liberó de problemas funcionales a una línea que es a la vez el sopor-
te de las cercanías hacia Sagunto y Castellón, y de las relaciones de largo recorrido con Barcelona.
El año de 1987 es clave para el ferrocarril porque se recompone el panorama normativo

mediante la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (recordemos: RENFE como titular de
bienes patrimoniales) y porque se establece claramente una nueva estrategia de actuación pública
mediante el Plan de Transporte Ferroviario (inversiones para RENFE tras años de crisis). Pero el
Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000 (PTF), a pesar del escenario inversor, dejó bien claro que
las actuaciones en RAF serían financiadas por el Estado tan sólo en la medida en que mejoraran el
funcionamiento del ferrocarril. Es decir, el Ministerio de Transportes no habría de financiar proyectos
urbanísticos que afectasen al ferrocarril si tan sólo tenían un carácter de mejora local careciendo de
mejoras interesantes para el funcionamiento específico del propio ferrocarril.
Toda vez que buena parte de las actuaciones suelen responder a problemas urbanísticos y
ambientales, las inversiones necesarias para acometer estas actuaciones deberían ser mayoritaria-
mente aportadas por las administraciones autonómicas o locales, utilizando para ello convenios sin-
203 Vía Libre, núm. 265 (febrero-1986); Trenes Hoy, núm. 4 (junio-1987), núm. 16 (julio-1988), núm. 38 (sep-
tiembre-1990) y núm. 43 (febrero-1991); Líneas del Tren, núm. 22 (septiembre-1991), núm. 38 (mayo-1992)
y suplemento “barcelona’92” del núm. 43 (julio-1992), y monográfico “barcelona 92, nueva imagen” de la
Revista MOPT de julio de 1992.
204 mttc y RENFE (1983): Estudio previo de la travesía de la línea férrea Valencia-Tarragona en Cabañal (Valen-
cia).
205 Trenes Hoy, núm. 36 (julio-1990) y núm. 46 (mayo-1991), así como mttc (1991a).
gulares en los que se incorporarían los beneficios a obtener de las operaciones urbanísticas a des-
arrollar. El caso de Tarrasa fue el más coherente y significativo de esta etapa.
TARRASA. El soterramiento de la línea férrea en Tarrasa, en un tramo urbano de 1.450 metros
de falso túnel (en una actuación de depresión de 2.150 m) resolvió en mayor medida un problema
funcional: este tramo urbano contaba en la ciudad con los cuatro pasos a nivel más saturados del
país. Así, la continuidad para una decena de calles y dos carreteras, la liberación de casi 5,8 ha.,
así como todas las ventajas urbanísticas conseguidas, son circunstancias que suman en una actua-
ción tan o más ferroviaria que urbanística, por tratarse de un corredor de las cercanías de Barcelo-
na con un intenso uso y una nítida necesidad de conseguir fluidez y seguridad en la circulación ferro-
viaria. Fue una actuación que se ejecutó entre 1992 y 1994 sobre la base de un convenio de 1991
en el que intervinieron el Ministerio, la RENFE, la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento, con
una inversión total de 4.878 millones de pesetas206.
Posteriormente, ya en 1993, es presentado el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007
(PDI), que reformula, en su programa denominado Redes Arteriales Ferroviarias, el criterio básico ya
expuesto por el PTF, en los siguientes términos:
“el ferrocarril contribuirá en la parte correspondiente a los beneficios o ventajas de explota-
ción que se deriven de cada actuación, dado que en su mayor parte estas actuaciones res-
ponden a problemas urbanísticos o ambientales. El resto de las inversiones necesarias para
acometer estas actuaciones, serán aportadas por las administraciones autonómicas o loca-
les beneficiadas, mediante convenios específicos, en los que podrían incorporarse los bene-
ficios derivados de las operaciones urbanísticas que, como consecuencia de la enajenación
de activos ferroviarios, puedan diseñarse en cada caso207.”
Y cuando se refiere al “Suelo público”, en relación con el apartado “Transporte y medio urba-
no”, dice el PDI208:
“El Gobierno debe establecer unos criterios para la actuación en suelo público de todos los
Organismos y empresas que de él dependen de forma que se contribuya a la mejora de las
ciudades y a la eficacia de los servicios públicos, captando las plusvalías generadas por la
acción pública según manda la Constitución.
Esta política de suelo se debe apoyar en los siguientes criterios:
1. Rebajar los precios del suelo urbano y luchar contra la especulación.
2. Se seguirán los objetivos del Libro Verde de la CEE y los mecanismos del Texto Refun-
dido de la Ley del Suelo.
3. Análisis de la dimensión metropolitana de las actuaciones. […]
7. Los superávit de operaciones urbanísticas en suelo público se vincularán a inversiones
territoriales de interés social para la propia ciudad. […].”
206 Trenes Hoy, núm. 47 (junio-1991), y Líneas del Tren, núm. 86 (junio-1994) y núm. 89 (agosto-1994).
207 mopt (1993a), p. 157.
208 mopt (1993a), pp. 194-195.
Los compromisos financieros, desde entonces (aunque ya se venía haciendo así en la prác-
tica desde tiempo antes), se deben repartir entre las diferentes administraciones públicas, implican-
do a la administración autonómica y a la administración municipal, en tanto en cuanto son compe-
tentes en ordenación del territorio y en urbanismo. Y se comenzó a dar importancia a la gestión,
clave del control público209.
El Ministerio se comprometió a orientar su intervención en tres programas de actuación:
• Planes Intermodales de Transporte para las áreas metropolitanas.
• Actuaciones sectoriales en medio urbano de redes viarias y de ferrocarril, sobre todo en
las ciudades de más de 50.000 habitantes.
• Actuaciones Concertadas de Transporte y Urbanismo.
Para ello, procedió a distinguir entre grandes áreas metropolitanas, áreas metropolitanas
medias y susbsistemas territoriales, y el resto de ciudades.
Para las grandes áreas metropolitanas, es decir, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Ría de
Bilbao, Málaga-Costa del Sol y Zaragoza, se dispusieron sendos planes intermodales, además de
algunas actuaciones singulares: Operación Campamento en Madrid, Actuación Barajas, Operación
Delta Llobregat, Operación Estación-Parque Central de Valencia, Reconversión de La Cartuja de Sevi-
lla y Recuperación de la Ría de Bilbao. En el caso de las áreas metropolitanas medias y subsiste-
mas territoriales, es decir, el Área Central de Asturias (Oviedo-Gijón-Avilés), Alicante-Elche-Alcoy, Pon-
tevedra-Vigo, Bahía de Cádiz, La Coruña-Ferrol, Algeciras-La Línea y Granada, se dispusieron
diversas actuaciones sectoriales y de mejora del medio ambiente urbano, además de los planes inter-
modales del Área Central de Asturias y de la Bahía de Cádiz. Y en lo que respecta a las actuacio-
nes en RAF, aparte de las incluidas en las actuaciones previstas para las áreas urbanas anteriores,
se plantearon 51 actuaciones en las siguientes localidades210: Almería, Córdoba, Huelva, Jaén, Jerez
de la Frontera, Calatayud, Huesca, Teruel, Santander, Torrelavega, Gerona, La Pobla de Segur, Léri-
da, Reus, Tarragona, Salou, Albacete, Alcázar de San Juan, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara, Tole-
do, Socuéllamos, Aranda de Duero, Ávila, Burgos, León, Miranda de Ebro, Palencia, Segovia, Soria,
Valladolid, Badajoz, Cáceres, Mérida, Lugo, Monforte de Lemos, Orense, Santiago de Compostela,
Logroño, Alcantarilla, Cartagena, Murcia, Pamplona, Irún, San Sebastián, Vitoria, Benicasim, Caste-
llón, Oropesa y Villarreal.
Y, aunque no se concretaron las actuaciones de mejora del medio ambiente urbano para las
periferias metropolitanas –con proyectos previstos en Alcorcón, Badalona, Baracaldo, Fuenlabrada,
Getafe, Hospitalet, Leganés, Móstoles, Parla, El Prat de Llobregat, San Adrián del Besós y Santa
209 Aclaremos que, desde el punto de vista del autor, el control público no implica que no haya operadores
privados pensemos en el partnership público/privado-, sino que consiste al menos en no “ceder” el poder
de decisión hasta el momento en el que se materializa la ejecución concreta.
210 Relación aparecida en mopt (1993a), p. 201, si bien en su p. 249 esta relación es inexplicablemente
diferente, pues aparece venta de baños pero desaparecen león, pamplona y oropesa.
Coloma–, era seguro que en algunos casos habría de actuarse en las RAF, si bien posiblemente en
materia de cerramientos, ruido y vibraciones, etc.
El Plan de Infraestructuras Ferroviarias 1995-2000 (PIF), presentado a comienzos de 1996
como complemento al PDI, en su Programa de actuaciones concertadas y convenidas, recogió el
Programa de RAF del capítulo de Transporte en medio urbano del PDI, pero no comprometía inver-
siones mientras no se firmasen los correspondientes convenios y se acordase la financiación asu-
mida por las otras partes, de ahí que tan sólo fueran citadas la actuación en el Barrio de Peral en
Cartagena y la duplicación de vía entre San Fernando y Cádiz. La ejecución de este tipo de actua-
ciones requería, según el PIF, de la actuación conjunta de la Administración central competente en
Obras Públicas y de las administraciones urbanísticas competentes211. Dos razones se adujeron
para sustentar esto: el carácter complejo del diseño y la ejecución de estas operaciones, “que
requieren proyectos integrados de transporte y urbanismo, y gestión conjunta de la ejecución de
la actuación”, así como la inclusión de una parte o de toda la obra pública entre las cargas urba-
nísticas de la actuación, debido tanto a que una parte de los costes de ejecución no es imputa-
ble al ferrocarril como al “mandato legal de recuperación de plusvalías derivadas de la ejecución
de obras públicas”212.
Esta actuación conjunta de las administraciones exige, por lo tanto, su coordinación en mate-
ria de planeamiento (planes sectoriales, planes territoriales y planes urbanísticos) y su concertación
en materia de programación temporal de las diferentes acciones. Además, el Ministerio se compro-
metió (explícitamente en el PIF), siempre que aceptase “los criterios básicos de la estrategia territo-
rial planteada en cada ciudad”, a programar proyectos de infraestructura ferroviaria de su compe-
tencia, tales como la adecuación de las terminales de transporte (puertos, aeropuertos, estaciones
de ferrocarril e intercambiadores) y sus accesos, la integración urbana de las RAF, las nuevas ins-
talaciones para las cercanías y la reutilización de las instalaciones funcionalmente obsoletas. Para
entender esta última apostilla, debe tenerse en cuenta que, desde la LOTT de 1987, su Reglamen-
to de 1990 y el consiguiente Estatuto jurídico de RENFE de 1994, el problema patrimonial estaba
resuelto en el sentido de que el ferrocarril podía beneficiarse de las plusvalías generadas por la libe-
ración de suelos en desuso dado que RENFE se convertía en el auténtico titular de este patrimonio
inmobiliario, lo que repercute también en una mayor racionalización –siguiendo el lenguaje oficial–
del espacio ferroviario utilizado, es decir, en más suelo desafectado.
El cambio político de 1996 dejó en entredicho (aunque no de manera oficial hasta el año
2000) toda la planificación estatal anterior, es decir, el PDI de 1993 y el PIF de 1995 (aunque este
último no llegó a ser aprobado). Pero desde entonces y hasta la actualidad se carece de auténtico
planeamiento y la programación de las actuaciones en esta materia es prácticamente desconocida.
En el 2000 fue planteado un nuevo horizonte marcado por el denominado Programa de Infraestruc-
turas Ferroviarias 2000-2007 o Programa Ferroviario que se enmarcaba en el Plan de Infraestructu-
ras del Transporte (PIT) 2000-2007. El PIT era un material del Ministerio de Fomento aparentemen-
211 y esto es algo que se mantiene en la práctica aún en la actualidad.

212 moptmA (1995), tomo I, epígrafe 7: “Descripción de los programas del pIF”, pp. 45-46.
te definido pero etéreo si no inexistente213. Este cambio planificador no significó ni mucho menos que
se paralizase la actividad estatal en inversiones para RAF, como muestran las ejecuciones de con-
venios anteriores o nuevos (Bilbao, Oviedo, Castellón, Cádiz, Vic, Logroño…) y los nuevos conve-
nios y los numerosos estudios y proyectos encargados y redactados (Burgos, Vitoria, Pamplona,
Logroño, Valladolid, Gijón, Valencia, Granada, Alicante, León, Palencia, Murcia, Villanueva y La Gel-
trú o la Comunidad de Madrid), que se han ido materializando mediante las partidas de inversión
incluidas en los Presupuestos Generales del Estado, por ejemplo, en el apartado de Actuaciones con-
venidas en ciudades.
Al amparo del PIT 2000-2007 el Gobierno previó abundantes inversiones en materia de infraes-
tructuras ferroviarias, incluyendo partidas en numerosas ciudades, pero careciéndose de criterios
generales publicados. En este incorrectamente llamado plan, nada se decía en cuanto a criterios de
actuación en RAF. De la intervención del ministro en el Senado en septiembre de 2001214, se podía
colegir que el PIT 2000-2007 debía contener un programa de actuación en ciudades también llama-
do Programa Ferroviario de Ciudades, que no fue explicado, detallado ni publicado. En definitiva, con
referencia a la actuación estatal en materia de ferrocarriles a su paso por las ciudades, en los pri-
meros años del presente siglo la confusión ha sido la norma, precisamente cuando es mayor la inver-
sión pública y están generalizadas las expectativas en el ámbito local.
A raíz de formarse nuevo Gobierno en 2004, el Ministerio de Fomento ha emprendido la
formación de un nuevo plan, el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte –PEIT–, for-
mulado en 2005 y objeto de debate técnico, político y social. Un plan que no parece que vaya a
incluir objetivos, estrategias, criterios y prioridades en materia de RAF, delegando en el ulterior
Plan de Ferrocarriles.
213 si bien es cierto que el ministerio de Fomento en el verano de 2000 anunció ante los medios de comu-
nicación el plan de Infraestructuras 2000-2007 y el subsiguiente programa de Infraestructuras Ferroviarias,
no es menos cierto que no fueron nunca formalmente aprobados ni por el gobierno de la Nación ni por
el parlamento, ni publicados por la secretaría general técnica del ministerio de Fomento. se trataba de
una planificación un tanto sui generis, si es que merece el nombre de plan. tan sólo conocimos algo del
plan por el anuncio del presidente del gobierno ante el parlamento el 25 de abril de 2000 (intervención
en el Debate de Investidura); por las intervenciones del ministro de Fomento ante la comisión de
Infraestructuras del congreso de los Diputados el 15 de junio de 2000 y ante la del senado el 21 de sep-
tiembre de 2000; por las Jornadas “viaria 2001-2010” realizadas en las capitales de algunas comunidades
Autónomas en los primeros meses de 2001; por la comparecencia del secretario de Estado de Infraestruc-
turas ante la comisión de Infraestructuras del congreso de los Diputados el 30 de octubre de 2001; por
un documento resumido de una veintena de páginas y de circulación restringida –en el que el programa
de Infraestructuras Ferroviarias abultaba nada menos que dos páginas de texto y dos mapas esquemáti-
cos–, por las notas de prensa oficiales y, ya a finales de 2003, por la presentación denominada «pIt» en
el web ministerial.
214 sin abandonar del todo la expresión de Red Arterial Ferroviaria (utilizada tan sólo para valencia y Ali-
cante), el ministro de Fomento de entonces se refirió a la “solución ferroviaria” (caso de vitoria), a la “inte-
gración urbana del ferrocarril”, a la “ordenación de la red ferroviaria” y a la “actuación en ciudades” (casos
de cádiz, segovia, logroño, murcia, león, valladolid, palencia, Zamora, miranda de Ebro), así como a la
“llegada de la línea de alta velocidad a la ciudad”, a la “penetración ferroviaria de la alta velocidad” o al
“acceso de alta velocidad” (casos de barcelona, Zaragoza, valencia, Alicante, murcia, cartagena), llegando
incluso a referirse directamente al soterramiento en el caso de gijón y a los nuevos túneles de inter-
conexión chamartín-Atocha en el caso de madrid.
I.4.4. La generalización de estudios y actuaciones en los ferrocarriles a su paso

por las ciudades
Han sido de nuevo las inversiones en infraestructuras ferroviarias las que han explicado los
proyectos ambiciosos de RAF, unas veces inducidas por las expectativas urbanísticas y otras veces
generándolas o potenciándolas, todo ello sin saltarse las directrices y previsiones de la planificación
estatal de infraestructuras en las ciudades, aunque interpretándolas de forma particular para cada
caso concreto.
Se puede distinguir, en este sentido, dos tipos de actuación pública en RAF, la vinculada con
un gran proyecto de infraestructura ferroviaria que exige actuaciones urbanísticas y la vinculada con
una operación urbanística que incluye actuaciones ferroviarias. En el primer caso estarían, entre otras
ciudades, Madrid, Sevilla, Córdoba, Ciudad Real, Puertollano y Castellón, y más recientemente Cádiz,
Jerez, Zaragoza, Barcelona, etc., mientras que en el segundo caso se sitúan Pasillo Verde de Madrid,
Cinturón Verde de Oviedo o Bilbao Ría 2000. Aunque es cierto que esta diferenciación simplifica en
cierto modo la realidad, porque pueden imbricarse complejamente los factores intervinientes, sirve
para mostrar cómo hay dos situaciones tipo que establecen el contexto o marco de la intervención.
La generalización de los planteamientos de intervención en las RAF puede, además, ser con-
siderada más bien como una proliferación si se incluyeran los numerosísimos acuerdos a dos ban-
das RENFE-Municipio, que se basan fundamentalmente en la recalificación de los espacios ferrovia-
rios desafectados, para su rentabilización inmobiliaria, a cambio de inversiones en la mejora de la
permeabilidad transversal y de los cerramientos.
En primer lugar, deben hacerse unas consideraciones acerca de la introducción de la gran
velocidad ferroviaria y sus implicaciones en RAF, de la mano del Plan de Transporte Ferroviario (PTF)
de 1987 y de la decisión gubernamental de construir líneas de alta velocidad en ancho internacio-
nal. El PTF previó entre los tramos de nueva construcción (vías dobles y variantes) el Nuevo Acce-
so Ferroviario a Andalucía (NAFA), que al año siguiente fue convertido en la nueva línea de alta velo-
cidad Madrid-Sevilla, la cual debía estar en funcionamiento para la primavera de 1992, con motivo
de la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla (Expo-92)215.
La reordenación de las RAF de Sevilla, Córdoba, Puertollano, Ciudad Real y Madrid, justifi-
cada por la construcción de esta nueva línea, supuso la adaptación particular de los criterios esta-
blecidos en el PTF en materia de RAF, sobre todo debido a la prisa por terminar en 1992. De hecho,
Ciudad Real y Puertollano fueron redes arteriales ferroviarias del NAFA a cargo de RENFE, no del
Ministerio. De ahí que en ambos casos la compañía suscribiese acuerdos y convenios con los ayun-
tamientos respectivos.
215 El ptF de 1987 dispuso la construcción prioritaria de un nuevo acceso ferroviario para Andalucía
mediante la variante de brazatortas, lo cual fue totalmente modificado por la decisión del consejo de
ministros de 9-XII-1988 acerca de la “alta velocidad”, del ancho de vía internacional y de la prioridad de las
líneas madrid-sevilla y madrid-barcelona. más tarde, se le dio un nombre comercial a la “alta velocidad
española”: AvE. Un nombre que se aplica fundamentalmente al servicio prestado y a los trenes, pero que
ha adquirido un sentido general.
SEVILLA. La RAF de Sevilla había experimentado hasta entonces obras emanadas de sus
tres planes de enlaces (1944, 1950 y 1960) y del plan de RAF de 1974, por los que se construye-
ron ramales industriales al puerto y al polo industrial de Alcalá de Guadaira, enlaces ferroviarios como
el de Santa Justa a Majarabique o el contorno o ramal exterior de Majarabique a La Salud, y diver-
sas obras de ampliación y mejora216. En 1987, con motivo de llevar a cabo la Exposición Universal,
el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de
Sevilla y RENFE firmaron un convenio para la remodelación de la RAF de Sevilla. En el reparto de
las aportaciones un 60 por ciento correspondió a las partidas estatales (MTTC y aportación Expo),
un 25 por ciento a la Junta de Andalucía y un 15 por ciento al Ayuntamiento, dejando la urbaniza-
ción y construcción de los espacios liberados bajo el control de otro convenio entre RENFE, Junta y
Ayuntamiento. Así, entre 1987 y 1991 se construyó la estación de viajeros de Santa Justa, el nuevo
tramo en túnel o en trinchera de Santa Justa a La Salud, la Variante Norte a Huelva y su ramal a
la Expo, la estación de clasificación y depósitos comerciales de Majarabique y la estación de mer-
cancías de La Negrilla, todo lo cual supuso levantar el tramo antiguo de Córdoba a Huelva con sus
espacios ferroviarios (estación y depósitos de San Jerónimo, instalaciones de La Macarena y esta-
ción de Plaza de Armas), el acceso al puerto desde Plaza de Armas y el tramo antiguo de Córdo-
ba-Cádiz con la estación de San Bernardo. Una remodelación de la RAF, en fin, muy intensa y ambi-
ciosa, que liberó más de 32 ha. de suelo217.
CÓRDOBA. En Córdoba, como en otras muchas ciudades españolas, el Ayuntamiento venía
defendiendo desde principios de los setenta la necesidad del soterramiento del ferrocarril. Pero no
se acuerda tal solución hasta 1988. Tras la construcción de la estación de mercancías de El Higue-
rón en los años ochenta, dos convenios entre el Ministerio, la Junta de Andalucía y el Ayuntamien-
to, en los años 1989 y 1991, permitieron la financiación de una operación peculiar de soterramiento
(un corto túnel de unos 2,5 km cuya cubrición sobresale más de un metro sobre el nivel de la calle)
con una nueva estación sobre las vías.
PUERTOLLANO. La ciudad de Puertollano, por otro lado, no fue dejada de soslayo en el tra-
zado de la nueva línea, si bien primaron las inversiones ferroviarias para la constitución de una esta-
ción mixta. La nueva estación se construyó a 150 metros de la anterior, previendo la modificación y
mejora del acceso desde el centro urbano, así como la convivencia de las vías del Nuevo Acceso
Ferroviario a Andalucía y la del ferrocarril de ancho ibérico Ciudad Real-Brazatortas. Se construye-
ron un nuevo edificio principal y unas instalaciones para paquetería y correos, urbanizándose un espa-
cio de 8.706 m2 frente a ellos, que incluye un recinto comercial y un estacionamiento de vehículos
de 4.400 m2 218. Entre 1998 y 1999 se planteó la ampliación y mejora del vestíbulo de la estación y
la comunicación mediante escaleras mecánicas entre el nivel de la calle y el más bajo de las vías,
216 AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios: RENFE (1970): Enlaces ferroviarios de Sevilla, RENFE (1973): Plan de
Enlaces ferroviarios de Sevilla, y RENFE (1974): Estudio de la RAf de Sevilla.
217 mttc (1991b); Vía Libre, núm. 278 (marzo-1987) y núm. 339 (abril-1992); Trenes Hoy, núm. 12 (marzo-
1988), núm. 24 (marzo-1989), núm. 36 (julio-1990), núm. 38 (septiembre-1990), suplemento del núm. 41
(diciembre-1990), núm. 42 (enero-1991) y núm. 47 (junio-1991), y Líneas del Tren, núm. 31 (enero-1992),
núm. 33 (febrero-1992), suplemento del núm. 36 (abril-1992) y núm. 86 (junio-1994).
218 Trenes Hoy, núm. 41 (diciembre de 1990) y núm. 49 (agosto de 1991) y Vía Libre, núm. 339 (abril de 1992).
así como el plan especial de reforma interior (PERI RENFE), que debía disponer dos nuevas calles
y habilitar 2.284 m2 de suelo edificable de la compañía219.
CIUDAD REAL.- Esta capital fue punto obligado de paso desde el origen del proyecto, al
contrario que Toledo, tanto por la facilidad topográfica como por hallarse justo en el corredor Madrid-
Sevilla por Brazatortas. Fue en 1989 cuando se decidió la total reorganización de su red arterial ferro-
viaria: la estación y el tramo urbano de la línea férrea preexistentes fueron suprimidos, construyén-
dose una nueva estación de paso sobre un nuevo corredor meridiano a oriente de la ciudad220. En
septiembre de este año, la RENFE (encargada por el Estado de la construcción de este tramo) y el
Ayuntamiento de Ciudad Real acordaron la traza del nuevo ferrocarril y sus implicaciones urbanísti-
cas, así como la modificación del plan general de ordenación urbana, en el sentido de reclasificar
los terrenos liberados. Más que una desviación del ferrocarril existente, se trató de la construcción
de una nueva línea, el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, que justificaba la completa remodela-
ción del sistema ferroviario en la ciudad. La llamada Variante Norte (3,2 km) aprovechó la traza del
ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, parcialmente levantado en 1988, mientras que la Variante Sur
(6,5 km) debió integrar una tercera vía, la del Madrid-Badajoz por Manzanares.
Ilustración I.17. La variante de Ciudad Real, 1991
Fuente: Elaboración propia sobre la base de una ilustración de Líneas del Tren, núm. 22 (septiembre de 1991). La varian-
te ejecutada para la nueva línea de gran velocidad acogió una nueva estación, la cual también se configuró como termi-
nal de la red ordinaria. Es, pues, una estación con dos anchos de vía.
219 Líneas del Tren, núm. 183 (octubre de 1998), La Tribuna de Ciudad Real de 24 de enero de 1999 y Las noti-
cias de 19 y 27 de enero de 1999.
220 Trenes Hoy, núm. 39 (octubre de 1990), núm. 41 (suplemento, diciembre de 1990), núm. 50 (septiem-
bre de 1991) y núm. 52 (noviembre de 1991); Líneas del Tren, núm. 22 (septiembre de 1991) y núm. 42
(julio de 1992), y Vía Libre, núm. 339 (abril de 1992).
Además, se creó una nueva estación de mercancías sobre la vía de ancho ibérico, en Miguel-
turra, siendo la nueva estación de Ciudad Real sólo de viajeros, con tres vías de ancho ibérico y
cuatro vías de ancho internacional. Deben ser mencionados, por un lado, la nueva estación, con un
aspecto de centro comercial en tres plantas sobre 3,35 ha. de suelo urbanizado por el Ayuntamien-
to, y por otro lado, el perfil elevado de la línea, con largos viaductos y terraplenes con vegetación,
que permite una mejor integración del ferrocarril en la ciudad.
MADRID. La capital de España, en relación con el NAFA, debió remodelar totalmente la esta-
ción de Atocha. Fue construida la nueva estación de Puerta de Atocha justo al lado de la estación
pasante de cercanías de Atocha, mientras que la vieja terminal, inaugurada justo un siglo antes con
motivo del cuarto centenario del descubrimiento de América, fue restaurada y convertida en gran ves-
tíbulo de la nueva, con un claro uso comercial221.
Las expectativas generadas por la construcción del AVE vinieron a consolidar la idea de
que la modernización ferroviaria es un buen argumento para la readecuación urbana. La nota-
ble modernización de las RAF de Sevilla, Barcelona y Madrid, que se hizo coincidir con los acon-
tecimientos de 1992 (Expo-92, Olimpiadas y Capitalidad Europea de la Cultura), abrió paso a
las expectativas de las ciudades grandes que no habían sacado provecho: Zaragoza, Bilbao y
Valencia.
ZARAGOZA. Por un lado, Zaragoza debería esperar a la construcción de la nueva línea de
gran velocidad ferroviaria Madrid-Barcelona-Frontera francesa, decidida en 1988 al mismo tiempo que
la de Madrid-Sevilla, pero que no comenzó hasta mediados los noventa.
BILBAO. La capital vizcaína contó con un proyecto de estación intermodal de Abando en
1987, encargado por las instituciones vascas y negociado con RENFE desde entonces. Ya en 1991
se alcanzó el primer acuerdo para actuar en toda la RAF, y en 1992 el Ministerio de Obras Públicas
y Transportes, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Vizcaya y el Ayuntamiento de Bilbao fir-
maron un convenio para intervenir de forma coordinada en diferentes actuaciones, y poco después,
en un ejemplo de concertación, crearon la sociedad “Bilbao Ría 2000”222.
VALENCIA. El Ayuntamiento de Valencia, por su parte, comenzó a estudiar la convenien-
cia de readaptar el amplísimo paquete ferroviario de la estación del Norte. Así, en 1989, RENFE
y Ayuntamiento firmaron un convenio para el estudio de la modernización del ferrocarril y su entor-
no y la creación del Parque Central de Valencia, lo que se entiende entonces como el impulso
definitivo para la redacción de un PERI, con un parque de 20 ha. más 7 ha. edificables sobre
una vasta superficie ferroviaria de la estación término. Puesto que la negociación se basó en la
autofinanciación del proyecto, las plusvalías urbanísticas debían sostener la remodelación de la
estación del Norte como estación intermodal y como centro de servicios, así como la ampliación
de las instalaciones de Fuente de San Luis para absorber actividades ferroviarias restadas a la
221 véase Vía Libre, núm. 339 (abril de 1992) y Líneas del Tren, núm. 9 (febrero de 1991), núm. 11 (marzo
de 1991), suplemento del núm. 38 (mayo de 1992) y núm. 106 (mayo de 1995).
222 Folleto Estación intermodal de Abando; Líneas del Tren, núm. 28 (diciembre-1991) y núm. 54 (enero-1993);
Revista MOPT de diciembre de 1992, y Vía Libre, núm. 348 (enero 1993).
del Norte. Es decir, puesto que ninguna de las entidades parecía dispuesta a realizar inversiones
directas, los presupuestos recaían en la capacidad de generar suelos e intensidades de uso, lo
cual sin duda no era factible sin comprometer exageradamente las condiciones urbanísticas de la
ciudad223. De ahí que fuera necesaria la financiación directa de las administraciones y la involu-
cración del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y de la Generalitat Valenciana, lo que no
se concretó hasta 1994224.
Del mismo modo, fueron los casos de Córdoba, Ciudad Real y Puertollano los que se
configuraron como prototipo de actuación en las ciudades medianas y pequeñas a partir de los
primeros noventa.
La opción de integración sólo fue plenamente asumida para la ciudad pequeña, Puertollano,
en la que apenas fueron identificados problemas ni expectativas y cuyo mayor logro pudo ser el con-
tar con estación en la nueva línea. La opción de falso túnel en Córdoba y la de desvío en Ciudad
Real fueron, sin embargo, un ejemplo práctico para quienes pretendían soluciones para sus ciuda-
des medias. Y esto fue así no sólo por la ambiciosa remodelación de la RAF –basada en soterra-
miento o en desviación y no en integración–, sino también porque servía para comprender el repar-
to de los costes entre las administraciones y el alcance real de los montantes económicos, que se
hacen visibles gracias a la expectativa inmobiliaria, sin la cual todo el coste se hubiera debido dejar
en manos del Estado.
Así deben entenderse los estudios que, desde 1990, RENFE acordó cofinanciar con nume-
rosos ayuntamientos para adelantar posibles actuaciones en las RAF de sus núcleos, como fue-
ron los ejemplos de Valladolid y Burgos, dos de las ciudades con más pasos a nivel y problemas
de integración. Aparte de las grandes operaciones urbanísticas en las que el ferrocarril es uno de
los elementos urbanos, en España se están concibiendo y ejecutando en los últimos años diver-
sos proyectos de remodelación de RAF muy estrechamente vinculados con la ejecución de rele-
vantes proyectos ferroviarios, ya sea la construcción de nuevas líneas, ya sea la modernización
de líneas existentes.
Entre 1992 y 1995 fue prioritaria entre las inversiones ferroviarias la adecuación a lo que
entonces se denominaba “velocidad alta” de la línea Valencia-Barcelona (es decir, su modernización
para disponer de una doble vía que alcanzase una velocidad máxima de 200-250 km/h), mante-
niéndose desde entonces un ritmo de inversión más lento pero continuado. Este tipo de moderniza-
ción supone disponer de un corredor de vía doble con ciertas características de excelencia, y ello ha
exigido actuar en la RAF de Castellón y en la de Benicasim, posteriormente en la de Valencia y en
un futuro próximo probablemente en la de Tarragona y Barcelona.
CASTELLÓN. Los problemas de integración del ferrocarril en la ciudad de Castellón de la
Plana ya habían sido estudiados en el plan de RAF de los años setenta, que propuso dos alterna-
223 Trenes Hoy, núm. 24 (marzo-1989) y núm. 31 (febrero-1990), y Vía Libre, núm. 303 (abril-1989).
224 Líneas del Tren, núm. 47 (octubre-1992).
tivas, una de las cuales consistía en el soterramiento de la línea225. En 1990 RENFE reconoce públi-
camente que el soterramiento de la línea es la solución idónea al problema urbano. Sin embargo
debe tenerse en cuenta que no se trata sólo de un asunto urbanístico o de movilidad transversal a
las vías (efecto barrera, discontinuidad del callejero o pasos a nivel) sino que la modernización estra-
tégica de la línea Valencia-Barcelona exige cuando menos una doble vía de altas prestaciones, mien-
tras que el corredor ferroviario al norte de Castellón es de vía única, siendo impracticable un des-
doblamiento en la ciudad. Es decir, la RAF de Castellón era un cuello de botella en una gran línea
a modernizar, el corredor mediterráneo, por lo que el soterramiento sólo podía rivalizar con el des-
vío, pero no con la integración urbana.
A principios de los noventa, el MOPT elabora unos estudios previos con dos alternativas de
soterramiento (uno largo, de 4,6 km, y otro corto, de 2,8 km), a los que se suma otra propuesta de
la Generalitat Valenciana consistente en un soterramiento de 5 km (3,5 km en túnel) en un corredor
más occidental, bajo la travesía de la antigua N-340, que se denominó Solución Oeste y que final-
mente sería la seleccionada. En 1994 la RENFE, el Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente, la Generalitat, la Diputación y sendos ayuntamientos suscriben un convenio para construir
las variantes de Castellón y de Benicasim.
En Castellón la variante ferroviaria (en principio de 9,5 km de longitud y con un túnel

de 3,7 km en su tramo más urbano) debía ser subterránea y su estación de viajeros igualmente
subterránea, con un presupuesto inicial de 16.000 millones de pesetas a financiar entre el Minis-
terio, la Generalitat, la Diputación y el Ayuntamiento, con un reparto aproximado del tipo 55,5
- 20,5 - 3,5 - 20,5 por ciento, respectivamente, mientras que la RENFE aportaría los activos
patrimoniales liberados. Las 4,3 ha de terrenos liberados se dedicarían, según lo convenido, en
un 80 por ciento a uso dotacional y viario, y en un 20 por ciento a uso residencial con un apro-
vechamiento tipo medio, si bien ejecutado mediante un protocolo adicional que determinaría el
justiprecio del valor del suelo, todo ello cuando la variante, la nueva estación de viajeros y la
nueva estación de mercancías en Villarreal estuvieran construidas. En 1995 fueron adjudicados
los trabajos. La ampliación del proyecto supuso que en 1999 ascendiera ya a 23.407 millones
de pesetas, lo que obligó a firmar un segundo convenio con el mismo reparto relativo. Poste-
riormente se decidió construir un estacionamiento al oeste de la nueva estación y una mar-
quesina de acero para una estación de autobuses al este. Finalmente, en 2000 se inauguró
una actuación de unos 10,4 km de longitud incluyendo un túnel de 5 km y una estación con
un gran edificio sobre sus seis vías llamado por sus proyectistas “Proyecto Luz”, ascendiendo
el montante total a 25.803 millones de pesetas. La vieja estación, por su parte, se adaptaría
como centro cultural municipal226.
225 AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios, núm. 5, Estudio de la RAf de Castellón.

226 Líneas del Tren, núm. 2 (septiembre-1990), núm. 86 (junio-1994), núm. 109 (julio-1995), núm. 112 (sep-
tiembre-1995), núm. 119 (diciembre-1995), núm. 215 (febrero-2000) y núm. 217 (marzo-2000); Levante de
Castellón de 23 de marzo de 1998, de 30 de noviembre de 1998, de 11 de diciembre de 1998, 13 de
diciembre de 1998, de 10 de febrero de 1999 y de 24 de febrero de 1999; ABC de valencia, de 16 de
febrero de 1999; Vía Libre, núm. 426 (diciembre-1999) y núm. 429 (marzo-2000) y Revista del Ministerio de
fomento de abril de 2000.
Ilustración I.18. La nueva estación de Castellón
Fuente: Archivo del autor, fotografías de 2002.
VALENCIA. En Valencia, tras cinco años de negociaciones, el Ministerio de Obras Públicas,

Transporte y Medio Ambiente, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento crearon en 1994 el Con-
sorcio para la creación del Parque Central y el desarrollo de la Operación Valencia Intermodal. La
estación del Norte comenzaba a verse saturada de circulaciones (más de 450 trenes diarios), por lo
que los estudios funcionales de RENFE y del Ministerio de Fomento, así como el propio plan espe-
cial que el Ayuntamiento estaba redactando, llegaron a la conclusión de que la solución idónea con-
sistiría en sustituir la estación terminal por otra subterránea y pasante. Una actuación que podría
ascender a 55.000 millones de pesetas, mientras que la liberación de suelos llegaría a 20.000 millo-
nes de pesetas, lo cual exigía una fuerte inversión por parte de las tres administraciones. Finalmen-
te, en 1999, el Ministerio de Fomento, la Generalitat, el Ayuntamiento y RENFE suscribieron un acuer-
do de cooperación para la remodelación de la RAF de Valencia que exige no menos de 70.000
millones de pesetas de aquel año a ejecutar en tres fases y que ha de liberar unas 30 ha. de suelo
urbano. Se trata de un plan de RAF completo y de largo plazo (entre 7 y 16 años), una operación
muy ambiciosa con un doble objetivo: por un lado disponer de una línea soterrada y de una esta-
ción de viajeros pasante, con la ampliación del complejo de Fuente de San Luis, un nuevo acceso
al puerto suprimiendo la estación de El Grao y un nuevo acceso en doble vía entre Silla y el nuevo
cauce, y por otro lado urbanizar los espacios liberados y construir viviendas y oficinas, con los equi-
pamientos y una extensa zona verde como argumentos. En 2000 se redactó el Estudio Informativo
surgido como consecuencia del acuerdo relativo a la operación Parque Central227.
Por otro lado, la modernización ferroviaria de la línea Sevilla-Cádiz, que incluye la duplica-
ción de la vía, fue decidida en el PDI y en el PIF, lo que implicaba plantear la creación de nuevas
estaciones (por ejemplo, aeropuerto de Jerez o Universidad de Cádiz) así como ciertas actuaciones
de integración urbana en los núcleos de la bahía de Cádiz (Puerto de Santa María, Puerto Real y
San Fernando) y la reforma de las RAF de Cádiz y de Jerez de la Frontera.
CÁDIZ. En 1994 el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Junta de

Andalucía y los municipios de la bahía de Cádiz suscribieron el Convenio Bahía de Cádiz. En 1995 el
PIF incluyó el desdoblamiento de la vía entre San Fernando y Cádiz, y desde entonces el asunto de
los pasos transversales (tras la construcción de los pasos inferiores de Marconi y Santo Tomás, los
pasos a desnivel sumaban cinco cruces rodados y cinco pasarelas, pero aún había en servicio dos
pasos a nivel) y la falta de espacio en el tómbolo fueron asuntos controvertidos228. La actuación inte-
gral en la RAF de Cádiz pretendía la integración del ferrocarril en la capital al mismo tiempo que ase-
guraba la construcción de la doble vía, lo que era ciertamente difícil porque era preciso ocupar un mayor
espacio. En 1998 ya estaba claro que la única opción aceptable era el soterramiento y estaba pacta-
da la financiación y calculados los costes. En 1999 el Ministerio de Fomento, la Junta de Andalucía y
el Ayuntamiento de Cádiz suscribieron el convenio de soterramiento de la línea (entre las proximidades
de la glorieta de Cortadura –paso superior José León de Carranza– y el puente de San Severiano,
junto al inicio de la estación de Cádiz), con un reparto financiero 60 - 20 - 20 por ciento, respectiva-
mente, y un presupuesto de 15.600 millones de pesetas229. La duplicación de vía en 4 km se desarrolla
en soterramiento en 3,5 km, lo que supone 2,5 km de falso túnel. Además el proyecto incluyó tres esta-
ciones nuevas para viajeros (Estadio, Segunda Aguada y San Severiano). En 1999 comenzaron las
obras de soterramiento y de remodelación de la estación de Cádiz, con final en 2002-2003230.
227 Líneas del Tren, núm. 91 (septiembre-1994), núm. 197 (abril-1999) y núm. 216 (febrero-2000); Las Provin-
cias de Valencia del 12 de diciembre de 1998; Stol Hoy de 30 de marzo de 1999 (www.cuerpo8.es/stol); El
País de 13 de julio de 1999; Vía Libre, núm. 427 (enero-2000); gaja Díaz (1996) y del Álamo Andrés y pun-
cel chornet (1998).
228 Diario de Cádiz de 25 de marzo de 1998 y Líneas del Tren, núm. 204 (agosto-1999).
229 Líneas del Tren, núm. 191 (enero-1999) y 198 (mayo-1999); Vía Libre, núm. 421 (junio-1999) y núm. 426
(diciembre-1999); Diario de Cádiz de 9 y 16 de diciembre de 1998, de 28 y 29 de enero y de 2 y 7 de
febrero de 1999; Diario de Andalucía de 16 de diciembre de 1998 y 13 de enero de 1999, y El Mundo de
Andalucía y El Correo de Andalucía de 12 y 13 de enero de 1999.
230 Líneas del Tren, núm. 205 (septiembre-1999), núm. 216 (febrero-2000), núm. 219 (abril-2000) y núm. 225
(julio-2000).
JEREZ DE LA FRONTERA. Por otro lado, en Jerez ya en 1995 el MOPTMA, la Junta de Anda-
lucía y el Ayuntamiento suscribieron un convenio para la concertación de actuaciones en la ciudad, del
que surgió en 1996 el Consorcio Urbanístico de Jerez de la Frontera, participado en un 25 por ciento
por RENFE, en un 30 por ciento por SEPES, en un 25 por ciento por la Junta de Andalucía y en un 20
por ciento por el Ayuntamiento, cuya principal función es gestionar y ejecutar el plan especial de refor-
ma interior que desarrollaba las determinaciones del plan general de ordenación urbana para la integra-
ción urbana del ferrocarril. El proyecto de integración ha consistido en mejorar los accesos ferroviarios,
trasladar las instalaciones de mercancías a la periferia (la ciudad del transporte, cerca del aeropuerto),
paliar el efecto barrera (permeabilidad transversal y longitudinal) y otorgar aprovechamientos urbanísti-
cos a los terrenos liberados de manera que se construyan viviendas y una estación de autobuses (inter-
cambiador modal)231. El presupuesto se calculó en unos 5.000 millones de pesetas, esperando la apor-
tación de unos 2.400 millones del Banco Europeo de Inversiones con cargo a la Unión Europea.
El proyecto de integración urbanística del ferrocarril fue elaborado entre 1997 y 1998 y se basó
en una solución mixta de traza elevada y de falso túnel cubriendo una trinchera. Una actuación sobre
casi 3,9 km entre la avenida de Europa y el apeadero del aeropuerto de La Parra, con traza elevada en
2,6 km, que alza la rasante unos seis m, se apoya en siete estructuras (algunas de ellas viaductos lar-
gos: 100, 200 y 400 m) e incluye un falso túnel de 150 m; un proyecto que incluye una superestructu-
ra moderna para lograr una rodadura silenciosa y que dispone pantallas acústicas en la travesía urba-
na. La remodelación de la estación, por su parte, se basa en la plaza, bajo la cual se dispone un
estacionamiento, y en la nueva estación de autobuses. En 1998 el Ayuntamiento, la RENFE y el Con-
sorcio Urbanístico firmaron dos acuerdos por los que se avaló el compromiso de participación financie-
ra, se formalizó la entrega de 8 ha. de terrenos ferroviarios al Consorcio, así como la entrega de 2,2 ha
de suelo urbanizable del Ayuntamiento a RENFE. Las obras se han desarrollado entre 1999 y 2003.
También en 1999 se licitó la nueva estación de mercancías y se firmó el convenio para construir la lla-
mada Ciudad del Transporte232. A fines de 2001 ya estaban en servicio los viaductos y los pasos trans-
versales, avanzándose posteriormente en los otros aspectos señalados, sobre todo el túnel233.
A estas actuaciones en RAF también deben sumarse las derivadas de la actual construcción
de nuevos ferrocarriles de gran velocidad, como la nueva línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa,
a las que se unirán en un futuro previsiblemente de medio plazo las de las nuevas líneas Madrid-
Valladolid/Medina y Córdoba-Málaga, así como otras en proyecto: Madrid-Valencia/Alicante/Murcia,
Zaragoza-Pamplona-País Vasco, Valladolid-Burgos-Vitoria, etc.
En efecto, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona y Figueras serán las
estaciones de paso por ciudades de la nueva línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, en ejecución
desde los años noventa. En el horizonte de esta década está comprometida la terminación de las obras
entre Madrid y Barcelona, estando ya inaugurado –aunque con problemas pendientes– el tramo entre
231 Líneas del Tren, núm. 130 (junio-1996).

232 Vía Libre, núm. 408 (abril-1998); Jerez Información de 17 de diciembre de 1998 y 17 de febrero de 1999;
El Mundo de Andalucía de 17 de diciembre de 1998; Diario de Jerez de 25 de marzo y de 23 de diciembre de
1998, y Líneas del Tren, núm. 204 (agosto-1999) y núm. 206 (septiembre-1999).
233 Líneas del Tren, núm. 257 (diciembre-2001), p. 38.
Madrid y Lérida. Guadalajara y Calatayud cuentan con una estación AVE, la primera de ellas por un
nuevo pasillo ferroviario exterior, pero son los casos de Zaragoza y Barcelona los más espectaculares,
por cuanto la gran velocidad ferroviaria es el argumento de una remodelación total de su RAF y de una
potente intervención urbana. En Zaragoza se ha planteado un nuevo acceso urbano, una nueva esta-
ción en el espacio de la antigua de Delicias, un ramal exterior meridional a modo de by-pass y la cone-
xión con el aeropuerto. En Barcelona se están planteando varios proyectos complementarios: ramal exte-
rior por El Vallés con una estación AVE, traza sur que permita una estación AVE en el aeropuerto y
nuevo túnel urbano que conecte Sants con La Sagrera y permita que ésta se convierta en la nueva esta-
ción AVE de la capital. Son proyectos muy ambiciosos y caros, en parte aún en discusión.
En cuanto a la futura red de gran velocidad ferroviaria en Levante, en el año 2000 el Minis-
terio de Fomento propuso una articulación arborescente con bifurcaciones en Motilla del Palancar y
en Novelda, de forma que se comunicará Madrid con Valencia y con todas las ciudades medias de
la zona: Toledo, Cuenca, Castellón, Albacete, Alicante, Elche, Murcia y Cartagena234.
La lógica inversora del Estado en cuanto a RAF apenas se ha visto modificada, aunque se ve
presionada por la tendencia de los ayuntamientos a darle prioridad, manteniéndose la idea de que las
administraciones autonómicas deben participar, por lo que puede apreciarse que este tipo de inversio-
nes públicas se ha consolidado y se desarrolla en función de diversos factores: la justificación estatal
basada en la mejora de la infraestructura ferroviaria, el compromiso financiero de las diversas admi-
nistraciones públicas y su disposición y capacidad para negociar un acuerdo de cooperación.
Y es el valioso suelo urbano ferroviario la garantía de tantos y tantos convenios, pues otra
forma de intervenir en las RAF cuando no es la construcción de infraestructuras ferroviarias el ele-
mento director justificante, consiste en el planteamiento de operaciones urbanísticas sobre suelo ferro-
viario desafectado cuyas plusvalías se dirigen a la modernización del sistema ferroviario. Son ope-
raciones que van desde los acuerdos bilaterales entre compañía ferroviaria y ayuntamiento hasta los
acuerdos multilaterales en los que intervienen otras administraciones y entidades.
Cuando la resolución de las necesidades del ferrocarril ha podido sustanciarse mediante sin-
gulares operaciones concertadas cuya financiación reside en buena parte en la actuación urbanísti-
ca, se ha actuado mediante una figura de gestión como el consorcio o la sociedad.
MADRID. Un ejemplo prototípico ha sido el Consorcio Urbanístico del Pasillo Verde Ferroviario de
Madrid235, constituido en 1989 y disuelto en 1996, aunque contó con unas particularidades que difícilmente
se pueden repetir: una zona urbana con grandes rentas de situación (Arganzuela) y una gran disponibili-
234 En enero de 2001, el ministro de Fomento y los cuatro presidentes autonómicos interesados acordaron
aprobar la propuesta del ministerio publicada en el BOE de 19 de septiembre de 2000, que indica que la
localización de las estaciones AvE se fijará de acuerdo entre el ministerio de Fomento, las comunidades
Autónomas y los respectivos Ayuntamientos.
235 sobre el pasillo verde de madrid véanse: Vía Libre, núm. 312 (enero de 1990) y núm. 385 (marzo de
1996); consorcio Urbanístico del pasillo verde Ferroviario de madrid (1995); Trenes Hoy, núm. 32 (marzo
de 1990) y núm. 50 (septiembre de 1991); Líneas del Tren, núm. 44 (agosto de 1992) y núm. 179 (julio de
1998); El País de 15 de enero de 1994; muñoz (1991); Riera (1995); Arias goytre (1996); garcía santos
(1998), y consorcio Urbanístico del pasillo verde Ferroviario de madrid (1996).
dad de suelo ferroviario desafectado (buena parte de la estación de Príncipe Pío y la totalidad de las esta-
ciones de mercancías de Peñuelas e Imperial), lo que permitió prácticamente la autofinanciación de sus
actuaciones. El Consorcio acometió entre 1990 y 1995 dos grandes operaciones, una de transporte (línea
soterrada de cercanías desde Príncipe Pío a Atocha) y otra urbanística (recuperación de suelos ferrovia-
rios en desuso para parques, equipamientos, viviendas y oficinas) “sin costo alguno para el contribuyen-
te”. Una aseveración que se sustenta en el hecho de que la liberación del suelo ferroviario y la venta en
pública subasta de una parte de éste ha supuesto la financiación del conjunto de la operación, permi-
tiendo la recuperación de las aportaciones económicas, eso sí, a costa de los elevados precios inmobi-
liarios asumidos por la ciudadanía. En la primera mitad de los noventa se pusieron en marcha dos socie-
dades anónimas, una en Oviedo y otra en Bilbao, con el fin de acometer una serie de operaciones
ferroviarias y urbanísticas entrelazadas. Con unos presupuestos iniciales aproximados del orden de los
12.000 y los 24.000 millones de pesetas respectivamente, y con financiación del FEDER, se trata de gran-
des actuaciones que en parte también se financian mediante la subasta pública de suelos.
BILBAO. En 1994, las entidades SEPES (con una participación del 25 por ciento), Puerto de
Bilbao (10 por ciento), RENFE (10 por ciento), FEVE (5 por ciento), Gobierno Vasco (15 por ciento),
Diputación Foral de Vizcaya (15 por ciento), Ayuntamiento de Bilbao (15 por ciento) y Ayuntamiento
de Baracaldo (5 por ciento) crearon la sociedad Bilbao Ría 2000. Desde entonces las actividades
infraestructurales y urbanísticas son más que notorias, destacando las extensas actuaciones de Amé-
zola y Abandoibarra, y en lo que respecta a RENFE la puesta en funcionamiento de la Variante Sur
entre Abando y Olaveaga en 1999, con las nuevas estaciones de Zabalburu, Amézola (intermodal
RENFE-FEVE), Autonomía y San Mamés, la modernización de Abando y el levantamiento del tramo
La Naja-Parque-Olaveaga236. Sin embargo, en el caso de la Ría de Bilbao, frente al caso madrileño,
se precisan grandes inversiones públicas tanto en materia urbanística como de transporte, por lo que
las cantidades obtenidas de las actuaciones basadas en la construcción inmobiliaria tan sólo coad-
yuvarán a la viabilidad del conjunto de los proyectos.
En relación con las ciudades medias, son muy numerosos los convenios RENFE-Ayuntamiento
que han supuesto el aprovechamiento urbano de suelos ferroviarios en desuso, pero apenas existen
consorcios o sociedades que gestionen operaciones urbanístico-ferroviarias: son los casos de Oviedo,
Jerez, Cuenca o Burgos. Y es Oviedo el más interesante, por carecer de la justificación de una deci-
dida inversión en líneas ferroviarias interurbanas, por la entidad de los cambios generados en la ciu-
dad y por ser una sociedad la máxima responsable de todos los cambios, ferroviarios y urbanos.
OVIEDO. En el año 1992, el MOPT, el Gobierno del Principado y el Ayuntamiento de Ovie-
do firmaron dos convenios con el fin de ejecutar actuaciones de transporte y medio ambiente así
como constituir la sociedad anónima Cinturón Verde de Oviedo. La sociedad está participada a par-
tes iguales por entidades estatales (SEPES un 25 por ciento, FEVE un 17 por ciento y RENFE un
8 por ciento) y asturianas (25 por ciento el Principado y 25 por ciento el Ayuntamiento). Oviedo con-
236 Líneas del Tren, núm. 54 (enero-1993), núm. 114 (octubre-1995), núm. 186 (noviembre-1998), núm.
192 (febrero-1999), núm. 198 (mayo-1999) y núm. 206 (septiembre-1999); Revista MOPT de abril de
1994; Revista del Ministerio de fomento de junio de 1998; Abandoibarra, núm. 1 (abril 1998), y folleto Bilbao
Ría 2000.
taba con una línea y una estación pasante del ferrocarril de ancho ibérico, la línea de RENFE León-
Gijón, así como con un entramado de líneas de vía estrecha a cargo de FEVE. Este entramado era
la herencia de distintas compañías de vía estrecha desaparecidas, que en su día proyectaron y cons-
truyeron sus ferrocarriles con una lógica propia, lo que se plasmaba en diversas estaciones e insta-
laciones en cierto modo disfuncionales y en vías que atravesaban problemáticamente espacios urba-
nos. Además, los ferrocarriles de RENFE y de FEVE carecían de enlace directo y de coordinación
alguna entre ellos, lo que no permitía optimar el sistema de transportes.
El Cinturón Verde de Oviedo es en origen una iniciativa estatal inserta en el programa de rein-
dustrialización y dinamización económica, y posteriormente enmarcada en su proclamada política de
concertación en las ciudades (PDI de 1993). La planificación integral de transporte y urbanismo dio
como resultado una serie de intervenciones en el llamado “cinturón de hierro”, denominación peyorati-
va que hacía referencia al citado entramado ferroviario ovetense. Las intervenciones más significativas
son la construcción de una nueva estación de autobuses en la antigua de FEVE (Ferrocarriles Econó-
micos), la construcción de la nueva estación común de ferrocarriles, la variante ferroviaria de FEVE, los
nuevos talleres de ambas empresas, el levantamiento de tramos férreos, el desmantelamiento de ins-
talaciones ferroviarias, etc.237. Destaca la operación de la nueva “estación conjunta RENFE-FEVE”, cons-
truida entre 1996 y el cambio de siglo, que genera un amplio espacio sobre las vías mediante una
cubierta que aprovecha las diferencias de cota entre ambos lados de las vías: una actuación de inte-
gración urbana en más de 16 ha de suelo ferroviario basada en la mejora de la vialidad, los espacios
libres y las nuevas edificaciones que coadyuvarán en la financiación.
Ilustración I.19. La nueva estación de oviedo
237véanse estas aportaciones al respecto: Arias goytre: “pasillos verdes ferroviarios, madrid y oviedo”
en FFE (1993): Integración del ferrocarril en el medio urbano; sánchez Álvarez (1996); Vía Libre, núm. 350 (marzo
de 1993); Líneas del Tren, núm. 169, núm. 194 (marzo de 1999), núm. 199 (mayo de 1999), núms. 202 y
239 (febrero de 2001); La Voz de Asturias de 2 de enero y 2 de febrero de 1999, y las “páginas Especiales”
de La nueva España de 30 de marzo y 30 de abril de 1998.
En definitiva, el Cinturón Verde de Oviedo es un complejo de actuaciones cuyo fin es tanto

la mejora del sistema ferroviario y del sistema de transportes en general como la mejora urbanística
de los espacios afectados por el “cinturón de hierro”, si bien la necesidad de generar plusvalías de
los suelos desafectados del uso ferroviario para financiar los proyectos introduce una tensión que no
siempre culmina en decisiones modélicas.
El suelo ferroviario desafectado, por lo tanto, no sólo es una garantía de los proyectos urba-
nístico-ferroviarios sino que es un relevante sustento financiero de la actuación, lo que introduce el
riesgo de no acertar con la propuesta urbanística más adecuada. El proyecto ferroviario, en estos
casos, sale adelante en primer lugar, mientras que el urbanístico puede verse fácilmente sesgado en
tanto en cuanto recae en lo inmobiliario buena parte de la financiación.
I.5. LA ESTACIÓN EN LA CIUDAD

La estación es una parte primordial del ferrocarril como sistema de transporte, pero además
es su parte urbana más visible. En este sentido, puede sostenerse con consistencia que la estación
pertenece simultáneamente al sistema ferroviario y al sistema urbano, pues es una parte de la ciu-
dad tanto como un elemento central de la infraestructura. Y aunque a menudo la estación se ha con-
cebido integrada en visiones más amplias, como los enlaces o las redes arteriales, el estudio de la
relación ferrocarril-ciudad no debe soslayar la entidad propia de la estación como elemento más o
menos significativo de ésta.
Habitualmente se distingue tres tipos básicos de estaciones según la línea en la que se loca-
liza: estaciones terminales (de término o en fondo de saco), estaciones pasantes (vivas o de tránsi-
to) y estaciones de bifurcación (entroncamiento, cruce o encrucijada). Y, según la disposición y forma
básica del edificio principal, las estaciones pueden ser laterales a las vías, entrevías, sobre las vías,
terminales tras las toperas, terminales en L o terminales en U. En España prácticamente todas las
estaciones pasantes son laterales y sólo algunas son entrevías (por ejemplo, Miranda de Ebro) o
sobre las vías (por ejemplo, la ya desmantelada Zaragoza Portillo o la actual Madrid Chamartín). Las
estaciones terminales, por su parte, han adoptado todas las formas posibles: el edificio lateral (por
ejemplo, Granada), el edificio tras las toperas (por ejemplo, Santander), el edificio en forma de L (por
ejemplo, Vigo) y el edificio en forma de U (por ejemplo, Cartagena).
Desde el punto de vista de la arquitectura, de la historia del arte y de la cultura general,
como es lógico, la estación ha sido el tema más tratado del mundo ferroviario y existe una gran can-
tidad de referencias interesantes. Aquí, sin embargo, hemos de plantearnos cuestiones de corte fun-
cional de la estación en general, como elemento arraigado en su pertenencia al sistema ferroviario,
en su relación con él y con la ciudad al tiempo. Por otro lado, si la cuestión es la de la integración
ferrocarril-ciudad, es evidente que la estación es el elemento más integrado, su condición urbanísti-
ca no parece en principio discutible. Aunque esta integración tenga dos caras de Jasón, a menudo
visitadas por la literatura: la estación como lugar de encuentro y a la vez como lugar de conflicto.
En el lenguaje común se denomina estación al sitio en el que de ordinario se hace una para-
da o descanso. De esta acepción probablemente proviene el nombre que se da a los lugares de los
caminos de hierro en los que se detienen los convoyes o trenes, y por ampliación al conjunto de edi-
ficios y locales que hace necesarios en cada punto de parada el servicio del ferrocarril, y sobre todo
al edificio en el que se hallan situadas las oficinas, el vestíbulo, las salas y el andén –o los ande-
nes– de viajeros.
Debido a este deslizamiento en el sentido del término, habitualmente se da el nombre de
estación tanto al edificio principal o de viajeros como al conjunto de todos los edificios e instalacio-
nes que lo acompañan. Y esto se torna aún más complejo cuando se comprueba que existen esta-
ciones sólo de viajeros, estaciones sólo de mercancías, estaciones mixtas, estaciones de clasifica-
ción u ordenación de trenes de mercanías, estaciones de contenedores, estaciones técnicas (es decir,
sin servicio público), apeaderos, apartaderos, cargaderos, etc. Todo ello complica sin duda el senti-
do amplio del término estación, cuyo prototipo es el de la estación ubicada en la ciudad media, habi-
tualmente de uso mixto o sólo de viajeros.
Para ilustrar la complejidad del término estación, baste señalar que según el Diccionario de
términos ferroviarios238, junto a la acepción general hay otras 40 acepciones específicas, tales como
estación central, de cabecera, de correspondencia, intermedia, de mando, satélite, término, de trans-
bordo, intermodal, reguladora, etc. Este diccionario define del siguiente modo lo que es una estación:
“Conjunto de instalaciones y servicios preparado para realizar las principales operaciones del
transporte ferroviario: circulación de trenes, facturación de mercancías, servicios al viajero, etc.,
en el que se encuentran instaladas las señales de cantonamiento y protección y en la que hay,
como mínimo, un agente de circulación que puede intervenir en la regulación del tráfico.”
238 FFE (1994-95) Diccionario de términos ferroviarios, pp. 95-96.

Es una definición ensimismada en los propios ferrocarriles, al igual que la aportada por el
Curso de ferrocarriles de Hacar y Losada239, cuando viene a decir que las estaciones sirven las
necesidades de los viajeros, las mercancías y los trenes: “Deben permitir el cruce, alcance y des-
composición de trenes, la expedición, recepción y transbordo de mercancías, y las operaciones que
entraña el movimiento de llegada y partida de viajeros.”
Afina y es más satisfactoria la definición que hace el valioso Tratado de ferrocarriles de
Oliveros, Rodríguez y Megía240, que parte de hacer patente que el ferrocarril no es un modo que
permita el transporte de domicilio a domicilio y que la estación es un nodo transferidor, para pre-
cisar lo siguiente:
“Una estación ferroviaria puede definirse desde el punto de vista de los niveles de servicio
externo, como el punto de transferencia entre el ferrocarril y la aglomeración urbana en cuya
zona de influencia está situada, es decir, como unidad de transbordo entre el ferrocarril y los
distintos medios complementarios de transporte de dispersión y concentración desde y sobre
ella. Desde el punto de vista de los niveles de servicio interno, las estaciones constituyen
sistemas dinámicos complejos con los que el ferrocarril desarrolla su plan de transporte de
trenes de viajeros y mercancías y el transbordo citado anteriormente.”
Por lo tanto, la estación es punto de transferencia o unidad de intercambio o de transbordo,
que es la característica básica de la estación, al menos para los usuarios, y por lo mismo también
para la ciudad. En efecto, la idea de transbordo ha sustentado históricamente la propia forma de con-
cebir la estación: es su acepción más potente. En este mismo sentido, el arquitecto Ludwig Hilber-
seimer –quien diseñara una estación central para Berlín- sostenía en su libro La arquitectura de la
gran ciudad, de 1927, que la estación es un transformador de circulación, una conexión más o menos
cómoda, y también la relación arquitectónica, entre dos tráficos bien distintos, el ferroviario y el calle-
jero241. Su condición básica es la ordenación de esta intercomunicación.
Las estaciones son así, fundamentalmente, puntos de ruptura de carga. Su objeto es facili-
tar la afluencia por ferrocarril de los viajeros y las mercancías entre unos lugares y otros, es decir,
su sentido recae en la facilidad y comodidad del servicio de transporte prestado. Han de ser, en este
sentido, artefactos principalmente funcionales. Algo para no olvidar nunca: los diseños arquitectóni-
cos y los usos comerciales y de servicios deben responder en primer lugar a esta exigencia.
En otro orden de cosas, hemos de valorar en todo su sentido el hecho de que el ferrocarril
fue el primer medio de transporte mecánico, y como tal fue una auténtica innovación que precisó de
otras innovaciones, como lo fueron las estaciones. Es decir, el tren surgía en Europa sin estaciones,
aunque, cuando se construyeron los ferrocarriles en España, ya se había superado el primer des-
concierto de la gran innovación técnica y se contaba con cierta sistemática básica que paulatina-
mente se fue depurando. Y esta sistemática fue concebida y aplicada por los equipos de ingenieros
239 Hacar y losada (1971), p. 13-1.

240 oliveros Rives, Rodríguez méndez y megía puente (1980), p. 225.
241 Hilberseimer (1979), pp. 78 y 79.
de cada compañía concesionaria, de forma que incluso puede apreciarse un estilo en cada una de
ellas, aunque con rasgos funcionales comunes, basados en la racionalidad constructiva, la inversión
medida y planteada por etapas, la durabilidad y el mantenimiento más óptimo. Se trataba de una sis-
temática ingenieril que dejaba algún margen a la composición arquitectónica y al diseño de los espa-
cios, donde a menudo la visión urbanística se podía adivinar en un segundo plano242.
La práctica del transbordo tiene, entonces, dos facetas: una funcional y otra urbana. La esta-
ción es un pivote funcional del ferrocarril al mismo tiempo que una pieza del sistema de relación que
se inserta en la ciudad a modo de gran elemento urbano243. He aquí la condición dual de la esta-
ción: principal elemento ferroviario y extenso elemento urbano.
En las estaciones relevantes se producirá un efecto de puerta, ya que por la estación se
accede a la ciudad. El vestíbulo de la estación se convierte en elemento arquitectónico clave de la
transición desde o hacia la ciudad, desde o hacia los andenes, en muchos casos como un gran espa-
cio, de escala incluso gigante, y en continuidad con la escala industrial de los andenes244. La esta-
ción es la puerta de la ciudad y en la ciudad su instalación organiza inmediatamente su entorno. Las
otras dependencias ferroviarias, playas de vías, hangares y talleres, permanecen casi invisibles.
Como puerta, se caracteriza por un elemento de fachada, tanto para el viajero que llega a
la ciudad como para el ciudadano que se dirige al tren. El edificio principal de la estación ha veni-
do siendo concebido –desde finales del siglo XIX– como un lugar de prestigio para la compañía de
ferrocarriles; de ahí la construcción en cada ciudad de la llamada “estación definitiva”, a menudo pro-
yectada por ingenieros de caminos. La tipología arquitectónica concreta fue muy variada; tipo hall,
tipo arco de triunfo, tipo palacio, tipo campanile, etc., pero siempre fue diseñado como hito arqui-
tectónico en la ciudad, en forma de estación monumental245, elemento reconocible y atractivo que se
servía de las últimas tecnologías, lo que explica el sobrenombre de catedrales de hierro.
La estación es, además de una gran pieza urbana, la punta del iceberg de una extensa pieza
funcional, porque la estación es un subsistema o complejo de instalaciones ferroviarias; unas insta-
laciones que se van añadiendo al conjunto –según aparecen necesidades nuevas– con la caracte-
rística peculiar de que habitualmente no hubo reales problemas de espacio, y por lo tanto no fue
242 véanse al respecto los tratados de ferrocarriles digitalizados por la biblioteca Nacional de Francia y
disponibles a través de internet en http://gallica.bnf.fr.
243 con este mismo sentido, en bertolini (1996) y en bertolini y spit (1998) se insiste en la doble natu-
raleza de la estación como “nodo” y como “lugar”.
244 la idea de estación como plaza cubierta se analiza en mazzoni (2001), pp. 11-55. Una plaza cubier-
ta y al tiempo un lugar del movimiento que está siendo considerado contemporáneamente como un rentable
contenedor urbano.
245 Hay una historia de la arquitectura ligada a las estaciones ferroviarias, que hoy, con la revitalización del
ferrocarril, sigue activa. Desde la estación londinense de st. pancras, de W. H. barlow, y su espléndido hotel,
de g. g. scott, la estación de stuttgart, de p. bonatz y E. scholer, o la estación de Helsinki, de E. saarinen,
hasta las renovadas y nuevas estaciones de londres victoria, de N. grinshaw, sevilla santa Justa, de A. cruz
y A. ortiz, o lyón satolas, de s. calatrava, pasando por el exigente ejercicio moderno de Florencia santa
maría Novella, de g. michelucci, la estación ferroviaria ha sido un interesantísimo lugar de experimentación
arquitectónica, de verificación de la viabilidad de una monumentalidad contemporánea.
siempre preciso derribar para construir encima sino que pudo levantarse en otro sitio. El despilfarro
de suelo en los espacios ferroviarios es evidente, máxime cuando los nuevos procesos productivos
y las nuevas formas de explotación exigen menos espacio y sobre todo cuando se reubican en la
periferia industrial las instalaciones más extensivas o molestas246.
Los tratados decimonónicos sobre ferrocarriles, absolutamente ingenieriles, intentaron opti-
mar soluciones para la estructura y el diseño de la estación, planteando un criterio básico: pensar
el todo, o sea plantear un sistema tanto interno como externo. El sistema interno debe relacionar
edificios, vías, trenes, movimientos, servicios, etc., para prestar el mejor funcionamiento con el míni-
mo esfuerzo (inversión, mantenimiento…), al mismo tiempo que el sistema externo tiene en cuen-
ta los accesos, los patios y el tránsito en relación con la ciudad, mas no solamente de la estación
como subconjunto de edificaciones centrales, sino además como implantación ferroviaria integral,
pues debe resolver asuntos como la adaptación de la traza, la disposición de las agujas de entra-
da y salida, el espacio de reserva para ampliaciones futuras, la extensión ocupada, etc., todos ellos
con un evidente resultado urbanístico. Componen la estación no ya sólo el edificio principal o de
viajeros, sino toda una panoplia de instalaciones entre las que destacan edificaciones industriales
como los almacenes, los depósitos y los talleres. Pero el edificio de viajeros es la pieza clave del
sistema, el ámbito de los clientes, el espacio de dirección y, en definitiva, el contenedor más pre-
ciado, a realzar. Esta parte de la estación es también una necesidad funcional, con una parte de
gran presencia urbana y en forma de edificio que acoge a la muchedumbre para facilitar el acce-
so al servicio que ha de prestarse.
Cuando se vio la necesidad de crear lugares fijos para subir y bajar del tren con cierta como-
didad, se construyeron inicialmente unas instalaciones (cobertizos, galpones o hangares) y unos pri-
mitivos andenes y explanadas que sólo podían tener como referentes a los canales fluviales y los
puertos247. Y cuando, más tarde, se comenzaron a perfilar los tipos arquitectónicos del edificio prin-
cipal de la estación, solía partirse en primera instancia del carácter longitudinal de la planta y de la
primacía de los andenes sobre el vestíbulo (el andén como espacio que ordena los servicios de aten-
ción al viajero, frente al papel secundario del vestíbulo como transición entre andenes y patio de via-
jeros). Pero rápidamente se fue conformando una nueva tipología general basada en la idea de un
gran contenedor con una edificación muy racional248. En definitiva, el edificio principal de la estación
viene a sustituir al embarcadero, de forma que el vestíbulo adquiere relevancia paulatinamente249.
La legislación decimonónica sobre ferrocarriles dictó diversos detalles acerca de las estacio-
nes. En la fachada principal debía figurar una inscripción que expresara su nombre, así como un
reloj para regular el servicio. Los despachos, oficinas, talleres y almacenes debían estar convenien-
246 Ésta es una de las razones (y de las excusas) de que esté en discusión desde los años 40 del siglo
XX en toda Europa –y ya bastante antes en Norteamérica– la oportunidad de liberar suelos con local-
ización urbana central.
247 De ahí que se adoptaran los términos embarcar, embarcaderos, tinglados, muelles, andenes, etc.
248 la temprana estación de crown street de liverpool (1830) ya no era un simple embarcadero.
249 sobre las estaciones ferroviarias españolas del pasado hay valiosas aportaciones por parte de Aguilar
civera, lópez garcía, gonzález Fraile, etc.
temente rotulados. Y, a juicio ministerial, la estación debería en su caso contar con oficina de ins-
pección, botiquín, oficina del telégrafo o depósito de efectos extraviados.
En la época a caballo entre los siglos XIX y XX, cuando el vestíbulo alcanzaba su mayor
esplendor arquitectónico, se producía aún la contraposición entre el artefacto ingenieril por excelen-
cia, la nave de la estación cubierta por una o varias marquesinas metálicas, y el artefacto arquitec-
tónico, el cuerpo principal del edificio. Pero los cambios en la estructura de la estación no se expe-
rimentaron sólo de la mano de las corrientes arquitectónicas, sino sobre todo por la rápida evolución
de los transportes en las grndes ciudades. La tracción eléctrica de los trenes y el predominio cada
vez más abrumador del automóvil en el tráfico urbano conllevaron la construcción de las estaciones
subterráneas, es decir, el acceso bajo tierra de los ferrocarriles a las metrópolis. Ello provocó la des-
aparición de la tradicional nave sobre los andenes y la concentración de la importancia estructural
en el vestíbulo y sus accesos.
Al mismo tiempo que las grandes marquesinas que cubrían los andenes y las vías fueron per-
diendo su funcionalidad (al decaer la tracción a vapor) el principal signo de la estación monumental
pasó a ser el lobby, la sala de los pasos perdidos o gran vestíbulo, cuya calidad se ve acrecentada
por el dominio de la luminosidad (la transparencia y la luz tamizada) y la claridad de los recorridos. La
evolución de la estación en el siglo XX, sobre todo en sus primeras décadas y más aún desde los años
ochenta muestra una clara tendencia: el vestíbulo es cada vez más importante, es el área destinada
al viajero, donde se ofrecen todos los servicios, frente al papel del andén como lugar de paso fugaz.
Así deben entenderse las obras de reordenación de espacios en las estaciones de la red española,
que desde mediados de los años ochenta del siglo XX tienden a abrir accesos desde el vestíbulo hacia
los servicios de atención al cliente para evitar el paso obligado por el andén principal. A partir de enton-
ces, el vestíbulo no sólo comunica el andén con la calle, sino que es la pieza intermediaria entre los
distintos servicios de la estación. En cuanto a las grandes marquesinas de hierro o acero sólo puede
señalarse aquí su reputación y su indudable interés patrimonial y estético frente a su carácter relativa-
mente disfuncional, por tratarse de grandes volúmenes de difícil mantenimiento e impracticable climati-
zación250, si bien algunas de las más recientes estaciones han seguido optando por grandes estructu-
ras abiertas, como las de Madrid Atocha Mediodía o Lisboa Oriente.
Por otro lado, la estación no es sólo un elemento dinámico, un lugar de servicios o un punto
de atracción para la ciudad de los siglos recientes, sino que al mismo tiempo ofrece su faceta nega-
tiva, fundamentada en su carácter de barrera física. Algo que podría ser considerado una contradic-
ción pero que no responde sino a una simple condición dual: la estación suele constituirse como
pieza urbana atractiva pero siempre problemática.
Frente al excelente y desarrollado discurso teórico de Lewis Mumford acerca del efecto del
vapor (fábrica, ferrocarril, tugurio...) en el paisaje urbano, por el que los trenes penetraban en el cora-
250 mulas y martínez mendizábal decían de las grandes marquesinas: “viejos dinosaurios cuyo enorme
tamaño hace difícil su reutilización desde un punto de vista de rentabilidad de explotación” en el capítu-
lo “Nuevas tipologías de estaciones generadas por condicionantes funcionales, geográficos y urbanísti-
cos”, en gobierno vasco (1991).
zón mismo de la ciudad, degradándola, puede sostenerse que la estación española del siglo XIX solía
situarse en los límites de lo urbano y que sus contradictorios efectos se resolvieron a favor del pres-
tigio ferrocarrilero. Hasta allí había que dirigirse andando o en calesa, por ejemplo. Pero el importan-
te crecimiento de la ciudad española y el desarrollo de los transportes terrestres exigieron cambios a
los que la estación no pudo adaptarse como conjunto sino como la acumulación de pequeños cam-
bios a lo largo del tiempo. Modificaciones y añadidos que aprovecharon la generosidad de espacio
propia de la proyectación decimonónica. Desde los años setenta y ochenta del siglo XX los tipos cons-
tructivos de las nuevas estaciones de ferrocarril, metro y autobuses –e incluso de los aeropuertos– se
interfieren y confluyen (a veces por coincidir en el espacio), por lo cual las nuevas estaciones pierden
paulatinamente el carácter de monumento ferroviario. Tal es el caso de numerosas estaciones moder-
nas en las mayores regiones urbanas, concebidas como multifuncionales nodos urbanos.
Por otro lado, la estación tradicional deja de ser paulatinamente “la principal puerta de acce-
so a la ciudad”251 por excelencia, ya que se desarrollan otros medios de transporte colectivo que
compiten ventajosamente, pero sobre todo debido al triunfo sin paliativos del automóvil como vehí-
culo particular y al descrédito del tren como medio rápido y confortable252.
La introducción de nuevas tecnologías durante el siglo XX obliga a sucesivas modificaciones
de la estación tradicional, pero en general no se ha producido un importante cambio tipológico253 ni
tampoco se ha reconcebido su entorno urbano. Desde los sesenta hasta principios de los noventa, las
estaciones pierden reconocimiento como edificios nobles, correspondiéndose con la imagen que se tenía
del tren como medio de transporte, mientras que desde los noventa el ferrocarril recupera su prestigio
y función, y con él la estación. Se trata, por lo tanto, de una oscilación en la consideración de las esta-
ciones; la admiración que despertaron hasta los años treinta fue trocando hacia la minusvaloración de
la mano del funcionalismo, que acabó en algunos casos con la identidad propia de la estación ferro-
viaria como hito urbano siempre identificable. Así se entienden las estaciones escondidas en grandes
centros de servicios, sin signos externos que muestren la existencia del ferrocarril (París-Montparnas-
se, Bruselas Centro, Berna, Londres Charing Cross...), que pasan paulatinamente a convertirse de nuevo
en edificios singulares. En Francia, donde más se invierte en ferrocarriles y los cambios aparecen antes
y con mayor nitidez, se puede reconocer, frente al grupo de las estaciones de Montparnasse, de Gre-
noble o La Défense, las nuevas de París Nord, Lille Europe o Lyón Satolas, donde la estación no ocul-
ta los trenes, sino que es un gran centro intermodal de transporte, un centro de servicios, una gran
estructura con diseño cuidado, un hito urbano y un gran elemento de prestigio vinculado al ferrocarril,
251 Expresión probablemente arraigada y decimonónica que recogió Raymond Unwin en 1909 en su obra
La práctica del urbanismo. Una expresión repetida y retórica sobre la que pocas veces se reflexiona.
252 José Ramón montes gonzález lo expresó –como tiene a costumbre– en román paladino en su ponen-
cia de la semana de toulouse sobre transporte público (noviembre de 1994): “Desde finales de la II guer-
ra mundial el ferrocarril pasó de moda; la monumentalidad de las estaciones pasó de puerta principal a
puerta de servicio”.
253 por contra, el diseñador Alberto corazón, con amplia trayectoria en el campo ferroviario, declaró en El
País de 12 de mayo de 1995: “la estación tipo catedral, como la de Atocha, de madrid, es un modelo del
pasado, ineficaz y extremadamente costoso”. En lugar de grandes estructuras, el equipo de trabajo del
que formaba parte propuso avenidas o parques centrales en cuyo subsuelo se dispondría la estación de
alta velocidad.
que pone en valor el lugar en el que se dispone. Se trata de una tendencia que se va imponiendo tam-
bién en los núcleos de las áreas metropolitanas (Cergy-le-Haut, Conflans-Sainte-Honorine, Villeneuve-
Saint-Georges) y en las ciudades medianas y pequeñas (Nantes, Rennes, Fréthun).
Por lo que se refiere a los procesos de sustitución y de cualificación de los espacios urbanos,
bien por crecimiento en extensión del centro, bien por su intensificación de uso, han tendido en muchos
casos a reordenar la asignación de usos modificando el sistema ferroviario. El fenómeno es añejo: ya
desde finales del XIX surgieron proyectos por los cuales las grandes urbes norteamericanas habrían
de experimentar unos procesos de transformación física de primer orden que de una u otra suerte afec-
taron a los ferrocarriles: desde el simple traslado de las estaciones centrales (Kansas City) a los pro-
yectos de recualificación de grandes espacios ferroviarios centrales y a los grandes proyectos urbanos
que pretendían modificar la presencia del ferrocarril en la ciudad (Nueva York, Pittsburg, Chicago)254.
Los proyectos de redevelopment, es decir, de recualificación urbana, nuevo desarrollo urbano
de un lugar que ya lo era, pero que es sometido a una nueva urbanización y a una explotación más
intensa del recurso suelo, en buena parte de los casos europeos –al menos en los últimos años– guar-
dan vinculación con los ferrocarriles. En alguna ocasión, esta vinculación no consiste sino en que se
proyecta sobre antiguas propiedades ferroviarias, obsoletas o simplemente obligadas al cambio de uso
con el fin de construir un conglomerado administrativo y de servicios, como es el caso de la Nueva
Biblioteca Nacional de Francia (estación de mercancías París Tolbiac), o para ampliar el centro urba-
no, como en Villa Olímpica de Barcelona (tramo férreo de Pueblo Nuevo) o en Bilbao Ría 2000 (tramo
férreo de La Naja a Parque). En otros casos se trata de la remodelación de una estación preexisten-
te creando sobre ella un complejo terciario, como en París Montparnasse o en Londres Cannon Street.
También existen nuevos desarrollos urbanos basados en la construcción de una nueva estación como
elemento significativo de una determinada estrategia urbana o que, al tiempo que resuelven problemas
ferroviarios, apoyan la generación de nueva ciudad o su reorganización, como son los de Lyón-La Part
Dieu, Lille-Europe (Euralille), Sevilla-Santa Justa, Lyón-Satolas, Lisboa-Oriente, Londres-King’s Cross, el
Utrecht Centrum Project, el Progetto Passante de Milán o el Proyecto Chamartín de Madrid, si bien no
suele estar ausente el negocio inmobiliario como motor subyacente del proceso.
Estos ejemplos han sido habitualmente presentados como grandes proyectos urbanos por su
relevancia dimensional y funcional, por la integración entre atractivos urbanos y redes infraestructu-
rales, así como por el impacto en el contexto socioeconómico, y en no pocas ocasiones aparecen
como espléndidos proyectos de redevelopment255. Pero, independientemente de estos grandes pro-
254 En las grandes ciudades, como Nueva york, londres, parís o berlín, muy pronto la estación se acer-
ca más o accede directamente al centro urbano (el caso de Central Station en manhattan), siempre con un
ingente esfuerzo de infraestructura y transformación urbanística asociados. más tarde, algunos grandes
proyectos urbanos se fundamentaron en la sustitución de los espacios ferroviarios por nuevas áreas de
centralidad.
255 Fue muy interesante la conferencia “Factores de éxito de los grandes proyectos urbanos” pronuncia-
da por corinna morandi en la Escuela de Arquitectura de valladolid el día 15 de octubre de 1999, en el
marco de las jornadas «ventajas urbanas y competitividad entre ciudades», organizadas por el Instituto
Universitario de Urbanística de valladolid. sobre los grandes proyectos urbanos relacionados con ferro-
carriles, véase santos y ganges (2006a).
yectos, que se basan a menudo en la reciente importancia otorgada a la intermodalidad, a la gran

velocidad y a la logística en concurrencia con la oportunidad de dar nuevos usos urbanos a deter-
minados espacios, en las últimas décadas confluyen diversas perspectivas en la revalorización de las
áreas de las estaciones ferroviarias.
Como ha expuesto Luca Bertolini, el área de la estación en la ciudad contemporánea es
cada vez más reconocida como lugar de reunión, de negocio y de consumo colectivo 256. Y así
se entienden los espacios de ocio y compras que acompañan a tantas estaciones, desde Madrid-
Chamartín en los años setenta hasta Zurich-Nord en los noventa, así como las reformas y amplia-
ciones de los vestíbulos de las estaciones europeas con el fin de convertirlas en centros de ser-
vicios: Roma-Termini, Londres-Liverpool Street, Madrid-Atocha Mediodía, Barcelona-Sants,
París-Nord y tantas otras. Ahora bien, desde la perspectiva urbanística, más que la revaloriza-
ción de las estaciones con mucho tráfico interesa la manera de entender el sistema ferroviario
al completo en la ciudad, con una visión al menos pretendidamente integral, algo que formal-
mente no suele darse.
Tan sólo se aprecian motivaciones de estrategia urbana en la creación de nuevos espa-
cios de uso terciario y administrativo fuera de la ciudad plenamente consolidada y en conniven-
cia con la elevada dotación infraestructural, en la que el ferrocarril desempeña un papel focal.
Así, junto a numerosos ejemplos norteamericanos, se han creado en Europa nuevos centros
financieros sobre emplazamientos con estaciones de ferrocarril, como París-Montparnasse o
Viena-Franz-Josef.
En definitiva, la centralidad que va adquiriendo la estación, con el paso del tiempo y la dis-
ponibilidad de espacios inducen a intensificar el uso global con el fin de obtener mayor rentabilidad,
de forma que se va convirtiendo internamente en centro comercial. Pero la estación como centro de
servicios, en el que los usos comerciales son mayoritarios, corre el riesgo de entorpecer o interferir
puntualmente en la buena marcha de la estación como artefacto de transbordo y de máxima conec-
tividad257. Es algo, pues, que precisa de la búsqueda de equilibrio.
I.5.1. La implantación de la estación en España y su proceso adaptativo

La inmensa mayoría de los núcleos de rango urbano en España ya disponían de ferrocarril
en el siglo XIX. Puesto que los ferrocarriles se plantearon como la comunicación mecanizada de
Madrid con las fronteras y puertos del Reino, sólo las estaciones de término en origen y destino po-
dían diseñarse como grandes estaciones centrales, al estilo de las existentes en París, Londres o
Berlín. Tal es el caso de las estaciones de Madrid-Atocha, Valencia-Norte o Bilbao-Abando, entre
otras, aunque no tanto de las de ciudades de menor tamaño.
256 bertolini (2000), pp. 461-464.

257 Esto fue identificado para algunas ciudades alemanas en el estudio de Ricken y schütz (1991).
Pero en el interior peninsular, como tierra de paso, la práctica habitual en la disposición de

las instalaciones ferroviarias respecto a la línea férrea era proyectar una estación intermedia pasan-
te, fuera del casco urbano, allí donde había menos problemas urbanísticos y económicos siempre
que la configuración topográfica lo permitiera. Éste es el caso más frecuente, no sólo para los ape-
aderos, apartaderos y cargaderos sino también para las estaciones de las ciudades de paso, inclu-
so algunas ya entonces importantes. Porque muy pronto tanto Sevilla como Barcelona fueron consi-
deradas ciudades pasantes, del mismo modo que algunas estaciones europeas de peso como Berlín,
Burdeos, Bolonia o Amsterdam.
Se trata, entonces, de estructuras o bandas de suelo lineales, pasantes y más o menos estre-
chas (aunque las instalaciones, los talleres, las naves, las vías, etc. ensanchan e irregularizan la
planta). La forma y disposición del edificio de viajeros de la estación de paso suele ser lateral y para-
lela a la vía, por resultar menos costosa, más versátil y con posibilidades de ampliación futura: fue
una opción técnica generalizada en España. Sin embargo, estas virtudes son todas ellas funciona-
les, puesto que desde el punto de vista de la ciudad, estas líneas pasantes suponen una barrera
más fuerte al crecimiento urbano.
Incluso cuando una estación de paso en una línea llegaba a ser a la vez estación término
para otra línea, como Salamanca, Valladolid, Ciudad Real o Albacete, se mantuvo en general la dis-
posición lateral. Con todo, en algunas ocasiones, cuando el número de vías era ciertamente eleva-
do, como en los nudos ferroviarios de Venta de Baños, Alcázar de San Juan y Miranda de Ebro, se
localizaba el edificio principal en posición central, entre las vías. Y las estaciones de Granada, Tole-
do, Segovia y Huesca son también un caso excepcional: tienen las vías en fondo de saco a pesar
de ser consideradas ciudades de paso258.
A lo largo del primer siglo de existencia del ferrocarril, la implantación del sistema ferro-
viario en la ciudad siguió ciertas normas básicas, fundamentalmente ingenieriles, descritas en
los tratados decimonónicos sobre ferrocarriles, que sólo se veían modificadas en los casos en
los que las dificultades topográficas eran significativas o en los que las complejas interrelacio-
nes de Estado, compañías y ayuntamientos conducían a situaciones de compromiso. Estos com-
promisos surgían del acuerdo entre compañía y ayuntamiento (éste cedía suelo o ayuda eco-
nómica a cambio de alguna condición: ubicar la estación en otro lugar, disponer instalaciones
ferroviarias a mayores –como talleres o depósitos–, etc.) o de la intervención estatal cuando per-
sistía la discordia.
Los avatares de cada compañía constructora y en general la historia de la formación de la

red férrea son fundamentales en la comprensión general de las estrategias de implantación de las
líneas y sus estaciones, y por supuesto en la de cada caso concreto.
258podría decirse que ello se aprecia en que el edificio principal no es un edificio de término o de cabeza,
pero no hay una relación directa en ello: algunas estaciones de fin de línea, como gijón o Huelva, fueron
concebidas como laterales, frente a vigo, Alicante o cartagena, que son estaciones de cabecera o ter-
minales, incluso con forma de U.
Desde los comienzos de la construcción de ferrocarriles en la segunda mitad del siglo XIX
hasta la intervención directa del Estado en las compañías de los caminos de hierro a partir de los
primeros decenios del XX, éstas eran compañías privadas con patrimonio propio que además dis-
ponían de unas infraestructuras e instalaciones sobre unos suelos, bien adquiridos directamente, bien
expropiados para el cumplimiento de sus fines: la explotación ferroviaria.
Por un lado, en una época en la que el ferrocarril era el reciente símbolo del progreso, la
lógica de los ayuntamientos a menudo perseguía la llegada del raudo medio de transporte. Si la ciu-
dad no era un punto fijo del proyecto aprobado por el Gobierno, normalmente se intentaba que el
ferrocarril dispusiera una estación para engancharse al progreso por él simbolizado. Si por el con-
trario la ciudad ya era un punto fijo del proyecto, su papel habitual consistía simplemente en cola-
borar con estas compañías facilitando las expropiaciones, identificando los cruces con el viario e inclu-
so cediendo suelo. Ahora bien, si se pretendía que la compañía concesionaria creara directamente
riqueza en la ciudad disponiendo centros de trabajo, como por ejemplo talleres, se veía en la tesi-
tura de dar mayores facilidades, como las subvenciones directas y la cesión gratuita o la venta a
precio mínimo o simbólico de extensos paquetes de suelo.
Por otro lado, cuando las compañías concesionarias comenzaron a construir los ferro-
carriles, tantearon a los ayuntamientos y a los grandes propietarios de suelo que veían como
una oportunidad de negocio la llegada de la nueva infraestructura, de forma que aquéllas
pudieran adquirir terrenos a bajo precio y mediante una compra-venta, evitando en lo posible
la expropiación. Para ello, podían ofrecer a cambio la instalación de una estación de mayor
categoría, oficinas, almacenes, depósitos, talleres, etc., que a veces ya estaban previstos. De
esta suerte, combinando los dos intereses, no fue infrecuente que las compañías adquirieran
suelos además de expropiar los precisos para la infraestructura ferroviaria. En origen, por lo
tanto y a pesar de las posibles disquisiciones legales acerca de los límites del dominio públi-
co, se podía distinguir entre el suelo expropiado, en principio estrictamente ferroviario por
estar legalmente vinculado a la explotación de los ferrocarriles, y el suelo adquirido, que forma
parte, como derechos no directamente relacionados con la explotación, del patrimonio propio
de las compañías concesionarias, las cuales a menudo eran ellas mismas, en origen, empre-
sas financieras y de servicios (inmobiliarias, proveedoras gasistas...) o tenían relaciones direc-
tas con éstas.
Con esta dualidad patrimonial, durante más de medio siglo estas compañías pudieron inter-
venir en las ciudades como agentes urbanos propietarios de suelo, enajenando terrenos adquiri-
dos o propios con distintos fines, o construyendo directamente chalés, bloques de viviendas, eco-
nomatos, etc.
Es indudable que la centralidad de la estación fue desde el principio un valor querido por el
ferrocarril, dado que la cercanía a la población y a los espacios de dirección suponía mayor como-
didad al usuario, de lo que se deduce mayor tráfico y mayor rentabilidad.
Ilustración I.20. La estación en el borde mismo de la ciudad tradicional
Fuente: Jürgens (1992), p. 337. Obsérvese que el ferrocarril llega a la ciudad de Cádiz ganando terreno al mar, junto al
nuevo puerto comercial y localizando su estación en el borde mismo de las murallas. Realmente, sólo las estaciones de
término tenían la posibilidad de un mayor acercamiento a la ciudad existente si las condiciones topográficas lo permitían,
como demuestran también los casos de Santander, Gijón, Algeciras, Barcelona, Madrid o Cartagena.
Si la estación no tuvo en origen una ubicación central se debió a las dificultades financieras
que atenazaban a las compañías concesionarias, que se veían en la necesidad de minimizar la inver-
sión inicial, procurando los menores costes del suelo y el menor número de estructuras. Entrar en la
ciudad era más caro, por lo que los trazados tangenciales fueron los generalizados, especialmente
para las estaciones pasantes. En ocasiones la vía debió trazarse algo secante, dejando elementos
de la ciudad al otro lado (Burgos por cuestiones topográficas, Sevilla-San Bernardo en la búsqueda
de mayor centralidad), pero lo habitual fue disponer la vía exterior a la ciudad. A veces la vía se tra-
zaba junto a las murallas aún en pie (Sevilla-Plaza de Armas) o a su propia costa (en Cádiz gene-
rando terrenos en la dársena, en Gerona tras el derribo de toda la fortificación artillera). Sólo en algu-
nos casos de estación de término el ferrocarril llegó a penetrar algo más en la ciudad tradicional
(primitiva estación de Jerez) aunque en áreas intramuros sólo penetraron las primitivas estaciones
de Valencia y Gijón. En definitiva, la mayoría de las vías y estaciones en las ciudades españolas
ocuparon el borde de lo urbano o se localizaron algo más lejos.
Pero ya en el siglo XX la mayoría de las estaciones en las ciudades han adquirido cierta
centralidad debido al crecimiento urbano en extensión; una centralidad apreciada por las compañías.
Es más, en las grandes ciudades, a pesar de que las estaciones ya gozan de una apreciable cen-
tralidad, surgen desde los primeros decenios del siglo XX ideas y proyectos para crear nuevas esta-
ciones centrales, vivas o pasantes, sobre nuevos enlaces ferroviarios. De hecho, aunque con otro
sentido, en Barcelona se crearon los apeaderos de Gracia y Plaza de Cataluña, y en Madrid los de
Recoletos y Nuevos Ministerios, con la intención de acercar el ferrocarril a las áreas centrales de las
ciudades, lo que patentiza la ventaja que para un ferrocarril ofrece el tener su estación emplazada
en un lugar céntrico de una gran población.
Y cuando, a partir de los años veinte y treinta del siglo XX, se desarrollaron los proyectos
de desviación del ferrocarril pasante (Albacete, Burgos, Logroño…) o de retranqueo de la estación
terminal (Gijón, Valencia, Santander…) para atajar el problema de la barrera ferroviaria y los pasos
a nivel, y para optimar el ensanche de la ciudad, fue la compañía ferroviaria (particularmente RENFE
desde su creación) quien –a menudo contra la opinión del resto de administraciones y entidades
intervinientes– defendió mantener e incluso mejorar la centralidad de la estación.
En el caso de Burgos, los planes urbanos nunca aprobados de 1931 y de 1941 disponían la
desviación sur de la línea Madrid-Irún, idea que fue abandonada en el plan de 1945, tras el acuer-
do técnico alcanzado entre los redactores del plan y los directivos de RENFE259.
En el caso de la propuesta de nueva estación de Valencia de 1946, desplazándola 700 metros
hacia la periferia, el representante de RENFE firmaba un extenso voto particular en el que debe des-
tacarse lo siguiente: “Ese desplazamiento irroga un perjuicio considerable a la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles y a los viajeros de cercanías que hayan de utilizar sus servicios. A la primera
porque le pone en condiciones de inferioridad para triunfar en la competencia que han de hacerla los
autobuses que prestan el servicio de cercanías y a los segundos por la incomodidad que para ellos
representa tener que salvar una mayor distancia para ir desde la estación al centro de la ciudad.”
Y en el caso del proyecto de variante ferroviaria en Albacete, considerada como proyecto de
estación común, también RENFE expresó su manifiesta disconformidad en 1943, precisando que “no
se cree necesario y es perjudicial, el desplazamiento de las actuales instalaciones”260. En este caso,
también la División Inspectora de la RENFE manifestó su desacuerdo en 1946:
“Otra de las observaciones es la relativa al emplazamiento que se propone para la esta-
ción, alejándola de la ciudad. Obedece al criterio predominante urbanístico en boga, con
el cual, no sólo se favorecen competencias de la carretera, sino que se encarece la vida
de las poblaciones.
259 véase Diario de Burgos de 20 de julio de 1944, en el que José paz maroto, quien dirigiera el plan de
burgos de ese año, escribió “El burgos del futuro. Urbanización, reforma y ensanche de la ciudad. memo-
ria general del ensanche (5). problema ferroviario de burgos”. sobre burgos y el ferrocarril, véase san-
tos y ganges (2005).
260 AgA, sección obras públicas, IDD 102, signatura 1324: Proyecto de Estación de Albacete, Común a las líneas
de Madrid a Alicante y Baeza a Utiel, 1948, Documento núm. 1, memoria, p. 3.
Es perfectamente compatible el engrandecimiento de la población con la existencia céntrica

del ferrocarril, incluso atravesando las ciudades como puede comprobarse en las grandes
capitales extranjeras; basta disponer las instalaciones en forma adecuada para que el ferro-
carril se desenvuelva con independencia de las demás actividades urbanas.
Una gran parte de las capitales españolas, algunas muy modestas, tienen planteada la cues-
tión de echar el f.c. fuera de toda posible ampliación del casco urbano, y si se aceptase el
sistema en Albacete, sería un funesto precedente que sería invocado con más razón por capi-
tales de mayor importancia.
(…) He de manifestar por último, mi completo acuerdo con la protesta de la RENFE contra
el proyectado cambio de emplazamiento de la estación, alejándola de la población 600 metros
más que la actual, pues es evidente que con este criterio, que por desgracia ha triunfado en
algunas poblaciones, se les ha impuesto a éstas ya para siempre un mayor encarecimiento
y molestia en los transportes tanto personales como de mercancías, a cambio de un simple
embellecimiento del plano de la población261.”
Siguiendo el mismo ejemplo, el ingeniero que firmó el proyecto de Albacete en 1948 refle-
xionaba al respecto del alejamiento de la estación en unos 600 metros, alegando que la centralidad
no es siempre el valor principal:
“También hemos tenido en cuenta razones de tipo urbanístico, pues no cabe desconocerlas,
sobre todo cuando vienen a sumarse a las de tipo ferroviario. El alejar de la población los servicios
de viajeros no creemos, en modo alguno, que reste tráfico al ferrocarril en beneficio de la carretera,
pues si consideramos que Albacete no está próximo a importantes núcleos de población, es lógico
suponer que la inmensa mayoría de los viajeros que hayan de utilizar el ferrocarril sean para largos
recorridos en los que para nada influye el aumento de recorrido entre la estación y la población, sin
tener en cuenta el importante hecho del crecimiento de la población (…) Asimismo, para el tráfico
actual de mercancías que verá gravado su transporte de estación a la ciudad en una mayor longi-
tud es ventajoso el nuevo emplazamiento, pues ese mayor recorrido queda compensado con creces,
al evitarse el paso a nivel que actualmente han de utilizar y que por estar situado dentro de agujas
de la estación se encuentra cerrado con gran frecuencia (…).”
La defensa de la centralidad de la estación por parte de las compañías ferroviarias incluso

ha llevado a justificar al menos parcialmente algunas propuestas de variante ferroviaria, consistentes
en construir un tramo férreo subterráneo disponiendo una estación más céntrica que la existente. En
el caso de la propuesta municipal de 1965 para Tarragona, adoptada por RENFE en el estudio de
la RAF de Tarragona de 1973, lo importante era eliminar la barrera ferroviaria que separa a la ciu-
dad del mar, pero la estación prevista adquiría una centralidad indudable. Y en el caso de Pamplo-
na, la situación periférica de la estación y la conveniencia de separar viajeros de mercancías indu-
261 AgA, sección obras públicas, IDD 102, signatura 1324: Informe de la División Inspectora de la Red nacional
de los ferrocarriles Españoles, al proyecto de estación en Albacete, común a las líneas Madrid-Alicante y Baeza-Utiel, de fecha
30 de abril de 1943, 1946, 6 pp.
jeron a plantear en el estudio de la RAF de Pamplona de 1974 una variante con una estación de
viajeros subterránea notablemente mejor ubicada262.
En definitiva, aparte la amplia casuística, la centralidad de la estación ha sido una de las
pocas características que se ha forjado por la coincidencia entre objetivos urbanístico-inmobiliarios y
objetivos ferroviarios. La estación monumental y el camino de la estación han sido el foco y el acce-
so que muchos ensanches urbanos han tomado como referencia ineludible en su formación y dise-
ño. Una vez que la ciudad ha llegado hasta la estación y la ha sobrepasado, ésta adquiere además
un valor de situación. Todo ello a pesar de que la estación no sólo es el edificio de viajeros, y de
que hay también otros elementos intercalados, como oficinas, viviendas, almacenes, etc.
En efecto, la estación, además de edificio de viajeros, almacenes, muelles, talleres y todo
tipo de instalaciones técnicas, suele tener un patio de coches o plaza de la estación y, a veces, cuen-
ta con espacios de estacionamiento, jardines, edificaciones residenciales, economatos, centros de
asistencia médica, etc., en suelos ferroviarios dispuestos en el espacio urbano alrededor del edificio
principal, con un eje articulador que viene a ser la calle o las calles de la estación.
La legislación de policía de ferrocarriles extendía a las estaciones la zona de servidumbre ferro-
viaria de 20 metros, de forma que era “aplicable a todos los terrenos propios de las estaciones y, por
consecuencia, a los patios de las mismas que prestan servicio público”, si bien se excluía expresamen-
te a los caminos de acceso a las estaciones263. Así puede entenderse, por ejemplo, la gran diferencia
entre el caso de Valladolid y el de Vitoria como herencia de sus condiciones de partida: el primero de
ellos con camino privado de acceso y con amplios espacios ferroviarios entre el edificio de viajeros y la
ciudad aún algo alejada, mientras que el segundo apenas contaba con un pequeño patio frente a la esta-
ción, pues el ensanche urbano proyectado llegaba hasta el borde mismo del espacio ferroviario.
La mayor parte de las estaciones en ciudades cuentan con un patio de viajeros frente al edificio
principal o de viajeros y uno o varios patios de mercancías junto a las instalaciones de mercancías. Ambos
patios eran en origen, como mínimo, explanadas para facilitar el transbordo trenes-carruajes. Puesto que
en general el edificio de viajeros era la clave de la estación y tenía una disposición más o menos cen-
tral, el patio de viajeros adquirió pronto una consideración que no tendría nunca el patio de mercancías;
el primero se abría a la ciudad, mientras que el segundo tendía a cerrarse o aislarse. De ahí que el patio
de viajeros pasara a llamarse patio de la estación, patio de coches o plaza de la estación.
En algunos casos, el antiguo patio ha dado lugar a una plaza o se ha fundido con ella (La Coru-
ña, Jerez, Santander, Cartagena, Burgos, Lérida…); en otros casos ha permanecido o se ha reconstrui-
262 también es cierto que RENFE propuso algunas variantes que suponían un alejamiento relativo de la
estación, pero habitualmente respondía a que se consideraron otros criterios funcionales como mucho más
importantes. por ejemplo, la propuesta de variantes de Huesca en 1974 resolvía el grave problema ferro-
viario de tener una estación de término para una ciudad pequeña en una relación pasante, que obliga a
la inversión de la marcha de los trenes.
263 ley de 23 de noviembre de 1877 sobre policía de Ferrocarriles, Reglamento de 8 de septiembre de
1878 para la ejecución de la misma y Real Decreto de 1 de marzo de 1887 aclarando el párrafo segun-
do del artículo 11 del citado Reglamento.
do con un cierre, siquiera simbólico, frente al espacio público de la ciudad (Valladolid, Toledo, Zamora,
Albacete…), existiendo sobre todo los casos intermedios en los que el patio de viajeros y el espacio
público se imbrican creando espacios abiertos aunque con un predominante uso de estacionamiento de
vehículos (Logroño, Gerona, León, Almería, Granada, Santiago, Pontevedra…). Son numerosas las esta-
ciones que cuentan, en fin, con su plaza de la estación, nombre que incluso ha pervivido en algunos
casos (Vigo, Reus, Pamplona, Calatayud, Monforte, Tudela, Villagarcía…). Por último, deben ser citados
los casos extremos: desde el desarticulado patio de viajeros que ha carecido históricamente de ordena-
ción e inversiones (Miranda de Ebro, León Matallana...), al patio que ha sido prácticamente engullido por
la conversión de la estación en centro comercial y de servicios privados (Salamanca).
Pero el patio es, desde el punto de vista funcional, el sector de transbordo exterior de la
estación y para llegar a él hubieron de construirse uno o varios accesos que lo conectaran con la
ciudad264. En efecto, el camino de acceso desde la ciudad hasta el embarcadero o el edificio prin-
cipal de la estación fue habitualmente, en parte o en su totalidad, un camino particular que engan-
chaba con una carretera, un camino o una calle de la periferia urbana. A menudo, no sólo el cami-
no de la estación, sino también los terrenos por los que discurría, eran propiedad del ferrocarril en
las décadas de su instalación en el siglo XIX265.
Este camino pronto fue arbolado, en muchos casos a iniciativa municipal aun siendo terre-
nos ferroviarios, dado que los árboles en hileras podían constituir sucedáneos de paseos en estos
amplios espacios aún alejados de la ciudad decimonónica, que carecían de la más mínima urbani-
zación. En la mayoría de las ciudades medias, la iluminación, los andenes o la pavimentación del
camino, incluso el teléfono, fueron el resultado de inversiones tardías, ya del siglo XX.
Pero, en cualquier caso, el camino de la estación, que pasó a considerarse calle de la esta-
ción o avenida de la estación, fue en las ciudades un acceso de amplitud generosa, máxime tenien-
do en cuenta que la mayor parte de las veces no guardó vinculación con espacios construidos que
lo encuadrasen o condicionasen. La existencia del camino de la estación dependía del grado de inter-
ferencia con el casco urbano, pero en general fue diseñado en el siglo XIX como un elemento más
del proyecto de ingeniería para la ocupación y ordenación de la estación. De ahí que se atuviera a
un efectivo, simple y rotundo criterio geométrico. Cuando la estación estaba relativamente alejada y
la vía era pasante, el camino de acceso tendría habitualmente una disposición perpendicular al eje
de las vías (centrado hacia el edificio de viajeros y su patio de coches) lo que facilitaba la distribu-
ción de los espacios del ferrocarril, aunque era independiente del mallado de calles de la ciudad
(Granada, Burgos, Sevilla-San Bernardo), aunque en no pocas ocasiones el camino de acceso era
la conexión simplemente más corta con un camino o carretera transversal en dirección a la ciudad,
obviando la consideración anterior (Murcia-El Carmen, Pontevedra). Si la vía era terminal los acce-
264 Abellán garcía (1979) pp. 218-220, en su estudio sobre los ferrocarriles del sudeste peninsular, se
refiere a la calle de la estación como una avenida arbolada que no es sino un fenómeno costumbrista
motivado por la implantación del ferrocarril, apuntando que se trata de uno de los paseos más amplios y
mejor cuidados de las localidades estudiadas e, incluso, un auténtico eje de crecimiento urbano.
265 En los años veinte todavía se hablaba del camino de la estación y de sus andenes, pues en muchas
ciudades españolas aún no se lo consideraba un vial urbano con calzada y aceras.
sos presentaban una disposición más compleja, combinando los perpendiculares con los paralelos,
según el caso, a la fachada del edificio principal, de forma que su accesibilidad fuera mayor.
Ilustración I.21. El acceso urbano a la estación: la calle perpendicular
Fuente: Elaboración propia sobre un plano de Granada obtenido de Bosque Maurel (1988). La estación, en fondo blanco,
está al suroeste del centro urbano. En muchos casos españoles las compañías ferroviarias consideraron que el patio de
coches de la estación debía estar unido a la ciudad mediante una amplia calle perpendicular a la fachada del edificio prin-
cipal de la estación (algo muy practicado también en las ciudades europeas), la cual a su vez habría de conectar con
una calle o con una carretera de las afueras de la ciudad.
Ilustración I.22. El acceso urbano de la estación: el patio de coches

junto a un camino paralelo preexistente
Fuente: Elaboración propia sobre un detalle del plano de Salamanca, del editor Alberto Martín. Obsérvese que el acceso
urbano de la estación de Salamanca, un camino preexistente (el de Medina del Campo y Valladolid), es paralelo al eje
de las vías de la estación.
Ilustración I.23. El acceso urbano de la estación: el engarce más corto

hacia la carretera que conduce a la ciudad y el patio de coches
frente a una plaza de circulación
Fuente: Elaboración propia sobre un esquema del plan urbano de Murcia (Plan Gaspar Blein Zaragoza), versión de
1949. Por un lado, obsérvese en la parte inferior del plano que para la estación de Murcia-El Carmen se abrió un
corto camino que enlazaba con la carretera más importante que se dirigía hacia el puente de la ciudad, aunque la
formación del ensanche seguía criterios en cierto modo ajenos a la propia existencia de la estación. Por otro lado,
según el anteproyecto del enlace de la estación de Murcia-Zaraiche (en la parte superior del plano) con la pobla-
ción (AGA, Obras Públicas, sign. 11.686), la estación de cabecera del ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca, que
databa de 1933, se construyó sin contar con un verdadero acceso urbano, aunque muy próxima a las avenidas peri-
féricas propuestas por el plan de urbanización y ensanche de Murcia. Ya en 1933 el Ayuntamiento aprobó la dispo-
sición de una gran plaza central de 120 metros de diámetro y de tres nuevas vías que allí debían afluir.
Ilustración I:24. El acceso urbano de la estación: el eje direccional
Fuente: Elaboración propia sobre un detalle del plano urbano de Almería, del editor Alberto Martín (aprox. 1910). Para
aquellos casos en que la estación se emplazó lo suficientemente lejos de la ciudad, el camino de la estación pudo com-
portarse como el principal eje direccional de la expansión urbana.
Hubo variantes del paseo arbolado de la estación: desde el camino o calle con árboles (Medi-
na del Campo, Burgos…), pasando por el tipo bulevar o paseo-avenida (Jaén, antigua estación de
Cáceres, Granada, Valladolid…) hasta el salón o el paseo entre amplios jardines frente al edificio
principal (Palencia, antiguas estaciones de Elche y Castellón…). Y además no siempre hubo camino
particular de la estación, por diversas causas, entre las que son significativas tres: porque se locali-
zó en el borde de la ciudad, porque se ubicó junto a un camino o carretera, o porque se construyó
en consonancia o en competencia con los ensanches o planes municipales de urbanización. En el
primer caso, la misma intrusión o proximidad de la estación a la ciudad explica su inexistencia (anti-
guas estaciones de Soria, Santander, Vigo, Albacete o Palencia…). En el segundo caso, simplemente
la propia carretera o calle longitudinal fue el elemento sustitutivo del paseo (Orense, Huelva, Soria-
Cañuelo…). En el tercer caso, el ensanche o plan urbano bien dispuso una nueva calle frontal a la
estación (Vitoria, Oviedo, Jaén…), bien una confluencia de calles (Logroño, La Coruña-San Cristó-
bal, Alicante…) o bien una plaza (Murcia-Zaraiche, Palma de Mallorca, Santander…).
Todavía hay paseos, avenidas, calles, rondas, carreteras y caminos llamados de la Estación
(Salamanca, Teruel, Valladolid, Villena, Zamora, Soria, Medina, Irún…), aunque la mayoría han muda-
do su denominación, en ocasiones por otros que evocan los nombres de personas relacionadas con
el ferrocarril o los de las antiguas compañías (Lugo, Alicante, Burgos, Granada…). Mas lo verdade-
ramente significativo de la formación y evolución tanto del patio de viajeros como del camino de la
estación es su formación y consolidación como acceso en fondo de saco.
El hecho de que las compañías ferrocarrileras tuvieran en propiedad algunos espacios entre
la propia estación y la ciudad, unido a su frecuente autocomplacencia en relación con su inserción
urbana y su falta de visión de futuro a largo plazo en cuanto a la conveniencia de adquirir mayor
accesibilidad urbana para sus instalaciones, condujo en algunas ocasiones, ante la inoperancia muni-
cipal, a que se anquilosara el entorno de la estación. Así, la conexión con la estación se efectúa en
determinados casos exclusivamente mediante un acceso en fondo de saco, muchas veces de titula-
ridad ferroviaria. Tal es la situación de muchísimos núcleos rurales cuya estación se localizó en el
campo, lo que tiene una lógica propia, así como de otros casos urbanos singulares, tales como la
estación de Santiago de Compostela, de Benicarló-Peñíscola, de Medina del Campo o de Aranjuez,
en las que la calle en fondo de saco es lateral o paralela a las vías, así como la de Burgos o Gra-
nada, en la que es perpendicular.
Pero salvadas las excepciones, el acceso a la estación ha mejorado paulatinamente. Enten-

dida la estación como elemento relevante de la ciudad, cuando ésta crece en extensión y supera o
abraza al recinto ferroviario, que va adquiriendo cierto carácter de centralidad, la accesibilidad del
edificio principal no podía sostenerse tan sólo en el camino o calle de la estación, que lo enlazaba
directamente con la ciudad, sino que era preciso disponer de otras vías urbanas. Además, el proce-
so de crecimiento urbano va parejo con el de la movilidad de la ciudadanía: el patio de coches de
la estación, que era suficiente o sobrado para el trasiego de carruajes e incluso de tranvías, se ve
insuficiente o colapsado con el incesante crecimiento de la movilidad motorizada mediante vehículos
automóviles particulares.
Así pues, la necesidad de abrir o ampliar calles con el objetivo de mejorar la accesibilidad
de la estación y de ordenar el crecimiento urbano es patente en el planeamiento urbanístico. Pero
la realidad muestra que los planeados accesos mayoritariamente no se llevan a cabo, entre otras
razones posibles, porque el ferrocarril no ha intervenido en el proceso, porque la propia compañía lo
ha considerado innecesario, porque se ha carecido de recursos para su ejecución o porque se han
creado expectativas de que el ferrocarril puede ser objeto de soterramiento o de desvío, que lógica-
mente paralizan las inversiones para la integración del ferrocarril266. Sólo cuando ha intervenido el
Estado o cuando el ferrocarril ha tenido intereses complementarios de explotación o inmobiliarios, se
ha procedido a intervenciones de este tipo. Y los ayuntamientos han otorgado mayor prioridad a la
mejora de la permeabilidad transversal del ferrocarril que a la accesibilidad de la estación.
Por lo que respecta a actuaciones no esencialmente costosas como el acceso directo de los
viandantes a la estación desde el otro lado de las vías, se ha practicado en muchas ciudades euro-
266 En burgos, donde el plan de 1944 previó una calle lateral de la estación sobre un acceso tradicional
a los muelles, fue la propia RENFE la que desestimó su conveniencia taponando su recinto mediante la
enajenación de suelo para la construcción de un bloque de viviendas a principios de los años setenta. En
valladolid, al menos desde el plan de 1984 estaba prevista la apertura de una calle longitudinal (que
enlazara en línea recta la calle Recondo con la calle de la estación a la altura del núm. 19, esquina con
la calle Ferrocarril), pero por hallarse vinculada al desarrollo de una unidad de ejecución del plan gener-
al, no se ha ejecutado hasta que los intereses de los propietarios del suelo, RENFE y gas Natural, han
coincidido (1999-2003).
peas pero casi nunca en las españolas. El acceso a la estación desde el otro lado es una actuación
sencilla en corredores ferroviarios estrechos, como los de Palencia, Tarragona o Sagunto, que bien
podría realizarse mediante un corto túnel, tal como se ha hecho en Vitoria y El Escorial, o median-
te un paso superior tal como se ha construido en Villalba y Villaverde, o con una edificación sobre
las vías, lo cual exige sin duda una inversión muy superior: la construcción de una nueva estación.
En corredores ferroviarios anchos también pueden realizarse túneles para los viandantes, incluso
construyéndose una estación complementaria al otro lado267, o puede resultar más funcional la cons-
trucción de nuevas estaciones sobre las vías pasantes a cielo abierto, lo que se viene practicando
en toda Europa desde los años sesenta hasta hoy en día268. En España, tras la construcción de la
estación de Madrid-Chamartín sólo se tienen experiencias metropolitanas, como es el caso de Cos-
lada, por ejemplo. Porque lo más frecuente en las estaciones españolas con amplio corredor ferro-
viario, cuando se ha intentado paliar el problema de la comunicación con el otro lado, ha sido la
construcción de una pasarela independiente pero cerca de la estación o vinculada a ella, como en
Lérida, Almería, Alcalá de Henares, Gijón-Jovellanos, Salamanca, etc.
En lo relativo a los estacionamientos de vehículos en las estaciones, en España no se le ha

dado la importancia que en otros países se le venía reconociendo desde al menos los años seten-
ta del siglo XX. La estación de Madrid Chamartín incorporó un pequeño aparcamiento, ya insuficiente
desde los años ochenta, mientras que en otras estaciones se fueron acondicionando espacios en
desuso para dedicarlos a la cada vez más necesaria función de estacionamiento de los coches. Inclu-
so se ha llegado a aprovechar intensivamente los patios de viajeros con este fin, siendo un fenó-
meno bastante reciente la construcción de estacionamientos subterráneos, pero aún inexistente la de
estacionamientos en altura, tan frecuentes en Francia o Estados Unidos.
En lo que concierne a las viviendas para ferroviarios, ya ha sido señalado que las estacio-
nes españolas solían contar con un paquete de suelo entre el edificio de viajeros y la ciudad, siem-
pre alrededor del patio de coches y muy a menudo del paseo de la estación. Estos suelos no tuvie-
ron un aprovechamiento intensivo (más bien eran baldíos, carboneras, viveros, etc.) hasta que, ya
en el siglo XX, fueron construidos con diversos fines, desde economatos269, fielatos o casetas de
consumos, edificaciones para destacamentos militares, edificaciones para servicios estrictamente ferro-
viarios, etc., hasta chalés y bloques de viviendas para ferroviarios.
Desde la implantación del ferrocarril en España y durante mucho tiempo, las compañías dis-
pusieron viviendas y dormitorios para determinados trabajadores: en el edificio de viajeros de la esta-
ción, en edificios anejos, en casas y casetas junto a la línea férrea para los guardabarreras o para
los trabajadores de vía y obras, etc. Con la formación de la RENFE no sólo se mantuvo esta situa-
267 los casos europeos muestran su posibilidad y funcionamiento: Düsseldorf y Karlsruhe para lo primero
y Nantes para lo segundo.
268 tal es el caso, por ejemplo, de berna, Zurich, Heidelberg, saint Nazaire, Rennes o el más reciente de
Angers.
269 Hubo economatos ya a finales del siglo XIX, aunque no eran un hecho generalizado. con la RENFE,
había en 1983 un total de 48 economatos, según comín, martín, muñoz y vidal (1998), volumen II, p. 169.
ción, sino que la empresa acometió una política social consistente en aprovechar suelos ferroviarios
vacantes para construir grupos de viviendas para ferroviarios270.
Los bloques de viviendas son el hecho más relevante, tanto por significación en el paisaje
urbano como por su generalización en las ciudades españolas. Al ocupar un espacio propiedad del
ferrocarril y junto a la estación, la compañía ganaba en facilidad y rapidez en la disponibilidad del
personal. Por su parte, el planeamiento urbanístico habitualmente previó la construcción de estos
espacios vacantes entre la ciudad y el edificio principal de la estación. Así, la edificación de uno o
varios grupos de viviendas con destino a los agentes ferroviarios que prestaban sus servicios en la
estación fue un hecho generalizado a partir de los años cuarenta y se afianzó en los años cincuen-
ta y sesenta, para terminar en los primeros setenta. Desde el Plan General de Obras de 1945, todos
los planes generales de RENFE en esa época contaron con un capítulo dedicado a viviendas.
Se trataba de construir viviendas, aparte de las que están directamente relacionadas con la
circulación de trenes junto a la línea (viviendas en los edificios principales de la estación, casas del
guardabarreras, del sobrestante, etc.), siguiendo la legislación vigente y acogiéndose a las ayudas
estatales. Hasta 1964, aproximadamente un 60 por ciento de las viviendas edificadas lo fueron como
viviendas protegidas, siendo el 40 por ciento restante viviendas de renta limitada, puesto que las
viviendas subvencionadas fueron testimoniales.
El Plan Decenal de Modernización 1964-1973 (PDM), acogido a las directrices sobre política
social de la Ley 194/1963 de promulgación del Plan de Desarrollo Económico y Social (es decir, del
Primer Plan de Desarrollo 1964-1967), planificó estas actuaciones en el denominado Programa
Social271. Según el propio PDM, entre 1941 y 1964 RENFE había construido ya más de 5.000 vivien-
das, distribuidas entre unas sesenta localidades, todas ellas ciudades o bifurcaciones ferroviarias,
desde las más de 600 construidas en Madrid hasta las ocho de Manzanares. La construcción de
viviendas para ferroviarios fue un fenómeno generalizado en las ciudades españolas: en 1964 los
núcleos con 40 viviendas o más sumaban la cuarentena:
La Coruña (60), Villagarcía de Arosa (54), Vigo (56), Oviedo (128), Gijón (50), León (230),
Santander (120), Bilbao (135), Irún (72), Miranda de Ebro (100), Burgos (80), Venta de Baños
(88), Palencia (104), Valladolid (112), Ávila (64), Salamanca (88), Castejón (96), Calatayud
(48), Zaragoza (131), Lérida (50), Manresa (58), Tarragona (43), Villanueva y La Geltrú (80),
Barcelona (165), Gerona (48), Madrid (647), Villaverde (266), Cuenca (40), Valencia (76), Alcá-
zar de San Juan (120), Arroyo de Malpartida (78), Almorchón (72), Albacete (64), La Encina
(64), Alicante (50), Murcia (56), Espeluy (51), Guadix (40), Almería (40), Granada (80), Mála-
ga (306), Córdoba (130), Utrera (40) y Sevilla (238).
El PDM previó que las ayudas estatales alcanzarían la mitad del valor de las viviendas a
construir, por lo que programó la construcción de 10.000 viviendas en el decenio 1964-1973. El III Plan
270 El artículo 199 de la Reglamentación Nacional del trabajo en RENFE disponía el derecho a vivienda
de los jefes de estación; los factores de circulación en apeaderos, apartaderos y cargaderos; los jefes de
depósito, los capataces de vía y obra, los obreros primeros y los encargados de las subestaciones.
271 RENFE (1964), pp. 279-287.
de Desarrollo todavía incluyó entre los objetivos sociales de la empresa el establecimiento de un plan
llamado de Acción Social, entre cuyas acciones a desarrollar se encontraban las viviendas272.
Precisamente a principios de los años setenta fueron las cooperativas de ferroviarios, apo-
yadas por la compañía, los promotores más relevantes de bloques de viviendas, a veces sobre suelo
ferroviario (Burgos, Soria...) y en otras muchas ocasiones no. Ha sido el último fenómeno construc-
tivo de viviendas, que se ha verificado incluso en la década de los años noventa. Pero el nivel de
realización de cualquiera de los tipos de viviendas disminuyó drásticamente en los años setenta, y
desde los ochenta, abandonada su política social, RENFE ha ido desprendiéndose de las viviendas,
particularmente de los bloques de pisos, vendiéndolas a sus moradores y subastando las vacías,
dada su falta de rentabilidad económico-privada y las dificultades para ponerlas en valor.
I.5.2. Estaciones comunes, estaciones especializadas y otras instalaciones

La estación no es sino la parte principal del ferrocarril en la ciudad, es decir, de lo que se
conoció entre los años treinta y setenta del siglo XX como enlaces ferroviarios y pasó después a lla-
marse red arterial ferroviaria o RAF. Pero, aunque formando parte de un sistema superior, la esta-
ción presenta tal relevancia que siempre ha tenido un tratamiento especial o una consideración pro-
pia desde el punto de vista proyectual. El edificio de viajeros ha sido tradicionalmente el asunto más
tratado por los estudios ferroviarios desde la arquitectura y la historia del arte. Pero hace falta sin
duda alguna estudiar más a fondo la propia disposición original de las partes de la estación, su com-
prensión desde el punto de vista funcional y su compleja evolución. Es un tema de investigación que
se encuentra en sus inicios.
Por lo que respecta a los grandes procesos de transformación ferrocarrilera, los proyectos
de estaciones respondieron en cada momento a diversos factores implicados o criterios de interven-
ción ferroviaria, a menudo solapados, como son: la unificación en una estación común de los servi-
cios ferroviarios dispersos, la construcción de una nueva estación que permita el enlace del ferroca-
rril existente con una nueva línea, la especialización de servicios (viajeros y mercancías) en las
estaciones de una ciudad previamente enlazadas, la clausura de instalaciones ferroviarias sobrantes
una vez racionalizado el sistema ferroviario, o los proyectos de traslado del ferrocarril en buena parte
financiados por las plusvalías inmobiliarias obtenidas de los suelos liberados y por el Ayuntamiento
interesado en un crecimiento urbano continuo.
En resumen, se ha tratado de dos tendencias aparentemente contradictorias: la unificación
de infraestructuras y servicios con el fin de generar economías internas (estación común) en la ges-
tión ferroviaria, y la especialización de estaciones, que o bien ha respondido al criterio urbanístico
de estrechar o adelgazar los espacios ferroviarios en las partes más céntricas de la ciudad reubi-
cando las instalaciones de mercancías y técnicas en la periferia, o bien ha sido una opción ferro-
viaria relacionada con la necesidad de ampliación y mejor conexión. Estaciones comunes y estacio-
272 presidencia del gobierno [subsecretaría de planificación] (1977): Documentación básica del IV Plan nacional
de Desarrollo. Transportes, p. 340.
nes especializadas son fenómenos paralelos, a veces confusamente mezclados y que por interrela-
cionarse eventualmente con los traslados de ubicación han complejizado su interpretación.
El concepto de estación común responde a la necesidad de reestructurar el sistema ferro-
viario en una ciudad debido a la inconveniente existencia de dos o más estaciones en ella o a las
necesidades de una estación preexistente cuando se proyecta la construcción de una nueva línea.
Por diversas razones, en muchas ciudades hubo –y en bastantes todavía hay– más de una
estación, fenómeno cuya explicación debe tener en cuenta criterios histórico-económicos (compañías
diferentes construyeron sus propias estaciones en el pasado), físicos (por la dificultad topográfica o
hidrográfica que en determinadas ciudades entraña confluir en un mismo lugar), urbanísticos (dispo-
sición de espacios e infraestructuras, zonificación, etc.) o meramente funcionales (las grandes esta-
ciones son más difíciles de gestionar a pesar de sus ventajas y puede ser preferible en determina-
dos casos tener varias estaciones especializadas en tráficos diferentes).
Las concesiones decimonónicas de las líneas férreas traían consigo la construcción de las
estaciones, considerándose habitualmente pertinente que cada compañía construyera las suyas pro-
pias, es decir, sin considerar indispensable que en cada ciudad hubiera una (o varias en algunos
casos) estación común para todas las compañías que operaran allí. De esta forma, a lo largo del siglo
XIX, en aquellas ciudades donde coincidían más de una línea se construía una estación independiente
para cada una. Pero a pesar de contar cada línea con su estación, muy pronto las autoridades esta-
tales previeron la necesidad de construir una conexión o enlace entre ellas, evidentemente para favo-
recer el transporte dando continuidad al sistema y generar en las compañías sinergias mutuas.
Por otro lado, los ferrocarriles son construidos y gestionados en origen por bastantes com-
pañías concesionarias, las cuales compiten a veces entre sí y van creciendo a lo largo de su histo-
ria mediante absorciones y fusiones, que se van considerando necesarias para consolidar la poten-
cia y autosuficiencia empresariales (conexión con los puertos, las grandes ciudades, las fronteras y
las cuencas carboníferas), aprovechar el efecto de red y mejorar la eficiencia. Así, debido a este pro-
ceso, desde el último cuarto del siglo XIX y sobre todo en el siglo XX, se da la circunstancia de que
una misma compañía tiene redundancia de instalaciones o cuenta con dos o más estaciones y debe
reorganizarse para optimar el negocio y el servicio, o bien el Estado interviene para unificar los espa-
cios ferroviarios aunque se tratase de compañías diferentes. Se procura, entonces, tener una esta-
ción común o única, bien construyendo una nueva, bien especializando las ya existentes (una para
mercancías y otra para viajeros).
Junto a la construcción de nuevas líneas férreas, tanto los enlaces como las estaciones comu-
nes son los grandes proyectos ferroviarios con gran incidencia espacial en las áreas urbanas, desde
la propia creación del camino de hierro hasta los años setenta del siglo XX. Suponen, además, ope-
raciones con una relevante componente urbanística, ya porque ocupan un corredor, ya porque se
crean grandes espacios cerrados, ya porque afectan a los ensanches de las ciudades (un enlace
que perjudica al ensanche, una estación término que debe retroceder para favorecerlo, una estación
pasante que debe desviarse para crearlo, etc.), por lo que han tenido cierto peso en el devenir de
la estructura urbana de las ciudades españolas.
En España ha sido bastante frecuente la existencia de dos o más estaciones en un mismo

núcleo, registrándose algunos casos peculiares en pequeñas ciudades o centros comarcales que se
constituyeron como encrucijadas ferroviarias. El caso extremo es Linares, donde llegó a haber cinco
estaciones en el casco urbano y otras dos más en el término municipal273. La redundancia de ins-
talaciones ferroviarias de toda índole (que se explica con las circunstancias históricas de su cons-
trucción) una vez verificados los procesos de concentración de las empresas explotadoras del ferro-
carril, ya en el siglo XIX, fue enseguida considerada un derroche de espacio y de recursos, lo que
dio lugar a las primeras reorganizaciones del sistema, en general vinculadas con la especialización
funcional de los espacios y con los primeros enlaces ferroviarios.
Pero estas reestructuraciones se conocieron como estaciones comunes sólo cuando, a par-
tir de los años diez y veinte del siglo XX, se planteó la construcción de nuevos ferrocarriles, sobre
todo cuando el Estado comenzó a intervenir de forma directa. Estas nuevas líneas tuvieron habi-
tualmente como estaciones de origen y destino las ya existentes de otras líneas, con el fin de opti-
mar el efecto de red. Hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1939, cada caso se resolvió de
forma distinta, pero en general pareció imprescindible que las nuevas estaciones, si no debían com-
partir espacios con las preexistentes, al menos estarían colindantes si lo permitían las condiciones
topográficas y urbanas.
A título de ejemplo, el FC Santander-Mediterráneo se resolvió en Soria construyendo la esta-

ción Soria Cañuelo, pasante y conectada mediante una vía de empalme con la estación terminal de
Soria-San Francisco, mientras que en Burgos se construyó una estación de mercancías (Burgos-San
Zoles) junto a la estación preexistente (Burgos-Avenida), ubicando las dependencias de viajeros en
ésta, y en Calatayud hubo de construirse la estación Calatayud-Ribota (tramo Calatayud-Soria) junto
a la estación original de MZA Calatayud-Jalón, a occidente, enlazando también con la estación del
Central de Aragón (Calatayud-Jiloca), al Sureste, para dirigirse a Valencia.
La explotación unificada tras la creación de RENFE explica la definitiva conveniencia de

reordenar todos los recintos ferroviarios provenientes de compañías distintas y confluentes en la
misma ciudad.
SORIA. Soria Cañuelo pudo convertirse en la estación única de Soria, levantando y des-
mantelando la antigua estación de Soria San Francisco, estación término de la línea de Torralba a
Soria, que se ubicaba muy cerca del casco urbano pero no tenía posibilidades de ampliación y, sobre
todo, era una estación en fondo de saco, disfuncional para acoger líneas pasantes.
BURGOS. En Burgos, las estaciones de norte y de Santander-Mediterráneo se reordenaron

como estación común en torno a la primera con un tardío proyecto cuya ley de aprobación data de
273 véase al respecto gómez martínez, pintado Quintana, padilla cerón, prieto i tur y Jiménez gonzález
(2004). según Vía Libre, núm. 435 (octubre de 2000), p. 88, las cinco estaciones urbanas fueron las de
linarejos (mZA), la Zarzuela (Andaluces), la carolina (Fc linares-la carolina), la central del tranvía
(Fc de la loma) y Almería o san José (FFcc del sur), y las otras dos exteriores al casco urbano fueron
vadollano y linares-baeza, ambas de mZA.
1953 y que debió reformarse entre 1954 y 1957, teniendo en cuenta las necesidades de nuevos mue-
lles y la llegada del ferrocarril directo Madrid-Burgos en construcción.
CALATAYUD. En esta población se unificó el control y se reordenaron sus instalaciones tri-
ples en torno a la estación de la línea de Madrid a Zaragoza, Calatayud-Jalón, disponiendo pronto
de un relevante espacio sobrante.
SALAMANCA. Con la creación en 1928 de la Compañía Concesionaria Nacional de los Ferro-
carriles del Oeste de España, fruto de la incautación de varias líneas, se procedió a proyectar la
reordenación de la estación de Salamanca como estación común, si bien la constitución de RENFE
y la construcción del Medina-Zamora-Orense-Vigo la paralizaron al competir Zamora como punto más
estratégico en esta zona de la red nacional. En Salamanca, la unificación de las instalaciones resul-
tó fácil por estar dispuestas todas en la misma faja de terreno, procediéndose a construir la varian-
te de Tejares en los años cuarenta y, más tarde, proyectar un nuevo edificio de viajeros.
MURCIA. El caso de Murcia, sin embargo, es una rotunda e inexplicable excepción, pues la
nueva línea Murcia-Caravaca, construida por el Estado en los años treinta del siglo XX, supuso la
edificación de una estación nueva y en fondo de saco (Murcia-Zaraiche) radicalmente separada y sin
conexión con la preexistente (Murcia-El Carmen). Debido a la dificultosa y fugaz vida del ferrocarril
de Caravaca (menos de cuatro décadas), no se proyectaron enlaces ni estación común, que hubie-
ran supuesto sin duda la ampliación de Murcia-El Carmen y el levantamiento de Murcia-Zaraiche.
Pero, en general, cuando el Estado comenzó a intervenir en las compañías y se convirtió
en constructor de líneas férreas, a partir del Estatuto ferroviario de 1924 y del Plan Guadalhorce
de 1926, sobre todo con los renombrados ferrocarriles directos, los estudios y proyectos para dis-
poner de estaciones comunes tomaron verdadera carta de naturaleza, y por supuesto a partir de
la constitución de la RENFE. Éste fue el caso de la estación de Albacete (Baeza-Utiel), de Burgos
(Madrid-Burgos), de Zamora (Medina del Campo-Vigo), de La Coruña (Santiago de Compostela-La
Coruña) o de Ferrol (Ferrol-Gijón), que precisaron de proyectos de ampliación y reforma de sus
instalaciones o de cambio de ubicación, ejecutados tardíamente, entre los años cincuenta y sesen-
ta del siglo pasado.
ALBACETE. Un caso pionero es el de Albacete, donde las expectativas de construcción de
la línea de Baeza-Utiel y la conveniencia de que hubiera una estación compartida con la de la línea
existente de MZA Madrid-Alicante fueron las argumentaciones para sostener ya desde 1928 la nece-
sidad de construir una línea variante y una estación común exteriores a la ciudad en crecimiento, a
pesar de que eran razones urbanísticas los principales sustentos reales de la desviación.
LA CORUÑA. Y el caso de La Coruña es excepcional y llamativo, por cuanto, pertenecien-
do todos los ferrocarriles a la red de RENFE, la construcción de la línea de Santiago de Composte-
la a La Coruña supuso la edificación de una nueva estación terminal, La Coruña-San Cristóbal, a
pesar de existir ya dos estaciones en fondo de saco: La Coruña-Término y La Coruña-San Diego.
Es decir, primero se construyó la estación de San Cristóbal, en 1948, y luego se planteó la conve-
niencia de una estación única.
Pero los proyectos de estaciones comunes, cuando no tuvieron relación con redundancia de
instalaciones ni con nuevas líneas férreas, se refirieron a la convivencia de ferrocarriles de distinto
tipo. En muchas ciudades (como Valladolid, Palencia, Gerona, Santander, Gijón, Ferrol, etc.) coexis-
tían en proximidad una estación de ancho de vía ibérico (ferrocarril de interés general) y una esta-
ción de vía estrecha (ferrocarriles secundarios, económicos u otros). La proximidad y la conexión fue
ya en origen premeditada, pero en determinados casos se vio la conveniencia de reordenar el sis-
tema ferroviario de forma que se construyera una estación común para ambos ferrocarriles. Es el
caso, sobre todo, de las ciudades portuarias norteñas.
GIJÓN. En Gijón hubo varios proyectos de estación común para las tres líneas confluentes
en la ciudad (propuestas de 1930, 1943, 1953, etc.) hasta llegar a la actual solución basada en las
nuevas estaciones de viajeros de 1990, la terminal del Humedal y la pasante de Jovellanos para
RENFE, ambas para FEVE y RENFE. Las dificultades provinieron de la existencia de tres compa-
ñías distintas, una de ellas privada hasta avanzado el siglo XX (F.c. de Langreo), tres tipos de vía
distintos y la falta de espacio para construir una estación común típica, por lo que se llegó a pro-
poner una ubicación periférica, aunque fue el propio Ayuntamiento quien defendió la centralidad de
la estación y la conveniencia de separar la explotación de los servicios de viajeros y mercancías.
SANTANDER. El caso de Santander es bien distinto. La estación común se planteó en los

años treinta del siglo XX y pareció indispensable cuando en 1937 el Ayuntamiento derribó las esta-
ciones preexistentes del Norte y de la Costa, común a las dos compañías de vía estrecha, Cantá-
brico y Santander-Bilbao. En 1940, ya en manos del Estado todas las líneas, se ordena la ejecución
de las pertinentes obras ferroviarias, decidiéndose entonces la unificación de los recintos ferroviarios,
el retranqueo de la estación y la clausura de la estación de la Costa. Se trata de una extraña esta-
ción común, por cuanto realmente se construyeron dos estaciones colindantes en un mismo proyec-
to, pero sin apenas relaciones entre ellas.
FERROL. El caso de Ferrol respondió a la necesidad de una estación común para la línea
de ancho ibérico Betanzos-Ferrol, de 1913, y para la posterior línea de vía estrecha Ferrol-Gijón (cuyo
último tramo fue inaugurado en 1972), ambas construidas por el Estado. El proyecto de estación
común de 1957 fue ejecutado finalmente en 1963.
Desde los años veinte hasta los sesenta del siglo XX se proyectaron numerosas nuevas esta-
ciones comunes, con la característica compartida de trasladar hacia la periferia urbana el ferrocarril
en línea variante. Así ocurrió con los proyectos de Burgos en 1931-1941, de Gijón y de La Coruña
en 1943, de Albacete en 1948 o de Pontevedra en 1943-1951. En Burgos y Albacete fueron las
expectativas de crecimiento urbano y el efecto barrera del camino de hierro los que estuvieron detrás
del traslado, habitualmente con el apoyo ministerial y con las objeciones de la compañía, reacia a la
pérdida de centralidad de sus estaciones. En Gijón y Pontevedra fueron problemas ferroviarios los
que indujeron al traslado (falta de espacio en el primero y necesidad de enlazar líneas en el segun-
do); mientras que en La Coruña, aunque fracasó el anteproyecto de estación común, pareció clara
la clausura de la estación de La Coruña-Término y su ramal de enlace con San Diego.
Por último, no puede concluirse este subepígrafe sin una mención a la Ley de 29 de julio de
1933, de corta vigencia pero significativa, sobre la posibilidad del cambio de estaciones en las gran-
des urbes. Fue una muestra palpable de la preocupación del Estado tanto por el funcionamiento del
ferrocarril en la ciudad como por la ordenación urbana y, sobre todo, por el aprovechamiento de los
terrenos por aquél liberados:
“Art. 1.º El Ministerio de Obras Públicas podrá disponer el cambio de emplazamiento de ins-
talaciones ferroviarias de cualquier clase dentro de las grandes urbes, si se estima que el
actual es perjudicial al desarrollo urbanístico o estorba al desenvolvimiento de servicios por-
tuarios u otros de carácter público274.”
Si bien su redacción aparenta discriminación hacia este medio, se trataba de acotar los
derechos de las compañías explotadoras y de regular la imposibilidad de reversión de los bienes
en su día expropiados, manteniendo la declaración de utilidad pública para el nuevo uso de los
terrenos, los cuales podrían ser destinados a edificios estatales, instalaciones portuarias u otros
servicios públicos, o bien ser cedidos mediante convenio al municipio para plazas, calles, jardines
u otros aprovechamientos.
Fue una Ley de aplicación exclusiva a las grandes urbes, un vago acotamiento que muestra
que apenas unas pocas ciudades podrían experimentar en aquella década fricciones severas entre
el funcionamiento ferroviario y el portuario, o entre el ferroviario y el urbano. El planteamiento basa-
do en el uso público de los terrenos ferroviarios liberados sería con el tiempo modificado en el sen-
tido de sacar aprovechamiento lucrativo con el fin de ayudar a la financiación de proyectos ferrovia-
rios, lo que hubo de sustentarse durante los años cincuenta en leyes singulares, como por ejemplo
las referidas a Logroño o Valencia.
Además de los proyectos de estación común, hubo otros proyectos para las estaciones
existentes durante el siglo XX, sobre todo en su segunda mitad. Por un lado, también se cons-
truyeron nuevas estaciones en algunas ciudades por motivos meramente funcionales, clausuran-
do la estación preexistente, sin ser empero consideradas estaciones comunes. A menudo se tra-
taba de convertir estaciones en fondo de saco o terminales en estaciones pasantes o vivas, sobre
todo en las ciudades que eran consideradas puntos de paso, como Soria, Cáceres, Huesca o
Segovia275.
SORIA. El temprano caso de Soria responde tanto a la conveniencia de disponer de una
estación pasante como a la de explotar una estación común, tal como ya ha sido señalado en el
subepígrafe anterior.
CÁCERES. Cáceres es, sin lugar a dudas, el prototipo: la estación de Cáceres, con la ter-
minación en fondo de saco de los trayectos de Aljucén (a Mérida y Badajoz) y Arroyo-Malpartida (a
274 Gaceta de Madrid del 1 de agosto de 1933, pp. 756-757.

275 Actualmente también podría considerarse la conveniencia de disponer estaciones pasantes en ciudades
mayores, como granada, valencia o madrid Atocha mediodía. téngase en cuenta, además, que el carác-
ter terminal de estaciones como barcelona Francia y en parte madrid príncipe pío han sido su principal
limitación funcional y una de las razones para dejar de ser estaciones principales.
Lisboa y Madrid), fue sustituida en 1971 por una estación pasante sobre la variante construida entre
El Casar de Cáceres y los alrededores de la antigua estación276.
HUESCA. El retroceso provocado en Huesca por la terminación de dos tramos férreos (de
Ayerbe y de Tardienta) en la estación exigía una variante entre ellos y una nueva estación viva en
ésta. Sin embargo, RENFE preparó en 1950 un extraño proyecto para resolver el retroceso, conser-
vando el servicio de mercancías en la estación término y construyendo un pequeño edificio de via-
jeros al sur de la ciudad, bastante alejado porque debía localizarse más allá de la bifurcación277. En
1964 RENFE elaboró otro proyecto basado en una estación y una variante por el suroeste, y en 1967
el Ayuntamiento presentó otra variante más larga y alejada. En 1974 RENFE elaboró el estudio de
la RAF, que propuso una variante de 1’7 km para la estación de mercancías y una nueva estación
de viajeros sobre la línea de Canfranc, liberando los terrenos de la estación preexistente (véase la
ilustración 2.2.6). Pero el cierre de la conexión internacional de Canfranc y la parquedad de los trá-
ficos enfriaron la propuesta278.
SEGOVIA. Y el caso de la estación terminal de Segovia también resultó fallido. En 1952 la

Junta de enlaces elaboró el “Proyecto de Supresión del Retroceso de Segovia y Mejora de la Rampa
de Hontanares”, que consistía en una variante de 13 km que aprovechaba la estación existente y
perforaba hacia el Norte un túnel de más de 1 km, enlazando con la línea Segovia-Medina en Hon-
tanares, consiguiendo con ello una estación viva y la sustitución de unas rampas de 16 milésimas
por otras de 10 milésimas. En 1963 la Junta de estudios y enlaces elaboró una nueva propuesta
basada en criterios urbanísticos y recogida en el PGOU de 1964: una variante por el sur de la ciu-
dad que precisaba de 2 túneles y que ubicaba una nueva estación exclusiva para viajeros en La Pie-
dad, junto al velódromo y la futura estación municipal de autobuses, pero que tenía unas caracte-
rísticas infraestructurales costosas (túneles y viaductos en curva) y duras (fuertes rampas de 16
milésimas), además de crear duplicidad de estaciones especializadas y los subsiguientes problemas
de explotación en las mercancías (véase la ilustración 2.2.5). Es decir, mientras que el proyecto de
1952 resolvía un problema ferroviario, el de 1963 se atenía simplemente a criterios urbanísticos. En
1973, un informe de RENFE concluyó que el segundo era inconveniente y que ninguno de los dos
estaba justificado suficientemente por el tráfico existente279.
276 Realmente la nueva estación se construyó en 1963 en fondo de saco hasta que en 1971 se inauguró
la variante que la convirtió en pasante. RENFE (1970), Enlaces ferroviarios de Cáceres y Trenes Hoy, núm. 21
(diciembre-1988).
277 Un proyecto extraño por cuanto se mantiene en la ciudad consolidada el servicio de mercancías, mien-
tras que se proyecta el de viajeros en la periferia, justo lo contrario que lo que se planteaba ya entonces
para todas las ciudades con ferrocarriles.
278 RENFE (1970), Enlaces ferroviarios de Huesca; AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios núm. 5, nueva estación
de Huesca de 1972 y Bases particulares para el estudio de la Red Arterial ferroviaria de Huesca de 1973, y RENFE
(1974), Estudio de la RAf de Huesca.
279 RENFE (1970): Enlaces ferroviarios de Segovia; AHF, Fondo de Enlaces Ferroviarios núm. 5, documen-
tos Remitiendo fotocopia escrito elevado al Ilmo. Sr. Director General de Transportes Terrestres por el Alcalde del Ayun-
tamiento de Segovia (mop, 1973), Estudio de un Enlace ferroviario en la Estación de Segovia (cop, 1973) y Bases
particulares para el estudio de la Red Arterial ferroviaria de Segovia (RENFE, 1973).
Pero la situación más habitual en los traslados de estaciones respondió fundamentalmente a

presiones urbanísticas. Cuando el crecimiento urbano en forma de ensanche planificado se encontró
desde el último tercio del siglo XIX con lo que se entendía como la molestia del ferrocarril, hubo pro-
puestas de desviación de la línea pasante o de retranqueo o expulsión de la línea terminal. Y allí
donde no se ejecutó una estación común por falta de espacio o de presupuesto, se procedió a la
especialización de las existentes.
El crecimiento urbano y los proyectos de ensanche de algunas ciudades se encontraron en
algunos casos con un ferrocarril que entorpecía las expectativas urbanísticas y ferroviarias. Ya ocu-
rrió con el ensanche de Barcelona de 1860, que condicionó el proyecto de enlace de las estaciones
de la compañía TBF en trinchera (1881), o con la reforma y el ensanche de Valencia de 1884, que
condicionó un nuevo emplazamiento para la estación de Norte (1905) permitiendo la urbanización del
sector al sur de San Francisco y la eliminación del paso a nivel de la calle de Játiva280.
Y durante el tercio central del siglo XX, los proyectos iniciales de plan de urbanización o de
ensanche y reforma interior, como los de Santander, La Coruña, Valencia, Logroño o Palencia, sos-
tuvieron la necesidad del traslado de la estación, evidentemente para conseguir mayor homogenei-
dad formal, mejor accesibilidad urbana y, sobre todo, mayores beneficios inmobiliarios.
En Santander se trasladó la estación hacia el Sur, por lo que se liberó un amplio espacio
donde después se construiría la estación de autobuses, se posibilitó la construcción del túnel de Soti-
leza, se creó la plaza de las estaciones y se trató de estrechar en lo posible el recinto ferroviario
para optimar el ensanche de Maliaño y la calle de Castilla. En La Coruña se construyó una estación
en la periferia para la línea de Santiago, la estación de San Cristóbal, y se levantó la antigua esta-
ción de La Coruña-Término o del Norte, favoreciendo así el crecimiento continuo y los planes de
urbanización. En Valencia hubo incluso un proyecto (incluido en el primer plan general de enlaces
de Valencia) de nueva estación en 1946 que hubiera sustituido a la de Norte de 1905-1917 de haber
salido adelante. En Logroño se procedió a la desviación de la línea hacia el Sur, lotificando el espa-
cio liberado para el crecimiento de la ciudad. Y en Palencia se realizó un anteproyecto de desvia-
ción por el mismo motivo que Logroño pero no salió adelante.
Por otro lado, allí donde había duplicidad de estaciones de RENFE, se procedió habitual-
mente a su especialización. Así, por ejemplo, las estaciones de La Coruña-San Diego (a Palencia)
y de Alicante-Benalúa (a Murcia) fueron especializadas como estaciones de mercancías, mientras que
La Coruña-San Cristóbal (a Santiago) y Alicante-Término (a Madrid) lo fueron como estaciones de
viajeros, eso sí, tras los pertinentes enlaces entre ellas.
De este modo, durante los años cuarenta no se construyeron apenas estaciones (La Coru-
ña San Cristóbal 1927-1943), sino que se reconstruyeron las dañadas por la guerra (Bilbao,
Madrid…), y durante los cincuenta siguió la reconstrucción (Llodio 1954, Ávila 1958), se traslada-
ron estaciones (algunas de las cuales no se terminaron hasta los sesenta y setenta: Albacete 1967,
Pontevedra 1968, Cáceres 1971) y se ejecutan otras nuevas sobre espacios preexistentes amplia-
280 Aguilar civera (1988), pp. 152-174.

dos (Zamora 1927-1958). Los años sesenta fueron más prolíficos en materia de estaciones. En 1967
Soria San Francisco (que databa de 1904) fue desmantelada y Soria Cañuelo (construida en 1929)
fue reordenada, y se actuó en numerosas estaciones, ya fueran mixtas, como Cádiz, Castellón,
Figueras, Granollers, Málaga, Reus o Vigo, ya especializadas, como Granada Sur, La Coruña-San
Diego o Alicante-Término.
Desde los años sesenta se debatió en toda Europa acerca de la concepción moderna de la
implantación y de la disposición de las llamadas estaciones modernas, las grandes estaciones de
viajeros, como las de Berna, París-Montparnasse, Bruselas-Sur, Rotterdam, Estocolmo, Pescara,
Viena-Sur, Johanesburgo, etc281. Se dejó de lado la concepción monumental del edificio de la esta-
ción y se encontró un nuevo fundamento en la composición racional para un lugar de paso obliga-
do que debe contar con servicios y comodidades. Entonces se tuvieron más en cuenta aspectos
como el aprovechamiento del espacio por encima y por debajo del plano de las vías, los movimien-
tos de los viajeros, las facilidades de correspondencia entre trenes, los servicios al usuario en espe-
ra, la coordinación con otros medios de transporte y la correspondiente con los proyectos de las dis-
tintas administraciones. En España, fue durante el periodo desarrollista cuando se asumió esta visión,
fruto de la cual se construyeron sobre todo las estaciones de Madrid-Chamartín (1967-1975) y de
Zaragoza-El Portillo (1969-1972).
Durante los años setenta se edificaron nuevas estaciones también en las ciudades medias,
como la de Badajoz (1968-1971) y la de Salamanca (1974); se transformaron otras como Barcelo-
na-Sants (primera gran estación subterránea de la red), Sabadell o Gerona, y se construyeron rama-
les y apartaderos en polos industriales (Burgos, Valladolid, Zaragoza, Bilbao, etc.), así como esta-
ciones especializadas –algunas de ellas comenzadas en los sesenta–, como Fuencarral, Vicálvaro o
Abroñigal en Madrid, Casa Antúnez, La Llagosta o San Andrés Condal en Barcelona, Santa Justa o
La Salud en Sevilla, Fuente de San Luis en Valencia, etc., además de estaciones de mercancías en
Huelva, Vigo, Bilbao, Valladolid, etc.
Por último, junto a las especializaciones y nuevas construcciones, también ocurrió un proce-
so contrario de anquilosamiento en aquellos lugares donde se suspendieron los servicios ferroviarios,
con o sin desmantelamiento de instalaciones y levantamiento de las vías. Las clausuras, que por
supuesto afectaron de lleno a las estaciones en ellas incluidas, también tuvieron cierta repercusión
en aquellas otras estaciones de encrucijada y en las terminales, cuya vitalidad se vio reducida.
En los años sesenta se dieron los primeros cierres masivos de líneas ferroviarias (muchos
de ellos derivados del Informe de 1962 del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento), que
afectaron a ciudades y centros intermedios, como Murcia, Torrevieja, Granada, Palma, etc. Y la sus-
pensión de servicios acordada para 1985, que cerró de hecho líneas enteras y tramos que sumaban
casi 2.500 km, afectó a núcleos como Astorga, Zamora, Salamanca, Béjar, Plasencia, Burgos, Soria,
Calatayud, Aranda de Duero, etc. Más tarde, ya en los noventa, otros cierres afectaron a localida-
des como Segovia, Medina del Campo, Soria, Castejón, etc. Son cierres que, sin duda, han gene-
281véase al respecto el Bulletin mensuel de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de fer de enero y de
abril de 1966 (volumen XlIII, núms. 1 y 4).
rado amplios espacios en desuso o han convertido a ciertos espacios ferroviarios en recintos evi-
dentemente sobredimensionados.
Por lo que respecta a las estaciones específicas de mercancías, se debe conocer que tam-
bién su evolución histórica ha tenido etapas.
Mientras que los transportes masivos de materiales se realizan directamente en lo que se
llama en la jerga ferroviaria trenes completos, una parte del tráfico de mercancías se ha venido efec-
tuando hasta hace pocos años en vagones sueltos o en pequeños grupos de ellos, que precisaban
para llegar a destino de uno o varios cambios de tren. Pues bien, las estaciones en las que se eje-
cutan maniobras con los vagones para pasar de un tren a otro son llamadas estaciones de clasifi-
cación o clasificaciones ferroviarias. Las clasificaciones se localizan, como es lógico, en las bifurca-
ciones relevantes o en nudos ferroviarios, y se relacionan entre sí con trenes directos de mercancías.
El tráfico en vagones completos constituía, ya a principios de los años sesenta del siglo XX,
dos tercios de los cargues y tres cuartos de la facturación de RENFE, en un largo proceso históri-
co en el que el tráfico de vagón disperso no ha podido competir con el modo carretero por los pla-
zos de transporte y los costes de explotación, hasta llegar a desaparecer hace un decenio. Por ello,
hoy en día no sólo hay menos clasificaciones, sino que además trabajan tan sólo con grupos impor-
tantes de vagones.
A finales de los años cincuenta, RENFE disponía de diez clasificaciones principales (Alcázar
de San Juan, Madrid Santa Catalina, Las Matas, Tarragona, Lérida, Zaragoza-Arrabal, Zaragoza-La
Almozara, Miranda de Ebro, Venta de Baños y León) y de una treintena de clasificaciones secunda-
rias (entre ellas, Málaga, Bobadilla, Sevilla, Córdoba, Espeluy, Puertollano, Mérida, Valencia, Madrid,
Calatayud, Zaragoza, Barcelona, Castejón, Alsasua, Bilbao, Medina del Campo, Salamanca, Ponfe-
rrada, Lugo de Llanera y Monforte de Lemos), también llamadas clasificaciones auxiliares, simple-
mente dotadas con haces de vías para formación de trenes.
Pero ni el equipamiento, ni el tamaño ni la propia localización de las clasificaciones, herencia
de las concesiones decimonónicas, respondían a las necesidades de una red nacional y de un país en
crecimiento. De ahí que el Plan Decenal de Modernización 1964-1973 (PDM) hiciera por primera vez
hincapié en el transporte de mercancías en las estaciones mediante una reordenación especializada de
sus instalaciones282. Y se planteó sobre la base de tres grandes canales de inversión: las clasificacio-
nes ferroviarias, las estaciones centro y el alargamiento de vías y ampliación de estaciones.
Las clasificaciones existentes en buena parte de los casos no podían ser aprovechadas por-
que precisaban de una extensión que no podía conseguirse mediante ampliación, por lo que se optó
por cerrarlas y construir otras nuevas en espacios periféricos. En todas estas estaciones el número
de vías no debía ser menor de 35, pudiendo alcanzar incluso las 80. Así, fueron programadas inter-
venciones para disponer de seis modernas clasificaciones principales (Madrid-Vicálvaro, León, Cór-
doba, Zaragoza, Miranda de Ebro y Albacete), y de una decena de clasificaciones secundarias bien
282 RENFE (1964), capítulo Iv, “la mejora de las estaciones”, pp. 108-137.
equipadas (Venta de Baños, Barcelona, Tarragona, Valencia, Sevilla-San Jerónimo, Bobadilla, Sala-
manca, Mérida, Monforte de Lemos y Linares-Baeza).
Por lo que respecta a las estaciones centro, peculiar denominación que hacía referencia al
transporte de mercancías al detalle, el PDM de 1964 revolucionó el sistema hasta entonces exis-
tente. Por un lado, se implantó un régimen de velocidad única, acabando con la decimonónica fac-
turación en grande o en pequeña velocidad, y se planteó el servicio puerta a puerta y la utilización
de vagones especiales. Por otro lado, se planteó una red de Estaciones-Centro, cuyas característi-
cas mínimas habrían de ser: un muelle cubierto, la posibilidad de expedición y llegada directas de
mercancías, y la relación con los vehículos de transporte por carretera.
Se dispuso, así, la concentración del servicio de mercancía de detalle en una sola depen-
dencia de cada estación, lo que significó la reorganización interna de unas 1.500 estaciones. Ade-
más, se jerarquizó la red de estaciones, de forma que se dispusieron 16 estaciones-centro en sen-
tido estricto (León, Salamanca, Zaragoza, Barcelona La Sagrera, Tarragona, Valencia, Sevilla-Santa
Justa, Mérida, Alcázar de San Juan, Bobadilla, Valladolid, Madrid-Atocha, Espeluy, Albacete, Miran-
da de Ebro y Monforte de Lemos) y 24 estaciones secundarias o auxiliares (Santander, Cuenca, Ciu-
dad Real, Granada, Jaén, Córdoba, Huelva, Castellón, Teruel, Alicante, Murcia, Huesca, Lérida, Gero-
na, Tarrasa, Bilbao, Tolosa, Vitoria, Pamplona, Burgos, La Coruña, Orense, Vigo y Oviedo).
La tercera vía de mejora de las estaciones según el PDM, por último, fue denominada con
el significativo título de “alargamiento de vías y ampliación de estaciones”. Junto a otras actuacio-
nes, como la mejora de los trazados para eliminar reducciones de velocidad o la ampliación de vías
para hacer frente a las necesidades de explotación, se dispuso un “plan sistemático de alargamien-
to de vías para facilitar los cruzamientos y alcance de los trenes”, dotando a las estaciones con un
mínimo de dos o tres vías con longitudes entre 350 y 600 metros283.
Antes del PDM, las estaciones (especialmente las estaciones comunes) venían ya siguiendo el
criterio de ampliación y alargamiento de las vías para adaptarse a las nuevas técnicas de tracción, opti-
mando la rentabilidad, aunque no se trató de un fenómeno generalizado. Posteriormente al PDM, la
tendencia a alargar las vías en las estaciones ha continuado prácticamente hasta la actualidad, en el
intento de adecuarlas al transporte con trenes cada vez más largos (sobre todo los de mercancías).
Este alargamiento de las vías en las estaciones se ha traducido en la ampliación del recinto
a costa del corredor ferroviario, dado que se han alejado del edificio principal de la estación los luga-
res donde comienzan los cambios de agujas. Ello a menudo se ha plasmado en el mayor tiempo de
cierre y en el agravamiento del riesgo de los pasos a nivel preexistentes (o en la necesidad de sus-
tituirlos por pasos a desnivel), que además deben superar un espacio ferroviario más ancho284.
283 RENFE (1964), p. 133.

284 A título de ejemplo, el paso a nivel de El carmen-santa Dorotea, en la ciudad de burgos, comenzó
siendo un paso sobre una vía en el siglo XIX, se convirtió en un paso sobre dos vías con la duplicación
de la línea madrid-Hendaya a principios del siglo XX y, finalmente, con el proyecto de estación común de
1957, que alejaba las agujas de la estación, se conformó como un paso a nivel sobre seis vías, que ha
sobrevivido hasta ahora.
Puede decirse, por lo tanto, que mientras la unificación de servicios y la especialización de las
instalaciones eliminó redundancias, lo que en unas pocas ocasiones sirvió para reducir la extensión del
recinto ferroviario, en un sentido contrario la modernización del ferrocarril de la segunda mitad del siglo
XX supuso la ampliación y el alargamiento de las vías, con cierto impacto en el funcionamiento urbano.
Hasta aquí, hemos hecho un repaso de los avatares históricos generales de las estaciones, las
mixtas y las de mercancías, pero existen también otro tipo de instalaciones ferroviarias de indudable rele-
vancia que sin embargo no tienen relación directa con los usuarios, unas instalaciones de servicio inter-
no que pueden conformarse desde un simple hangar hasta una compleja estación técnica. Tradicional-
mente, junto al edificio de viajeros de la estación se disponían diversas instalaciones como el taller de
vía y obras, el depósito, la cochera, el recorrido, los muelles y almacenes, las vías de servicio, etc.
Todas las compañías del XIX distribuyeron los talleres en puntos convenientes para sus pro-
pios intereses, que servían para la reparación de todo el material móvil o fijo y también, según el
Diccionario de Ferrocarriles de Vicente Garcés, “para la confección de todas aquellas piezas de made-
ra o hierro que es más económico construir directamente que adquirirlas de otros fabricantes”.
Ilustración I.25. Talleres generales, almacenes generales y depósito de máquinas

en Valladolid, 1912
Fuente: Norte (1912), Estaciones de la línea de Madrid a Irún y Hendaya. En este esquema de vías e instalaciones de
Norte en Valladolid, puede apreciarse la gran entidad del complejo ferroviario vallisoletano, con los talleres generales (parte
inferior), los almacenes generales (parte central), el depósito (izquierda), el taller de recorrido, la playa de vías, la carbo-
nera, los muelles, las instalaciones de mercancías de pequeña y de gran velocidad, el edificio de viajeros, etc. En los
talleres generales se distinguía perfectamente entre el taller de coches, el taller de máquinas y el taller de material fijo,
que contaban cada uno de ellos con varias naves y espacios propios.
Por lo que respecta al material rodante, existían los talleres de máquinas, tracción o mate-
rial motor (vinculados a los depósitos, reservas y puntos fijos para las locomotoras) y los talleres de
coches, recorrido o material remolcado (vinculados a las cocheras de carruajes, cocherones e insta-
laciones del recorrido). Los depósitos y los talleres medianos o pequeños eran precisos en la mayo-
ría de las estaciones de primera categoría (depósitos con levante), teniendo en cuenta la gran nece-
sidad de mantenimiento periódico del material de tracción a vapor. Además, existían unos pocos
talleres para las grandes reparaciones o mantenimiento de ciclo largo (tanto para máquinas como
para coches), que estaban ubicados en lugares estratégicos para las compañías concesionarias: en
Valladolid y en Barcelona para norte, en Madrid para MZA, en Málaga para Andaluces, en Sala-
manca para Oeste, en Soria para Santander-Mediterráneo, en Almería para Sur, etc285.
Por lo que respecta al material de la vía, existían pequeñas instalaciones en todas las esta-
ciones, denominadas habitualmente Vía y Obras, con su correspondiente brigada, disponiéndose de
talleres de mayor enjundia distribuidos por secciones o tramos de línea. Con la electrificación, se dis-
puso también de talleres eléctricos de la vía. Y en determinados casos se disponía de un taller cen-
tral de material de la vía o taller de material fijo, de mayor entidad y especializado en enclavamien-
tos mecánicos, aparatos de vía, estructuras de puentes, etc286.
El proceso de concentración empresarial de las concesiones decimonónicas trajo consi-
go la necesidad de concentrar servicios, y por lo tanto de ampliar algunos talleres y depósitos,
y de cerrar otros. La constitución de RENFE aceleró este proceso de reorganización del entre-
tenimiento del material móvil, tanto motor como remolcado. A ello coadyuvó otro hecho, la nece-
sidad de menor mantenimiento del material, debido a unas vías mejores, nuevos materiales,
modernas técnicas y, sobre todo, a la incorporación de nuevos modos de tracción (locomotoras
diésel y eléctricas).
La supresión de talleres y depósitos fue continua y acompañada del proceso de concentra-
ción de los centros de reparación. El II Plan de Desarrollo (1968-1971) fue un hito en este asunto.
Clasificó los talleres mediante dos criterios transversales: por tipo de reparación (1, grandes repara-
ciones; 2, reparaciones medianas o limitadas, y 3, “diaria”, revisiones periódicas y accidentales) y por
tipo de material (1, material motor, diésel o eléctrico, y 2, material móvil o remolcado, distinguiendo
entre coches o vagones de pasajeros, vagones normales y vagones especiales).
Los talleres mayores, en extensión, en número de trabajadores y en entidad de las repa-
raciones eran: Talleres Generales de Valladolid, Taller Central de Villaverde (Madrid), Taller de
Villanueva y La Geltrú (Barcelona), Taller de San Andrés (Barcelona), Taller de Santa Catalina
285 según las Lecciones de Caminos de Hierro, de gonzález de la vega, cada línea tenía generalmente unos talleres
de grandes reparaciones “en los que se ejecutan piezas nuevas, y que son, puede decirse, una verdadera fábrica”. sobre los
talleres de valladolid, véanse santos y ganges (2003) y lalana soto (2006).
286 En valladolid ha venido funcionando el taller de material Fijo desde el inicio del ferrocarril del Norte;
durante las primeras décadas junto a los talleres generales (de material móvil o Rodante) y desde media-
do el siglo XX en instalaciones aparte al sur de la ciudad (Argales). Aunque redenominado centro de Alta
tecnología de vía, es relevante su permanente función de cabecera en el sistema de mantenimiento de
la infraestructura.
(Madrid), Taller de Villagarcía de Arosa (Pontevedra), Taller de León y Taller de Águilas (Murcia).
Otros talleres para las reparaciones medianas eran los de Madrid-Cerro Negro, Sevilla-San Jeró-
nimo, Sevilla-Santa Justa, Orense, Valencia-Fuente de San Luis, Alcázar de San Juan, Barcelo-
na-Condal, Barcelona-Vilanova, Miranda de Ebro, Bilbao- Olaveaga, León, Oviedo, Zaragoza, Alba-
cete y Córdoba.
En esta época, los talleres más grandes y eficaces, bien situados y mejor equipados fueron
denominados Talleres Centrales de Reparaciones (TCR), dedicados a las grandes reparaciones: Valla-
dolid, Villaverde, Málaga y Villanueva y La Geltrú. Estos talleres contaban con grandes superficies
cubiertas y ocupaban relevantes extensiones: desde las más de 19 ha. del recinto del TCR de Valla-
dolid, que es tan antiguo como el propio ferrocarril (1860) aunque en adaptación continua, hasta las
26,5 del TCR de Villaverde, que fue inaugurado en 1967.
La Unidad de Negocio de Mantenimiento Integral de Trenes (MIT) de RENFE, ya en los años

noventa, ha procedido a realizar una selección de sus talleres, cerrando una parte de ellos (Villa-
garcía, Zamora…) y distinguiendo entre los Talleres Centrales de Reparación o TCR (Valladolid, Villa-
verde, Málaga, Villanueva y La Geltrú, más los asimilados de Águilas y Fuencarral) y los Centros de
Gestión de Material o CGM, las antiguas Delegaciones, que agrupan la gestión de los numerosos
pequeños talleres de material rodante (motor o remolcado). A todos ellos se unen los talleres rela-
cionados con la infraestructura y la superestructura, gestionados por otras Unidades de Negocio y
en general de menores dimensiones: los de vía y obras, de electrificación y de material fijo. Poste-
riormente, con la creación de ADIF y Renfe Operadora, el mantenimiento del material rodante (UN
de MIT) ha pasado a ésta última, que tras su Plan Estratégico 2005-2009 podría tender a las alian-
zas con las grandes compañías constructoras de material, toda vez que incluso la UN ha cambiado
de nombre: RENFE Integria, Fabricación y Mantenimiento.
I.5.3. Nuevos planteamientos: intermodalidad y gran velocidad ferroviaria
En los últimos quince años, la preocupación por la intermodalidad de los sistemas de trans-
porte ha adquirido un rango de primer orden en las políticas de inversión pública. Una intermodali-
dad que se plantea tanto para favorecer la movilidad metropolitana como para facilitar la conexión
entre los distintos modos de transporte urbano e interurbano de viajeros o el transporte combinado
de mercancías. Los intercambiadores, las estaciones intermodales, los centros de transporte, las pla-
taformas logísticas, etc. son grandes instalaciones relativamente recientes al servicio del transporte
sobre la base del uso de los diversos modos especializados. También en los últimos lustros, tras los
éxitos ferroviarios en Japón y Francia de los años setenta y ochenta, la gran velocidad ferroviaria
vinculada con los nuevos trazados ha tenido un desarrollo evidente. En Alemania, Italia, España, Bél-
gica, etc. se construyen líneas férreas nuevas y, con ellas, nuevas estaciones, significativamente lla-
madas en Francia estaciones TGV.
A principios de los años noventa, cuando se definió explícitamente la política urbanística de

RENFE en cuanto a la integración del ferrocarril en la ciudad, se formularon cuatro criterios de actua-
ción: “centralidad, intermodalidad, concepción moderna de las estaciones y aplicación de la permea-

bilidad”287. La intermodalidad, por lo tanto, es un valor indudable de las estaciones.
La intermodalidad no es un concepto nuevo –aunque sí el término-, pues se ha argumentado
en todos los lugares, y a veces practicado, al menos durante todo el siglo XX. Los tranvías urbanos a
menudo tuvieron a la estación como extremo de su itinerario, del mismo modo que las estaciones de
vía estrecha a menudo se localizaron cerca de la estación importante. Las estaciones comunes para
los distintos ferrocarriles, propias de los años veinte a cincuenta, responden también a la idea de inter-
modalidad. Posteriormente, desde los años sesenta, numerosas estaciones de autobuses se han ubi-
cado próximas a las de trenes (Albacete, Zamora, Pontevedra, León), a veces sobre espacios libera-
dos de la misma estación (Santander, Córdoba) incluso en algunos casos aprovechando terrenos
liberados por el desmantelamiento de ferrocarriles de vía estrecha (Valladolid, Palencia, Gerona).
Pero, aun con el fin de reducir los desplazamientos para el intercambio tren de vía ancha–tren
de vía estrecha o tren–autobús, se ha tratado históricamente de una simple proximidad, es decir, era
preciso salir de una estación para entrar en la otra. La integración funcional, arquitectónica y urba-
na es, pues, un fenómeno más reciente.
Los intercambiadores metropolitanos han sido las primeras instalaciones intermodales en
España. La experiencia de la intermodalidad en las estaciones españolas, y más en las medianas y
pequeñas, es muy reciente. Desde fines de los años ochenta del siglo XX se toman medidas para
favorecer el transbordo autobús–tren o coche–tren en las ciudades de las coronas metropolitanas,
desde acondicionamientos, como el de Villanueva y La Geltrú (dársena y marquesinas para autobu-
ses en el patio de la estación), hasta auténticos centros de intercambio modal para viajeros, como
el intercambiador tren-metro-autobús en Aluche (de 1988) y, en los primeros noventa, los también
madrileños de Coslada, Atocha, Príncipe Pío, Nuevos Ministerios, Embajadores o Méndez Álvaro, o
más tarde los de Moncloa y Avenida de América para el intercambio metro-autobús.
La intermodalidad en las terminales ferroviarias de las grandes ciudades ha sido siempre una
cualidad explorada. Su relación directa con el metro o con el tranvía, las extensas reservas para taxis
y las dársenas para autobuses urbanos, los amplios estacionamientos para los coches, los múltiples
accesos, etc. son asuntos estudiados en todos los casos. Ahora bien, la intermodalidad tren-autobús
de línea es mucho más reciente.
Pronto, del ámbito de las grandes aglomeraciones, se pasa a actuar en las ciudades media-
nas y pequeñas. En la década de los noventa, RENFE, FEVE y otras compañías ferroviarias, con el
apoyo de las administraciones públicas, han avanzado en el desarrollo del transporte combinado para
viajeros, procediendo a unificar los servicios de trenes y autobuses en nuevas estaciones intermo-
dales. Y esta novedad es acompañada por otras medidas convencionales que fomentan la intermo-
dalidad, tales como los nuevos estacionamientos para automóviles y la reordenación de las paradas
de taxis y autobuses urbanos.
287 Líneas del Tren, núm. 63 (junio de 1993).

En 1995 fue inaugurada la primera estación intermodal completa construida en España fuera
de las grandes aglomeraciones, la nueva estación de Tudela, fruto de un convenio de 1993 entre la
RENFE, el Gobierno navarro y el Ayuntamiento, siendo la empresa ferroviaria quien gestiona el inter-
cambiador, construido por otra parte en sus terrenos. Con Tudela de Navarra se inauguraba la pri-
mera estación intermodal tren-autobús para servicios de largo recorrido, regionales y locales, propios
de las ciudades medianas y pequeñas288. Más núcleos han contado con una experiencia similar, como
Gandía (1999) y Orihuela (2000), mientras que en otros se ha actuado con mayor modestia, como
por ejemplo en Lorca (1993)289. Y junto a todos estos casos, se han construido a finales de los noven-
ta e inaugurado en el 2000 dos estaciones intermodales en ciudades medias: Castellón y Almería.
La nueva estación de Castellón (una estación de viajeros sobre las vías deprimidas) tiene
adosada en superficie una terminal de autobuses denominada Centro de Intercambio Modal. Y la
nueva estación intermodal de Almería se basa en un nuevo edificio y unos hangares en el lateral de
la bella y antigua estación de ferrocarriles.
La estación intermodal de Almería comenzó a gestarse con el protocolo firmado en 1996 entre
RENFE y Ayuntamiento, en virtud del cual aquélla se comprometía a presentar una oferta al concurso
que abriera éste para adjudicar la construcción y explotación de la nueva estación de autobuses. Entre
1998 y 2000 la adjudicataria, RENFE, construyó una estación intermodal muy cerca a septentrión de
la centenaria estación, un monumento que pierde el uso ferroviario con esta operación290.
Ilustración I.26. La estación intermodal de Almería
288 Líneas del Tren, núm. 100 (febrero de 1995).

289 Líneas del Tren, núm. 53 (enero de 1993), núm. 61 (mayo de 1993), núm. 110 (julio de 1995), núm. 201
(junio de 1999) y núm. 221 (mayo de 2000).
290 Líneas del Tren, núm. 183 (octubre de 1998); Crónica de Almería de 30 de octubre de 1998; Vía Libre, núm.
416 (enero de 1999), y Líneas del Tren, núm. 224 (junio de 2000) y núm. 226 (julio de 2000).
Fuente: Archivo del autor. Fotografías de la fachada principal y de los andenes mixtos, 2002.
Se trata de una nueva estación donde se han diseñado y se gestionan unitariamente dos
servicios de transporte, el tren y el autobús de línea, de una forma muy funcional. Aunque aún hay
problemas, derivados de su inserción en la ciudad, tales como su relación fluida con el tráfico roda-
do, las paradas de taxi y autobús urbano, así como los precisos estacionamientos de automóviles.
Con todo, es una espléndida experiencia que puede irse generalizando en las ciudades medias, a
pesar de que en muchos de estos casos el autobús y el tren representan modos en competencia
más que modos complementarios.
En los primeros años noventa, RENFE ya defendía que la eficacia teórica de un intercam-
biador depende de la existencia de una explotación única, y que todo centro de intercambio genera
actividad terciaria y algún tipo de nueva centralidad291. Hay, por lo tanto, una oportunidad de nego-
cio asociada a los beneficios funcionales de la intermodalidad. De ahí que toda nueva estación o
toda reconstrucción integral procure integrar todo lo moderno que tiene la velocidad (gran velocidad
ferroviaria) y la intermodalidad; he ahí las nuevas estaciones de Castellón y Zaragoza-Delicias o las
futuras estaciones de Málaga y Valladolid.
Por otro lado, en el ámbito de las mercancías, el transporte combinado y la logística van
adquiriendo relevancia también en los últimos años: los centros intermodales de transporte que se
inscriben en nuevas áreas productivas. Son los casos de las llamadas zonas de actividad logística,
ciudades del transporte, puertos secos o plataformas logísticas, que suelen ubicarse en lugares muy
bien comunicados de las periferias urbanas. Las plataformas logísticas más relevantes habrán de ser
aquellas estaciones intermodales de mercancías que mejor puedan aprovechar su gran accesibilidad
291 Líneas del Tren, núm. 68 (septiembre de 1993).

mediante carreteras, ferrocarriles, puertos o aeropuertos, formen polígonos industriales estrechamente

vinculados a las actividades logísticas y viabilicen su nivel de actividad mediante acuerdos con los
mayores agentes del mundo del transporte.
Aún hay muy pocas de estas plataformas logísticas en España, y hasta los años noventa no
se previeron desde la planificación estatal y autonómica. De hecho, es un asunto político de la actua-
lidad. Diversas localizaciones estratégicas por su condición de nodos del sistema de transportes terres-
tres optan a la creación de centros intermodales tras el ejemplo de escala nacional del denominado
Puerto Seco de Coslada, aunque suele tratarse de iniciativas locales o autonómicas, como son los
casos de Venta de Baños, Miranda de Ebro o Burgos. La intermodalidad, como valor y como carac-
terística buscada por el ferrocarril, lleva también, siguiendo la tendencia marcada, a mejorar las cone-
xiones ferroviarias con los puertos y con los aeropuertos, en relación tanto con las mercancías como
con los pasajeros, lo que conduce a la construcción de estaciones integradas de mercancías y, más
difícilmente, a la de estaciones de viajeros.
Por lo que respecta a la intermodalidad portuaria, cabe afirmar que los puertos y las esta-
ciones ferroviarias de viajeros se han alejado en el transcurso del siglo XX. De hecho, no existen en
España las estaciones marítimas para viajeros tan frecuentes en otros países europeos, dado que la
entidad de los movimientos no lo justifican (aunque podrían justificarlo, por ejemplo en Algeciras). Por
lo tanto, en el contexto actual la intermodalidad puerto-ferrocarril restringe sus problemas y oportu-
nidades en su conexión para mercancías, algo primordial y afortunadamente cada día más valora-
do292. Efectivamente, numerosas estaciones de mercancías se han construido en la segunda mitad
del siglo XX para dar servicio a los puertos mercantes más activos, en buena medida acompañan-
do a las ampliaciones y desplazamientos de los muelles portuarios, aunque queda mucho por hacer
en materia de gestión integrada del transporte.
Y por lo que respecta a los aeropuertos, se puede considerar un clamoroso déficit el que
éstos no hayan contado en España con estaciones y ferrocarriles que los conectaran con la ciudad.
De hecho, una parte de las ciudades grandes y prácticamente la totalidad de las ciudades medianas
que cuentan con aeropuerto no disponen de línea férrea que les dé servicio, lo cual puede tener jus-
tificación en buena parte de los casos por sus débiles tráficos, pero no así en ciudades como Palma
de Mallorca, Sevilla o Zaragoza.
La intermodalidad tren-avión es un asunto en boga en el mundo desde los años ochenta, y
desde los noventa en relación con las líneas de gran velocidad ferroviaria y sus estaciones más
emblemáticas (París, Lyón, Fráncfort, Bruselas…)293. De ahí que en algunas instancias se haya con-
siderado una oportunidad perdida el no haber dispuesto la línea nueva Madrid-Barcelona-Frontera
francesa de forma que tuviera una estación AVE en Barajas, o que tanto desde Zaragoza, Tarrago-
na, Barcelona o Gerona diversas instituciones soliciten el paso o un enlace con su aeropuerto res-
pectivo. Porque las estaciones de intercambio avión-tren de gran velocidad parecen tener futuro al
292 Líneas del Tren, núm. 168 (febrero de 1998) y núm. 205 (septiembre de 1999).
293 véanse al respecto las diversas aportaciones de lópez pita.
mejorar las condiciones de competencia o de complementariedad de los aeropuertos de las ciuda-

des medianas y, al mismo tiempo, potencian los grandes aeropuertos al engrandecer su área de
influencia mediante los trenes veloces.
En definitiva, la intermodalidad es un objetivo y un criterio de intervención para los ferroca-
rriles en relación con los otros modos de transporte. Algo que tiene un campo de actuación amplísi-
mo en las ciudades medias españolas y que es una exigencia allí donde ya se prestan servicios de
cercanías, tales como el Área Central de Asturias, Santander, San Sebastián o Murcia-Cartagena. Un
desarrollo relevante de las cercanías ferroviarias sólo es posible mediante actuaciones encaminadas
a la mayor intermodalidad del tipo coche-tren (los estacionamientos) y del tipo tren-autobús, tren-
autobús urbano y tren-tranvía (intercambiadores).
Mas no es la intermodalidad el mayor beneficio de una estación en una línea de gran velo-
cidad, sino su propia existencia y el servicio de transporte rápido que presta. Porque en un contex-
to de selección de grandes inversiones en el que no todas las ciudades tienen o pueden tener en
el futuro una línea de gran velocidad con su estación correspondiente, el primer asunto a dilucidar
es la propia construcción de la nueva línea férrea, la forma como se traza y el lugar donde se ins-
tala la estación.
Las líneas de gran velocidad surgieron para resolver un problema de transporte: comunicar
grandes metrópolis con velocidad, capacidad y seguridad. Pero poco a poco se ha ido convirtiendo,
al menos en Europa, en un instrumento de desarrollo regional, que aparentemente reduce la perife-
ricidad de las regiones menos desarrolladas y aprovecha de manera preferente a las ciudades gran-
des aunque procurando dar servicio a las medianas.
La casuística es amplísima, aunque en España la red de gran velocidad en formación no
parece que ponga en discusión el sistema de ciudades existente, es decir, en general no se evita el
paso por las ciudades, sino que, salvo excepciones, son puntos fijos directos o enlazados- de la
traza294. Entre 1988 y 1992, años de construcción del Madrid-Sevilla, fue ampliamente discutido el
efecto territorial de los nuevos trazados y su papel como refuerzo de las grandes ciudades en detri-
mento del resto, tal como se detectaba que ocurría en Japón y Francia. Pero, puesto que el desa-
rrollo regional es en España un objetivo de mayor prioridad que la conectividad de las grandes ciu-
dades, se puede decir que la gran velocidad ferroviaria española se adapta al sistema urbano,
soslayando solamente, por sus exigencias funcionales, a los centros comarcales de servicios y villas.
Mientras en España, Bélgica o Alemania el paso por las ciudades es un objetivo relativa-
mente relevante, si no prioritario, en el diseño de las trazas, en Francia la extensa red de gran velo-
cidad ferroviaria a veces está compuesta por líneas nuevas que enfilan directamente hacia su des-
tino evitando el paso por las ciudades intermedias (el París-Lyón evitó Dijon, el París-Lille evitó Amiens
294 El plan de Infraestructuras 2000-2007 planteó la creación de una red de alta velocidad –una red
diferenciada por el ancho de vía internacional, las altas prestaciones y la especialización en el trans-
porte de pasajeros– de forma que conectaría todas las capitales peninsulares, preferentemente median-
te líneas pasantes.
y el París-Le Mans evitó Chartres), al tiempo que dispone estaciones en pleno campo (Mâcon-TGV
para el París-Lyón, Haute-Picardie para el París-Lille, Vendôme-TGV para el París-Burdeos, L’Arbois
para el Lyón-Marsella), en lugares de elevado atractivo turístico (Marne-la-Vallée-Chessy Eurodis-
neyland, Poitiers Futuroscope), en los grandes aeropuertos (París Roissy-Charles de Gaulle, Lyón
Satolas) y en algunas otras ciudades de la Isla de Francia (Melun-Sénart, Cergy-Pontoise, Massy-
Palaiseau). La red francesa es la más moderna y compleja del mundo y, sin duda, ejerce y ha ejer-
cido influencias de todo tipo en los planificadores europeos. El relativo retraso en la formación de los
nuevos trazados en España ha permitido comprobar en parte el éxito o el fracaso de las experien-
cias francesas, así como comprender tanto los razonamientos oficiales como la importante crítica sur-
gida, sobre todo, en el seno de las universidades y en particular desde la geografía aplicada295.
Al plantear el trazado de una nueva línea por una ciudad a una escala de mayor detalle, se
aprecia también una casuística amplia. La línea de nueva construcción puede pasar de largo pero
contando con enlaces o conexiones hacia la estación existente más o menos reformada (Le Mans,
Poitiers, Orange, Arezzo, Orte, Orvieto, Zaragoza, Calatayud, Lérida, y probablemente Huesca y Zamo-
ra); puede acercarse lo suficiente para disponer una “estación bis” (Kassel, Valence, Avignon, Gua-
dalajara, Nîmes); puede crearse una nueva estación de paso en el borde o en la periferia de la ciu-
dad para sustituir completamente a la estación preexistente (Ciudad Real, Castellón, Burgos); o bien
se reconstruye o remodela la estación terminal existente (París-Nord, Madrid-Atocha, Londres-Water-
loo, Marsella-Saint Charles) o la estación de paso existente (Lyón-La Part Dieu, Bruselas-Midi, Lieja,
Fulda, Gotinga, Córdoba, Barcelona-Sants).
En España, sin embargo, hay una especificidad en la definición de las estaciones TGV, o esta-
ciones AVE, que deriva de las incertidumbres generadas por la futura construcción de una red de gran
velocidad ferroviaria. Hasta ahora, el AVE –tren de alta velocidad española– está funcionando en dos
líneas al tiempo que se están construyendo otras nuevas. Pero no existía el planteamiento de una
auténtica red, sino que estas líneas junto con otras a mejorar, formaban el armazón de la red, la Red
Ferroviaria Básica definida en el Plan Director de Infraestructuras de 1993. Sin embargo, el Plan de
Infraestructuras 2000-2007 –PIT– dispuso la creación de una Red de Alta Velocidad, es decir, un malla-
do de líneas de altas prestaciones, una auténtica red de líneas de gran velocidad296.
295 Existe una bibliografía muy relevante al respecto, destacando autores como Jean-François troin, pierre
Zembri, Jean chouleur, Jean sivardière, gérard blier, Richard colin, Étienne Auphan, Jean ollivro, Jean-
marie Duthilleul, philippe menerault, v. mannone, F. bellanger, etc., que critica la disposición de las esta-
ciones tgv en el campo y la duplicación de estaciones en las ciudades. Al respecto, véanse preferente-
mente troin (1995), los números 74, 75 y 76 de la revista Transports urbains (1992) y la tesis doctoral de
Ribalaygua batalla (2004).
296 El esquema director de la red europea de gran velocidad propuesto en 1990, posteriormente definido
por el grupo de trabajo de Alto Nivel y ampliado, tipificaba las líneas férreas de interés comunitario según
las velocidades-tipo: líneas nuevas de gran velocidad, líneas adaptadas a 200-225 km/h, líneas mejoradas
a 160 km/h y líneas de conexión y prolongación. sin embargo en España se procedió a extender cierto
estado de confusión al distinguirse entre alta velocidad y velocidad alta. Una década más tarde, qué se
entiende por líneas de alta velocidad es algo formal y legalmente resuelto en el Real Decreto 1191/2000,
de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad. En su Anexo I denomi-
nado “sistema Ferroviario transeuropeo de Alta velocidad”, punto 1 “Infraestructuras”, se dicta que las
El llamado programa ferroviario del PIT consagraba entonces la formación de una doble red
de ferrocarriles: una nueva red de alta velocidad, formada por más de 7.200 kilómetros de línea férrea
de ancho internacional o UIC, y la red convencional, de ancho ibérico o RENFE, herencia de la red
preexistente y especializada en el futuro en las mercancías, las cercanías y otros servicios de pasa-
jeros que no podrían ser dados por la red de alta velocidad.
Según el propio ministro de Fomento en su comparecencia ante la Comisión de Infraestruc-

turas del Senado en septiembre de 2000, el denominado Plan de Alta Velocidad habría de benefi-
ciar a las mercancías, porque los corredores actuales no tienen capacidad para hacer compatible el
tráfico de viajeros y el de mercancías en un contexto futuro en el que se atiendan las expectativas
de crecimiento del tráfico. Así, según el ministro, “las dos redes superpuestas son la única respues-
ta física a un problema insoluble sobre una única red”, estando previstas excepciones en los “sitios
donde no caben los dos corredores”. El horizonte, por lo tanto, estaba en una doble red interconec-
tada: la red de gran velocidad (o alta velocidad) y la red ordinaria (o convencional o clásica). Ahora
bien, y esto es un asunto ciertamente relevante, la primera con el ancho de vía internacional y la
segunda con el ancho de vía ibérico: dos anchos de vía que se consolidan y que son identificados
con unos servicios determinados: el internacional para el transporte rápido de viajeros y para las mer-
cancías de alto valor añadido y escaso peso, y el ibérico para las cercanías y las mercancías. Los
tráficos regionales, por su parte, podrían efectuarse en ambas redes según el caso.
Esta decisión gubernamental, nunca oficialmente aprobada pero planteada con rotundidad,
generaba tres grandes incertidumbres o problemas. Por un lado, el periodo de implantación de la
“duplo-red” no es susceptible de marcha atrás, sería necesariamente muy largo, no menor de quin-
ce años, y exigiría unas inversiones muy cuantiosas297. En segundo lugar, la constitución de dos
redes independientes entraña grandes dificultades técnicas, puesto que hay numerosos lugares donde
físicamente no caben juntas o donde deben compartir la plataforma ferroviaria (de ahí que se esté
estudiando la factibilidad de las vías de tres carriles). Y en tercer lugar, se generaría un gran pro-
blema en relación con las conexiones entre las redes, es decir, los intercambiadores de ancho de
líneas de alta velocidad incluirán tres tipos: las especialmente construidas para la alta velocidad (equipadas
para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h), las especialmente acondicionadas para
la alta velocidad (equipadas para velocidades del orden de 200 km/h) y las especialmente acondicionadas
para la alta velocidad de carácter específico debido a dificultades topográficas o de entorno urbano (cuya
velocidad deberá ajustarse caso por caso). Estas líneas acondicionadas de carácter específico son tam-
bién llamadas líneas de mallado y líneas de enlace, en particular las conexiones de líneas nuevas o
acondicionadas para alta velocidad con las estaciones del centro de las ciudades. por lo tanto, el banal
dilema “alta velocidad – velocidad alta” queda zanjado definitivamente al asumirse la noción y la nomen-
clatura de la red transeuropea de ferrocarriles de gran velocidad formulada en los años noventa, que ha
sido actualizada tras las mejoras tecnológicas introducidas en el último decenio: líneas nuevas, líneas
acondicionadas y líneas de enlace.
297 El libro blanco de la comisión Europea, La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad,
de 2001, recoge la necesidad de acometer la implantación del ancho internacional en la península Ibérica.
En el apartado dedicado a los grandes proyectos de infraestructuras la comisión Europea sostiene la necesi-
dad de actualizar la lista de los 14 proyectos prioritarios establecida en 1994 en el consejo de Essen pro-
poniendo, entre otras cosas, actuar en los ferrocarriles ibéricos para convertirlos al ancho internacional en
el horizonte del 2020. sobre la cuestión de la “duplo-red”, véase santos y ganges (2004).
vía. Es preciso, sin duda, un debate profundo y un esfuerzo planificador para que el efecto de red
exista y pueda ser bien aprovechado.
El reciente Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes -PEIT-, con horizonte en el año
2020, parece abordar los problemas arriba expuestos con esta perspectiva. El Documento-Propues-
ta de diciembre de 2004 ha sido publicado y sometido a información pública entre febrero y marzo
de 2005298. Aparentemente el mapa de las propuestas más potentes en materia de nuevas infraes-
tructuras ferroviarias es muy similar al del PIT (por ejemplo, manteniendo las propuestas de nuevas
líneas del Plan Galicia), pero se quiebra la inflexible imagen de la doble red, pues tiende a acuñar-
se la idea de que las líneas de altas prestaciones y la modernización de la red básica se incardinan
con el resto de la red convencional. Con todo, se trata de un plan aún en proceso de aprobación,
que debe aclarar muchos aspectos estratégicos.
Por lo que se refiere a las estaciones, puede suponerse que las llamadas altas prestaciones
integrarán buena parte de las estaciones mixtas y de viajeros existentes hoy en día. Pero ello exi-
girá grandes inversiones en las redes arteriales ferroviarias, porque en todos aquellos tramos y esta-
ciones donde confluyan los dos sistemas probablemente sea precisa la ampliación de la plataforma
ferroviaria, desde una o dos vías actuales hasta tres o cuatro vías futuras, lo cual no siempre es
posible en el corredor preexistente, induciendo esto a pensar en todas las opciones técnicas posi-
bles (desdoblamiento y especialización de las estaciones, desplazamiento de alguna de ellas, by-
pass, elevación, soterramiento o desvío de las vías, etc.)299.
Para abordar la relación entre nueva centralidad urbana y nueva estación AVE, debe partir-
se de las clasificaciones de situaciones-tipo que se han realizado al efecto en la literatura científica.
En la proyección de las nuevas líneas de altas prestaciones con relación a las ciudades, diversas
son las posibilidades de trazado y de localización de la estación. Zembri identificó en 1992 cinco
situaciones-tipo de localización de la nueva estación en directa relación con las decisiones estraté-
gicas del propio trazado: 1, estación de desenclavamiento en una nueva traza indiferente respecto
a la ordinaria; 2, “estación bis” o nueva estación periférica sobre una línea de gran velocidad que
discurre por fuera de la ciudad y que puede disponer o no de enlaces con el ferrocarril ordinario; 3,
línea exterior a modo de variante de población con enlaces pero sin estación nueva; 4, entrada de
las vías de gran velocidad en la zona urbana por el mismo corredor que las ordinarias, y 5, inte-
rrupción de la línea de gran velocidad para atravesar la ciudad. En Francia se han experimentado
ampliamente los cuatro primeros casos. Italia es el país donde el caso tercero se ha plasmado con
298 orden ministerial de 3 de febrero de 2005, BOE de 21 de febrero de 2005.

299 la gran velocidad en ancho internacional, pues, es un argumento indiscutible para la actuación en las
redes arteriales ferroviarias de las ciudades. Un asunto controvertido y muy interesante a este respecto
está siendo la forma en que la gran velocidad alcanza a las ciudades. En España cabe destacar los tra-
bajos de llop, bellet, pie, menéndez o Ribalaygua entre otros. Una tan sintética como valiosa aportación
fue la comunicación de cecilia Ribalaygua, begoña guirao y Francisco Javier Rodríguez: “Alta velocidad
ferroviaria en ciudades pequeñas europeas: nuevas oportunidades para el desarrollo urbano”, donde se
resumía toda una labor sistematizadora de los fenómenos urbanísticos al respecto de la localización de
los nuevos trazados y estaciones respecto de las ciudades. y sobre la relación entre gran velocidad y
grandes proyectos urbanos, véase santos y ganges (2006a).
profusión y Bélgica es el país donde el caso quinto es el esquema tipo. En España la interrupción de
la línea de alta velocidad en su travesía urbana no se da en absoluto debido a la decisión de introdu-
cir el sistema de gran velocidad en diferente ancho de vía. Por la misma razón, no se da el caso de
la variante exterior con enlaces, sino que la alternativa sería una línea directa exterior a la ciudad pero
con un by-pass urbano. Por lo demás, los otros casos se han dado y se están dando, incluso con tipos
derivados: el tipo por excelencia es el AVE en la ciudad, si bien se han tanteado otras opciones.
Por su parte, Ribalaygua ha distinguido en 2003 tres tipos básicos de localización de la nueva
estación sobre la base de su ubicación en relación con el suelo urbano: la estación en la ciudad
misma, la estación en situación de borde urbano y la estación fuera de la ciudad. Tres tipos que pue-
den mostrarse de muy diversa forma, pues no debe obviarse nunca la relación entre los dos siste-
mas ferroviarios.
Ilustración I.27. Dónde localizar la nueva estación TGV: sus relaciones básicas
con la ciudad y con el ferrocarril ordinario
Fuente: Elaboración propia. La nueva línea de gran velocidad se representa mediante trazo grueso, las líneas ordinarias
mediante trazos de menor espesor, la estación de viajeros mediante un rectángulo gris, la ciudad mediante un óvalo y las
conexiones viarias mediante trazos finos. Cinco de los ocho tipos aquí presentados se han planteado en España como
anteproyectos o proyectos: LGV externa con enlaces, LGV en travesía, LGV tangente con estación periférica, LGV en las
afueras con estación exterior periurbana, y nueva estación AVE compartida.
La búsqueda de unos tiempos de recorrido competitivos entre las grandes ciudades exige
disponer en las nuevas líneas tan sólo unas pocas o ninguna parada para los trenes más rápi-
dos. Pero esto, frente a la fausta tendencia española a plantear los nuevos trazados de gran
velocidad pasando por todas las ciudades intermedias posibles (piénsese en el Madrid-Barcelo-
na-Frontera francesa), exige construir variantes directas para el caso de las estaciones centra-
les o, si no, disponer las estaciones fuera de la ciudad. En otros casos donde este criterio es
relativizado (por ejemplo, la relación de Madrid hacia las ciudades del Norte y el Noroeste) sólo
cuando la estación central es considerada parada obligatoria para todos los servicios de viaje-
ros, la traza directa exterior pierde fuerza y la nueva línea puede discurrir por un solo pasillo
(Valladolid, León, Vitoria).
Así pues, la estación central es el tipo deseado por la administración ferroviaria española
cuando es posible, ya sea con la LGV en única travesía urbana (Córdoba, Sevilla-Santa Justa, pro-
bablemente Gerona) o la LGV externa pero con by-pass y estación en plena ciudad (Zaragoza-Deli-
cias, Lérida-Pirineos, probablemente Zamora).
Una segunda opción es la nueva estación periférica o de borde urbano, que resulta de la
inoperatividad de la estación central debido a las limitaciones del corredor ferroviario tradicional (Ciu-
dad Real, Castellón de la Plana, Burgos), si bien hasta ahora la estación periférica o de borde urba-
no viene a sustituir a la estación central preexistente, de forma que no hay duplicidad de estaciones.
La estación AVE sobre una variante (elevada y de borde en Ciudad Real, subterránea y de borde
en Castellón, en superficie y periférica en Burgos) es a su vez también la estación de viajeros de
los ferrocarriles ordinarios porque la línea de ancho ibérico se desvía y acompaña a la de gran velo-
cidad, siendo levantadas las vías y desmanteladas las instalaciones preexistentes.
La estación exterior es una tercera opción en sus dos variedades fundamentales: la estación
periurbana y la estación compartida. Respecto al primer tipo de estación exterior, la estación periur-
bana o en las afueras de la ciudad, la administración ferroviaria se ha inclinado por ellas sólo cuan-
do la tarea de forzar la traza para acercarse al núcleo urbano ha sido prácticamente inviable (sin
duda alguna el caso de Segovia, con la estación AVE a menos de 5 km, más dudoso el caso de
Guadalajara Yebes, con la estación a más de 8 km de la capital), dándose sólo en estos casos la
duplicidad de estaciones. Y en cuanto al segundo tipo de estación exterior, es decir, la estación en
pleno campo compartida por varias ciudades, afortunadamente en este país sólo se ha planteado
para trazas difíciles y ciudades cercanas entre sí, como la estación en construcción del Campo de
Tarragona en la nueva línea Madrid-Barcelona, equidistante 12 km de las poblaciones de Tarragona
y Valls y a 18 km de Reus, o la estación propuesta al sur del aeropuerto de Reus en la proyectada
línea Valencia-Barcelona, equidistante 7 km de Tarragona y Reus (con todo, está previsto un enlace
a la actual estación de Tarragona).
En definitiva, a modo de resumen, se ha de destacar la complejidad funcional de la estación
-más allá de sus elementos más visibles-, su lenta pero constante modernización y especialización,
así como la introducción de nuevos criterios de actuación, como la intermodalidad y la gran veloci-
dad, e incluso la recuperación de su vocación de urbanidad.
I.6. EL SISTEMA FERROVIARIO EN LA PLANIFICACIÓN

URBANÍSTICA
Los pensadores más relevantes de la disciplina urbanística han tratado el tema de los trans-
portes terrestres en las ciudades, e invariablemente han otorgado una importancia capital al ferroca-
rril en la ciudad del siglo XIX. Han sido estudiadas muchas ciudades y sus ferrocarriles a lo largo
del último siglo y medio, y se puede sostener que suele cumplirse diacrónicamente la triple faceta
del ferrocarril en la ciudad: atracción, límite y barrera. Es decir, primero la estación es un foco urba-
no principal en la formación de los ensanches burgueses, al tiempo que las vías se comportan como
referencias del crecimiento de los barrios, como límites de lo urbano, y finalmente el sistema ferro-
viario se va convirtiendo en un enclave dentro de la ciudad en crecimiento, de forma que es una
barrera y una frontera urbanística.
Desde el punto de vista teórico, en términos generales, “la vida urbana se mueve entre dos
polos: el movimiento y el asentamiento”, según apuntara de forma sugerente y certera Lewis Mum-
ford, para quien las dos principales actividades que propiciaron las formas capitalistas en las ciuda-
des decimonónicas fueron precisamente los sistemas de transporte público y los trazados urbanos
en damero300.
Tal como ha señalado recientemente Gabriel Dupuy con gran acierto, el progreso de los
medios locomotores, como el del telégrafo, la transmisión eléctrica o el alumbrado, fue ensegui-
da reconocido por los urbanistas y puesto al servicio de la reforma de las ciudades, especial-
mente en el caso del ferrocarril, aunque su “influencia sobre el urbanismo propiamente dicho es
muy limitada”301.
En efecto –siguiendo ahora a Paolo Sica–, entre las nuevas tecnologías de la Revolución
Industrial, el ferrocarril es el primer elemento que invariablemente incide sobre la ciudad tradicional302.
Este medio de transporte no es sino uno de los aspectos de la nueva sociedad burguesa, en un con-
texto de apropiación y modificación sustancial de las ciudades decimonónicas.
La implantación de los caminos de hierro y de las nuevas prácticas urbanísticas se entien-
de, así, en un contexto histórico concreto: el de las primeras grandes transformaciones que condu-
cen a la ciudad moderna.303 Pero las nociones de sistema y de plan, tanto en el campo ferroviario
como en el urbanístico, corresponden a una época posterior, propias del siglo XX, si bien es preci-
samente en el siglo XIX, el del nacimiento del ferrocarril cuando, según Carlo Aymonino, comienza
a formarse la urbanística como disciplina: “la urbanística (o la que la precede) nace en el siglo XIX
como intento de ‘reglamentación social’ de los asentamientos, junto a los problemas de la instruc-
ción, de la sanidad, de los transportes, etcétera304.”
Ya Hermann Joseph Stübben argumentaba a finales del siglo XIX sobre la dificultad de “sope-
sar intereses contrapuestos” referidos al ferrocarril y a la ciudad, a la hora de adoptar decisiones con
300 mumford (1979), pp. 11 y 572.

301 En Dupuy (1998), p. 82. Algo opinable, e incluso discutible si se considera al metro y al tranvía como
modalidades de ferrocarril, tal como demuestran numerosos casos europeos. El plan de otto Wagner para
viena a principios del siglo XX, el programa de crecimiento de londres “a golpe de estación” –en pala-
bras de peter Hall–, o el fracaso de los planes urbanos norteamericanos que obvian al ferrocarril –como
el de chicago–, son buenos ejemplos de la relevancia del sistema ferroviario en el planeamiento.
302 sica (1981), p. 1061.
303 En el caso de las ciudades decimonónicas más dinámicas, los agentes generadores de la “nueva ciu-
dad” fueron la mina, la fábrica y el ferrocarril (mumford 1979 p. 597). Aunque en la mayor parte de las
ciudades españolas esto debe ser relativizado, pues sólo el tercer agente fue ampliamente verificado.
Junto a los caminos de hierro, fueron el cambio de la estructura de la propiedad generado por las des-
amortizaciones, las inversiones públicas vinculadas al nuevo régimen y a la capitalidad provincial y la tec-
nologización del espacio urbano los factores más evidentes.
304 Aymonino (1978), p. 93.
implicaciones urbanísticas305. Ferrocarril y urbanismo son contemporáneos, pero, como ha destaca-

do Leonardo Benevolo, no sólo se han desarrollado disociados ya desde la segunda mitad del siglo
XIX, sino que además sus marcos normativos han sido estancos: “la legislación urbanística moder-
na […] pronto encontró uno de los más considerables obstáculos, precisamente en la legislación par-
ticular sobre ferrocarriles y obras públicas306.”
Esto es algo perfectamente identificado por los mejores historiadores del urbanismo, aunque real-
mente poco tratado en la literatura científica. De este modo, la planificación y la gestión de uno y otro
han seguido desde su origen funciones divergentes y han estado soportadas por una financiación, unas
bases competenciales y unos soportes jurídicos y administrativos muy distintos, lo que les ha conferido
de cierta impermeabilidad mutua. Y cuando sus intereses se han enfrentado, en general se ha mante-
nido el status quo o ha prevalecido quien ha contado con un decidido apoyo gubernamental.
Además, la planificación urbana integradora y omnicomprensiva es muy reciente (de la segun-
da mitad del siglo XX) o pertenece al ámbito de lo utópico. Como explica Giorgio Piccinato, en ori-
gen, la urbanística tiene una finalidad precisa: el control de lo inmobiliario. Tanto es así que, en la
actualidad, hay una ruptura entre el proceso urbanizador –cada vez más ligado a la creación de
infraestructura urbanística que el plan organiza proyectualmente y a la habilitación de suelo para la
ciudad, en forma de trazados– y la edificación, con la que el plan se relaciona, digamos, normativa-
mente307. Las redes de transportes son configuradoras primordiales de la forma urbana, máxime para
el caso del ferrocarril, que –por la enorme inversión que exige su construcción– una vez ejecutada
se puede considerar un elemento fijo de la ciudad, a no ser que confluyan intereses urbanísticos y
sectoriales que a su vez alcancen el suficiente acuerdo institucional y la correspondiente financia-
ción, lo cual no ha sido frecuente.
Cuando se proyectan los ferrocarriles en las ciudades, el urbanismo era una técnica proyectual
en la que el planeamiento era algo incipiente, y sus agentes responsables tenían un peso bien distinto.
Se impuso, así, el proyecto ferrocarrilero frente al proyecto urbano, de manera que “la definición del carác-
ter y la determinación de los límites de la ciudad” se dejó en manos del criterio puramente ferroviario308.
El ferrocarril ha tenido un papel y un peso muy diverso en los planteamientos de los urba-
nistas, teóricos o proyectistas, desde la consideración de una macropieza urbana de primer orden
hasta su entendimiento como un mero útil relativamente funcional para la actividad industrial. El urba-
nismo español, por otro lado, ha participado y se ha impregnado de las corrientes culturales y dis-
ciplinares de Occidente. Se hace preciso, entonces, abordar estos dos aspectos: cómo se ha enten-
dido el ferrocarril desde la disciplina urbanística a lo largo de su siglo y medio de existencia y cómo
se ha materializado en nuestro país.
305 stübben (1980), p. 215.

306 benevolo (1994), p. 121.
307 se deshace definitivamente así el modelo “renacentista” por el que el arquitecto hace a la vez el pala-
cio (edificación) y la plaza (infraestructura), un modelo quimérico porque la infraestructura ya estaba (la ciu-
dad medieval) y el proyecto creador era realmente una transformación urbana, tal como explica Juan luis
de las Rivas en sus cursos de planeamiento urbanístico en la Escuela de Arquitectura de valladolid.
308 mumford (1979), p. 614.
I.6.1. Urbanismo y ferrocarriles: cultura urbana, utopías y modelos

El ferrocarril ha sido tratado, de una manera más o menos precisa y directa, por bastantes
teóricos urbanistas e incluso ha sido un elemento importante en algunas obras, pero en general no
ha atraído la atención de la disciplina. Además, en buena parte de los casos el ferrocarril se instala
antes o al tiempo de que los tratadistas del siglo XIX expusieran sus estudios; es más, son los inge-
nieros de ferrocarriles quienes inicialmente se preocupan por la inserción urbana del nuevo medio de
transporte309. Una inserción que a veces es problemática al penetrar en el recinto urbano tradicional
y que en la mayor parte de las ocasiones simplemente plantea las conexiones viarias procurando un
buen engarce con éste310.
Fue el nacimiento del planeamiento urbanístico en el último tercio del siglo XIX el que tal vez
explica el renovado interés por la relación entre el ferrocarril y la ciudad medio siglo después del
nacimiento del nuevo modo de transporte. Un interés que sigue siendo a día de hoy ciertamente
minoritario y puntual, pero que retoma la idea de la estación como puerta de la ciudad y como espa-
cio de transferencia entre vías de comunicación interiores y exteriores, sobre todo en la época de
apogeo ferrocarrilero y de la construcción de las estaciones monumentales, particularmente entre los
años ochenta del siglo XIX y los veinte del XX.
El ingeniero Ildefonso Cerdá, que vivió la llegada del ferrocarril en España e incluso trabajó
en algunos de sus proyectos, fue un pionero en los planteamientos acerca de la relación entre ferro-
carril y ciudad en el mundo. Defendió desde los años cincuenta del siglo XIX la introducción del
nuevo medio de transporte en la nueva ciudad burguesa; ahora bien, sus propuestas fueron viéndo-
se modificadas con el paso del tiempo y con la propia consolidación del ferrocarril. Cerdá planteó
soluciones ferroviarias para Barcelona, tales como el ferrocarril de circunvalación, el enlace al puer-
to marítimo, la interconexión de las líneas y la construcción de una estación general, común a todas
ellas. Unas propuestas de implantación ferroviaria en la ciudad que, por un lado, asumían las líneas
férreas existentes y en construcción, mientras que por otro lado preveían variaciones tanto del sis-
tema ferroviario como del ensanche en busca de su máxima compatibilización.
En la Teoría General de la Urbanización Cerdá razonó extensamente sobre la importancia de
atender al potencial crecimiento de la circulación en las calles (incluso de los vagones sobre ferro-
carriles), señalando que su anchura mínima no habría de ser inferior a la que se precisara para la
circulación holgada por todos los medios de transporte. De ahí que toda calle de gran vialidad debe-
ría estar formada por tres grupos de vías: aceras, vías macadanizadas y, en el centro, doble vía de
hierro, que sumarían un mínimo de 50 metros de ancho. Lo cual se justifica como necesario, por
cuanto “bastará observar que tanto en Londres como en París, después de construidas las grandes
309 véanse los decimonónicos tratados franceses de ferrocarriles. Además, los primeros urbanistas prác-
ticos son ingenieros de caminos: cerdá, stübben, beruto, soria, etc.
310 En España apenas se dio este fenómeno, posiblemente por la confluencia de dos factores: el criterio
de minimizar la inversión inicial por parte del concesionario constructor, que prefiere evitar la expropiación
y compra de suelos urbanos, y el aprendizaje de las experiencias previas en los países europeos, donde
las molestias de los humos y ruidos tendían a anular el atractivo de la estación.
líneas de los caminos de hierro, ha sido tan enorme la afluencia de viajeros y tan activa la circula-
ción por las calles que su anchura insuficiente ya, en este momento, lo vendrá a ser todavía más
tan pronto como se terminen los ferrocarriles de segundo orden311.”
Y no sólo previó Cerdá la integración de los ferrocarriles en la ciudad –en sus calles de mayor
anchura–, sino que además argumentó la conveniencia de establecer algunos cruces de calles a dis-
tinto nivel: “… al crucero de unas vías con otras a fin de que en ninguna de ellas se haya de inte-
rrumpir la continuidad de la circulación y con el objeto de prevenir todo accidente312.”
Ilustración I.28. El ferrocarril en el Ensanche de Barcelona
Fuente: Jürgens (1992), p. 326. Obsérvese cómo las estaciones se emplazan fuera de la ciudad tradicional y cómo el
ensanche se ha adaptado a la red de ferrocarriles: avenida Roma, calle Aragón, avenida Diagonal, avenida Meridiana,
plaza de las Glorias Catalanas...
En definitiva, se introducía una especialización viaria fundamentada entre otras cosas en la

existencia del ferrocarril. El proyecto de vialidad de Cerdá trataba de integrar en la ciudad a todos
los medios de transporte entonces existentes, pudiendo ser considerado un temprano y muy rele-
vante esfuerzo intelectual hacia la introducción ordenada de los nuevos modos circulatorios en la ciu-
dad, la integración urbana del ferrocarril e incluso hacia la intermodalidad313.
311 cerdá (1895), p. 377.

312 cerdá (1895), p. 378.
313 véanse las aportaciones de Albert serratosa, “El valor del Ensanche de cerdá, hoy”, en ministerio de
Fomento (1996), p. 53 y ss.
Pero pronto Cerdá hubo de distinguir entre ferrocarriles al nivel de la calle y los que circu-
lan deprimidos o subterráneos. Aunque en su Teoría General anticipó la existencia de calles de cir-
culación mixta (diligencias, tranvías de tracción animal y ferrocarriles a vapor), en sus posteriores
propuestas para Barcelona a lo largo de los años sesenta consideraba que el ferrocarril en las calles
de “circulación perfeccionada” podía comportarse como una barrera y un peligro para la circulación
ordinaria, por lo que propuso su disposición en una cota inferior314. Así, para no perturbar el movi-
miento urbano, se debía rebajar la rasante ferroviaria unos cinco metros, al descubierto o no, pasan-
do por debajo de las calles transversales. De hecho, la solución del ferrocarril en zanja adoptada en
1880 por la comisión presidida por otro ilustre ingeniero, José de Echegaray, respondía a esta visión,
aunque forzada por una realidad: la calle Aragón, que debiera haber contado con 50 metros de ancho
para acoger al enlace entre los ferrocarriles existentes, se había construido con sólo 30 metros315.
En las décadas interseculares el ferrocarril y sobre todo su estación tienen importancia, mani-
festada en los primeros estudios teóricos sobre planeamiento urbano. Desde finales del siglo XIX,
con el ferrocarril plenamente instalado y gozando de prestigio como modo de transporte, algunos
autores se sirven de este medio para defender sus modelos de ciudad futura, mientras otros des-
arrollan ideas para la integración del ferrocarril en la ciudad existente. El nacimiento del planeamiento
urbano tiene presente al ferrocarril, que entonces era el más apreciado de los medios de locomo-
ción y estaba aún completando sus redes.
En las décadas de los ochenta y noventa del XIX, J. Stübben llamó la atención acerca de la
consideración del “diseñador de planes urbanos” hacia todos aquellos tipos de tráfico ajenos a las
calles, sobre todo las vías de ferrocarril y los canales, de forma que el plan debiera prever el espa-
cio adecuado para la gestión de estos tráficos, que implican estaciones, puertos y depósitos de mer-
cancías316. No consideraba este gran urbanista que las estaciones fueran establecimientos que pudie-
ran ocasionar insalubridad o incomodidad y por ende que debieran ser relegados a lugares periféricos
especiales, como ocurría entonces con determinados mercados, industrias, cementerios o sanatorios.
Además, entre los cuatro tipos de calles que Stübben estableció (radiales, concéntricas, diagonales
y secundarias), son las radiales, vías principales de circulación, las que deben atender a las esta-
ciones, los puertos, los lugares de recreo y los puntos muy visitados de la periferia; es decir, se debía
procurar la centralidad relativa de la estación, como un elemento urbano de atracción.
Eran, así, los ferrocarriles un elemento de la ciudad que debía ser tenido en cuenta para su
mejor integración urbana, considerándose a la estación un punto importante de la ciudad a la hora
de disponer u ordenar el viario urbano. Y es una visión que se ha mantenido relativamente estable
en la urbanística centroeuropea desde entonces317.
314 lo propondrá más tarde o. Wagner en viena y A. saarinen en Helsinki.

315 sobre la evolución de las propuestas ferroviarias de cerdá, véanse la aportaciones de Francesc
magrinyà, “El Anteproyecto de Docks de 1863: una propuesta de urbanización del ferrocarril para
barcelona”, en ministerio de Fomento (1996), pp. 225-254. y sobre lo ocurrido decenios después en la
construcción del ensanche, véase el libro de lluís permanyer (1990): Historia del eixample.
316 stübben (1893), p. 1, y stübben (1895), p. 29.
317 Es significativa la panoplia de ejemplos mostrados en piccinato (1993), pp. 14-21, tales como los de
Atenas, lipsia, Estrasburgo o berlín.
Por otro lado, ya en las décadas interseculares del XIX al XX destacaron dos planteamien-
tos de construcción de nueva ciudad, ambos basados en la potencia del ferrocarril: la ciudad lineal
y la ciudad jardín. Y es que la idea subyacente era, en palabras de Arturo Soria, que “del problema
de la locomoción se derivan todos los demás de la urbanización”.
En 1892, Arturo Soria y Mata planteó la construcción del llamado ferrocarril-tranvía de cir-
cunvalación de Madrid, una idea previa a la de Ciudad Lineal, desarrollada en 1894. El ferrocarril era
aquí, indudablemente, un elemento nuclear de sus propuestas urbanísticas, convirtiéndolo en “médu-
la espinal, en eje y base de sustentación de todo organismo ciudad”318. Es decir, el modelo de ciu-
dad lineal trataba de convertir la nueva ciudad capitalista en una función de un determinado sistema
de transporte. Pero, a pesar de la audacia y del gran valor urbanístico de la propuesta, y aunque se
llegaba a postular un cinturón urbano continuo que no era exactamente metropolitano, en realidad
no se trataba ni de un ferrocarril interurbano ni de una nueva ciudad, sino más bien de una forma
de crecimiento urbano basada en una vialidad y una accesibilidad homogéneas, referidas a una línea
férrea aparentemente sin estaciones.
Ilustración I.29. La ciudad lineal: un ferrocarril-tranvía sin estaciones
Fuente: Maure (1991). Planos sobre la idea general y la calle principal del proyecto de ciudad lineal en Madrid. Puede
apreciarse que, en la ciudad lineal de Arturo Soria, la línea férrea continua es la médula espinal de la ciudad lineal que
une las preexistentes ciudades-punto; obsérvese la disposición central del eje urbano sobre la base de un ferrocarril-tran-
vía sin apeaderos.
El transporte sobre rieles, carriles o raíles, con tracción animal o mecánica, era uno de los
fundamentos de la ciudad lineal, para la que se postuló la movilidad de masas con las ventajas de
la velocidad, la comodidad y la economía de gestión, frente a la congestión y la contaminación319.
Sin embargo, se trataba de un sistema ferroviario sui generis, dado que intentaba combinar las carac-
terísticas del tranvía urbano y del ferrocarril interurbano (viajeros durante el día y mercancías duran-
te la noche), lo cual es impracticable en tanto no se dispongan estaciones. Pero, sin duda, éstas
318 soria y mata (1904).

319 pini y guerrini (1989), p. 45.
hubieran supuesto una quiebra en el soporte teórico basado en la homogeneidad urbana y la igual
accesibilidad: las estaciones de viajeros se comportarían como puntos de atracción de actividad ter-
ciaria y residencia, y las de mercancías como puntos de atracción de actividad industrial y de exclu-
sión de otro tipo de implantaciones. En este sentido, puede afirmarse que la ciudad lineal no podía
ser –por su propia concepción ferroviaria– sino una forma de extensión urbana basada en un tran-
vía de paradas discrecionales. No se trataba, por lo tanto, de un ferrocarril interurbano, sino de un
medio de transporte urbano o suburbano que debía permitir la colonización del espacio en relación
con la gran ciudad, es decir, la promoción inmobiliaria. Y esto no dejaba de ser una contradicción,
un punto débil de la propuesta o un engaño.
Sobre una base similar, en el sentido de adoptar el transporte ferroviario como base del esta-
blecimiento urbano y de la ordenación del territorio320, Ebenezer Howard postulaba en 1902 su idea
de la Ciudad Jardín mediante un texto apoyado en esquemas explicativos abstractos321. La nueva
forma de ocupación del espacio se servía de ferrocarriles de diversos rangos: aparte del tranvía, la
ciudad jardín no dejaba de apoyarse en una línea férrea principal de paso, existiendo en su caso un
ferrocarril urbano circular conectado a ésta a modo de apartadero. Las nuevas ciudades jardín ten-
drían, pues, una estación pasante, periférica pero perfectamente bien comunicada mediante el tran-
vía y la trama de bulevares radiales y avenidas circulares. Pero la estación no se ubicaría en la
misma línea férrea principal o intermunicipal, sino en la vía de apartado construida para acercarse a
la ciudad jardín, de forma que sólo los trenes con parada entrarían y saldrían de ésta.
Hasta aquí, la lógica ferroviaria cuadra perfectamente con el planteamiento urbanístico, pero
no deja de sorprender desde el punto de vista ferroviario el anillo o línea férrea de circunvalación,
que más bien es una herramienta del planificador para disponer de un espacio productivo periférico
(habilitando un espacio industrial entre el camino de hierro y la primera calle) y para cerrar el espa-
cio urbano, que en conjunto darían forma regular a la ciudad y homogeneizarían sus valores de situa-
ción, porque el anillo ferroviario junto con los tranvías radiales más parecen un intento de lograr un
nivel de accesibilidad similar en el espacio322.
La vía de apartado (siding) más el anillo (railway circle) dan una forma resultante de lazo
(loop), pero no se trata sino de dos realidades superpuestas con significados distintos. Y la estación
sólo podría ubicarse en el tramo de confluencia entre ambas, como muestra el diagrama núm. 3 de
320 pini y guerrini (1989), p. 45, relacionan a soria y Howard aduciendo que ambos entrelazaron las ideas
utópicas urbanas y el realismo tecnológico, de manera que –de formas bien distintas– se sirvieron del
ferrocarril como matriz de sus propuestas.
321 téngase en cuenta que en Riverside (chicago), primer barrio jardín conocido, y diseñado por F. l.
olmsted, ya había ferrocarril, lo que E. Howard pudo conocer de joven.
322 En relación con esta interpretación, Dupuy señaló con cierta ironía: “se ha avanzado la hipótesis de
que el círculo ferroviario que rodea la ciudad tenía una función de control y de limitación de la urbaniza-
ción. por lo que respecta al servicio a la ciudad del transporte de mercancías, parece un pretexto que se
yuxtapone a lo largo de la vía férrea, en una prefiguración de la zonificación industrial moderna, indus-
trias de toda clase de las que uno se interroga sobre lo que tendrían para intercambiarse”, en Dupuy
(1988), p. 83. sin embargo, puede defenderse la idea de que no se trata sino de las consecuencias de
un modelo abstracto planteado por un “diseñador no planificador”.
Garden-City, pero carece de sentido funcional ubicarlo en el anillo tal como erróneamente planteaba
su diagrama núm. 2-, puesto que alargaría innecesariamente los recorridos a las circulaciones ferro-
viarias pasantes con parada en la ciudad jardín.
Ilustración I.30. Esquemas de Howard sobre la ciudad jardín en el territorio
Fuente: Howard (1902). El diagrama ideal núm. 7 representa un sistema urbano jerarquizado y una red moderna de asen-
tamientos, donde los medios de transporte se manifiestan como fundamentales, mientras que el diagrama núm. 2 esque-
matiza la ciudad jardín en relación con su entorno agrario.
Ilustración I.31. Esquemas de Howard sobre la estructura urbana de la ciudad jardín
Fuente: Howard (1902). El diagrama núm. 5 prefigura el crecimiento urbano, los nuevos núcleos y su intercomunicación,
de forma que las redes de ferrocarril y carretera son el soporte del sistema territorial propuesto. El diagrama núm. 3, por
su parte, muestra la estructura interna de la ciudad jardín, es decir, la accesibilidad interurbana y el control de la centra-
lidad urbana mediante la disposición del parque central, la gran avenida circular, los bulevares radiales, la vía férrea de
contorno como cierre urbano y la estación del ferrocarril principal.
En definitiva, Howard integró coherentemente su idea de ciudad nueva con los medios de
transporte entonces existentes, distinguiendo sus potenciales, sus necesidades, así como sus esca-
las, pudiendo ser considerado uno de los autores más relevantes en este sentido323.
Las ciudades-jardín que se construyeron posteriormente, así como buena parte de los gran-
des suburbios-jardín y prácticamente todas las new towns y ciudades satélite herederas de estos y
otros planteamientos han tenido siempre muy presente al ferrocarril, probablemente considerándolo
un medio imprescindible de transporte masivo, sobre todo para su necesaria comunicación con la
grande o mediana ciudad más o menos cercana.324
323 Resulta a nuestro juicio muy acertada la apreciación de mumford (1979), pp. 685-686: “vista en la
perspectiva histórica, más de medio siglo después de su presentación, la propuesta de Howard ha
demostrado ser más realista –y enormemente más fértil– que la ciudad lineal de soria y mata o que
cualquiera de las ulteriores Roadtowns que hacían del transporte el único elemento determinante del plan
de la ciudad”.
324 peter Hall, en Ciudades del mañana, o lewis mumford, en La ciudad en la historia, apuntan cómo los “sub-
urbios” del gran londres están directamente ligados al ferrocarril (y fundamentalmente al metro).
Ilustración I.32. Planos de los proyectos de Welwyn Garden City

y de Letchworth Garden City
Fuente: Howard (1981), pp. 105 y 129. La nueva ciudad jardín de Welwyn se diseña en torno a una encrucijada ferro-
viaria: una línea pasante troncal y dos tramos confluentes de segundo orden. El ferrocarril es uno de los elementos prin-
cipales en la propia estructura urbana y el sector de la estación es el área urbana central. Por su parte, el centro comer-
cial de la nueva ciudad jardín de Letchworth se ubica en el entorno de su estación ferroviaria, si bien ya se aprecia que
las áreas industriales de la ciudad mantienen una nítida conexión directa con la línea férrea.
El modo ferroviario tiene relevancia en la forma de entender este nuevo asentamiento urba-
no, de manera que la estación es un elemento de centralidad: de hecho, los planos de los nuevos
asentamientos de Letchworth, Hampstead, Welwyn, Bournville, etc., representan la relevancia de la
estación en su estructura urbana, al tratarse de un ferrocarril pasante que no es tangente a la ciu-
dad, sino que penetra en ella, generando un espacio de centralidad325. En concreto, el proyecto de
Welwyn Garden City vino determinado por la existencia de una confluencia ferroviaria –una línea prin-
cipal, la Great northern Railway, que permitía la conexión con Londres y dos secundarias– a la que
debió adaptarse, al tiempo que facilitó la definición de áreas en lo que sería un suburbio jardín.
325En adelante, las estaciones irán asociadas a menudo con los centros comerciales y de negocios, tanto
en las new towns inglesas como en las villes nouvelles francesas.
Estrechamente relacionado con los planteamientos de ciudad jardín, Raymond Unwin no sólo
defendía estas ideas de suburbio jardín con base en las relaciones ferroviarias y viarias con la gran
ciudad, sino que además ya planteaba, en 1909, un modelo básico de integración de la estación
existente en la ciudad, retomando la idea decimonónica de la estación como puerta de la ciudad:
“… en las ciudades modernas las carreteras son menos importantes que el ferrocarril como
canales de entrada y salida, y por ello es en el tratamiento de nuestras estaciones de ferro-
carril donde se debe remarcar la sugerencia de la puerta de entrada. […] Muy a menudo […]
la estación está completamente obstruida por los edificios construidos frente a ella, y las actua-
les entrada y salida no son nada más que un estrecho pasadizo a cada lado o a través del
edificio, pero se pueden imaginar otros tratamientos de estaciones de ferrocarril con un amplio
espacio delantero para el tráfico y con edificios flanqueándolo, confiriéndole a la entrada de la
estación algún genuino tratamiento de acceso como característica más remarcable” 326.
Ilustración I.33. Los accesos ideales de la estación según Unwin, 1909
Fuente: Unwin (1984), p. 129. Ilustración en el epígrafe “De los confines y accesos a la ciudad”, en el que sostiene la
conveniencia de “remarcar la sugerencia de la puerta de entrada”. El patio de coches está directamente conectado con
una plaza de la que salen varias calles, tanto hacia el centro urbano como hacia los costados y hacia el otro lado del
ferrocarril, donde la estación también muestra un acceso directo.
Unwin planteaba una solución general a los accesos de la estación, siendo una de las prime-
ras ocasiones en que se daba verdadera importancia a la ciudad del otro lado de las vías. Así, se debe-
326 Unwin (1984), pp. 129-130.

ría disponer de cruces a desnivel en los extremos de la estación que comunicaran con las calles para-
lelas al pasillo ferroviario y con la plaza de la estación. Este urbanista de amplias miras entendía la
estación como puerta de la ciudad favoreciendo al mismo tiempo la funcionalidad ferroviaria y la viali-
dad urbana, compatibilizándolas, pero sus propuestas –por desgracia– apenas fueron atendidas.
Como estamos viendo, durante las décadas interseculares se propusieron criterios y mode-
los urbanos en los que el ferrocarril debía ser un elemento potente. Ya en 1890 el valioso manual
escrito por Joseph Stübben, Der Städtebau, dedicaba unas páginas a los ferrocarriles en las ciuda-
des, explicando sus condiciones funcionales y diagnosticando los problemas. Stübben se refirió a las
estaciones desde la comprensión de sus exigencias propias al mismo tiempo que desde la lógica
urbanística, algo que en las postrimerías del siglo XIX se cumplió también con algunos otros insig-
nes ingenieros, como Ildefonso Cerdá en España o Cesare Beruto en Italia.
Ilustración I.34. Distintas plazas de estaciones europeas a finales del siglo XIX
Fuente: Stübben (1890). Cuatro opciones diferentes de plazas de la estación: plazas de circulación o plazas-parque. Se
trata de los casos –de izquierda a derecha y de arriba abajo– de Courtrai, Leipzig, Estrasburgo y Milán. Stübben hizo un
gran esfuerzo en la defensa del desarrollo interdependiente de carreteras urbanas, calles, ferrocarriles y canales, de forma
que las plazas de tráfico frente a las estaciones son importantes nodos del sistema urbano.
Señalaba Stübben que la ciudad “sufre” por la interrupción o por el soterramiento del viario
urbano, provocados por la propia presencia de la estación de ferrocarril: “en muchas ciudades las
áreas de estaciones son como una extraña cuña en el tejido de la ciudad”327. De ahí que, aceptan-
do la conveniencia de la centralidad de las estaciones de viajeros, insistiera en la especialización del
sistema ferroviario y en la minimización del espacio ferroviario en el centro de la ciudad. En este
sentido, Stübben era partidario de segregar servicios con el fin de reubicar en las periferias urbanas
todas aquellas instalaciones que no exigiesen centralidad (estaciones técnicas y estaciones de mer-
cancías), al mismo tiempo que avisaba sobre los riesgos urbanísticos de las estaciones comunes o
principales (propias de los ferrocarriles bajo una gestión unitaria) y abogaba incluso por el fenóme-
no contrario en las grandes ciudades: la descentralización de las estaciones328. Era un esfuerzo de
sistematización de la integración urbana del ferrocarril, que tendía a evitar las estaciones comunes,
necesariamente grandes, y a dispersar sus instalaciones, especializándolas.
Ilustración I.35. La estación de Tokio en su entorno urbano a finales del siglo XIX
Fuente: Stübben (1890), p. 247. Apréciese cómo el gran vial que se enfrenta a la estación se bifurca generando una plaza-
parque y dos avenidas que atraviesan a desnivel el corredor ferroviario, otorgando una envidiable accesibilidad a la estación.
327traducción libre del texto en alemán, en stübben (1980), p. 215.

328la descentralización permitía dotar de servicio ferroviario a varias zonas de la ciudad, aunque desde
el punto de vista funcional ferroviario ya eran evidentes las ventajas de las estaciones comunes. En
stübben (1980), p. 216.
Stübben hizo, además, novedoso hincapié en la problemática de los pasos a nivel329 y en la

especialización de tráficos e instalaciones, incluidas las variantes exteriores para los tráficos de mer-
cancías, todo lo cual debía permitir que los trenes penetraran más en la ciudad, avisando que, en un
contexto de crecimiento urbano, las demoras supondrían aumentos de costes. En cuanto a los planes
de las ciudades y a su integración con las políticas ferroviarias, hizo ver la necesidad de encajar ambas
planificaciones en la consecución de una mejor calidad de vida, denunciando que, en la mayor parte
de las ocasiones, a la hora del planeamiento urbanístico el tren encontraba desgraciada e innecesa-
riamente su sitio entre los bloques residenciales, ocupando el centro de las calles y a nivel330.
Puede apreciarse, con lo repasado hasta ahora, que el ferrocarril se estudiaba como ele-
mento fuerte de la ciudad existente y como argumento urbanístico potencial para las propuestas de
crecimiento o de nuevas ciudades. Es una doble perspectiva que se mantendrá durante todo el siglo
XX hasta la actualidad. Y el papel de la estación en la estructura y el funcionamiento urbanos es un
asunto pocas veces olvidado.
Ilustración I.36. El frecuentado recurso de la avenida frontal a la estación
Fuente: Stübben (1890), p. 244. Se trata de la avenida del Sur, la plaza del Sur y la estación del Sur, que conformaban
el barrio del Sur en Amberes. Es el caso típico a lo largo del siglo XIX y principios del XX: un nuevo vial perpendicular
al edificio de viajeros de la estación es el eje que organiza el crecimiento urbano en su entorno.
329 stübben dio mucha importancia a la necesidad de separar los niveles de ferrocarril y ciudad [stübben
(1980) p. 216], si bien defendía que eran las administraciones de los ferrocarriles quienes debían apli-
carse en verificar esa separación. No en vano este autor firmaba su libro Stadt-baurath en colonia; en efec-
to, era jefe de obras, miembro del consejo de Arquitectura y urbanista adjunto de la ciudad.
330 stübben (1980), p. 217.
Además de Stübben, Beruto o Unwin, algunos otros técnicos de primera línea fijaron en algún
momento su atención en las estaciones. Uno de los primeros autodenominados urbanistas, Eugène
Hénard, distinguió en 1909 tres tipos de plazas modernas en las ciudades: la plaza de circulación,
la plaza abierta en el sentido de explanada o espacio libre (place foraine) y la plaza de transbordo.
Consideraba plaza de transbordo a toda superficie de intercambio entre dos medios de transporte
distintos, pero relacionaba su importancia con el ferrocarril: este tipo de plaza era “una consecuen-
cia del desarrollo prodigioso de las vías férreas y del engrandecimiento continuo de las estaciones”331.
Debe avisarse que Hénard estaba pensando en las grandes estaciones monumentales de París y en
las estaciones del metropolitano con ellas relacionadas. Así, una gran estación exigía una gran plaza,
en cierto modo siguiendo una tradición decimonónica que ponía a la estación como foco y fondo
escénico del gran vial que a ella debía dirigirse.
Ilustración I.37. La estación y el plano de construcción de Atenas, 1911
Fuente: Piccinato (1977)

citando a Stübben. Plano de
construcción de Atenas: parte
oriental de la ciudad en las
cercanías de la estación cen-
tral, por Ludwig Hofmann,
Berlín 1911. Es un ejemplo
entre los numerosísimos
casos en los que la estación
era un foco de atención pre-
ferente en la construcción de
nueva ciudad.
331 traducción libre del texto en francés, en Hénard (1909), p. 314.

Puesto que es el lugar donde se ponen en contacto la circulación interior o urbana con la
circulación exterior o interurbana, es decir, donde se facilita el intercambio entre trenes y vehículos
urbanos, hay que disponer tanto un aspecto digno como una organización muy funcional. Hénard
adaptó la propuesta del belga Charles Buls (discípulo de Camillo Sitte y burgomaestre celebrado de
Bruselas) en el sentido de acondicionar estas plazas de transbordo llamadas por éste plazas de gara-
jes– de forma que se comportasen como una “entrada decorativa majestuosa que se abre hacia el
centro de la ciudad”332. Es decir, grandes espacios libres en torno a las grandes estaciones no sólo
por cuestiones funcionales, sino también para contribuir a su prestigio mediante el diseño urbano y
el ornato público.
Ilustración I.38. La ciudad modelo de Robinson, 1902
Fuente: Robinson (1902):

The Plan of the Model City.
332 Hénard (1909), p. 315. Así podríamos entender también la observación de sitte, cuando, en 1889, en
su defensa de la necesidad de un urbanismo moderno que no sólo tuviera en cuenta requisitos mera-
mente funcionales en el sentido sectorial y que asumiera la urbanización como arte, afirmaba que se debía
evitar el tratamiento de los trabajos urbanos “como si fuese un trazado de ferrocarriles en que se hace
abstracción del sentimiento”. Una crítica al urbanismo que trasladaba la visión de la ingeniería funcional
a la concepción de las ciudades, considerando que, además de resolver problemas técnicos, se debía
atender al conocimiento histórico de la ciudad y al efecto artístico [sitte (1926): “construcción de ciudades
según principios artísticos”, en collins y collins (1980), p. 259].
En esta misma línea, T. Harold Hughes planteaba ya en 1912 unos principios de diseño con
respecto a los ferrocarriles existentes en la ciudad. Hughes defendía la calidad de la estación como
edificio noble y pórtico de entrada a la ciudad, que debía situarse próxima al mejor barrio y de la
que habrían de salir avenidas hacia los diferentes centros que terminen en vistas de edificios impor-
tantes. Y entre ellas, donde fuera posible, la avenida principal habría de conducir directamente por
el eje de la estación al centro cívico de la ciudad.
Y entre los criterios de diseño para la línea férrea, Hughes planteaba que debería ofrecer al
viajero una imagen agradable y, a su paso por barrios densos, aconseja la plantación de árboles a
los lados y la disposición de un espacio razonable entre las vías y los edificios. Es otra de las pri-
meras propuestas urbanísticas de integración urbana del ferrocarril en todas sus facetas –no ya sólo
de la estación– expuesta claramente en un manual.
En esta misma línea ya había propuesto Charles Mulford Robinson en 1902 un plan de ciu-
dad modelo, donde la estación debía ser un elemento fuerte del entramado urbano que se compor-
tase como una efectiva entrada a la ciudad. Una ciudad nueva aparentemente realista, que aún con-
sidera al ferrocarril como referente estructural de la ciudad.
Ilustración I.39. Plan de San Francisco de Burnham, 1904
Fuente: Richard Schermerhorn, Jr. (1912):

City Planning. La estación se aprecia como
uno de los focos organizadores del espacio
urbano.
Así pues, hasta la primera década del siglo XX parecía triunfar la idea de la estación como
puerta de la gran ciudad, que acoge al viajero y le impresiona favorablemente, algo que es común
a muchos urbanistas de la época y se tiene en cuenta en los manuales y otras aportaciones, aun-
que desde el cambio de siglo fue cuajando la idea de disponer bajo tierra –en las grandes ciuda-
des– las vías férreas con el fin de no interferir en las vías de tráfico urbano.
A lo largo del siglo XX, el creciente poder de las tecnologías tuvo un efecto notable en la
visión de la ciudad futura, proyectable. Stübben defendió el soterramiento de vías existentes en casos
concretos, y Hénard sistematizó, en su idea de las ciudades del futuro, el planteamiento de la cir-
culación subterránea de los trenes. Algo que empezó pronto a practicarse en las ciudades mayores
del mundo, como Nueva York.
Ilustración I.40. La ciudad del futuro según Hénard, 1910
Fuente: Hénard (1910): “Les villes de l’avenir”, L’Architeture, 46.
En 1907 el arquitecto Tony Garnier publicó Une cité industrielle, una utopía urbana que plan-
teaba una evidente ciudad del trabajo al tiempo que se preocupaba por su belleza y afabilidad, es
decir, por la calidad de vida en la sociedad industrial. Y el ferrocarril está omnipresente en sus imá-
genes urbanas, en forma de líneas específicas para tranvías, trenes regionales y trenes interurba-
nos; en forma de conexiones con la central hidroeléctrica, la mina, las instalaciones industriales, el
matadero, etc.; con diversos tipos de estaciones de viajeros –una estación principal, un apeadero de
la línea de largo recorrido, dos estaciones fluviales–; con estación de mercancías, depósito y coche-
ras, playas de clasificación, apartaderos, cargaderos, ramales industriales, etc333.
333Además hay una línea férrea que atraviesa el pequeño núcleo histórico, tal vez con la intención de
reconocer el papel histórico del prestigioso medio de locomoción, al tiempo que podría ser una ingenua
provocación frente al rechazo general que ello ya podría provocar en algunos sitios. y el barrio de la
estación es un espacio residencial denso y con uso comercial.
Se trata de una apoteosis ferroviaria que, aunque también se apoya en otras tecnologías
(barcos, automóviles, electricidad...) y a pesar de ser una obra de juventud del autor y haber sido
concebida en una época de gran prestigio del medio ferroviario, no deja de sorprender. Garnier es
uno de los primeros autores que plantearon, en las primeras décadas del siglo XX, ideas acerca de
la estructura urbana del futuro, con sentido imaginativo al tiempo que palpando la realidad, y sobre
la base de lo que Aymonino ha definido como “manía tecnológica”, que tendía a obviar los proble-
mas de la ciudad de entonces y que pocos años después sería planteada en forma de “fantasías
futuristas” por otros autores, como Antonio Sant’Elia y su obra La città nuova334.
Otra idea también se desarrolla a principios del siglo XX desde Norteamérica: la concepción
de las redes de transportes como uno de los principales marcos de trabajo del plan urbano, de tal
suerte que se debe buscar la eficiencia conjunta desde su consideración como sistema. Y ello, inclu-
so, como señalaba Frederick Law Olmsted Jr., a pesar de los importantes problemas competencia-
les que pudieran surgir y por muy diversas e independientes que fueran las circunstancias concre-
tas y las autoridades que ejercen el control de las distintas partes del sistema335. Este mismo autor
estadounidense criticó lo que vino a calificar como rutinas de los urbanistas, que descuidaban habi-
tualmente la relación entre los ferrocarriles y las calles, no sólo en materia de diseño urbano, sino
también en tanto debían entenderse como partes complementarias de un sistema de circulación336.
Las aportaciones norteamericanas en cuanto a la relación entre ferrocarril y ciudad de esta
época no sólo se refirieron a la idea de sistema o a las diversas implicaciones de las controversias
entre las ideas de la City Beautiful y la City Practical, sino que sobre todo tuvieron bastante impor-
tancia los nuevos planteamientos sobre planificación regional, estrechamente relacionada con los
transportes y en particular con las carreteras, en detrimento de los caminos de hierro.
A partir de los años veinte y treinta del siglo XX aparecen nuevas concepciones de la estruc-
tura funcional y espacial de la ciudad. Mientras la carretera comenzaba a despuntar como el medio
de transporte general del futuro más inmediato en Norteamérica y Europa occidental, en otros ámbi-
tos –como en la Unión Soviética– aún era el ferrocarril un factor imprescindible. Arranca por enton-
ces el declive del papel urbanístico del ferrocarril y sus estaciones.
Para el primer caso, destacan sin duda alguna las primeras grandes aportaciones del ilustre
arquitecto Frank Lloyd Wright al urbanismo, entre ellas The Disappearing City, de 1932, y Broadacre
City, de 1934, donde el ferrocarril encontraba su función especializada en el movimiento de mer-
cancías, ubicándose en áreas urbanas periféricas, mientras que la carretera (sobre todo la Highway),
como nuevo símbolo de libertad, se convertía en uno de los elementos estructurales más relevantes
de la ciudad y en un potente factor de descentralización urbana, toda vez que el ciudadano en su
automóvil llevaba a un nuevo estándar de medida del espacio.
334 Aymonino (1978), pp. 114-115.

335 olmsted Jr. (1911), p. 15.
336 olmsted Jr. (1916). olmsted hijo calificó las rutinas por él denunciadas como “la vieja cama pro-
custeana”, refiriéndose al mítico bandido procusto, eliminado por teseo con el mismo tormento que él
aplicaba a sus víctimas: fue ajusticiado en el camastro de hierro donde cortaba a las víctimas demasia-
do largas y estiraba a las demasiado cortas.
En esta misma época en Europa, debe ser mencionada la obra escrita de Ludwig Karl
Hilberseimer, con distintas propuestas que incluían a los ferrocarriles para conectar las ciuda-
des-satélite residenciales y la ciudad central, o para diseñar ciudades lineales o grandes ciu-
dades del futuro. En 1924 proponía una “metrópolis vertical” residencia-comercio-industria, con
grandes exigencias de transporte y ferrocarriles bajo tierra, y en 1932 presentaba el plano de
una ciudad lineal funcional sobre un eje ferroviario, aunque ya la carretera tenía un papel de
primer nivel.
Ilustración I.41. La ciudad vertical de Hilberseimer, 1924
Fuente: Dethier y Guiheux (1994), p. 283.
Para el segundo caso, algunos urbanistas soviéticos, como Leonidov o Miliutin, plantearon la
organización de nuevos asentamientos sobre franjas a modo de ciudades lineales. Pero el ferroca-
rril fue siempre en la extensísima Unión Soviética el medio universal de locomoción interurbana, por
lo que no podía ser sino el elemento primordial en sus planteamientos, tanto para las mercancías
como para las personas.
En el plan de Estalingrado, Nikolai Aleksandrowich Miliutin planteó entre 1928 y 1930 un

modelo teórico de ciudad de estructura enlazada, es decir, una banda de unidades residenciales sepa-
radas de la alargada zona industrial mediante una ancha franja de parque, que junto con los ferro-
carriles, la carretera y el río Volga eran los elementos lineales estructurantes337. Aunque el ferroca-
337 goldzamt (1980), pp. 168-170.

rril ya se vincula claramente a la industria, y no tanto a la población, a pesar del diseño de la rela-
ción urbana transversal sobre el eje de la estación.
Pero si en el Este el ferrocarril mantenía cierto peso, en Occidente se apreciaba rela-

tivamente para el movimiento de mercancías y sobre todo para el transporte urbano, subur-
bano y metropolitano. Surge en los años veinte y treinta una tendencia a identificar la ciudad
lineal, en cualquiera de sus variantes, con el modelo adecuado para la industria –la ciudad
lineal industrial–, lo cual tenía a menudo el inconveniente de no relacionar ferrocarril y ciudad.
De hecho, los modelos funcionalistas apostaron en general por el automóvil y por la carrete-
ra como medio de transporte de personas, un medio que en los años treinta era cada vez más
emergente.
Un autor tan influyente como Charles-Edouard Jeanneret –Le Corbusier– defendió, en rela-
ción con el ferrocarril y su papel en los asentamientos humanos, dos ideas distintas en momentos
sucesivos que respondían a modelos urbanos diferentes, en un contexto histórico en el que el ferro-
carril europeo perdía peso de forma acelerada respecto al automóvil y al avión.
Acerca de la ciudad contemporánea ideal, Le Corbusier afirmaba en Urbanisme, de 1924,

que la puerta de la gran ciudad debía estar en el centro: la estación ferroviaria única y absoluta-
mente central, con unos ferrocarriles subterráneos que la sirvan338. El ferrocarril era concebido en la
ciudad radiante como un instrumento muy útil en la búsqueda de la descongestión urbana, aunque
tanto más relevante cuanto la densidad proyectada de su “ciudad jardín vertical” era elevadísima.
Con todo, eran ya las carreteras y las necesidades funcionales del uso del automóvil los asuntos
novedosos a integrar en los proyectos de ciudad, entonces algo “sin duda muy excitante”, en pala-
bras de Jane Jacobs339.
En el “Plan para una ciudad contemporánea de tres millones de habitantes” –de 1922,
que se plasmaría en el Plan Voisin de París, de 1925–, los ferrocarriles y la red viaria determi-
naban la estructura del trazado, siendo la estación central un lugar de confluencia de todos los
medios de transporte, incluida una extemporánea pista aérea sobre el contenedor de la enorme
estación subterránea, rodeada de torres340. La ciudad radiante que Le Corbusier planteara en
1933 ya distinguía ferrocarriles separativos, para viajeros y para mercancías, los primeros cen-
trales y relacionados con la densidad residencial, y los segundos periféricos y conectados a las
industrias y los muelles.
338 A pesar de contar con los ferrocarriles como único medio que asegura el movimiento masivo de per-
sonas entre la ciudad central y los espacios periféricos, se puede apreciar una visión en cierto modo
“negativa” de lo ferroviario, que ocupa los niveles subterráneos inferiores, bajo los automóviles.
339 Jacobs (1973), p. 27.
340 En el centro del plano de la nueva ciudad se localiza una gran estación subterránea (“la estación es
el cubo de la rueda”) cuya azotea es el aeródromo para aerotaxis. la estación central es el punto de
mayor conectividad. véase al respecto le corbusier (1985), pp. 58 y 104.
Ilustración I.42. La moderna estación central, Plan Voisin 1925
Fuente: Blasi y Padovano (1986), p. 45. Todos los sistemas de transporte colectivo se encuentran en la gran estación,
que hoy llamaríamos intermodal.
Sin embargo, en el modelo de “los tres establecimientos humanos”, al definir la estruc-

tura de la que denominara “ciudad lineal industrial”, el ferrocarril sólo tenía presencia en la tri-
ple banda de transporte (canal, carretera y ferrocarril) que ocupaba uno de los bordes de la
nueva forma de crecimiento de la ciudad y que debía servir de forma aparentemente exclusiva
a los establecimientos industriales. En esta organización urbana según las cuatro funciones de
la Carta de Atenas, la carretera es ya claramente el modo universal de transporte, exclusivo para
los asentamientos residenciales de la llamada ciudad jardín vertical, opuesta a la ciudad jardín
horizontal, modelo de dispersión urbana que incorrectamente Le Corbusier representaba en el
ferrocarril341. Porque, si bien es cierto que el ferrocarril fue en la práctica un instrumento de pri-
mer orden para convertir las ciudades jardín en ciudades dormitorio, simbolizar la llamada ciu-
dad jardín horizontal o dispersa en el ferrocarril, y por ende la ciudad jardín vertical en el coche,
parece una boutade342.
341le corbusier (1981), pp. 48-49, 99-101 y 114-116.

342Además, según mumford (1979), p. 669, “En tanto que la estación de ferrocarril y las distancias de
andar a pie controlaron el crecimiento suburbano, el suburbio tuvo una forma. la misma concentración
de tiendas e instalaciones de estacionamiento en las proximidades de la estación de ferrocarril, en los
mejores suburbios, promovió incluso una nueva clase de zona comercial, más concentrada que el mer-
cado lineal a lo largo de una avenida”.
Ilustración I.43. Esquema de la ciudad lineal industrial de Le Corbusier
Fuente: Le Corbusier (1981), p. 115. El ferrocarril se halla ligado al movimiento de mercancías en relación con la indus-
tria, lejano y ajeno al espacio residencial.
El triunfo de la carretera en la mentalidad de mediados del siglo XX es categórico. El ferro-

carril adquiere entonces un papel secundario o marginal, según las circunstancias. Buenos ejem-
plos del segundo caso son los planes de grandes ciudades nuevas, como Chandigarh (1951) y
Brasilia (1956). La nueva ciudad india propuesta por Le Corbusier, con un extraordinario progra-
ma urbano, “las siete vías”, minusvaloró sin embargo la necesidad del camino de hierro y la cen-
tralidad de la estación de viajeros, de forma que, aunque incluyó la previsión de la desviación de
una línea férrea que discurría a unos pocos kilómetros, la nueva estación pasante fue localizada
fuera de la ciudad, en su borde oriental, más allá del espacio industrial343.
Y la nueva ciudad brasileña propuesta por Lúcio Costa, si bien contó desde el principio
con una línea ferroviaria específica, no dispuso su estación terminal en posición central, sino
en la periferia occidental, al otro lado de la carretera de ronda, mientras que, por oposición, la
estación de autobuses se localizaba prácticamente en el cruce de los grandes ejes viarios de
la ciudad344.
343 se trataba de una estación exterior a la ciudad planeada, tan sólo bien relacionada con el espa-
cio industrial.
344 parece significativo que ni Niemeyer ni costa diseñaran entre sus monumentos urbanos una estación
de ferrocarriles.
Ilustración I.44. Plano general

del proyecto de Chandigarh
Fuente: Plano de Chandigarh, por Le

Corbusier, 1951. La estación ferroviaria
de viajeros se encuentra fuera y al este
de la ciudad oficial, al otro lado de un
cauce que discurre de forma meridia-
na. La relevancia del ferrocarril se
aprecia sólo en sus conexiones férreas
con la zona industrial localizada al Sud-
este.
Ilustración I.45. Plano general

del proyecto de Brasilia
Fuente: Plano Piloto de Brasilia, por

Lúcio Costa. La estación de ferrocarri-
les aparece dibujada en el extremo
superior del plano urbano, junto a un
cruce de grandes viales pero fuera de
la ciudad formal.
En definitiva, durante la segunda mitad del siglo XX, en casi todo el mundo, es la cada vez
más tupida red de carreteras la que sirve para resolver el problema de la locomoción y la relación
entre movimiento y estructura urbana, lo que a menudo ha conllevado el destierro o el olvido de la
estación ferroviaria, sobre todo cuando ésta no sirve a los tráficos suburbanos, si bien muchos de
los nuevos núcleos de las áreas metropolitanas generadas sobre la base de importantes ciudades
preexistentes han tenido muy presente al ferrocarril regional y metropolitano345.
I.6.2. Planes urbanos y caminos de hierro en España

El planeamiento urbanístico español tiene su inicio durante la segunda mitad del siglo XIX, pre-
cisamente cuando la problemática urbana se ve modificada por la paulatina instauración del nuevo régi-
men político burgués, el progreso de la técnica y el aumento de la población. Los proyectos y planes de
ensanche decimonónicos son, según Emilio Larrodera, “el arranque del planeamiento urbanístico espa-
ñol”, el cual adquiere “en todos sus grados el refrendo legal” con la Ley del Suelo de 1956, conllevan-
do a partir de entonces una indudable complejidad, en paralelo con el propio fenómeno urbano346.
Multitud de decisiones concretas sobre la implantación de los caminos de hierro en las ciu-
dades respondieron en buena medida a decisiones del concesionario apoyadas por el Ayuntamien-
to. Es decir, los poderes locales (el Ayuntamiento, los propietarios y los capitalistas) desempeñaron
un relevante papel en la localización del ferrocarril, si bien el papel director correspondió indudable-
mente a los poderes supralocales (el Gobierno de la nación y el gran capital de las compañías con-
cesionarias). Se ha destacado ya cómo en los proyectos de primera instalación, las compañías a
menudo construyeron sus líneas fuera de la ciudad, incluso con su propio acceso particular hacia la
carretera, camino o calle más próxima. Eran las estaciones lugares más o menos alejados de la ciu-
dad al mismo tiempo que un servicio anhelado, por lo que no dieron mayormente lugar a controver-
sia urbanística.
Pero en el siglo XIX ocurren otros hechos importantes en la configuración de las ciudades
españolas: la provincialización y la consiguiente capitalidad de determinadas ciudades, las des-
amortizaciones, los derribos de las murallas, la paulatina industrialización, las reformas interiores
y los ensanches de población como forma de crecimiento urbano. Fenómenos interrelacionados
que plasman el fin del Antiguo Régimen y el triunfo del estado burgués347. Se trató de diversas
transformaciones morfológicas del espacio construido, entre las que los proyectos de reconstruc-
ción (San Sebastián) y los proyectos de nueva población (Puerto de Tarragona, Nueva Población
de Vigo, Nuevo Santoña) fueron los únicos de extensión urbana que precedieron al ferrocarril en
el siglo XIX, pues los auténticos proyectos de ensanche de la segunda mitad del XIX fueron por
detrás de los ferroviarios.
345 Un relevante ejemplo, en la segunda mitad del siglo XX es el plan Amsterdam-pampus de van Den
broek y bakema, que articulaba un eje ferroviario y viario con un corredor de servicios y edificaciones
residenciales.
346 larrodera (1972), pp. 6 y 10.
347 véanse Quirós linares (1991) y Delgado viñas (1995).
Pero la forma concreta de estas interferencias fue muy variada. Mientras que surgen núcleos de
extrarradio que se instalan en los lugares menos valorados, a menudo al otro lado de las vías, asumien-
do su realidad marginal, son los proyectos oficiales de ensanche los que, en la ordenación del crecimien-
to previsto, en ocasiones interfieren sus intereses con los ferroviarios: intereses privados locales frente a
intereses privados supralocales, sustentados o coaligados con los intereses urbanísticos municipales y los
sectoriales del modo ferroviario respectivamente. Y en la medida en que los ensanches eran aprobados
por el Gobierno, en él recayó la compatibilización con el camino de hierro, considerado asunto de Estado.
La casuística es bien amplia, máxime cuando tanto los proyectos de ensanche como los de
ferrocarril se prolongaron a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del XX.
Fernando de Terán ha distinguido tres etapas en la definición y aprobación (y paulatina construcción)
de ensanches348. Una primera que se corresponde con los orígenes y la ley de 1864: los ensanches
de Barcelona, Madrid, San Sebastián, Vitoria y Gijón. Una segunda etapa que sigue a la ley de 1876:
Sabadell, Alicante, Alcoy, Bilbao, Villanueva y La Geltrú, Santander, Tarrasa, Mataró, Málaga, Vigo,
Gijón, Pamplona, Valencia, Zaragoza, Avilés, Badalona o León. Y una tercera etapa correspondiente
a los ensanches que siguen a la ley de 1892: Cartagena, Alicante, Tarragona, Valencia, Cádiz, La
Coruña, Mataró, Gerona, Murcia, Pamplona, Lérida, Oviedo, Manresa, Badajoz o Logroño. Esta ter-
cera etapa engarzaría con el planeamiento de extensión que derivó del Estatuto Municipal de 1924:
Salamanca, Oviedo, Gijón, Cuenca, Toledo, Zaragoza, Palma de Mallorca, Burgos o Madrid.
Pues bien, en la mayor parte de los casos el ferrocarril fue considerado como elemento de rango
nacional y prioritario para la ciudad. Los primeros ensanches debieron atenerse ya a la realidad de los
primeros ferrocarriles, porque éstos los precedieron en la aprobación y ejecución, aunque fueron prácti-
camente contemporáneos. Cuando se aprueba el ensanche de Barcelona ya existían las líneas de Mata-
ró, Molins del Rey y Granollers, estando en construcción la de Moncada, y cuando se aprueba el ensan-
che de Madrid ya se habían inaugurado las líneas hacia Aranjuez, Guadalajara y El Escorial, estando
en construcción la vía de contorno. Del mismo modo, el ferrocarril llega a Vitoria en 1862, siendo apro-
bado el ensanche en 1865, y llega a San Sebastián en 1863, siendo aprobado su ensanche en 1864.
Ilustración I.46. El ensanche de San Sebastián en relación con las estaciones
Fuente: Jürgens (1992), p. 340. Tras un largo pro-

ceso, la disposición definitiva del ensanche de
Amara tuvo en cuenta la existencia de las esta-
ciones de ferrocarriles, sobre todo la del Norte, al
otro lado del río.
348 terán troyano (1999).

El ritmo de construcción de ferrocarriles en el siglo XIX fue tal que, cuando se aprobaron los
ensanches de la mencionada segunda etapa, hubieron también de atenerse a su existencia. De hecho,
el ritmo de construcción de la infraestructura era muy superior al del ensanche: en San Sebastián o
en Bilbao, por ejemplo, el ensanche original experimenta muchas modificaciones para adaptarse al
ferrocarril, mientras que en Barcelona, sin embargo, el ensanche se concibe ya como una estructu-
ra adaptada, a pesar de los conflictos posteriores. En una sola ocasión se procedió a la transfor-
mación de la traza férrea en planta para acomodarse a la ordenación urbana: la antigua estación tér-
mino de Valencia, la única española que había penetrado en el recinto de la ciudad tradicional,
retrocedió para facilitar el funcionamiento urbano y el primer ensanche. Y en el caso de Barcelona,
la línea férrea de Villanueva y La Geltrú, que desde el sector de Sants discurría hacia la estación
del Norte, hubo de rebajar su cota y discurrir en trinchera con numerosos pasos superiores a fin de
interferir en menor medida en el ensanche (calles de Roma y Aragón).
Ilustración I.47. El ensanche de Valencia y la estación
Fuente: Jürgens (1992), p. 327. La

terminal de viajeros de la decimonó-
nica estación se ubicó en un espa-
cio de la ciudad tradicional en trans-
formación, a modo de excepción
entre las ciudades españolas. A prin-
cipios del siglo XX se construyó la
estación definitiva junto a la plaza de
toros, liberando a la ronda del pro-
blemático paso a nivel. Por su parte,
el ensanche hubo de adaptarse a los
trazados férreos.
Pero en general, fueron los proyectos de ensanche los que adaptaron su disposición y
forma al trazado ferroviario y a la ubicación de la estación. En unos casos, cuando entraban en
contacto, adaptando las manzanas y la propia disposición de la trama, y en otros casos, cuando
estaban separados, procurando su relación viaria. Pero esta relación viaria tuvo distinto cariz y
tono en cada caso concreto.
Por un lado, algunos ensanches evitaron o soslayaron en cierto modo la existencia de la
estación. Así, en Gerona el ensanche se dispuso con la vía de ronda (surgida del derribo de la mura-
lla) y las carreteras de Barcelona y Manresa como viario director, dejando el complejo ferroviario a
un lado en forma de cuña. En Palma de Mallorca, que tenía su estación en el borde de la vía de
ronda heredera del amurallamiento, se construyeron diversos ensanches rodeando al recinto ferro-
viario sin sentido orgánico ni interrelación alguna y obviando su propia existencia, sin afán integra-
dor. Y en Tarragona, la estación no pareció configurarse como un elemento de peso en la ordena-
ción, a lo que coadyuvaron el relieve y el carácter del ferrocarril como límite.
Ilustración I.48. El ensanche de Tarragona, el puerto y la estación
Fuente: Jürgens (1992), p. 342. La formación del ensanche de La Marina en la plana litoral tuvo al puerto como elemento
fundamental de referencia y pareció ajena a la existencia de la estación, no asistiéndole tanto la razón topográfica del pri-
mer ensanche.
Por otro lado, otros ensanches tuvieron a la estación como foco de interés para la propia
retícula, con la línea férrea o la estación como borde. Así, en Vitoria se dispuso la trama en el sen-
tido ortogonal marcado por la vía, con la calle de la Estación (más tarde de Eduardo Dato) como eje
director que comunica la plaza de España –el corazón urbano– y la estación. En el ensanche de Ali-
cante, uno de los ejes principales que forman la plaza de la Independencia tenía a la estación tér-
mino de MZA como extremo. En León, se dispuso la calle principal, Ordoño II, entre el borde de la
ciudad histórica y el puente sobre el Bernesga que daba acceso a la estación, con un espacio de
confluencia viaria junto al puente, la plaza de Guzmán el Bueno. En Castellón, la vía y su calle para-
lela llamada de la estación marcaron junto con el gran parque la disposición del ensanche, con la
línea férrea como nítido borde.
Y los ensanches elaborados por los técnicos municipales pero nunca aprobados, los ensan-
ches interiores y los ensanches no planificados tuvieron también a la estación como punto focal en
la nueva ordenación. Así, en Valladolid la nueva calle Gamazo se trazó como prolongación de la calle
del Duque de la Victoria mediante una recta entre la plaza del Campillo –más tarde Plaza de Espa-
ña– y el edificio de la estación. En Oviedo, la calle Uría y su ensanche tienen a la estación como
espacio valorado en un extremo. En Burgos, las aperturas de nuevas calles en el ensanche de La
Isla tenían a la plaza de Castilla como confluencia, que mediante el nuevo puente sobre el Arlanzón
daba acceso directo a la estación. En Sevilla se abría la avenida de Cádiz para comunicar la esta-
ción con la ronda de Menéndez Pelayo. Y, sin embargo, en Córdoba, a pesar de que las mayores
aperturas de calles tienen dirección meridiana hacia el ferrocarril, no es la estación un punto singu-
lar de la trama urbana.
Durante la primera mitad del siglo XX, el proceso de crecimiento urbano coincide con el pro-
greso técnico del ferrocarril –al menos durante las primeras décadas– y con el planeamiento ema-
nado del Estatuto Municipal de 1924. En las décadas interseculares se construyeron numerosas “esta-
ciones definitivas”, monumentales, satisfaciendo tanto una condición contractual del concesionario
como una exigencia municipal. El ferrocarril era un modo prestigiado y la estación aún era conside-
rada una puerta de la ciudad.
En las grandes ciudades se plantearon proyectos de accesos, enlaces y contornos. El medio
ferroviario y la urbanización periférica se aliaban, se construía Ciudad Lineal, se desarrollaban los
tranvías y los metros, pero el proyecto urbanístico más interesante en relación con el ferrocarril
interurbano era sin duda alguna el que se basaba en la construcción de una nueva estación al
norte de Madrid, en Chamartín, para el FC Directo de Burgos, con enlace en Las Matas con el
Madrid-Irún, y sobre todo su conexión subterránea con la estación de Atocha, que debía permitir
la creación de una estación intermedia en la Castellana para un sector de nueva centralidad (pro-
yecto de Zuazo-Jensen). Fue una de las pocas felices alianzas entre planificación ferroviaria y urba-
nística de entonces.
Pero, en las ciudades medias, mientras el ferrocarril consolidaba sus tráficos, mejoraba
sus instalaciones y en muchos casos duplicaba la vía, la ciudad aumentaba de población y se
extendía a ambos lados de la línea férrea, lo que venía a convertir a ésta en una barrera urba-
nística y en una infraestructura peligrosa, con los pasos a nivel como puntos de fricción urbana.
Fue el momento a partir del que las responsabilidades por la situación creada se mixtificaron: la
compañía concesionaria las volcaba en el Ayuntamiento y viceversa, mientras el Estado no gene-
raba un marco de cooperación, sino que apenas daba algún ejemplo proyectando actuaciones de
integración para financiar entre todos, no dejando nunca de apoyar a la compañía, bien parape-
tada tras la formalidad de la concesión, mientras la prensa local intentaba presionarla obviando
los aspectos jurídicos.
Pero si la cuestión económico-financiera era fundamental en la resolución del problema de
los pasos a nivel e impedía avanzar en la mejora de la calidad de vida urbana, al menos pudiera el
planeamiento haber previsto la necesidad de un espacio de reserva para acometer en el futuro las
obras para un paso a distinto nivel con las suficientes garantías, del mismo modo que pudiera haber
abierto calles longitudinales a la línea férrea. Se ha tratado de incapacidad económica y de imprevi-
sión, así como de falta de prioridad (al no estar vinculado este tipo de asuntos con las promociones
inmobiliarias del capital local) y de falta de un cuerpo legal desarrollado.
El planeamiento que se elaboraba siguiendo las disposiciones del Estatuto Municipal y su
Reglamento de 1924 se encontró entonces con la tesitura de definir las actuaciones precisas para
integrar los crecimientos urbanos con el ferrocarril (pasos a desnivel, calles longitudinales, cerra-
mientos, etc.) o bien de plantear una solución de traslado del complejo ferroviario a una nueva peri-
feria, lo que habría de facilitar el plan de extensión urbana. En cualquiera de los dos casos era pri-
mordial el coste de la propuesta y su financiación.
Ilustración I.49. El planeamiento urbano de mediados del siglo XX y los desvíos:

el caso de Palencia
Fuente: AGA. El Plan de Ordenación de Palencia de 1957 incluyó el desvío del ferrocarril por el este (parte superior en
la imagen), convirtiendo el pasillo ferroviario levantado en la avenida principal de la ciudad. Ya existía un proyecto de
variante ferroviaria desde los años cincuenta.
Las variantes ferroviarias propuestas desde el planeamiento entre los años 20 y 50 (Albacete,
Burgos, Logroño, Palencia…) tienen en común algunas consideraciones justificativas y aspectos implíci-
tos del papel del tren, ya mencionados. En cuanto a los argumentos públicos, destaca, por un lado, que
el ferrocarril es peligroso (accidentalidad en los pasos a nivel), molesto (humos, hollines, ruidos…), feo
y, por lo tanto, impropio de los espacios de centralidad; por otro lado, se intenta justificar desde el punto
de vista técnico-ferroviario como un proyecto que resuelve problemas funcionales (necesidad de espa-
cio para ampliación de vías, posibilidad de construir talleres, depósitos o almacenes, construcción de una
estación común para distintas líneas, favorecimiento de los enlaces ferroviarios, etc.), y además propo-
ne una ordenación inicial que corrige las rupturas y mejora la estructura urbana.
Pero hay igualmente otras circunstancias que subyacen: en primer lugar, el tren comienza a dejar
de ser el medio universal de transporte y su prestigio social se traslada hacia el vehículo automóvil y el
avión; además, el crecimiento superficial de la ciudad encuentra al ferrocarril como un elemento urbano
inconveniente, que incide en los precios del suelo y exige inversiones para paliar el efecto de barrera; y
asociado a ello, la liberación de los suelos ocupados por el ferrocarril permitiría la financiación de buena
parte de los costes del traslado, que habrían de recaer fundamentalmente en el Estado.
El caso de Albacete es sumamente expresivo. Veamos las argumentaciones claramente contra-
dictorias de RENFE y de la División Inspectora de Ferrocarriles frente a las del Ayuntamiento de Alba-
cete y del proyectista del Ministerio de Obras Públicas en relación con la idea de desviar el ferrocarril a
su paso por esta ciudad (años 1946-48). Para los primeros era perfectamente compatible el crecimien-
to urbano con la existencia céntrica del ferrocarril, mientras que para los segundos el ferrocarril entra-
ñaba peligros e inconvenientes, siendo perjudicial para un desarrollo normal de la población.
El ingeniero proyectista argumentó en la memoria que alejar los servicios de viajeros de la pobla-
ción no restaría tráfico al ferrocarril en beneficio de la carretera porque al tratarse de movimientos de
largo recorrido “para nada influye el aumento de recorrido entre la estación y la población”, y adujo que
el supuestamente importante crecimiento demográfico justificaba también la desviación349. Por su parte,
la División Inspectora formuló una severa crítica al alejamiento de la estación, que obedece
“al criterio predominante urbanístico en boga, con el cual, no sólo se favorecen competen-
cias de la carretera, sino que se encarece la vida de las poblaciones. Es perfectamente com-
patible el engrandecimiento de la población con la existencia céntrica del ferrocarril, incluso
atravesando las ciudades como puede comprobarse en las grandes capitales extranjeras;
basta disponer las instalaciones en forma adecuada para que el ferrocarril se desenvuelva
con independencia de las demás actividades urbanas. Una gran parte de las capitales espa-
ñolas, algunas muy modestas, tienen planteada la cuestión de echar el ferrocarril fuera de
toda posible ampliación del casco urbano, y si se aceptase el sistema en Albacete, sería un
funesto precedente que sería invocado con más razón por capitales de mayor importancia350.”
349 Archivo general de la Administración –AgA–, sección obras públicas, IDD 102, 1324 (1948): Proyecto
de estación de Albacete común a las líneas de Madrid a Alicante y Baeza a Utiel. segunda Jefatura de Estudios y con-
strucción de Ferrocarriles, memoria, pp. 4 y 5.
350 AgA, sección obras públicas, IDD 102, 1324 (1948): ob. cit., Informe de la División Inspectora, p. 2.
Se trata, por lo tanto, de discursos bien contradictorios. Podemos decir que, al menos desde
mediados de siglo, va arraigando poco a poco aquel que aprecia más o menos las ventajas del ferro-
carril -incluso potenciándolo- pero lo considera una instalación de todo punto periférica, poco urbana
y asimilada a las industriales, en el afán de apoderarse o aprovechar para uso urbano el suelo que
dejaría vacante. Un discurso, en definitiva, similar al aplicado a los puertos.
En este contexto, tan sólo unas notas discordantes aparecieron desde el escaso discurso
urbanístico: las del insólito artículo “Urbanismo ferroviario” que el ingeniero de caminos y abogado
José Paz Maroto publicó en la Revista de Obras Públicas en 1942: “es muy interesante señalar la
íntima relación que existe entre los planes de urbanización de las villas y ciudades y los estudios y
planes ferroviarios. Y cómo estos últimos influyen de tal modo en los trazados y en los desarrollos
urbanos que son, a menudo, ejes de estos fundamentos de una ordenación urbana lógica, o diques
infranqueables para el crecimiento de la ciudad351.”
El objetivo de la integración urbanística del ferrocarril lo expresaba Paz Maroto reivin-

dicando una íntima colaboración de los campos técnicos del urbanismo y de la ingeniería ferro-
viaria mediante los estudios urbanos y de zonas industriales –con las correspondientes reser-
vas de los terrenos precisos– y los “planes de reforma de travesías e instalaciones urbanas”,
todo ello con el fin de “armonizar ambas exigencias y sacrificar cada una lo que convenga al
bien general”352.
En todo caso, sin embargo, los urbanistas de la época, que seguían generalizadamen-
te la idea del zoning, plantearon un hecho indiscutible -el emplazamiento preferente de las áreas
industriales en conexión con los ferrocarriles- de tal forma que las vías fueron a menudo la
línea que separaba espacios residenciales de industriales, o que segregaba los espacios de
residencia obrera. Se consagraba técnicamente lo que el denominado mercado inmobiliario venía
verificando de hecho desde hacía tiempo: crear hábitat proletario y áreas productivas en las
zonas de menor valor debido al enclavamiento relativo que imponían ciertos elementos físicos
de disuasión, como las vías del tren interurbano. Es decir, se consolidaba la barrera física como
barrera social.
351 paz maroto (1942), p. 336. paz maroto trabajó en diversos proyectos de ferrocarriles antes de abrir
despacho en madrid como consultor en urbanismo e ingeniería ambiental, lo que le pudo sensibilizar en
una materia poco estudiada o relegada. En otros artículos suyos posteriores al citado, el autor señala
cómo él tuvo la oportunidad de apreciar el desencuentro entre los mundos urbanístico y ferroviario cuan-
do intervino como ingeniero de Norte en proyectos ferroviarios en la ciudad de barcelona. también se
encuentran referencias a la manera en que planteó la intervención sobre los ferrocarriles a su paso por
las ciudades con motivo de los planes urbanísticos de salamanca (1939) y burgos (1945). En el de sala-
manca se proponía eliminar el tramo urbano de la línea de portugal mediante la construcción de una
variante en tejares con el fin de facilitar el crecimiento urbano hacia el Norte. En el de burgos, sin embar-
go, se abandonaba la opción previa de una desviación meridional por una valiente solución de integra-
ción urbana: pasos a desnivel para las vías de penetración, cerramientos adecuados y viales longitudi-
nales a la línea férrea (avenida del ferrocarril).
352 paz maroto (1942), p. 338.
El nuevo marco legal de la Ordenación Urbana inaugurado en 1956 y su aplicación no

supusieron un cambio en la dinámica descrita por la que el ferrocarril pierde consideración social353.
Es más, aunque en los años 50 y 60 se cumplimentan algunos planes de enlaces y se ponen en
práctica los primeros planes auténticamente inversores en ferrocarriles, incluyendo la electrifica-
ción, las estaciones de mercancías, etc., los asuntos que determinan al planeamiento urbanístico
de las ciudades medianas al menos durante los años 60 y 70 son las ordenaciones provisionales
de los polos de desarrollo y los proyectos carreteros de redes arteriales, ambos dirigidos por la
Administración central354.
El vasto crecimiento demográfico y espacial, la zonificación y la satisfacción de la accesibili-

dad rodada en forma de vías de penetración, accesos, rondas y vías rápidas, son los asuntos capi-
tales. La disposición de los nuevos espacios industriales no siempre tiene en cuenta al ferrocarril,
puesto que es la carretera quien tiene ya prioridad como medio de transporte (el caso de Aranda de
Duero es paradigmático, con sus espacios industriales desvinculados de las dos estaciones).
Las nuevas técnicas y las mayores posibilidades financieras permiten que el planeamiento
pueda considerar no ya sólo la disyuntiva de integrar o trasladar a la periferia el ferrocarril, sino que
comienza a plantearse una tercera opción: la cubrición o soterramiento. En todos los casos el pla-
neamiento en su fase inicial plantea las posibilidades, rastrea su viabilidad contactando con RENFE y
el MOPU, para finalmente optar por alguna de ellas previo acuerdo con las autoridades ministeriales
o con las compañías ferroviarias. Un acuerdo que no sólo decide la solución técnica del ferrocarril
futuro sino que compromete al Ayuntamiento a la recalificación de los suelos a liberar, con un apro-
vechamiento urbanístico determinado. Así pues, el plan debe asumir las contrapartidas del acuerdo.
En este sentido, cada vez es más habitual no ya que el planeamiento urbanístico general
sea el instrumento ordinario que dirime las relaciones entre ferrocarril y ciudad (algo que nunca ha
ocurrido ni es posible), ni tampoco el que plantea desde el punto de vista de los elementos estruc-
turantes del modelo urbano las grandes operaciones urbanísticas. El proceso está siendo invertido.
Primero, los agentes urbanos interesados plantean el perfil y la oportunidad de las ideas (estudios
específicos, concursos de ideas, avances de planes especiales...), luego las administraciones públi-
cas implicadas hacen los números y convienen los requisitos, más tarde se constituye la gestión
financiera y organizativa mediante consorcios o sociedades, y finalmente se procede a modificar el
353 con relación al planeamiento se pueden distinguir tres momentos desde entonces. El periodo 1956-
1979, con la nueva legislación de los setenta, caracterizado por la falta de control público y por un con-
texto técnico funcionalista asociado a las políticas “desarrollistas”, con planes irreales que permiten grandes
crecimientos y establecen infraestructuras que no se hacen. Después, un segundo momento, 1979-1990,
de ayuntamientos democráticos, con un urbanismo denominado “responsable”, “de contención” y “de urgen-
cia”, e ideológicamente marcado por una visión poco dinámica de la ciudad. A partir de los noventa, se
identifica un tercer momento, caracterizado por un urbanismo tecnificado, por la aparición o desarrollo de
otras formas de planificación (estratégica, territorial, convenios…) y por la conciencia de cierta ineficacia
del plan general en un contexto desregulador que se va consolidando y exige “flexibilidad”.
354 si en materia de carreteras en la ciudad hubo dos fases claras: primero las penetraciones y Rondas,
y más tarde las Redes Arteriales, en cuanto a los ferrocarriles en la ciudad ocurrió algo similar: los Enlaces
Ferroviarios y las Redes Arteriales Ferroviarias.
plan general de ordenación urbana para otorgar legalidad urbanística a las decisiones mancomuna-
das. Así pues, en muchos casos las estrategias urbanas y las condiciones concretas de ordenación
en relación con los ferrocarriles no se concretan en el planeamiento general hasta que las entidades
y administraciones locales, autonómicas y estatales han convenido los términos.
En conclusión, el ferrocarril ha sido durante mucho tiempo contemplado desde el planea-
miento como algo ajeno al funcionamiento de la ciudad, un sistema funcional de carácter más terri-
torial que ocupa demasiado espacio, un paquete de suelo enquistado en la ciudad, sobre el que muy
poco puede determinarse por razón de competencia. La paradoja es que al mismo tiempo se trata
de un complejo que se relaciona mal con la ciudad porque ha estado mal tratado por el planeamiento
y la gestión urbanísticos. Pero cierta visión negativa se consolida.
I.6.3. El ferrocarril como borde urbano

Las vías férreas se constituyen siempre como unas nítidas líneas en el plano de la ciudad.
Son límites del crecimiento urbano que, una vez franquedas por el crecimiento de la ciudad, se con-
vierten en barreras; son bordes urbanos y en cierto modo fronteras interiores. Sin ninguna duda, en
un contexto de desarrollo urbano cualquier límite físico natural o artificial es un condicionante fuerte
que marca el crecimiento espacial, un elemento regulador de la formación del tejido urbano, pero un
elemento de contención, un obstáculo. Tal ocurre con los ríos, las líneas de costa, los relieves abrup-
tos o los montes públicos, y con las murallas, los canales, las carreteras o los ferrocarriles.
Pero cuando las ciudades sobrepasaron los límites ferroviarios, la oposición ciudad-campo se
había convertido ya en oposición centro-periferia. Una parte de la ciudad tradicional se estaba trans-
formando en centro de la ciudad burguesa, mientras el resto de configuraba como barrios proleta-
rios. El crecimiento del centro, en su caso, tendió a trazarse en función de nuevos polos o focos
prestigiados, como la estación de ferrocarriles. Por su parte, el crecimiento de la periferia se planteó
en dos formas sólo en cierto modo sucesivas: con las vías férreas como límite o final, y con las vías
férreas como límite sobrepasado, por un lado barrera urbana y por otro lado línea de cambio del
modo de crecimiento.
La cultura urbanística ha producido diversidad de valoraciones acerca del efecto barrera y su
conversión efectiva o su interpretación como barrera social. La barrera física de los caminos de hie-
rro es indudable. Y lo que esto ha significado históricamente ha sido bien estudiado, aunque los plan-
teamientos teóricos al respecto del ferrocarril como espacio de oprobio urbano han sido variopintos.
Spiro Kostof observó, por ejemplo, que “el ferrocarril separó brutalmente las ciudades de sus
puertos”, cortando el acceso fácil de la ciudadanía. Y, como ha señalado acertadamente Patricia L.
Garside, los ferrocarriles desempeñaron –tanto como las dársenas y los muelles portuarios– un impor-
tante papel en el proceso de especialización de áreas y segregación de funciones en la gran ciudad
de finales del siglo XIX y de las primeras décadas del XX355.
355 véase el artículo de garside “West End, East End: london, 1890-1940”, en sutcliffe (1984), pp. 229-230.
Los ferrocarriles han sido, además, en muchas ciudades grandes del mundo, un significativo
paquete de suelo acompañado de degradación. Lewis Mumford argumentaba que el ferrocarril, la
fábrica y el tugurio eran los elementos sobresalientes de la nueva ciudad industrial, en la que el
ambiente de la mina había sido trasladado a la ciudad mediante el ferrocarril: “Adonde fueran los rie-
les, la mina y sus escorias iban con ellos […] Las impetuosas locomotoras llevaron ruido, humo y
cascajo al corazón de las ciudades; y más de un soberbio solar urbano, como Prince’s Gardens, en
Edimburgo, fue profanado por la invasión del ferrocarril. Y las fábricas que crecieron a la vera de los
desvíos del ferrocarril reflejaron el ambiente de desaliño del mismo356.”
El sistema ferrocarrilero era, por lo tanto, un constituyente básico del nuevo complejo urba-
no, tan relevante para la actividad económica como repulsivo para la vida urbana. En la medida en
que se introdujo en la ciudad, dio lugar a innecesarios problemas: “creando así, en las más precio-
sas porciones centrales de la ciudad, una espesura de estaciones de carga y de cambio, sólo justi-
ficables económicamente en campo abierto. Estas estaciones cortaron las arterias naturales de la
ciudad y crearon una valla infranqueable entre vastos segmentos urbanos; a veces, como en el caso
de Filadelfia, una auténtica muralla china”357.
Mumford hilaba la problemática de la instalación del ferrocarril en la ciudad de tal forma que,
a la ignominia ambiental (ruido, hollines, descuido...) y al efecto de corte urbano que generó, se debió
sumar la propia instalación de las industrias y de los suburbios más degradados. Aunque la relación
causa-efecto debe ser matizada, pues las políticas urbanísticas se sirvieron de las vías para segre-
gar socialmente los espacios de la ciudad, siendo el ferrocarril más un argumento que una causa.
Las grandes extensiones monofuncionales implican evidentemente una gran dificultad para
su integración urbana, tal como ocurre con las extensas playas de vías de las estaciones de clasifi-
cación o los talleres generales, pero otra cosa es la propia línea férrea o la estación de viajeros. La
consideración del ferrocarril como un macroelemento que condiciona diversos hechos urbanos es algo
indiscutible, ahora bien, su sentido urbanístico es ciertamente interpretable.
Por un lado, de los estudios sociológicos de la escuela de Chicago acerca de la ciudad
desde una perspectiva ecológica puede colegirse la concepción de la idea del ferrocarril como ele-
mento diferenciador y como barrera social, por cuanto sus planteamientos teóricos acerca de las
diferencias espaciales intraurbanas parecían verse confirmados por los análisis empíricos. Sin
embargo, se debe tener en cuenta que Chicago no era un prototipo, sino un caso singular inclu-
so en Norteamérica. Se trataba de un gran centro ferroviario ligado a inmensos mataderos y otras
relevantes instalaciones asociadas, con un espectacular crecimiento demográfico y unos problemas
sociales de primer orden. El loop de Chicago, los loops, eran bandas anchas y sucias donde la
segregación socioespacial se cumplía por efecto de la corona industrial frente al centro urbano bur-
gués. El gran tinglado ferroviario de Chicago constituía en buena parte una tierra de nadie, una
gran sombra urbana, un significativo espacio del abandono y la injusticia; era intelectualmente muy
difícil verlo de otra manera.
356 mumford (1979), pp. 602-603.

357 mumford (1979), p. 614.
Robert Ezra Park, que concebía la ciudad como un mosaico de “áreas naturales” que res-
ponden a “agregados sociales”, relacionaba directamente la noción de movilidad y el desarrollo tec-
nológico y del transporte con los cambios en la organización social: una visión sociológica propia de
la naciente ecología humana que, aún sin referencias concretas a la estructura física de la ciudad,
otorgaba relevancia a las infraestructuras y sus servicios. Y el modelo circular de Ernest W. Burgess,
que explicaba el proceso de expansión urbana, consideraba de partida que debían existir irregulari-
dades determinantes de la forma urbana, identificando entre los factores distorsionadores del esque-
ma general a las líneas ferroviarias y a los grandes elementos del medio físico (mares, lagos o ríos),
además de otros factores como los históricos y psicosociológicos358. Del mismo modo, M. R. G. Con-
zen, en sus análisis de morfología urbana (años cincuenta y sesenta del siglo XX), identificaba ele-
mentos estructurales tales como las franjas de expansión urbana o como las “líneas de fijación”, ya
fueran físicas, construidas o inmateriales359. Y la línea férrea es una de las líneas de fijación, entre
las construidas por el hombre, más habituales en los estudios del plano urbano.
Así, exceptuando las estaciones como puntos que otorgan accesibilidad, el ferrocarril se con-
forma como un gran espacio cerrado o como una simple barrera física, con una permeabilidad redu-
cida. Otro asunto distinto es que esta línea de fijación, principalmente en la periferia, es a veces un
buen argumento para la segregación económica y social, que precisa o se ve favorecida por límites
evidentes, y la línea férrea es una rotunda raya del plano.
Estos límites evidentes, interpretados por Jane Jacobs como “fronteras urbanas”, no sólo con-
llevan la tendencia a la descomposición aparente en las zonas próximas, sino además a su posible
conversión en fronteras sociales. El fenómeno de los vacíos fronterizos agudamente dilucidado por
Jacobs, que también afecta -aunque de otra manera– a las autopistas, los extensos recintos univer-
sitarios, los grandes parques, los frentes de agua, etc., resulta de la subutilización del espacio y del
bajo nivel de relaciones de vecindad y de dinamismo urbano, por razón de su condición de orillas o
fronteras. En su explicación de “la maldición de los vacíos fronterizos”, Jacobs destacó con enorme
acierto que las vías del ferrocarril son:
“ejemplos clásicos de fronteras de este tipo, hasta el punto que desde hace tiempo se han
convertido incluso en fronteras sociales –‘al otro lado de la vía’–, con notación asociada, dicho
sea de paso, a las pequeñas municipalidades más bien que a las grandes ciudades […]. En
el caso de las vías férreas, el distrito situado en uno de sus lados puede funcionar mejor o
peor que el situado al otro lado. Pero, desde el punto de vista físico, los espacios que peor
funcionan de todos son característicamente las zonas directamente afectadas por la vía, es
decir, ambos lados”360.
Debería procurarse, entonces, que los límites del ferrocarril, concebidos como necesaria fron-
tera más o menos penetrable transversalmente, se comportaran –en términos de Kevin Lynch– no
358 bettin (1982), pp. 72-97.

359 véase slater (1990).
360 Jacobs (1973), p. 275, en el capítulo significativamente titulado “la maldición de los vacíos fronterizos”.
como borde sino como sutura, es decir, tratando de convertir una referencia lateral en una línea según
la cual se relacionan y unen dos zonas361.
Desde el punto de vista terminológico –afinando la propuesta teórica de Lynch– lo que debe-
ría plantearse es que todo borde debe ser entendido como un elemento configurador, natural o arti-
ficial, en la ciudad, que puede comportarse urbanísticamente ya sea como límite, es decir, un borde
que no puede traspasarse o que actúa como elemento infranqueado, ya sea como barrera, o sea un
borde que debe sobrepasarse y se hace con dificultad. En la medida en que el borde se difumina,
la barrera lo es cada vez menos y se tiende a la sutura.
El ferrocarril, en definitiva, se comporta siempre como un borde urbano cuando se dispone
bajo el cielo, mientras que su papel como elemento zonificador o segregador viene determinado,
cuando existe, por unos agentes urbanísticos que convierten una evidencia física en un fenómeno
socioeconómico: ésa es la maldición de esta frontera urbana.
El límite del ferrocarril ha sido históricamente sobrepasado por la ciudad modificando ésta
su forma de crecer, a menudo como un tejido “espontáneo” que se aprovecha de los antiguos cami-
nos rurales y muy dependiente de los pasos transversales que lo unen con la ciudad. Consolida-
da la ciudad del otro lado, urbanizada y mejor dotada, se plantea en algún momento la desapari-
ción de la barrera.
En este sentido, el tratamiento del ferrocarril por parte del planeamiento urbanístico español
ha sido muy diverso. Para una misma línea férrea, en una misma época –primera mitad de los ochen-
ta– y ante un problema similar, como el derivado del efecto barrera y del uso mixto de la estación,
mientras el plan de 1985 de Vitoria dejaba abiertas diversas posibilidades (soterramiento o integra-
ción) ante las negociaciones que concluirían en el convenio de integración de 1988, el plan de Valla-
dolid de 1984 adoptaba medidas de integración en el corto plazo ante “la imposibilidad de prever
dentro de lo razonable la desaparición del actual trazado”, sentando las bases que en el futuro lo
hicieran posible (previsión de un nuevo trazado exterior), mientras que el plan de Burgos de 1985
optaba claramente por su eliminación (a pesar del informe contradictorio de la administración ferro-
viaria) y negaba una actuación de integración.
Incluso en una misma ciudad, los sucesivos planes han considerado aspectos distintos de la
realidad ferroviaria o al menos han sido interpretados o diagnosticados de forma bien distinta. En el
caso de Valladolid, el Plan General de 1984 adujo en su memoria acerca del carácter de la barrera
ferroviaria: “la presencia del ferrocarril atravesando la ciudad crea una grave barrera para las rela-
ciones entre los barrios situados más allá de la vía y el centro, lo que ha hecho del ferrocarril una
barrera social”362.
Mientras que el avance del Plan General de 1993 sostuvo una opinión técnica contraria aun-
que desde una visión ideológica similar: “La segregación que efectúa el ferrocarril es poco relevan-
361lynch (1998), pp. 62 y 79-84.

362Ayuntamiento de valladolid (1984): Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid, memoria I, subepígrafe
14.2.
te. La verdadera segregación no lo es por la barrera sino por las condiciones de vida de los barrios
segregados y las grandes desigualdades en su capacidad de atracción. La Huerta del Rey está segre-
gada por el río y no se siente por tal condición”363.
En realidad, arbitrando entre las dos posturas, debe decirse que la identificación entre barre-
ra ferroviaria y segregación socioeconómica es un grave error planteado como generalización previa
y como simple relación de causa-efecto, aunque no deja de ser una idea rápida e inútil desvincular
el efecto barrera del ferrocarril con la creación en origen de un hábitat obrero en muchísimos casos.
Lo cierto es que la identificación entre efecto de barrera y segregación socio-espacial ha triunfado
socialmente poniendo a la propia infraestructura en el centro del debate. Se piensa, así, que la des-
aparición de la barrera ferroviaria supondrá la eliminación de la barrera social: acabará con la segre-
gación. Es lo que podríamos denominar el tópico de la segregación, puesto que se le otorga a la
traza ferroviaria un papel de causalidad que sólo en parte le corresponde o no le corresponde de
ningún modo. Porque la desigualdad reside más en la adjudicación, por parte de los agentes urba-
nísticos, de un papel social y económico a los espacios urbanos: es la urbanización y la edificación
mediocres, la escasez de dotaciones, la falta de calidad de los espacios, la discreta inversión públi-
ca, la carencia de equipamientos del nivel de ciudad, etc., lo que convierte a los barrios al otro lado
de las vías en espacios poco valorados o degradados. Claramente Vitoria y en buena parte Palen-
cia son casos que desmienten esta falsa identificación directa, aunque no se pueda olvidar que el
caso contrario es evidente mayoría.
El ferrocarril es, en cierto modo, algo relativamente ajeno a la práctica de la planificación
urbana contemporánea. Dos lógicas, como se ha señalado al comienzo de este libro, han sustenta-
do el desarrollo aislado del ferrocarril en la ciudad y de la ciudad junto al ferrocarril. Pero dos lógi-
cas que se han fortificado desde competencias, reglamentaciones, autoridades e intereses que nada
tienen que ver entre sí. Y es que, tal como sostiene el catálogo francés de la exposición El mundo
de las estaciones, podría hablarse de la “incapacidad estructural de la sociedad industrial para aso-
ciar de manera sincrónica y armoniosa dos desarrollos complementarios: el del ferrocarril y el de la
ciudad”364. Hasta tal punto ha sido así también en España que, aun como telón de fondo, se ha lle-
gado a considerar en la planificación urbanística que el ferrocarril ocupa un suelo extraño a lo urba-
no, un espacio alienado, un pasillo alóctono, una no ciudad, justificado en la separación o el cierre
del espacio, como ocurre con otros espacios peculiares como los cuarteles o los puertos.
En cierto modo, simplificando, hay cierta dicotomía entre situaciones de hecho en Europa365
junto con planteamientos urbanísticos filoferrocarrileros, que tienden a la integración, frente a los que
tienden a hacerlo desaparecer del espacio que ocupan, aunque en general son estos últimos los que
predominan o prevalecen en España cuando algo se dice desde los planes, resaltando los proble-
mas generados por el ferrocarril en materias como ruidos y vibraciones, impacto visual, efecto barre-
363 Ayuntamiento de valladolid (1993): Actualización del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid, 1993, docu-
mento de avance, p. 151.
364 ministerio de cultura (1980), p. 43.
365 Repitamos que en numerosos casos europeos el ferrocarril, siendo un elemento omnipresente en lo
urbano, no es socialmente considerado de forma negativa, probablemente porque se usa intensivamente.
ra, accidentalidad, etc. Unos problemas que son superados en intensidad por la mayoría de las vías
rápidas urbanas pero cuya realidad no es apreciada por la población, en un contexto vital en el que
el coche es uno de los símbolos del sistema socioeconómico y el tren apenas se usa.
Como muestra de la disparidad de los argumentos, apréciese la enorme distancia que hay
entre quienes, en el proceso de planeamiento más reciente, defienden que el ferrocarril tiene gran
interés paisajístico y quienes defienden que causa impacto visual negativo, dos contradictorias visio-
nes poco realistas. Por un lado, existe una visión radical, minoritaria y reciente que no sólo defien-
de el carácter patrimonial del ferrocarril sino sobre todo su atractivo intrínseco, su carácter de pano-
rama interesante, de espectáculo ferroviario y de imagen del progreso, que no hay que ocultar sino,
al revés, facilitar su observación, incluso disponiendo algún mirador366. Por el lado contrario, la visión
francamente negativa del ferrocarril. Sirva de ejemplo el estudio realizado en 2000 por el Ayunta-
miento de Valladolid en relación con el ferrocarril, su soterramiento y la planificación de un área de
nueva centralidad sobre los terrenos liberados, que sostiene que el ferrocarril presenta determinados
problemas medioambientales: “…sonoros, provocados por el elevado número de circulaciones diarias
que atraviesan el centro de la ciudad, por la proximidad de las edificaciones existentes y por la ausen-
cia de medidas correctoras; visuales, debidos a la propia presencia del ferrocarril que rompe la estruc-
tura urbana de la ciudad”367.
Unos problemas que son calificados también como intensos impactos ambientales368. Pero
es que una cosa es identificar y valorar la imagen de descuido e incluso degradación de algunos
espacios y otra muy distinta que el ferrocarril en superficie suponga por sí mismo un impacto global
negativo en el paisaje urbano. Y una pequeña prueba de que el paisaje ferroviario tiene algún atrac-
tivo es que hay no pocas personas a quienes les gusta ver los trenes pasar, los hacen fotografías
o acuden a la estación con sus niños para mostrarles la belleza y el carácter imponente y peculiar
del ferrocarril369.
366 Ayuntamiento de valladolid (1993), p. 151: “El paisaje ferroviario tiene, tratado adecuadamente, inte-
rés. conviene recordar que en una época se planteó enterrar los ríos a su paso por las ciudades, gene-
ralmente a quien no lo hizo más tarde el tiempo le dio la razón. otra época quiso modernizar las ciuda-
des construyendo en altura (más altura, más moderno); actuando con prudencia se salvaron algunos
edificios notables de la piqueta. tiempo al tiempo. las vías a través de la ciudad serán, probablemente,
revalorizadas”. Ayuntamiento de león (1997): Plan General de Ordenación Urbana de León, 1997 (avance), p. 90:
“El sistema ferroviario es uno de los patrimonios que más esfuerzo llevó formar en décadas pasadas. […]
son los trenes y las estaciones la imagen misma del progreso civilizado que no puede ni perderse ni
infravalorarse.”
367 Ayuntamiento de valladolid (2000): Estudio de alternativas de trazado e instalaciones ferroviarias. memoria, pági-
na 11.
368 Un concepto el de impacto visual que sólo tiene sentido cuando se pretende mejorar la inserción visual
y la imagen urbana del ferrocarril en el marco de un proyecto de integración en superficie, como por ejem-
plo los estudios para valladolid en 1985 o para burgos en 1987. pero su utilización para justificar el sote-
rramiento simplemente está fuera de lugar.
369 los británicos han adoptado el nombre de trainspotter, observador de trenes, para dar nombre a una
afición o entretenimiento nada anecdótica, ni en Inglaterra ni en otros países. ya en 1902, Darío de Rego-
yos y valdés pintó El paso del tren, haciéndonos ver que hay cierto espectáculo en ello; el transcurso de
una centuria parece que no ha sido en vano.
Así pues, mientras la aptitud paisajística de las carreteras se viene reivindicando desde
los años treinta del siglo pasado, y mientras se vienen planteando en los últimos veinte años
estudios y proyectos para su inserción urbana, en el ferrocarril esto es muy reciente y poco
practicado, al ser considerado cada vez más como un elemento periférico o subterráneo en
la ciudad370.
Es perentoria, en definitiva, la necesidad de un planeamiento urbanístico que tenga en cuen-

ta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando cuando sea posible su inserción urba-
na. El planeamiento urbanístico inadecuado, que ha ignorado las posibilidades que ofrece el ferro-
carril para el desarrollo urbano y que ha propiciado crecimientos incompatibles con el mantenimiento
de unas condiciones ambientales dignas, es una característica de las ciudades medias españolas.
No está justificado que el ferrocarril por sí mismo deba ser considerado como un elemento negati-
vo, y menos aún cuando ha sido acondicionado mediante acciones correctoras. El tren al menos tiene
cierto atractivo y puede comportarse como un elemento de modernidad, convirtiéndose muchos de
sus espacios ociosos como elementos de oportunidad.
La línea férrea puede configurarse desde el planeamiento como un borde urbano definido,
incluso un límite al crecimiento urbano como en los casos de Talavera o Albacete, o bien un borde
interior con los problemas de funcionalidad y de seguridad vial resueltos. El planeamiento urbanísti-
co debe resolver los problemas derivados del salto al otro lado del ferrocarril cuando este salto sea
imprescindible y atenuar el efecto de barrera urbana cuando ya exista un tejido urbano consolidado
en sus dos márgenes371.
Así, las soluciones técnicas blandas, de tratamiento de los bordes y de permeabilización en

las nuevas áreas urbanas, junto a una urbanización racional que no dé la espalda al tren y palie los
potenciales impactos, suponen el entendimiento entre línea férrea y urbanización y pueden lograr
cotas de integración hasta ahora impensables. En cuanto al modo de resolver el efecto barrera en
las áreas consolidadas, además de basarse en la permeabilización y el tratamiento de bordes, debe
actuarse en la otra parte mediante la dotación de equipamientos de escala ciudad, creando nodos
urbanos que otorguen valor de centralidad.
La recuperación de los espacios obsoletos o abandonados exige un planeamiento urbanísti-

co que no sólo haga viables las operaciones, sino que garantice su equidad a través del equilibra-
do reparto de las plusvalías generadas y que evite comportamientos especulativos a corto o largo
plazo. Las plusvalías no deben configurarse como el objetivo de las actuaciones ni deben ser forza-
das al alza para reducir al mínimo las inversiones públicas necesarias.
370 Algo que sin duda guarda relación con el papel social del automóvil en los tiempos actuales. Aunque en
realidad “el paisaje desde el tren” es un tema cultural reivindicado, otra cosa es la naturaleza del medio de
transporte: en el tren no se da la “libertad” que se disfruta en el automóvil. Es un hecho determinante.
371 En un trabajo de investigación del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de vallado-
lid (1994) defendíamos además que los nuevos desarrollos urbanos que se planteen al otro lado del ferro-
carril han de tener una dimensión mínima, de forma que puedan contar con una identidad propia y con
todos los equipamientos básicos propios de tal nivel.
La creación de centros de actividad terciaria en las estaciones debe tener límites claros,
los exigidos desde el servicio público ferroviario y los impuestos por el planeamiento urbanístico.
Es decir, los procesos de densificación comercial deben tener su contención sobre la base de las
necesidades funcionales de toda estación (claridad de itinerarios para los viajeros, espacios de
paso, etc.), al mismo tiempo que desde un control urbanístico de los usos y densidades para evi-
tar futuros costes de congestión372. Los macroproyectos de esta índole en las grandes ciudades
(operaciones de Madrid-Chamartín o de Barcelona-Sagrera, o incluso de Málaga y Bilbao) deben
ser evaluados más desde un punto de vista urbanístico general que desde el de oportunidad de
negocio (plusvalías inmobiliarias sobre todo) de la compañía ferroviaria y de los propietarios colin-
dantes. Y en las estaciones de ciudades medias y pequeñas, donde se plantean frecuentemente
operaciones inmobiliarias y de creación de centros de servicios (como los casos de Pontevedra y
Salamanca, entre otros muchos), ha de calcularse certeramente las consecuencias en relación con
la congestión (tráfico, estacionamiento...).
El planeamiento urbanístico ha de prever también la necesidad tanto de nuevas estaciones

de intercambio modal de mercancías como de accesos ferroviarios a los proyectos de implantación
de las grandes instalaciones industriales. Además, habría de limitar o alejar los desarrollos urbanos
en las proximidades de las vías por donde circulen mercancías peligrosas.
Por lo que respecta a las molestias del ruido y las vibraciones, el planeamiento urbanísti-
co no puede confiar exclusivamente en las pantallas antirruido (como un coste de urbanización
más) sino que debe adecuar el diseño urbano: mantener distancias mínimas, rebajar alturas y den-
sidades en los desarrollos residenciales próximos, disponer adecuadamente los volúmenes, des-
arrollar Ordenanzas sobre aislamiento acústico de las fachadas, estructurar adecuadamente los
espacios públicos, etc.
En definitiva, la integración urbana debe ser la opción inicial en la resolución de los proble-
mas derivados de la relación ferrocarril-ciudad. Las otras alternativas pueden ser idóneas para resol-
ver problemáticas de más peso, en las que la supresión de los pasos a nivel, la construcción de nue-
vos pasos y la disposición del viario longitudinal no pueden ser resueltos con un mínimo de seguridad
y calidad. Así, en cada caso concreto, el desvío, el túnel o el viaducto pueden formar parte de una
adecuada solución urbanística y ferroviaria.
372 Una experiencia concreta: vialia salamanca es un exitoso –y laureado– centro comercial pero un mal
proyecto de estación, toda vez que el uso comercial ha primado en su diseño interno sobre el uso de
transporte –dificultándolo–, aunque la multiplicación del número de usuarios no ha causado graves pro-
blemas de congestión urbana, toda vez que se ha construido un estacionamiento aledaño.
CAPÍTULO II.
Tipología de acTuaciones hisTóricas
en las ciudades medias españolas
II.1. INTRODUCCIÓN
Una vez efectuado el estudio técnico general de los ferrocarriles en las ciudades con una
perspectiva teórica, sectorial e histórica, parece conveniente abordar su complemento, cual es el estu-
dio de las experiencias más significativas en las ciudades medias españolas a lo largo del siglo XX.
Ello exige un planteamiento basado en la tipología de actuaciones, que pueden verse agrupadas sin
ningún menoscabo en cuatro tipos: integración urbana del ferrocarril, desplazamiento de la estación,
desvío o variante ferroviaria y soterramiento.
La selección de los casos ha tenido por criterios fundamentales los siguientes: haber sido expe-
riencias pioneras, haber transcurrido el tiempo suficiente que permita una mínima valoración cualitativa
de los resultados, representar soluciones en las que los intereses del ferrocarril y de las elites locales
han conllevado posturas diversas, y, por supuesto, haber dispuesto de la suficiente documentación.
Se trata de una serie significativa de situaciones cerradas, es decir, de una selección tipoló-
gica –no de una sistemática taxonomía– donde lo que importa es descender a lo concreto. Son diez
casos de ciudades medias en el siglo XX que son descritos con mayor o menor exhaustividad y que
pueden servir como muestra concreta de la casuística de las ciudades medias españolas. Aunque
no puede tratarse de casos puros, es decir, cada caso tipo responde a la alternativa ejecutada final-
mente, pero puede apreciarse cómo, en el arduo camino hacia su definición, concertación y apro-
bación, la realidad urbana impone actualizar posturas, aparecen otras opciones técnicas y las nece-
sidades ferrocarrileras también cambian. Y es esta complejidad y el juego de intereses y fuerzas los
que deciden, unas veces en un sentido y otras en otro.
Se han de entender mejor los contenidos de la precedente visión diacrónica e integradora
sobre el tema de ferrocarril y ciudad en España, en todo lo que concierne a los discursos o justifi-
240 Urbanismo y ferrocarril. la constrUcción del espacio ferroviario en las ciUdades medias españolas
caciones de las partes intervinientes y a sus interrelaciones. Por otro lado, el análisis, aunque some-
ro, de las situaciones concretas contribuye a sopesar algunas otras ideas ya adelantadas: el largo
tempo de la proyección y negociación de las potentes infraestructuras, el enfrentamiento de los inte-
reses municipales y de las compañías en un contexto de carencia o insuficiencia normativa relacio-
nada, el fuerte papel del Estado que sigue distintos criterios según el lugar, el momento, la estrate-
gia predominante y el activismo de cada instancia de la Administración, o la originalidad de los
acuerdos ante la inexistencia de antecedentes. En todas las ciudades estudiadas, se ha tratado de
casos pioneros en el país, que o bien son buenos ejemplos del tipo de solución adoptada o bien han
servido de patrón para situaciones futuras.
El fenómeno de la redundancia de instalaciones dio lugar a respuestas distintas según el
caso: bien estaciones comunes, bien estaciones especializadas con el acompañamiento de enlaces
ferroviarios. En este contexto, la lógica urbanística se plasmaba en la presión para que las estacio-
nes se desplazaran hacia fuera de la ciudad. Por otro lado, el perfeccionamiento de la red ferrovia-
ria a escala regional o nacional supuso en determinadas ciudades la recomposición radical del sis-
tema ferroviario, que se materializó en su alejamiento. Pero en otras urbes, el desvío del ferrocarril
fue una exigencia local para determinado tipo de expansión urbana. El soterramiento y el viaducto,
sin embargo, partieron de la querencia por la estación central, pretendiéndose entonces la elimina-
ción de la barrera urbana mediante el hundimiento o el levantamiento de las vías bajo tierra.
La organización de esta tipología de actuaciones históricas ha sido organizada según seis
grupos: el desplazamiento de la estación, las estaciones especializadas y los enlaces ferroviarios, el
desvío del sistema ferroviario por razones técnicas, el desvío del sistema ferroviario por razones urba-
nísticas, el soterramiento de la traza y la integración urbana del ferrocarril, cada uno de ellos con
unas consideraciones contextuales y con el desarrollo de dos casos relevantes.
En el epígrafe sobre el desplazamiento de la estación en su propia línea se analizan la estación
común de Santander parcialmente alejada del centro urbano, y el retranqueo de la estación de Jaén,
convertida en estación término. En el referente a la especialización de las estaciones se estudian los
enlaces ferroviarios y las estaciones de La Coruña y Huelva. El desvío del trazado ferroviario se sirve
de dos epígrafes distinguidos por su causalidad: el que tiene que ver con razones funcionales ferrovia-
rias, el cual analiza los casos de Pontevedra y Cáceres, y el que responde a intereses urbanístico-inmo-
biliarios, que desmenuza los casos de Logroño y Albacete. El epígrafe sobre el soterramiento trata con
detalle los dos primeros casos en ciudades medianas, el túnel para la supresión de 20 pasos a nivel en
Elche y el falso túnel no del todo hundido en Córdoba. Y en el referente a la integración urbanística del
ferrocarril se tratan con detenimiento los casos de Gerona, con las vías sobre un viaducto de hormigón,
y Vitoria, con las vías en superficie, algo elevadas y bien integradas en la ciudad.
II.2. EL DESPLAZAMIENTO DE LA ESTACIÓN
El desplazamiento de la estación hacia la periferia urbana es un fenómeno típico de las esta-

ciones en fondo de saco o terminales. En unos casos porque es sustituida por otra estación pasan-
cap. ii. tipoloGía de actUaciones Históricas en las ciUdades medias españolas 241
te o viva (Aranjuez, Soria, Cáceres) vinculada a una nueva traza, en otros porque se plantea una
nueva penetración (Huelva, Pontevedra) y en la mayor parte de los casos porque el Ayuntamiento,
en nombre del crecimiento de la ciudad –sobre todo si es portuaria– presiona para que retroceda
(Santander, La Coruña, Gijón…).
Mas en este epígrafe se entiende por desplazamiento de la estación no ya la construcción

de una variante de la línea férrea (desvío) que conlleva en sí misma la sustitución de la estación y
que responde a problemas o expectativas generadas tanto por la estación como por la propia línea,
sino a la operación consistente en mover la estación en su propia línea.
Palencia en el siglo XIX y Santander, Jaén, Vigo, Gijón o Palma de Mallorca en el siglo XX
son ejemplos de estación de una ciudad mediana que se desplaza respondiendo a expectativas urba-
nísticas al mismo tiempo que aprovechando para su modernización373. No se trata de un fenómeno
generalizado, porque son bastantes las estaciones término que no se han visto desplazadas, tales
como las de Alicante, Granada, Segovia, Huesca o Cartagena. Entre las ciudades grandes, se vio
desplazada la de Valencia Término, aunque ello no ocurrió con Bilbao-Abando, Málaga o Madrid-Ato-
cha, mientras que otras como Barcelona-Vilanova o Sevilla-Plaza de Armas dejaron de ser estacio-
nes ferroviarias. La casuística es, pues, amplia y responde a la forma y estructura urbanas, a la
manera en que se instaló originalmente el ferrocarril y a la peculiar evolución y crecimiento en cada
caso concreto de la ciudad y de la red férrea.
La situación tipo de estación que retrocede o se aleja de los espacios centrales tiene la sin-
gularidad común de constituirse como proyecto de compromiso entre los criterios urbanísticos y los
funcionales (ferroviarios, portuarios…, cada uno con su propia lógica), una solución controvertida en
la que diversos intereses se interfieren. De ahí que se tratase de un desplazamiento generalmente
moderado en cuanto a las distancias, donde los argumentos urbanísticos procuran un mayor retro-
ceso y donde los ferroviarios y portuarios, con intereses comunes pero competidores por el espacio
disponible, tienden a optimar su disposición funcional.
En la Palencia decimonónica, la estación de Alar, cercana y en el borde mismo de la ciudad

tradicional, pasó a convertirse en una estación de pequeña velocidad, pues muy pronto –con la cons-
trucción de la línea de Palencia a León– hubo de habilitarse una estación mixta más grande algo
más al Norte. Sin embargo, sorprendentemente, la nueva estación no sustituyó a la que le había pre-
cedido, sino que ésta ha servido hasta hace pocos años de languideciente instalación auxiliar.
En la Santander de los años 40 del siglo XX, el retroceso respondía a la conveniencia de

disponer de un solo recinto ferroviario para los ferrocarriles de vía ancha y de vía estrecha, a lo que
venían además a añadirse las presiones para el levantamiento de la estación de la Costa y de la
densa red de vías hacia y en los muelles del puerto374.
373 en Huesca, Granada y cádiz se han venido planteando proyectos al respecto en los últimos dece-
n i o s .
374 pueden encontrarse documentos oficiales al respecto en el archivo General de la administración y en
el archivo Histórico ferroviario, siendo también muy interesante la consulta de algunas obras sobre la ciu-
El de Jaén es un reciente caso singular, por cuanto el cierre de uno de los sentidos de la
línea férrea que la atravesaba la convertía en estación terminal. Hasta entonces contaba con una
línea pasante, una estación sobredimensionada y un edificio lateral de viajeros de escasa calidad,
en un sector urbano de crecimiento moderno375. Así pues, a finales de los años 80 del siglo XX se
procedió a reordenar el recinto ferroviario y construir una nueva estación de término a modo de cen-
tro de servicios, liberando espacios para su urbanización.
La estación de Vigo experimentó un retranqueo del edificio de viajeros de 59 metros, cuan-
do entre 1984 y 1987 fue construido un nuevo y grande edificio en U y se demolió el antiguo, cuyo
espacio ha servido para ampliar la plaza de la estación376.
La ordenación de la RAF de Gijón, por su parte, se ha basado en la complementariedad de
los ferrocarriles de vía ancha y de vía estrecha. La estación de FEVE ha pasado a ser compartida
por FEVE y RENFE-Cercanías, generando un solo corredor ferroviario en el que se ha construido la
nueva estación de RENFE –Gijón-Jovellanos– (en principio terminal para los trenes de Regionales y
Grandes Líneas), liberando su antigua ubicación para museo ferroviario.
Por último, el caso más reciente es el de Palma de Mallorca, donde el recinto de las esta-
ciones de SFM (Serveis Ferroviaris de Mallorca) y FC de Sóller, de unas 5,5 ha., ha sido reordena-
do, albergando un área de servicio ferroviario de nueva traza, una estación central de autobuses y
una amplia zona ajardinada. La solución adoptada ha sido el resultado de una reinterpretación del
Estudio Previo de la Estación conjunta de autobuses y ferrocarril, de principios de los años 80; el
PGOU de Palma, de 1985, que introdujo la idea del parque; el Concurso de Ideas de 1987, y sobre
todo el proyecto de 1995 denominado Parque de las Estaciones, que introdujo la idea de estacio-
namiento subterráneo para centenares de automóviles. Finalmente, se ha practicado el retroceso de
la estación y, aunque se han protegido algunos edificios, se han desmantelado otras muchas edifi-
caciones ferroviarias, algunas con valor patrimonial377.
II.2.1. Retroceso y recinto único: estaciones de Santander 1940-1989

La Guerra Civil supuso en Santander la parcial destrucción de las dos estaciones existentes,
la de Norte y la de La Costa o estación común de las compañías de ferrocarriles de vía estrecha
Santander a Bilbao y Cantábrico.
El puerto de Santander tenía diversos ramales ferroviarios que lo servían desde las estacio-
nes, aunque ello obligaba al frecuente tránsito ferrocarrilero por la ciudad y a que el ensanche de
Maliaño estuviera rodeado completamente por vías e instalaciones ferroviarias.
375 merecen ser mencionados los siguientes materiales al respecto: aHf, fondo enlaces ferroviarios, Bases
particulares para el estudio de la red arterial ferroviaria de Jaén (1974) y Trenes Hoy, núm. 12 (marzo de 1988) y núm.
18 (octubre de 1988).
376 véanse Vía Libre, núm. 282 (julio de 1987), y Trenes Hoy, núm. 8 (noviembre de 1987).
377 véanse las aportaciones de brunet estarellas (1998) y (2001).
Ilustración II.1. El entramado ferroviario de Santander en la década de 1920
Fuente: AHF, “Plano ferroviario de Santander y Talleres y Depósito de Cajo”, sin signatura ni fecha, de principios del siglo
XX, en todo caso anterior a la Guerra Civil. Obsérvense en este detalle del plano original la densidad de vías hacia y en
el puerto marítimo, la antigua estación del Norte (edificio de viajeros lateral en la parte alta de la imagen), la estación
común de los ff.cc. Cantábrico y Santander a Bilbao (estación de La Costa, junto a los muelles) y el tranvía de la ciudad.
La estación de los Ferrocarriles de La Costa fue establecida en 1907 mediante un conve-

nio entre el Ayuntamiento y las compañías de ferrocarriles de vía estrecha por el que aquél cedía
los terrenos necesarios a cambio de determinadas condiciones, lo que precisó de expropiaciones
para ensanchar la calle de Castilla, en compensación por la ocupación de vía pública de la nueva
estación. Por su parte, la estación del Norte tenía su cabecera junto a la rampa de Sotileza y lo
que hoy es la calle de las Navas de Tolosa. Las dos estaciones, tal como se aprecia en el “Plano
vigente aprobado por Real Orden de 6 de enero de 1923…” fueron de una u otra forma derruidas
a partir de 1936378.
Desde la estación del Norte había cuatro ramales directos al puerto, lo que suponía un
entramado férreo a través del sector de Maliaño, al que se sumaba el de las compañías de ferro-
carriles Santander a Bilbao y del Cantábrico, además del tranvía. Había, pues, dos planteamien-
tos –en cierto modo incompatibles– para Maliaño: barrio residencial versus zona industrial y pes-
quera servida por las vías.
378 aGa, sección obras públicas, signatura 1037, plano iii.

Ilustración II.2. Las estaciones de Santander antes de la reestructuración de 1940
Fuente: AGA, Obras Públicas, sign. 1037. Plano de 1940 donde se representan los terrenos de las antiguas estaciones
de La Costa y de Norte.
La reordenación de las instalaciones ferroviarias, que habría de implicar a diversas entidades

y administraciones así como movilizar muchos capitales, ha sido realizada en dos fases a lo largo del
siglo XX: una primera en los años cuarenta, encabezada por el Ministerio de Obras Públicas, que
supuso la construcción de un recinto común para las estaciones, y una larga segunda fase que se
extiende entre finales de los sesenta y finales de los ochenta, que reordenó el enlace de los ferroca-
rriles con las nuevas instalaciones del Puerto de Santander. Un periodo, por lo tanto, muy largo, que
ha permitido una mayor integración de la ciudad con las funciones ferroviaria y portuaria.
Ya desde 1937 se acometieron diversos estudios para la reconstrucción del ferrocarril en la ciu-
dad, sobre todo de las estaciones, pero el Ayuntamiento santanderino se opuso a mantener tal cual la
estructura del sistema ferroviario. Aprovechando que los edificios ferroviarios estaban derruidos, el Ayun-
tamiento planteó de nuevo una vieja disputa decimonónica acerca de la aprobación oficial de la ubica-
ción del ferrocarril, basada en disposiciones de 1860 y 1861 concretando el emplazamiento de la esta-
ción del ferrocarril del Norte y fijando que la cabecera de la estación distaría 607 metros de la
prolongación del muelle de Los Naos y tendría una superficie de unas 16 ha., junto al ensanche de
Maliaño. Así pues, el Ayuntamiento sostenía que la cabeza de la estación de Norte debía desplazarse
hacia el suroeste para situarse en línea con la calle de los Vapores (después Nicolás Salmerón)379.
379aGa, sección obras públicas, signatura 1037. véanse los documentos anejos, que hacen referencia
a disposiciones oficiales: una real orden de 15 de enero de 1853 dispuso el pliego de condiciones de
Desde 1939 fueron numerosas las propuestas de reordenación: del Ayuntamiento, del Puerto, de
Norte, de Santander a Bilbao, de Cantábrico, de Santander-Mediterráneo, del señor Botín, del señor Al-
vear, del señor Aguinaga y del señor Berriochoa, sumando al menos 13 alternativas de solución global380.
Según RENFE, el Ayuntamiento hizo una fuerte campaña en contra de la abrumadora pre-
sencia de las vías férreas en la ciudad, consiguiendo del Ministerio de Obras Públicas la aprobación,
en 1940, de la opción basada en un emplazamiento común para todos los ferrocarriles, algo más al
suroeste de la ciudad, a pesar de la oposición de todas las compañías381. Se intentaba así inde-
pendizar los servicios ferroviarios y portuarios de la ciudad, liberando de paso los céntricos espacios
ocupados por las antiguas estaciones.
Ilustración II.3. El nuevo emplazamiento de las estaciones de Santander, 1940
Fuente: AGA, Obras Públicas, sign. 1037. Plano de 1940 donde se dibuja la reforma del ensanche de Maliaño sobre la base
del nuevo emplazamiento del recinto único para las estaciones de Santander.
la concesión definitiva de los muelles de maliaño; la real orden de 26 de noviembre de 1858 dispuso
que se procediera a la formación del plano del ensanche de maliaño; la real orden de 16 de enero de
1860, confirmada por la real orden de 30 de septiembre de 1861, concreta el emplazamiento de la
estación del ferrocarril de alar; la real orden de 28 de noviembre de 1863 fija de nuevo la ubicación de
la estación; la real orden de 13 de febrero de 1865 modifica el plano del ensanche de maliaño y con-
firma el emplazamiento de la estación.
380 aGa, sección obras públicas.- idd 102 (d. G. ttes. terrestres. ferrocarril).- signatura 1343: Informe
del ingeniero jefe sobre las estaciones de Santander, 1939.
381 véanse renfe (1970), tomo 2, capítulo 12, “enlaces ferroviarios de santander”, y orden ministerial (mop)
de 24 de febrero de 1940, “referente a la construcción de las estaciones de santander, supresión de pasos
a nivel y, en general, de las cuestiones ferroviarias de dicha capital” (BO de 6 de marzo, núm. 66, pp. 1647-1648).
Se encargó el proyecto al Servicio de Reformas Ferroviarias de Santander, dependiente de

la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, bien entendido que las compa-
ñías debían financiar una parte y que el Ayuntamiento debía construir el túnel de Sotileza (para con-
trarrestar la peor accesibilidad de la estación única) y contribuir con la aportación ofrecida. Pero el
Ayuntamiento de Santander consiguió otras dos condiciones: construir el túnel a cambio de la cesión
de los terrenos liberados de la estación de Norte (hoy estación de autobuses) y mantener y mejorar
la calle Castilla, constituyéndose como uno de los principales accesos de la ciudad, de manera que
el nuevo paquete de suelo ferroviario sólo podía verse alargado hacia el suroeste y ensanchado a
costa de su lateral noroccidental, es decir, la ladera de la Peña del Cuervo382.
Los proyectos presentados por la Jefatura de Ferrocarriles y por las compañías ferroviarias
fueron aprobados en ese mismo año de 1940383. Pero hubo una separación total de las instalacio-
nes y servicios de los ferrocarriles de vía normal o ancho ibérico, por el lado desmontado, y de vía
estrecha, junto a la calle Castilla. Es decir, se trató de una estación común sólo en apariencia, pues
realmente eran dos estaciones independientes pero dispuestas en paralelo, lo que se aprecia clara-
mente en el edificio principal, que fue concebido –con cierto carácter monumental y suntuoso en con-
traste con los medios existentes– acertando con su funcionalidad de estación desdoblada y con las
inevitables salidas de vías hacia el puerto por la calle de Calderón de la Barca.
En febrero de 1941 ocurrió el infausto incendio que afectó fundamentalmente al centro urba-
no de Santander. Como respuesta estatal, se creó el cargo de Delegado Especial del Gobierno para
la reconstrucción de Santander y se otorgaron los beneficios y la protección propia de la recons-
trucción de las zonas devastadas por la Guerra Civil384. En los años siguientes se procedió a cons-
truir más de 580 nuevos edificios y se replanteó prácticamente toda la red viaria urbana385.
Se construyeron las instalaciones principales de la estación común entre 1942 y 1943, y en
1945 se proyectó la pavimentación del patio o plaza de las estaciones, entre la calle de Rodríguez
y el nuevo complejo ferroviario. Pero la construcción de la nueva estación supuso realizar fuertes
inversiones: la supresión de pasos a nivel, la esplendorosa torre de las estaciones y, sobre todo, el
muro de contención de la fuerte ladera septentrional, que en 1950 pareció ceder en algunos puntos
y no se aseguró definitivamente hasta finales de la década386.
382 en Ferrocarriles y Tranvías, núm. 132 (agosto de 1945), se destacaba la entidad del “importantísimo
desmonte” realizado entre 1940 y 1945, de forma que “el espacio ocupado hoy por los tres andenes de
la renfe y sus vías intermedias es, casi en su totalidad, zona desmontada”.
383 orden ministerial (mop) de 26 de agosto de 1940.
384 ley de 5 de abril de 1941 por la que se crea el cargo de delegado especial del Gobierno para la
reconstrucción de santander y se dictan normas a este fin.
385 véase rodríguez llera (1980).
386 aGa, sección obras públicas.- idd 102 (d. G. ttes. terrestres. ferrocarril).- signatura 12673, Proyec-
to de ampliación de instalaciones de la estación de Santander, de 1941; signatura 1218, Proyecto de nueva estación de
viajeros de Santander para los FF.CC. de las compañías de Santander a Bilbao y Cantábrico, de 1942; signatura 624, Pro-
yecto definitivo de las obras por gestión directa de los edificios para servicios, viviendas y almacén de gran velocidad, de 1944;
signatura 936, Reformas ferroviarias de Santander. Proyecto de urbanización de la plaza de la estación de Santander, de
1945; signatura 961, Reformas ferroviarias de Santander. Propuesta de revisión de precios mes de junio de 1944 a sep-
tiembre de 1946, de 1948; signatura 930, Liquidación de apuntalamientos urgentes del muro de la estación de Santander,
En definitiva, en el caso de Santander, el Ayuntamiento, con el inequívoco apoyo del Minis-

terio de Obras Públicas, consiguió imponer en los años 40 sus criterios para hacer retroceder las
estaciones término hacia la periferia: un moderado desplazamiento de unos 140 metros para Norte
y de unos 380 para las compañías de vía estrecha. Y ello permitió que el Ayuntamiento consiguiera
la apertura de nuevas calles, aunque la posesión del espacio liberado frente a la plaza de las esta-
ciones, con una superficie de 4.743 m2, se mantuvo durante bastante tiempo como patrimonio ferro-
viario, a pesar de las reclamaciones municipales387.
Una vez consolidada la nueva situación, y ya en la época en la que los ferrocarriles pierden
su protagonismo frente a las carreteras, el Ayuntamiento planteó un nuevo desplazamiento de las
estaciones hacia la periferia. En 1968 el Ayuntamiento propuso un retroceso de las terminales ferro-
viarias de unos 650 m. Pero ello suponía, además, disponer de un espacio reducido y muy estre-
cho, que obligaba a trasladar todas las instalaciones de mercancías y los talleres de material móvil
(los de vía y obras y el depósito de Cajo no quedaban afectados) a un nuevo lugar (ampliación de
la estación de Muriedas) y a construir algunas nuevas vías.
RENFE se opuso a la idea, como se aprecia nítidamente en el siguiente texto: “…se puede
sacar la conclusión de los errores sistemáticos que cometen los Ayuntamientos de las ciudades, estu-
diando soluciones e intentando de manera paulatina ir expulsando a las terminales ferroviarias hacia
la periferia bajo el fuerte acicate de la importante plusvalía de los terrenos. Obvio es decir aquí que
cualquier solución de traslado de la actual estación de Santander contará con la opinión técnica de
RENFE de altamente perjudicial para su servicio y el de la ciudad”388.
Puesto que en esta época el Ministerio de Obras Públicas ya no ejerció su tutela, es decir,
su iniciativa, aprobación proyectual y financiación, para este tipo de obras ferroviarias, RENFE impu-
so su criterio. Fracasaba así el segundo retroceso de la estación.
Además, tres décadas después del retroceso, RENFE pretendió rentabilizar su propiedad fren-
te al patio de las estaciones, conocida como plaza de Las Navas de Tolosa. Pero el Ayuntamiento
calificó este espacio en el Plan Comarcal como zona de transportes, rectificando el planteamiento de
1940, cuando el Ayuntamiento reclamaba la posesión de estos terrenos liberados, en los que habían
de construirse dos manzanas separadas por la prolongación de la calle de Méndez Núñez. RENFE
de 1953; signatura 720, Reformas ferroviarias de Santander. Reforma y reconstrucción parciales y saneamiento del muro
de la estación. Propuesta de revisión de precios correspondiente al mes de marzo de 1954, de 1954, y signatura 627,
Reformas ferroviarias de Santander. Reforma y reconstrucción parciales y saneamiento del muro de la estación. Actuación de la
Comisión creada por Orden de Dirección de 30-IV-1953, para dictaminar sobre las condiciones del terreno de la ladera Norte de
la Estación de Santander, como consecuencia de la propuesta de la 1.ª Jefatura de 27-II-1953, y que han dado lugar a la OM
de 12-II-1957, de 1957.
387 aGa, sección obras públicas, signatura 1037, solicitud de 1940 en la que el ayuntamiento argumen-
ta extensamente ante el ministerio de obras públicas, reclamando el espacio liberado por norte.
388 renfe (1970), tomo 2, capítulo 12, “enlaces ferroviarios de santander”, apartado 12.1.4.4. Un
texto que incita a reflexionar sobre la preocupación del gestor ferroviario frente a una actitud definiti-
vamente incómoda. algo que ha influido en el progresivo planteamiento de renfe hacia la actitud de
ser ella misma quien recoja la mayor parte posible de los beneficios que se derivan de sus esfuer-
zos.
previó la construcción de una estación de autobuses, un edificio comercial y una torre de nueve altu-
ras para hotel y otros usos terciarios. Finalmente, el acuerdo RENFE-Ayuntamiento permitió la sola
construcción de una estación de autobuses bajo la plaza con un edificio de dos alturas389.
Pero otro asunto de discusión quedaba pendiente, en el que tanto el criterio ferroviario como
el urbanístico podían coincidir: la inconveniencia de circulaciones ferroviarias por las calles de la ciu-
dad. Aunque el retroceso de las estaciones liberó espacios urbanos, la necesidad de conectar los
ferrocarriles con el puerto seguía haciendo inevitables los tendidos y las circulaciones ferroviarias de
mercancías por el sector suroccidental de la ciudad, atravesando las calles de Calderón de la Barca
y de Marqués de la Hermida, así como acumulando material móvil en las vías del puerto, también
frente al paseo de Pereda. La relación ferrocarril-puerto en sus movimientos de mercancías se veri-
ficaba en un espacio urbano residencial, cada vez más céntrico, generando molestias y peligros a la
población. Entre los años cincuenta y sesenta tanto las compañías de vía estrecha como RENFE
comenzaron a estudiar sus relaciones con el puerto marítimo, que tendía a ampliarse hacia el Sur.
Ilustración II.4. Detalle del plan de enlaces de Santander, años sesenta
Fuente: RENFE (1970). El entramado de vías era complejo y estrechamente relacionado con los muelles portuarios, tanto
del Puerto Chico como de Maliaño y sus ampliaciones.
Ya en los años cuarenta se había señalado la conveniencia de construir un haz de ordena-

ción y clasificación auxiliar, pero a raíz de la decisión ministerial –a finales de los sesenta– de ampliar
el Puerto de Santander por la zona de Raos, RENFE elaboró un plan de enlaces y decidió construir
389 aHf, fondo enlaces ferroviarios, núm. 50, borrador del estudio de raf de santander.
la estación de clasificación de Muriedas y su ramal a los nuevos muelles del puerto, consignadas las
obras en su Plan Decenal de Modernización. En 1967 la Sociedad Cros aceptó ceder una parte de
sus terrenos para el emplazamiento de la proyectada estación, procediendo RENFE a fijar el pro-
grama de vías. Hubo que resolverse la traza del ramal a Raos y el cruce a desnivel con la carrete-
ra y con el ferrocarril Santander-Bilbao390.
RENFE adjudicó en 1973 a Altos Hornos Ingenieros Consultores el estudio de la RAF de
Santander, en cuyo pliego de bases particulares ya se determinaba el mantenimiento de la estación
de viajeros y la estación centro (mercancías al detalle) en su emplazamiento, así como el enlace
entre la estación de ordenación de Muriedas (entonces en construcción) y los muelles de Raos y
Maliaño, con el fin de poder suprimir el enlace de la avenida de Calderón de la Barca391. El estudio
consiguiente comparó dos opciones, cuya diferencia estribaba en el traslado o no de todas las ins-
talaciones complementarias, adoptándose la segunda, es decir, su permanencia. La terminal de mer-
cancías de Muriedas (estación de clasificación) comenzó a prestar servicio en 1989, año en el que
pudo suprimirse el tráfico ferroviario por la torre de las estaciones, la calle de Calderón de la Barca
y el paseo de Pereda hacia el Puerto Chico, así como levantar las vías392.
Ilustración II.5. Esquema
de vías de la RAF de Santander,
años ochenta
Fuente: Trenes Hoy, núm. 14 (mayo de 1988).
390 renfe (1970), tomo 2, capítulo 12, “enlaces ferroviarios de santander”, apartados 12.1.2 y 12.1.3.
391 aHf, fondo enlaces ferroviarios, núm. 50, Bases particulares para el estudio de la red arterial ferroviaria de San-
tander (1973).
392 Trenes Hoy, núm. 14 (mayo de 1988), núm. 19 (octubre de 1988), núm. 34 (mayo de 1990) y núm. 40
(diciembre de 1990), suplemento.
Ilustración II.6. Plano de las estaciones de Santander con las vías atravesando la ciudad
hacia el Puerto Chico, años ochenta
Fuente: Trenes Hoy, núm. 14 (mayo de 1988).
En conclusión, en Santander, hasta la época de la Guerra Civil de 1936, la presencia de las

vías estaba generalizada, tanto por la existencia de dos céntricas estaciones término como por sus
múltiples conexiones con los muelles del puerto, lo que ocasionaba el tránsito ferroviario por las
calles. Primero, la ordenación acordada en 1940 con el nuevo recinto único de las estaciones –de
índole más urbanística que ferroviaria– y segundo, la construcción de las nuevas instalaciones de
mercancías en la periferia meridional de la ciudad –que conectaron con los nuevos muelles del Puer-
to de Santander–, permitieron liberar de los movimientos ferrocarrileros a las calles de la ciudad.
El traslado al nuevo recinto se practicó paulatinamente durante los años cuarenta, pero no
fue hasta los ochenta cuando se terminaron las obras de los enlaces e instalaciones ferroviarias de
mercancías. Una reordenación en dos fases que ha precisado de un larguísimo periodo de consoli-
dación e inversiones. La primera fase tuvo una gran implicación municipal y un fuerte apoyo minis-
terial, mientras que la segunda fase ha dependido de la paulatina puesta en práctica de las fuertes
inversiones del Estado y de las entidades públicas sectoriales. Se ha tratado, en conclusión, de un
retroceso espacial del ferrocarril al tiempo que un retroceso del puerto, exigidos por la mayor nece-
sidad de espacio y calado de ambos para el transporte moderno de las mercancías, pero que ha
tenido un temprano acicate urbanístico, con el objetivo de incorporar los viejos muelles a la ciudad
y liberar a la ciudadanía de riesgos y molestias que derivan del paso de trenes por las calles, es
decir, con el fin de ampliar y dotar de calidad al centro urbano.
Ilustración II.7. Serie fotográfica de la estación de Santander

II.2.2 Estación pasante convertida en término: Jaén 1985-1999

La ciudad de Jaén dispone de ferrocarriles desde finales del siglo XIX: en 1881 se inaugu-
ró el tramo férreo de Jaén a Espeluy, de la concesión Puente Genil a Linares, no poniéndose en
servicio los tramos Cabra-Jaén y Espeluy-Linares hasta 1893393. La estación se localizó al norte de
la ciudad, alejada (a algo más de mil metros de la plaza del Deán Mazas, hoy de la Constitución) y
en disposición Oeste-Este, a modo de borde hacia el que Jaén podía crecer, y con su edificio de
viajeros cerca de uno de los primeros paseos arbolados decimonónicos, que al urbanizarse pasaría
a llamarse paseo de Alfonso XIII y hoy se conoce como paseo de la estación. Es decir, la línea y la
estación cerraron el amplio sector por el que la ciudad iba a extenderse (el definido por las carrete-
ras de Córdoba y Madrid, con el paseo como eje central).
Ilustración II.8. Plano de Jaén en las

primeras décadas del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor

Alberto Martín (hacia 1910). Ya se aprecia que
las dos vías principales que dirigirán el creci-
miento futuro son el camino de la estación y la
carrera de Madrid.
393 Wais san martín (1987), p. 285.

Ilustración II.9. Plano de Jaén a mediados del siglo XX
Fuente: AHF, serie Enlaces Ferroviarios, sin signatura. El paseo de la estación y la carretera de Madrid, que fueron con-
virtiéndose en los ejes direccionales del crecimiento urbano a lo largo del siglo pasado, eran ya, mediada la centuria,
importantes avenidas de la ciudad: avenida del Generalísimo Franco (antes Paseo Alfonso XIII, hoy avenida de la Esta-
ción) y avenida de Madrid. Y era el propio ferrocarril quien cerraba la expansión urbana. La estación era un polo de cre-
cimiento y la vía era su límite.
La estación de Jaén fue proyectada como pasante, ubicada en el PK 121,7 de la línea de

Campo Real (junto a Puente Genil, en la línea de Málaga) a Cabra, Jaén, Espeluy y Linares. La vía
proveniente del Oeste debía girar hacia el Norte una vez pasada la estación jiennense, para lo que
precisaba de una curva y contracurva pronunciadas.
En el último cuarto del siglo XX coinciden dos circunstancias: por un lado, el tramo de
Jaén hacia Campo Real apenas tenía tráfico, siendo definitivamente suspendido en 1985, y por
otro lado, el Ayuntamiento pretendía facilitar el crecimiento hacia el Norte, pero el paseo de la
estación tenía su fin en la estación y la avenida de Madrid se veía obstaculizada por el tramo de
Jaén a Espeluy.
Ilustración II.10. Plano esquemático de la variante de Jaén
Fuente: Elaboración propia sobre la base de un plano aparecido en Trenes Hoy, núm. 19 (octubre de 1988), p. 41. La
variante de Jaén supuso convertir una estación pasante en una estación de término, lo que, unido al retroceso de la esta-
ción y a la construcción de un nuevo edificio principal, vino a mejorar la relación entre el ferrocarril y la ciudad.
Los estudios de RENFE sobre la RAF de Jaén, de 1974, ya habían planteado la reestructu-
ración de la estación como estación de viajeros, proponiendo incluso soluciones que variaban su
emplazamiento, así como la ubicación de la estación de mercancías en la zona prevista por el Plan
General de Jaén394. Pero fue el cierre del tramo férreo de Campo Real el que condicionó la reorde-
nación del sistema ferroviario y dio lugar a la configuración actual, que data de 1988.
Por un lado, se construyó una variante o acceso ferroviario de 7 km de nuevo trazado con el
fin de dar el paso de los trenes por el lado de línea cerrada (Oeste) y liberar el tramo de curvas que
en la ciudad impedía el continuo urbano. Por otro lado, la estación fue convertida en término y des-
plazada hacia poniente, permitiendo la liberación de espacios ferroviarios y la continuidad del paseo
de la estación, que a la altura de la estación, en su cruce con la calle de nueva creación sobre la
antigua vía levantada, tiene actualmente la plaza de La Concordia como nuevo nodo urbano395.
394 aHf, fondo enlaces ferroviarios, Bases particulares para el estudio de la red arterial ferroviaria de Jaén
(1974).
395 Trenes Hoy, núm. 18 (octubre de 1988).
Ilustración II.11. Planta de la nueva estación de Jaén
Fuente: Trenes Hoy, núm. 19, p. 41 y elaboración propia. La nueva estación retrocede y se convierte en terminal, al tiem-
po que se estrecha el recinto.
Sin embargo, no se ha tratado de una actuación completa y rápida: sólo ocurrió así con la
operación ferroviaria. La operación urbanística se ha desarrollado más lentamente. Así, diez años
después, en 1998, RENFE y el Ayuntamiento firmaron un último convenio de cesión de terrenos ferro-
viarios a cambio de una mejor integración ferrocarril-ciudad: viario longitudinal y cerramientos.
Por lo tanto, el retroceso de la estación de Jaén se produce en el momento de su conver-
sión de estación pasante en estación término. Es uno de los pocos casos de fácil acuerdo institu-
cional, primero por la realidad de una actuación ferroviaria con beneficios mutuos pero, sobre todo,
por la clara definición de los intereses urbanísticos a los que seguirán actuaciones de integración
urbana del ferrocarril.
Ilustración II.12. Serie fotográfica de la estación de Jaén

II.3. ESTACIONES ESPECIALIZADAS Y ENLACES FERROVIARIOS

La adecuación del sistema ferroviario en la ciudad a menudo no ha tenido su origen en motivos
urbanísticos, por más que los ayuntamientos hayan presionado en uno u otro sentido, sino que ha res-
pondido a cuestiones funcionales, de la mejor prestación posible de servicios de transporte. Bien porque
se construyen nuevas líneas (los directos del segundo tercio del siglo XX), bien porque debe adaptarse
a las circunstancias del desarrollo industrial, del crecimiento portuario o de estrategias de las autorida-
des de obras públicas, los ferrocarriles debieron reconsiderar su implantación en algunas ciudades, sobre
todo en aquellas donde la redundancia de estaciones era ya de por sí un problema de gestión. Así, las
ciudades mayores fueron las primeras en plantearse sus enlaces ferroviarios y la reorganización de sus
instalaciones. Más tarde, también otras ciudades, como La Coruña, Alicante o Huelva.
En La Coruña, las dos estaciones término existentes eran claramente redundantes396
tras la creación de RENFE, pero ninguna de las dos podía con éxito sustituir a la otra. Una,
396recordemos que la llamada “redundancia” de las estaciones en las ciudades responde fundamental-
mente a la herencia recogida por renfe en el momento de su creación: hasta entonces las compañías
explotaban sus líneas y estaciones propias, pero la formación de una sola red y la unificación de la
explotación hubieron de afrontar el problema de tener instalaciones dispersas en una misma ciudad.
vieja e insuficiente, otra nueva pero muy alejada del puerto, en crecimiento. Tras diversos inten-
tos por crear una sola estación común, se optó por el retroceso de la más antigua a cambio
de un mayor espacio de vías, precisando del correspondiente enlace entre ellas y de la espe-
cialización de su uso.
En Huelva, la línea férrea de Zafra y la estación de Odiel, ubicadas entre la ciudad y el río
Odiel, eran una barrera urbana importante ya a mediados del siglo XX, y pudieron levantarse cuan-
do se construyó una nueva penetración ferroviaria por el Norte y Nordeste enlazando con la línea de
Sevilla. Aunque se trató de una actuación que respondió más a la optimación de la red ferroviaria
con vistas a servir al nuevo puerto y al polo de desarrollo industrial397.
II.3.1. Nueva línea, enlaces y nuevas estaciones: La Coruña 1927-1967
Llegó el ferrocarril a La Coruña hacia 1875, cuando se inauguró el tramo Lugo-La Coru-
ña, perteneciente a la línea de Palencia a La Coruña, que acabaría de ser construida en 1883.
La estación construida fue conocida como estación de Palencia, estación de Norte o Coruña-
Término.
De esta época datan los primeros intentos de llevar a cabo la línea de Santiago a La Coru-
ña (1880), retomados de nuevo fallidamente en 1920, para ser finalmente construida a cargo del
Estado entre 1926 y 1943. El proyecto de 1920 disponía la estación en las huertas de Garás (plaza
de Vigo), pero una vez aprobado en 1926 el Plan Guadalhorce de ferrocarriles de urgente construc-
ción, en el que se encontraba la línea de Santiago a La Coruña, se redactó un proyecto que reubi-
có la nueva estación fuera del casco urbano, más alta y occidental que la estación del Norte, sien-
do colocada la primera piedra en 1927 e inaugurada en 1943398.
Debe tenerse en cuenta que desde los años treinta la ciudad comenzó un espectacular cre-
cimiento demográfico y espacial, precisamente en un territorio donde las condiciones topográficas son
fuertes condicionantes399. Por otro lado, la única estación existente hasta los años cuarenta, la esta-
ción de Coruña-Término, había alcanzado cierto grado de centralidad. En efecto, la primera línea de
tranvía de la ciudad (del año 1903) esbozaba uno de los ejes de desarrollo urbano, el segundo ensan-
che de la ciudad (1910) se apoyó en el barrio de Santa Lucía (aunque exceptuándolo) para enlazar
con la estación ferroviaria, y tras la Guerra Civil se plantea ya un ensanche en el sector meridional,
en el entorno de la estación400.
397 véanse los estudios de enlaces ferroviarios y los proyectos que en su día se redactaron sobre
ferrocarriles en esta ciudad, además de los estudios urbanísticos como Herrero (1972) o fernández
cavada (1971).
398 Trenes Hoy, núm. 23 (febrero de 1989). la nueva estación fue denominada coruña san cristóbal, aunque
también se conoció como estación de santiago, por el destino de la línea férrea.
399 según la información del ine, la población de hecho de la coruña era de 43.971 habitantes en 1900,
47.984 en 1910, 62.022 en 1920, 74.132 en 1930, 104.220 en 1940, 133.844 en 1950, 177.502 en 1960,
y 189.654 en 1970.
400 mirás araujo (2001), pp. 3-6.
Ilustración II.13. Plano de La Coruña en las primeras décadas del siglo XX
Fuente: Jürgens (1992), p. 341. Obsérvese

que en los años diez y veinte del siglo XX
tan sólo existía la estación de Palencia o
de los Ferrocarriles de Norte, que accedía,
aunque dificultosamente, a los muelles de
un puerto en expansión.
Así, a principios de los años cuarenta, La Coruña cuenta ya con dos estaciones de ferroca-
rril: por un lado, la estación de Coruña-Término, una estación antigua e insuficiente pero muy bien
situada, en disposición Este-Oeste401, y contando con enlace ferroviario a la zona del puerto aunque
en retroceso, y por otro lado la estación de Coruña-San Cristóbal, recién construida, relativamente
bien ubicada al sur-suroeste de la ciudad, aunque algo alejada, y pésimamente situada respecto al
puerto, todo lo cual la inhabilitaba como estación única.
Es decir, se contaba con una vieja estación y con una estación moderna pero ninguna de
las dos podía resolver la conexión portuaria. Así que era inevitable, aun habiendo ya construido San
Cristóbal, proyectar una nueva estación terminal para todas las líneas férreas. Resulta llamativo que
esto no hubiera sido previsto anteriormente a la construcción de San Cristóbal, teniendo en cuenta
que los proyectos de estaciones comunes cobraron auge desde los años veinte y máxime cuando la
nueva línea de Santiago fue construida por el Estado, promotor de las estaciones comunes.
401 la estación ocupaba lo que hoy son la estación de autobuses y la manzana del hotel sol coruña.
En esta década y la siguiente, el Estado concluiría la construcción de un nuevo acceso de

Galicia hacia Madrid, el directo Medina-Zamora-Orense, que se desdoblaba en las líneas Orense-
Santiago y Orense-Vigo. En 1958 fue puesto en servicio el itinerario completo. Pero ya en los años
40, el directo de Zamora en ciernes, junto con las expectativas de ampliación del puerto coruñés,
hicieron pensar en la ordenación definitiva del sistema ferroviario en la ciudad.
En 1943, apenas dos meses después de inaugurada San Cristóbal, la Comisión constituida
el 15 de septiembre de 1942 por orden de la Dirección General de Ferrocarriles, encargada de estu-
diar el problema de las estaciones de La Coruña y su enlace, firmó un Acta por la que se convino
por unanimidad construir una estación única junto al puerto, acompañando un anteproyecto, lo cual
fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en enero de 1944, acordando el Consejo de Minis-
tros del 27 de septiembre de 1944 la ejecución del ramal de enlace de las estaciones existentes y
mediante Orden Ministerial sacando a concurso las obras en diciembre402.
El Acta de 1943 es un documento que explica detalladamente su decisión. Por un lado argu-
menta la conveniencia de la agrupación de instalaciones de servicio público de las líneas férreas en
una estación común, pues produce beneficios tanto al público y al comercio como a la entidad explo-
tadora. Por otro lado, las dos estaciones existentes para el servicio de una y otra línea tienen “defi-
ciencias importantes”. Era preciso, en fin, elegir el emplazamiento de la estación única sin entorpe-
cer “los planes de urbanización posibles y razonables de la ciudad” y manteniendo una conexión
íntima con el puerto, “dando facilidades en las instalaciones propias de la estación para segregar de
ellas las vías de servicio del Puerto sin difíciles maniobras”403. Con todo, el Acta refleja las dudas de
RENFE y de la Junta de Obras del Puerto acerca de los problemas de espacio en la playa de San
Diego, el lugar elegido.
La 4.ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles procedió a proyectar la nueva
estación terminal para los ferrocarriles de Palencia y de Santiago, emplazada junto a las vías de mer-
cancías del puerto, en el terraplenado de San Diego, un amplio espacio ganado al mar para cons-
truir un nuevo muelle.
Pero en diciembre de 1944, proponen una nueva solución de enlace el nuevo alcalde, el pre-
sidente de la Diputación, el presidente de la Cámara de Comercio y el presidente de la Junta de
Obras del Puerto, alegando que el puerto se vería perjudicado. En 1945, la Cámara Oficial de Comer-
cio, Industria y Navegación de La Coruña edita Problemas ferroviarios de La Coruña. Informes acer-
ca de las estaciones y de sus enlaces404, recogiendo las opiniones de la Cámara, la Comandancia
de Marina, la Jefatura de Industria y diversas secciones de la Junta del Puerto. Como conclusión de
estos puntos de vista, decidieron que la zona portuaria no debería “ser obstruida por nada ajeno a
su propio destino”, es decir, que si bien podía construirse una estación en San Diego, ésta no debe-
ría ser estación común por precisar de una excesiva extensión de terreno.
402 aGa, sección obras públicas, idd 102, signatura 867, Acta de estación única en La Coruña para las líneas fé-
rreas en explotación por la Renfe de Palencia a La Coruña y Zamora a La Coruña, 1943.
403 aGa, sección obras públicas, idd 102, signatura 867, ob. cit., pp. 2 y 3.
404 obra consultada en la biblioteca General del ministerio de fomento.
Y en esta competencia por el uso del espacio entre puerto y ferrocarril, el Plan de Enlaces
Ferroviarios decidió respetar los intereses portuarios. Las autoridades ferroviarias comprendieron que
la ubicación portuaria de la estación de San Diego tampoco era completamente acertada (aunque no
hubiera ya otra posible), pues en lugar de situarse junto a los muelles de atraque de los barcos de
pasajeros y tráfico general, lo hacía junto al puerto pesquero, “que, aunque muy importante, su movi-
miento no justifica la proximidad de la estación”405. Se construiría, pues, una nueva estación en San
Diego, pero no sería estación única para todas las líneas y servicios, sino que se convertiría en la
estación común de mercancías, mientras que la estación de San Cristóbal se convertiría en la esta-
ción común de viajeros. Es decir, dos estaciones nuevas especializadas.
La solución basada en dos estaciones nuevas especializadas suponía el levantamiento de la

antigua estación del Norte y determinaba el tipo de enlaces a efectuar entre las dos líneas férreas.
Todo ello en consonancia con la planificación urbanística.
Tras el primer ensanche decimonónico y el plan de ensanche de 1910, La Coruña ve cam-

biado y densificado el proyecto de nueva ciudad, transformando zonas verdes en residenciales, cons-
truyendo grupos de viviendas fuera del perímetro urbano, modificando las alineaciones, e incluso loca-
lizando la estación de Santiago (La Coruña-San Cristóbal) en un espacio que podría haber sido parque
público, según un plano municipal de 1916406. En 1945, el conocido como Plan Cort plantea la impor-
tancia de una estructura urbana directora, centrando su atención en las infraestructuras de transpor-
te (carreteras, estación de ferrocarril y puerto), pero en contra de las líneas de actuación ministeria-
les. De ahí que en 1949 se apruebe un nuevo Plan General de Urbanización, que incorpora decisiones
acerca del puerto pesquero, las estaciones ferroviarias, la zona industrial y las vías de penetración
y ronda. El área de ensanche, objeto del proyecto de alineaciones, incluye el sector de Santa Lucía
(estación de Palencia) del Plan Cort.
El proyecto de ensanche de La Coruña del Plan Cort fue tenido en cuenta por el Plan de
Enlaces Ferroviarios aunque aquél no tuviera aprobación oficial. Por un lado, el ramal de enlace no
afectaba al ensanche previsible, y por otro se cedía al Ayuntamiento los terrenos de la Estación del
Norte, “que son los más indispensables para la futura urbanización”. Se consideró que la estación
del Norte no era aprovechable, desde el punto de vista ferroviario porque el acceso era insuficiente
y, fundamentalmente, desde el punto de vista urbanístico, porque imposibilitaba “como verdadero
tapón, el ensanche indispensable en la ciudad”407.
A modo de anexo, el Acta de 1943 incorporó una serie de normas, entre las cuales la sexta
hacía referencia a la cesión al Ayuntamiento de los terrenos de la estación del Norte y el tramo a
levantar: la RENFE, previa autorización del Estado, se comprometía a entregar libre de cargas los
terrenos liberados, “previo pago de su valor en la fecha en que tal cesión se realice, determinada en
la forma que garantice la justeza de la valoración”. Y por la norma 7.ª el Ayuntamiento quedaba obli-
405 aGa, sección obras públicas, idd 102, signatura 867, ob. cit., p. 18.
406 Gallego y González cebrián (1975), pp. 76 y 79, y mopU (1980), p. 161.
gado a presentar un plan de urbanización en las inmediaciones de las instalaciones ferroviarias de

acuerdo en sus líneas fundamentales con las figuradas en el anteproyecto408.
Ilustración II.14. Plano de La Coruña en los años sesenta del siglo XX con indicación
de sus tres estaciones
Fuente: RENFE (1970) y elaboración propia. Plano general de los enlaces ferroviarios de La Coruña.
La apertura al servicio de la estación de mercancías de San Diego, así como el consiguien-

te levantamiento de la estación de Término, no llegó hasta 1967, 25 años después de planteados409,
cuando La Coruña estaba ya recibiendo las inversiones acogidas al polo de desarrollo y cuando se
aprobaba el primer Plan General de Ordenación Urbana.
Del mismo modo, el necesario ramal de enlace entre las estaciones de San Cristóbal y
San Diego contó con proyecto aprobado ya en 1944, siendo adjudicadas las obras en ese año.
En 1945 se optó por desviar ligeramente la traza, prolongando uno de los túneles proyectados con
el fin de facilitar el paso de la gran avenida (prolongación de Alfonso Molina) proyectada entonces
por el Ayuntamiento. En 1946 se proyecta sustituir una trinchera por un túnel al oeste del enlace.
En 1948 se decide disponer las vías para facilitar el depósito de los productos sobrantes de la
excavación del enlace en la explanación de San Diego. En 1951 se aprueba un proyecto refor-
409 renfe (1970), tomo i, “enlaces ferroviarios de la coruña”, apartado 5.2.
mado, en 1955 se modifica el presupuesto410, y por fin, en 1964, tras 20 años de obras, se pone
definitivamente en servicio.
Por último, la revisión del PGOU de 1948, aprobada en 1967, dispuso la “creación de un
gran centro cívico comercial y de negocios” en los terrenos liberados por RENFE y CAMPSA corres-
pondientes a la antigua estación, señalando como punto singular de actuación urbanística la termi-
nación meridional de la ronda de Outeiro, que enlazaría San Cristóbal con San Diego411.
Ilustración II.15. Esquema de los ferrocarriles en La Coruña, años ochenta
Fuente: Trenes Hoy, núm. 23 (febrero de 1989), y elaboración propia.
A modo de conclusión, una estación retrocede para conectar con el puerto y especializarse
en mercancías, aunque más que retroceso o desplazamiento se trató de la sustitución de la esta-
ción del Norte por la de San Diego, aunque con unas funciones distintas, obligadas por los proble-
410 aGa, sección obras públicas. idd 102 (d.G. ttes. terrestres. ferrocarril), signatura 1340, Presupuesto
modificado de precios de las obras de superestructura del proyecto reformado del ramal de enlace en La Coruña para las líneas
férreas de Palencia a La Coruña y de Zamora a La Coruña, y prolongación de éstas hasta la entrada en la proyectada estación
única, 1955.
411 Gallego y González cebrián (1975), p. 91.
mas de espacio y la existencia de una tercera estación. Una sustitución, además, que ha aliviado el
estrangulamiento del crecimiento urbano hacia el Sur pero que ha tenido suficientes argumentos mera-
mente ferroviarios. Es decir, las razones ferroviarias y las razones urbanísticas han coincidido para
resolver un entuerto del pasado (dos estaciones y deficiente conexión portuaria) adaptándose al mismo
tiempo a los potenciales del futuro (ampliación del puerto) y a la falta de espacio (la competencia
por el terraplenado de San Diego entre RENFE y Autoridad portuaria).
El debate en La Coruña no fue polarizado por el Ayuntamiento frente a la compañía ferro-
viaria, sino por ésta frente a la Junta de Obras del Puerto, en disputa por conseguir el suficiente
espacio para desarrollar sus funciones. Y la solución lo fue de compromiso, aunque los plazos se
alargaran durante más de dos decenios.
Ilustración II.16. Imágenes de la estación de La Coruña-San Cristóbal
II.3.2. Minerales, puerto, industria y enlaces: Huelva 1954-1976

En 1880 terminó la construcción de la línea férrea de Sevilla a Huelva, a cargo de la com-
pañía MZA, mientras que el edificio principal de la terminal onubense, conocido como estación de
Sevilla o Huelva-Término, al sur de la ciudad, se inauguró en 1888. Y entre 1886 y 1889 la Com-
pañía del Ferrocarril de Zafra a Huelva construyó la línea de la Sierra o de Zafra, con la estación
de Zafra o Huelva-Odiel al suroeste de la ciudad.
Ilustración II.17. Plano de las antiguas estaciones de Río Tinto y de MZA en Huelva
Fuente: AHF, Red antigua, línea de Sevilla a Huelva, croquis de las estaciones, plano de la estación de Huelva (1912).
Detalle del plano general donde se aprecia la estación de viajeros de MZA (estación de Sevilla) y su conexión hacia la
estación de Zafra, además de la antigua estación de Río Tinto y su muelle de carga en la ría del Odiel. Téngase en cuen-
ta que el Norte está orientado hacia el vértice inferior izquierdo.
Ilustración II.18. Plano de la ciudad de Huelva, años diez
Fuente: España Regional, Tomo

I, del editor Alberto Martín (hacia
1920). Obsérvese la enorme
importancia del entramado de
vías, los muelles portuarios, los
depósitos de minerales, los talle-
res y las estaciones. La omni-
presencia minera y ferrocarrilera
monopolizaba el espacio portua-
rio y cerraba la ciudad por el
Oeste y el Sur
Desde finales del siglo XIX, por lo tanto, Huelva ha tenido dos estaciones de cabecera de
línea de servicio general, si bien no exactamente terminales, puesto que disponían de edificios late-
rales y eran pasantes y conectadas con los muelles del puerto412. Y además, Huelva-Término y Huel-
va-Odiel estaban enlazadas entre sí, de forma que la ciudad estaba prácticamente circunvalada por
el ferrocarril: por el Oeste la línea de Zafra, por el Este y Sudeste la línea de Sevilla, y por el Sur
y Suroeste el enlace entre ambas y el enlace con el puerto viejo413. A estas líneas se unía además
el ferrocarril de Río Tinto (desde 1875), que bajaba el mineral desde el Noreste utilizando en los últi-
mos kilómetros el mismo corredor que MZA, mientras que por la orilla derecha del Odiel se dispo-
nía el Ferrocarril de Tharsis (desde 1869) para llegar a Corrales y los muelles del puerto.
La ciudad de Huelva, por lo tanto, tenía a las marismas, los depósitos de minerales, los car-
gaderos y muelles portuarios, y las vías férreas como rotundos límites urbanos.
Con la formación de RENFE fueron integradas ambas líneas, Zafra-Huelva y Sevilla-Huelva,
con lo que la duplicación de servicios era evidente. Los ferrocarriles de vía estrecha, por su parte,
tuvieron una evolución diversa, pero se mantuvieron en pleno funcionamiento al menos hasta los
años sesenta, con el transporte de mineral como papel casi exclusivo414.
En 1950 el Ayuntamiento planteó a la Junta de Enlaces Ferroviarios el problema urbanís-
tico del ferrocarril en Huelva. Había amplias instalaciones ferroviarias en el puerto y dos estacio-
nes mixtas, pero ninguna de ellas podía simplemente sustituir a la otra. La Junta de Enlaces, sobre
la base de un proyecto común, cual era construir una nueva estación de mercancías en el extra-
rradio, elaboró dos alternativas: una consistente en suprimir la estación de Odiel y conectar la línea
de Zafra con la estación Término mediante un nuevo ramal algo más exterior (por la zona por-
tuaria), y otra opuesta a la anterior que suprimía la estación Término. RENFE prefería la segunda
propuesta dado que la estación de Odiel era más céntrica y amplia, el Ayuntamiento sólo estaba
dispuesto a aceptar la primera pues la liberación de los terrenos de Odiel abrirían la ciudad al río
homónimo, y el puerto se opuso a las dos, pues suponían una nueva traza y una circulación regu-
lar por sus terrenos.
Los problemas de acuerdo financiero y la franca oposición de la autoridad portuaria obliga-
ron a nuevos estudios. Además, se planteó la necesidad de trasladar el Puerto de Huelva, dedicado
sobre todo al transporte de mineral, con el fin de permitir el atraque de barcos de mayor calado y
el transporte de graneles petroleros, desapareciendo la zona de embarque de mineral contigua a la
estación, lo que inducía la necesidad de un nuevo ramal ferroviario. Y éste ha sido el auténtico motor
de las modificaciones de la red férrea en Huelva, tanto la variante de Peguerillas como las nuevas
412 algo que no es extraño, pues también esto se da en algeciras, almería (estaciones laterales), ferrol,
o cartagena (estaciones terminales), y en el pasado en la coruña-san diego, alicante benalúa, san-
tander o Gijón (estación lateral).
413 el ramal de unión entre las estaciones atravesaba el casco urbano y un parque, en paso a nivel y
con curvas de radio muy reducido, lo que obligaba a una velocidad máxima de 10 km/h.
414 diversos ferrocarriles de vía estrecha fueron clausurados en los 60, como el fc del buitrón (1969). el
fc de río tinto suspendió el transporte de viajeros en 1967 pero no fue clausurado definitivamente hasta
1984, mientras que el fc del tharsis ha continuado en funcionamiento hasta el año 2000.
estaciones, en mucha mayor medida que la idea de centralizar los servicios ferroviarios, evitando
redundancias en sus instalaciones.
Ilustración II.19. Plan de Enlaces Ferroviarios de Huelva
Fuente: AHF, serie Enlaces

Ferroviarios, sin signatura ni
fecha (aproximadamente años
cincuenta).
En 1954, la Junta de Enlaces aprobó el Plan de Enlaces Ferroviarios de Huelva, sobre la

base de las siguientes actuaciones:
1. Enlace ferroviario de la línea de Zafra con la de Sevilla por el norte de la ciudad (varian-
te de Peguerillas).
2. Construcción de una nueva estación de mercancías al noreste de Huelva, sobre la línea
de Sevilla y el nuevo enlace con la de Zafra.
3. Construcción del ramal ferroviario de enlace con el nuevo puerto y la nueva zona indus-
trial, tanto al norte como al sur del río Tinto.
4. Estación común de viajeros en Huelva Término, remodelándola completamente.
5. Supresión de la estación de Odiel, de los 8 km finales de la línea de Zafra y del antiguo
ramal de enlace.
Ilustración II.20. Plano de Huelva con indicación de sus estaciones, 1960
Fuente: Herrero (1972). Obsérvense cómo las vías y las instalaciones ferroviarias formaban un nítido borde urbano
meridional (estaciones de RENFE en la línea de Sevilla a Huelva-Mercancías y Huelva-Término- más las vías, la esta-
ción y los talleres de Río Tinto), mientras que por el Oeste se trataba de una problemática travesía ferroviaria (línea
de Zafra) y de una extensa estación de RENFE (Huelva-Odiel) conectada con los muelles del puerto de Huelva y con
la línea de Sevilla.
Como se ha señalado, los accesos ferroviarios al nuevo puerto y a la zona industrial al sur
de Huelva fueron prioritarios, sobre todo cuando se decretó la categoría de polo de promoción indus-
trial y la consiguiente ampliación del puerto con el polígono industrial contiguo de Torre Arenillas. En
1965, recién iniciado el polo industrial, comenzaron las obras del Puerto Exterior, al sur del Tinto,
empezando por el muelle petrolero de Torre Arenillas. En 1967 se acabó de construir el puente sobre
el río Tinto y en 1969 el del Sifón de Punta Umbría. En 1972 se construyó el Muelle de Levante,
que sustituyó a las instalaciones portuarias construidas a principios de siglo. Los muelles de Tharsis
y Río Tinto y el antiguo puerto pesquero perdieron su vieja actividad. También en los años setenta
se terminó el Muelle Ingeniero Juan Gonzalo y se amplió el Polígono Industrial de Palos de la Fron-
tera y la zona de servicio del Puerto Exterior, inaugurándose en 1981 el Dique Juan Carlos I415.
Del extremo meridional de lo que habría de ser la nueva estación de mercancías saldría en
1967 la bifurcación de Las Metas hacia el puerto exterior y sus ramales industriales: alcanzando
Punta del Sebo y el ramal de Foret, y cruzando el Tinto para acceder a Huelva-Puerto o Torre Are-
nillas, llegando hasta el Puerto Reina Sofía y el ramal de Coto de Palos416.
Ilustración II.21. Plano esquemático de la variante de Peguerillas

y de la bifurcación de Las Metas
Fuente: Trenes Hoy, núm. 9 (diciembre de 1987),

p. 52, y elaboración propia. La variante de Pegue-
rillas para la línea de Zafra supuso que el ferro-
carril tuviera un solo acceso a la ciudad: el corre-
dor que venían utilizando la línea de Sevilla y la
de Río Tinto. De esta forma, se podía proceder al
correspondiente levantamiento de la línea de Zafra
y al cierre de la estación de Huelva-Odiel, lo que,
unido al desplazamiento del puerto hacia el Sur,
permitiría en el futuro la apertura de la ciudad
hacia la ría del Odiel. El crecimiento (más bien
desplazamiento) del puerto de Huelva hacia el
mar, asociado a grandes instalaciones industria-
les, condicionó la disposición de nuevas trazas
férreas, que fueron enlazadas con la estación de
mercancías de Huelva, la cual respondía sobre
todo a una necesidad funcional, mucho más que
a una problemática urbana.
415datos de las páginas web del ayuntamiento y de la autoridad portuaria de Huelva.

416según los planos y memorias del aHf que hemos consultado, desde fines de los años sesenta
se estudió la construcción de una línea férrea que enlazara el polo de desarrollo (continuación del
ramal de coto de palos) con la línea de sevilla (en san Juan del puerto o en niebla), lo que final-
mente fue desestimado.
Por su parte, la estación de Huelva Mercancías contó con localización concreta en 1963,
con programa de vías e instalaciones en 1965 y con proyecto aprobado técnicamente en 1967,
aunque los problemas geotécnicos obligaron a desplazar algo la ubicación y a redactar un pro-
yecto reformado, no entrando en total funcionamiento hasta 1976, con la puesta en servicio de la
variante de Peguerillas417.
Las actuaciones en las que se implicó el ferrocarril, pues, guardan una estrecha relación con
la ampliación y desplazamiento del puerto, así como con la inclusión de esta área urbana como polo
de desarrollo.
En cuanto a la nueva estación de viajeros, la falta de acuerdo entre el Ayuntamiento, RENFE
y el Ministerio de Obras Públicas acerca de su emplazamiento y extensión, ha sido continua en el
tiempo, lo que ha impedido su construcción. Tras el plan de enlaces, RENFE pretendía ubicar la
nueva estación común de viajeros en el lugar de Huelva-Término pero ampliándose sobre las insta-
laciones de mercancías adyacentes, mientras que el Ayuntamiento pretendía localizarla en un borde
de la zona del ensanche, es decir, haciéndola retroceder, pero RENFE consideró innegociable la ubi-
cación de la estación de viajeros.
En 1967 RENFE elaboró un informe sobre los terrenos de Huelva-Odiel, calculando las plus-
valías que podía generar la urbanización y construcción de las 13’05 ha liberables a precios de mer-
cado. Posteriormente se midieron estas propiedades de RENFE, alcanzando casi 12 ha. Sin embargo
el Plan General de Ordenación Urbana de 1964 había convertido en zona verde la mayor parte del
suelo, permitiendo sólo la edificación en bloque en un pequeño sector: unos 28.475 m2, de los 119.898
m2 totales. RENFE no podía obviarlo, pero tampoco podía negociar una eventual modificación sin antes
haber resuelto el proyecto de nueva estación de viajeros, que también era en sí mismo problemático.
Entre 1970 y 1973 RENFE (el COP o Comité de Unificación de Relaciones con el Ministerio
de Obras Públicas) preparó un anteproyecto de estación común de viajeros. Sobre el espacio pree-
xistente, manteniendo incluso el patio de viajeros y el paso a nivel de La Calzadilla (junto a la esta-
ción), se preveía construir un edificio en forma de L, con cuatro vías en fondo de saco y una vía
exterior que debía continuar hacia el muelle del puerto pesquero.
Los estudios de Red Arterial Ferroviaria de Huelva retomaron desde 1973 los asuntos para-
lizados del Plan de Enlaces Ferroviarios, es decir, la nueva estación de viajeros y el desmantela-
miento de Huelva-Odiel. RENFE estimó que la totalidad de los terrenos de Huelva-Odiel podían ser
enajenados, mientras que la remodelación propuesta de Huelva-Término exigía la adquisición de
48.220 m2 de terrenos por el lado Sur o de la Compañía de Río Tinto y permitía la enajenación de
unos 17.000 m2 por el lado Norte o de la ciudad (avenida de Italia), pudiendo quedar el recinto con
una extensión total de 72.220 m2 418.
417 Trenes Hoy, núm. 9 (diciembre de 1987) y aHf, fondo enlaces ferroviarios, carpeta núm. 50, Nota
sobre los enlaces de Huelva y la nueva estación de mercancías… (1971) y Plan de enlaces ferroviarios de Huelva
(1973).
418 renfe (1970), tomo i, capítulo 8. “enlaces ferroviarios de Huelva”, y aHf, fondo enlaces ferrovia-
rios, Plan de enlaces ferroviarios de Huelva (1973).
Pero el Ayuntamiento no tenía ningún interés en que la nueva estación se ubicara aproxi-
madamente sobre la elegante y antigua estación neomudéjar de MZA, sino que insistía en liberar
todos los espacios ferroviarios del oeste y el sur de la ciudad, lo que debía favorecer el crecimien-
to urbano hacia los ríos Odiel y Tinto. Y es que lo que hasta entonces era un impedimento natural,
la marisma, reforzado con un elemento físico, los ferrocarriles, como limitación clara al crecimiento
de la ciudad, dejaba de serlo confiando en las nuevas técnicas.
En 1976 se levantó la vía entre Huelva-Odiel y Peguerillas, y posteriormente la playa de vías
y las cocheras, pero no se construyó la nueva estación de viajeros en fondo de saco. De hecho, el
desencuentro institucional continuó durante muchos años, al menos hasta los años noventa, cuando
se levantaron las vías de Riotinto y los accesos a los embarcaderos de Huelva, y cuando comen-
zaron las actuaciones sobre los terrenos liberados de Huelva-Odiel, protegiendo algunos pocos edi-
ficios preexistentes y construyendo edificaciones residenciales y una terminal de autobuses.
A modo de conclusión, parece claro que el ferrocarril se adaptó al puerto y al polo industrial
pero su relación con la ciudad no fue prioritaria o el desacuerdo se prolongó en el tiempo. La redun-
dancia de las instalaciones ferroviarias en Huelva podría parecer en una mirada superficial el princi-
pal argumento de la reordenación del sistema ferroviario. Sin embargo, muy al contrario, es claro y
expreso el razonamiento (y evidente la realidad) acerca de que las inversiones propuestas en el Plan
de Enlaces ferroviarios respondían directamente al desplazamiento del Puerto de Huelva, río Odiel
abajo, hacia el sur de la ciudad en primera instancia y aún más allá posteriormente.
Las nuevas terminales portuarias y las extensas instalaciones industriales del entorno de la
desembocadura del Tinto y, más al Sur, ya en el término de Palos de la Frontera, han precisado de
infraestructuras de transporte, entre ellas los ferrocarriles. Fueron las masivas necesidades de trans-
porte de mercancías las que explicaron las inversiones: la nueva línea férrea de dos vías hacia esta
zona (bifurcación Las Metas-Torre Arenillas), con varios ramales industriales, y la nueva estación
pasante Huelva-Mercancías. La variante de Peguerillas, tanto o más que liberar espacios en la ciu-
dad, tenía un neto efecto ferroviario, pues conseguía conectar la línea de Zafra con la nueva esta-
ción Huelva Mercancías evitando el paso por la estación de viajeros Huelva-Término.
El desarrollo económico nacional y los intereses de las grandes corporaciones estaban en
juego, por lo que la visión local era un asunto periférico cuando se definieron los enlaces ferro-
viarios. Pero es que, además, el desmantelamiento y el nuevo uso de los terrenos liberados de
la estación de Huelva-Odiel, así como la reordenación del recinto de Huelva-Término, han care-
cido históricamente de acuerdo institucional (el Ayuntamiento debía integrar sus pretensiones con
las de la Autoridad Portuaria y las de RENFE), lo que ha impedido hasta tiempo reciente una
solución efectiva.
En definitiva, a pesar de que los argumentos urbanísticos en relación con la eliminación de
bordes innecesarios e incorporación de terrenos ferroviarios a la ciudad son de todo punto indiscuti-
bles, el ferrocarril en Huelva ha tendido a modernizar su estructura enlazando y ampliando sus ten-
didos y construyendo nuevas instalaciones con el fin de servir a las crecientes actividades industria-
les y portuarias, y éste ha sido el móvil fundamental, siendo lo demás algo ciertamente secundario.
Ilustración II.22. Serie fotográfica de la estación de Huelva y los espacios liberados

II.4. MODERNIZACIÓN FERROVIARIA Y ALEJAMIENTO
Las exigencias de modernización del sistema ferroviario a lo largo del siglo XX han condu-
cido en algunas ocasiones a su reconsideración en los ámbitos urbanos. Unas veces por tener esta-
ciones terminales en lugar de estaciones pasantes, otras veces por disponer de estaciones que no
podían ampliarse o porque la construcción de una nueva línea requería cambios de traza.
Muchas de las primeras estaciones decimonónicas fueron concebidas como terminales, aun
sin tratarse de ciudades de costa o de alta montaña. Aparte las ciudades portuarias, ya en el cam-
bio del siglo XIX al XX se entiende que sólo pueden ser terminales las grandes estaciones. Cuando
las redes se conforman definitivamente, la mayor parte de las estaciones término de ciudades media-
nas y pequeñas pierden funcionalidad por pertenecer a relaciones que son ya pasantes. Es decir,
son estaciones a las que llegan dos o más tramos férreos, de forma que los trenes que no tienen
allí su origen o destino sino que simplemente pasan, se ven obligados a la inversión de la marcha,
además de a realizar un mayor recorrido que si se dispusiera de una estación viva. Esto es algo que
ocurrió en Soria y en Cáceres, que ha sucedido en Segovia hasta finales del siglo XX y que aún
sucede en Huesca. En Cáceres se disponía de una estación término aun siendo una ciudad del inte-
rior peninsular. En un contexto de modificación de la red férrea, fue sustituida por una estación pasan-
te sobre una traza línea. Se creó así una amplia estación en la periferia, absolutamente exterior a
la ciudad de mediados del siglo pasado.
La unificación de las redes de ancho ibérico a raíz de la formación de RENFE supuso la
necesidad de plantearse los precisos cambios en su funcionalidad, una adecuación de la red nacio-
nal que tendía a resolver problemas infraestructurales, de trazados, y que además debía responder
a las oportunidades de desarrollo. De hecho, el caso de Cáceres no sólo tenía que ver con las limi-
taciones de una estación de término, sino que además se inscribía en la conveniencia de construir
variantes locales en la línea general. El caso de Pontevedra, por su parte, con una estación pasan-
te que no podía ser ampliada, responde también al predominante interés ferroviario por reordenar su
propia estructura, seguido y apoyado por los criterios urbanísticos locales419.
II.4.1. Estación insuficiente y nueva línea: Pontevedra 1941-1966

Según los datos de Francisco Wais, en 1884 se inauguró el tramo Redondela-Pontevedra, lo
que suponía la comunicación de Pontevedra con Vigo y Orense, no terminándose hasta 1899 la cons-
trucción del Pontevedra-Carril, que la conectaba con Santiago de Compostela420. Se trataba, por lo
tanto, de una estación pasante en la línea de Vigo a Santiago, que comenzó sus actividades en las
postrimerías del XIX.
419 son pocos los estudios encontrados sobre pontevedra y la desviación del ferrocarril, de ahí que este
subepígrafe se base sobre todo en la información de los proyectos que en su día se elaboraron, consul-
tados en los archivos estatales, junto con estudios urbanísticos como Álvarez mora (1975) o González-
cebrián tello y ferreira villar (1989).
420 Wais (1987), tomo ii, pp. 259-261.
Ilustración II.23. Plano de Pontevedra en la primera mitad del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Con la ría como cierre septentrional y occiden-
tal, el ferrocarril y el arroyo de Los Gafos aparecen como límites del crecimiento urbano hacia el Sur. Obsérvese la exis-
tencia de una línea de tranvía con cabecera en la estación.
La ciudad decimonónica era fruto de la ampliación del antiguo burgo amurallado, del arrabal
de pescadores y de la ocupación en torno a los caminos de Santiago (Norte), Orense (Este), Marín
(Suroeste) y Vigo (Sudeste). Por lo tanto, cuando se instala el ferrocarril bordeando Pontevedra por
el Sur y Oeste, se cortan los ejes de crecimiento de Marín y Vigo y se deja al otro lado el sector
del pequeño puerto. La estación se encontraba lo más alejada posible del burgo, pues si éste es
ribereño del río Lérez, aquélla se ubicó muy próxima al pequeño río Gafos, en el sector entre los
caminos de Marín y Vigo. Pero la expansión de Pontevedra tenía al Lérez y la ría como una autén-
tica barrera urbana (al Norte y Oeste)421, sólo superada por el puente del Burgo (carretera de La
Coruña, colonizada en sus bordes), por lo que debía dirigirse hacia el Este (carretera de Orense) o
421 la superaba el antiguo puente del burgo, al que se sumó mediado el siglo XX el puente de la
barca –que conecta con el término de poyo–, y en los años ochenta los puentes de santiago y de
la autopista.
hacia el Sur: primero los terrenos hacia y en la Alameda, la Dársena y la Estación, y después en los
terrenos al otro lado de la línea y del río Gafos422.
En la mitad del siglo XX, los cruces del ferrocarril con los caminos y carreteras comenzaron
a ser considerados problemáticos, mas apenas hubo sustituciones de los pasos al mismo nivel: un
paso superior para la carretera de Vigo, un paso inferior en el lado occidental de la estación (de altu-
ra muy limitada y sólo para turismos) y tres pasos a nivel, el de la carretera de Marín (afectado por
las maniobras de la estación), el de la avenida del Puerto y el de la carretera de circunvalación (al
norte de la ciudad, ya en su periferia y en la margen derecha del Lérez). Pero la localización de la
estación generaba, además, un fuerte inconveniente funcional: su práctica imposibilidad de ser amplia-
da, dado que la falta de espacio, las pendientes y el río Gafos se lo impedían.
Había, entonces, dos factores que desempeñaron un papel importante en la decisión de cons-
truir una variante: un problema urbanístico debido a la creciente centralidad y deficiente integración
del ferrocarril y un problema funcional debido a las potenciales limitaciones para la explotación ferro-
viaria. Sólo hacía falta una buena razón, es decir, la satisfacción de una nueva necesidad, para modi-
ficar el estado de las cosas. Y ésta fue la potenciación por el Estado del puerto de Marín, entre
cuyas inversiones figuraría su conexión ferroviaria.
Ilustración II.24. Plano de Pontevedra y sus ferrocarriles antes del desvío
Fuente: MOP (1966).
422véase la interpretación de la evolución urbana de la ciudad en González-cebrián tello y ferreira villar

(1989), p. 58.
En 1928 se proyectó un ramal ferroviario desde la línea Vigo-Santiago a Marín. Este pro-
yecto, retomado en 1941, aconsejaba construir una nueva estación común desde el exclusivo punto
de vista ferroviario. La Primera Jefatura de Construcción de la Dirección General de Transportes
Terrestres (del MOP) se encargó de proyectar y construir la línea y sus estaciones. En 1943 se apro-
bó el proyecto, comenzando las obras de infraestructura en 1944, aunque fueron paralizadas debido
a los problemas surgidos en relación con la ubicación de la estación de Marín, hasta que en 1949
se elaboró un nuevo proyecto que recogía además las modificaciones que RENFE aportó para la
estación de Pontevedra. Una vez aprobado el proyecto en 1951, se retomaron las obras, que fueron
de nuevo paralizadas en 1953. Un nuevo proyecto de mejoras y ampliaciones infraestructurales fue
redactado para la nueva estación de Pontevedra, siendo aprobado en 1959 y ejecutado entre 1960
y 1963. Y en 1963 se redactó un proyecto complementario, relativo sobre todo a la superestructura,
que fue aprobado en 1964 y ejecutado entre 1964 y 1966423.
Las obras se acometieron, por lo tanto, en cuatro ocasiones, durante un periodo de nada
menos que 22 años. En otras ciudades fue la propia definición proyectual la que llevó decenios, pero
las obras se ejecutaron en mucho menor plazo. Una singularidad del caso de Pontevedra es, pues,
que proyecto y obra fueron imbricándose mediante sucesivas modificaciones a lo largo del tiempo424.
La variante de Pontevedra, de 5,8 km de longitud, tenía sus extremos en el apartadero de
la sociedad Proquiber (junto al río Alba o Cabras) por el Norte y en Puente Bora (junto al río Gafos
o Tomeza) por el Sur. La nueva estación se localizó en la periferia sureste de la ciudad, en direc-
ción meridiana, casi en paralelo pero alejada de la carretera de Vigo. Con siete vías principales, cinco
para los muelles de mercancías, tres de playa y una para el embarcadero de ganado, se diseñó con
amplitud (propia de las estaciones comunes de la mitad del siglo), acogiendo junto al edificio de via-
jeros y su correspondiente plaza a los almacenes, muelles y patio de mercancías425, proyectando
incluso dos edificios de viviendas para ferroviarios.
Ilustración II.25. Plano del trazado desviado y de la nueva estación de Pontevedra
Fuente: MOP (1966). El Norte está

orientado hacia el vértice inferior
izquierdo.
423 dG transportes terrestres [mop] (1966): Ferrocarril de La Coruña a Vigo. Variante y nueva estación de Ponteve-
dra. Datos informativos y específicos.
424 véase díaz paredes (2002).
425 el coste total de las obras ascendió a unos 115 millones de pesetas.
En 1926 se redactó el primer Plan General de Alineaciones y Rasantes, que, a pesar de que
no llegó a tener vigencia legal, guió muchas de las actuaciones en la ciudad, hasta que se aprobó
el Plan de Ordenación de 1953. En este plan, por un lado, se disponían pequeños y densos ensan-
ches en todas las direcciones, canalizando y cubriendo el río Gafos una vez asegurada la construc-
ción de la variante ferroviaria, para crear una continuidad de espacio construido hacia el Sur. Sin
embargo, el Gafos apenas fue canalizado y sólo cubierto justo al sur de la antigua estación (polígo-
no de Campolongo), y los ensanches de este sector fracasaron. Una vez funcionando la variante, el
Plan General de Ordenación Urbana de 1970 consolidó el crecimiento al Sur y Este, al otro lado del
ferrocarril, que al estar trazado en trinchera era fácilmente superable.
Por otro lado, la desviación del ferrocarril en Pontevedra supuso la apertura de un vial urba-
no sobre la antigua plataforma, uniendo el puente de la Barca (el puente ferroviario fue desmante-
lado) con la nueva estación, lo que podría haber sido una calle de largo recorrido que atravesara de
Este a Oeste el ámbito meridional de la ciudad consolidada. Sin embargo, una vista al plano de la
ciudad basta para apreciar la existencia de distintas calles (paseo de Colón, avenida de la Reina Vic-
toria Eugenia, avenida de Augusto García Sánchez y avenida de Eduardo Pondal) con sus propias
características, existiendo aproximadamente sobre la antigua estación y su patio de coches un espa-
cio de relación y al tiempo un elemento de corte: la plaza de Galicia.
Merece la pena destacar que, a pesar del alejamiento al que se vio sometida la estación,
hubo consenso en la necesidad de conectarla convenientemente con la ciudad. Se produjo cierto
esfuerzo en proporcionar la máxima accesibilidad, no ya por la conversión del antiguo trazado en un
nuevo vial (hoy avenida de Eduardo Pondal) sino por la creación de un nuevo camino de enlace que
partiera frontalmente del patio de viajeros de la estación (hoy avenida del Alférez Provisional) y no
se apoyara en la travesía de la carretera de Vigo426.
En 1947 comenzó a estudiarse el camino de acceso de la estación, por Orden Ministerial de
28 de febrero, estando ya proyectado en 1948. Pero en 1949 la Cuarta Jefatura de Estudios y Cons-
trucción de Ferrocarriles devolvió el proyecto para su modificación, lo que se efectuó en ese mismo
año, aprobándose definitivamente en 1950, si bien su construcción no debió de ser muy rápida, pues
no se liquidó el proyecto hasta 1963427.
Fueron planteadas tres posibles soluciones para el nuevo acceso. La primera, un enlace corto,
perpendicular y directo entre el patio de la estación y la carretera de Vigo, aunque atravesando un
área con edificaciones. Era una propuesta barata pero muy poco urbana, de trasnochado cariz deci-
monónico, defendida en primera instancia por la Jefatura de Obras Públicas de Pontevedra. La segun-
da consistía en la prolongación de la travesía de la carretera de La Coruña a Vigo desde el sector
426 otra cosa distinta es la falta de calidad urbana de estos accesos.

427 aGa, sección obras públicas. idd 102 [d.G.ttes. terrestres. ferrocarril], signatura 1340 (1949): Pro-
yecto de camino de acceso a la nueva estación de Pontevedra, obras públicas provincia de pontevedra, y aGa,
sección obras públicas. idd 102 [d.G.ttes. terrestres. ferrocarril] signatura 242 (1963): Liquidación del
proyecto de camino de acceso a la nueva estación de Pontevedra, 4.ª Jefatura de estudios y construcciones de
ferrocarriles.
de Puente Bolera (sobre el río Gafos), es decir, cerca de la confluencia con la aún proyectada ave-
nida Fernández Ladreda. Se trataba, pues, de un acceso propio en dirección a la ciudad, indepen-
diente de la carretera de Vigo. La tercera solución era similar a la segunda, consistente en prolon-
gar la avenida Fernández Ladreda, aunque algo más cara.
El Ayuntamiento informó desfavorablemente la primera solución de enlace basada en una ali-
neación normal a la estación hasta cortar la carretera de Vigo, porque “aparte de que no coincide
con ninguna de las vías del Plano de Urbanización y Ensanche, alarga la distancia de la Estación a
la capital, dificultando el tráfico de la carretera de Coruña a Vigo428”.
De esta forma, la solución segunda fue adoptada con acuerdo de todas las partes, por armo-
nizar con el Proyecto de Urbanización y Ensanche de Pontevedra y ser la única aceptable, al arran-
car desde una plaza circular proyectada en el plano de urbanización y evitar la congestión del tráfi-
co en la carretera de Vigo. Con todo, esto no debe llamar a engaño, porque el crecimiento de la
ciudad por el Sudeste no respondió, como en algunos lugares de la ciudad, a una ordenación cohe-
rente. Sólo la posterior densificación urbana, la construcción de la estación de autobuses al lado de
la estación de trenes y los procesos de inversión inmobiliaria sobre los terrenos de RENFE otorga-
ron, bastante tiempo después, algún valor de centralidad a la estación de 1966.
Ilustración II.26. Plano del sector

de la estación de Pontevedra
Fuente: Plano de la ciudad editado por el

Ayuntamiento a finales del siglo XX. Dos
son los accesos principales de la estación:
el enganche con la avenida de Vigo (ave-
nida Alférez Provisional) y la calle que se
construyó sobre la antigua plataforma ferro-
viaria (avenida Eduardo Pondal). La esta-
ción de autobuses se construyó al Oeste,
mientras que inmediatamente al norte del
edificio principal de la estación de RENFE,
sobre suelo ferroviario, se ha construido
recientemente un centro comercial (Vialia).
428 aGa, sección obras públicas, idd 102, signatura 1340 (1949): ob. cit., Informe del Ayuntamiento de 2
de agosto de 1948.
La carretera de Vigo, junto con la de Orense, ha conformado fuera de la estructura de la ciu-

dad tradicional “su propia estructura interna”429, la ciudad moderna, lo que ha condicionado la des-
viación del centro urbano hacia el Sudeste. Con todo, la estación ocupa allí un lugar netamente peri-
férico, pues pese a estar hoy en día rodeado de una maraña de casas y bloques aún se percibe un
paisaje con parcelas cultivadas y de monte.
A modo de conclusión, el desvío crea una situación periférica del ferrocarril a instancias de
éste. La variante de Pontevedra fue acometida por motivos meramente ferroviarios, pudiendo consi-
derarse la problemática urbanística generada por los pasos a nivel un asunto realmente menor, aun-
que no por ello irrelevante. Y siendo esto así, llama la atención el alejamiento de la nueva estación,
aunque ciertamente condicionada por la topografía y las rasantes de la línea, por el río Gafos y por
el eje de la carretera de Vigo. Es, pues, una contradicción –al menos aparente– el hecho de que
una variante por motivos funcionales aleje sobremanera la estación, cuando en las variantes por moti-
vos urbanísticos el razonamiento puramente ferroviario se opone al alejamiento, por perjudicar a los
usuarios y al transporte en general.
Ilustración II.27. Serie fotográfica de la estación de Pontevedra
429 Álvarez mora (1975), pp. 110 y 114-115.

Fuente: Archivo del autor y de Gonzalo Andrés, fotografías de 2002 y 2003.
II.4.2. Estación término sustituida por estación pasante: Cáceres 1947-1971

En 1880 se abrió al servicio general el tramo férreo de Cáceres a Valencia de Alcántara (y
frontera con Portugal) y en 1881 el tramo Madrid a Malpartida de Plasencia y Malpartida de Pla-
sencia a Malpartida de Cáceres, todos ellos explotados por la Compañía de los Ferrocarriles de
Madrid a Cáceres y Portugal (MCP). En 1884 se abre el tramo de Cáceres a Aljucén, estación del
Mérida-Badajoz, explotado por la Compañía MZA. En 1894 ya estaba en funcionamiento el Plasen-
cia-Béjar, y en 1928 fue incautada por el Estado la red de MCP y otros tramos, creándose la Com-
pañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste.
La estación de Cáceres era una estación en fondo de saco, relativamente alejada en origen
y ubicada al sur de la ciudad. Fue el principal factor de desarrollo urbano hacia el Sur, sobre todo
cuando se traza el paseo de la estación (avenida de España, plaza de América y avenida de Por-
tugal), convirtiéndose lo que luego sería paseo de Cánovas en uno de los ejes del crecimiento de la
ciudad y el más valorado.
Se trataba de una estación utilizada por las dos compañías que explotaban servicios ferro-
viarios en la provincia, con enlace hacia Mérida y hacia Valencia de Alcántara, pero la línea de Madrid
a Portugal pasaba a casi 17 kilómetros de la ciudad, enlazando en Arroyo-Malpartida (estación situa-
da entre Arroyo de la Luz y Malpartida de Cáceres) con el tramo de Cáceres a Valencia de Alcán-
tara. Es decir, la capital cacereña no estaba en el trayecto de Madrid a Lisboa sino en uno de sus
ramales, lo que obligaba a un retroceso ferroviario y geográfico si se quería acudir a ella. Y si el tra-
yecto era Mérida-Palazuelo, dos eran los retrocesos, el de la propia estación de Cáceres y el de
Arroyo-Malpartida.
Ilustración II.28. Mapa de Cáceres y su entorno en 1960
Fuente: Plano 3-I “La ciudad y su zona de

influencia” a escala 1:25.000, del Plan
General de Ordenación Urbana de Cáceres
de 1961 firmado por los arquitectos Rodol-
fo García-Pablos y Vicente Candela Rodrí-
guez (página web del Ayuntamiento). Mapa
de información fechado en diciembre de
1960, donde se aprecian las redes de
transporte terrestre y el ámbito urbano. Se
aprecia perfectamente la antigua estación
término de la capital y las líneas férreas de
Madrid y de Badajoz.
Ilustración II.29. Plano general de la variante de Casar de Cáceres
Fuente: Elaboración propia sobre la base de

un dibujo de Trenes Hoy, núm. 21 (dic-
1988), p. 65.
La variante ferroviaria de Casar de Cáceres vino a convertir a Cáceres en obligada pobla-

ción de paso para relacionar Madrid con Lisboa y Plasencia con Mérida y Badajoz, aunque ello exi-
gía sustituir la estación término preexistente por una estación pasante en la periferia de la ciudad.
Ilustración II.30. Nueva y antigua estaciones de Cáceres
Fuente: RENFE (1970) y elaboración propia.
La estación término respondía a una concepción del ferrocarril basada en tramos o líneas
independientes, mientras que una explotación concebida como red y el propio interés local exigían
que la estación de Cáceres fuera punto obligado de paso de todos los trenes, lo cual sólo podía
lograrse construyendo una nueva estación y una variante. De hecho, el Ayuntamiento de Cáceres lo
solicitó oficialmente en 1946. Y el Ministerio de Obras Públicas encomendó estudiar el proyecto de
estación de vías vivas, en 1947, a la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, y el proyecto de
variante, en 1950, a la 5.ª Jefatura de Construcción de Ferrocarriles. Esto fue lo que se proyectó en
el Plan de Enlaces Ferroviarios de Cáceres430. La redacción del PGOU se efectuó cuando ya empe-
zaba a resolverse el traslado ferroviario, siendo aprobado en 1961.
430 renfe (1970), tomo i, capítulo 4, “enlaces ferroviarios de cáceres”.

Ilustración II.31. Plano de la estructura viaria de Cáceres, 1960
Fuente: Plano 1, “Esquema viario

principal” del esquema general de
ordenación, Plan General de Orde-
nación Urbana de Cáceres de 1961
(página web del Ayuntamiento), y
elaboración propia.
Se construye según esta idea una nueva estación mixta en Cáceres, inaugurada en 1963.
Una estación que, al estar concebida como estación pasante y dependiente de los condicionantes
topográficos de la nueva traza, se ubicó bastante alejada de la ciudad, a unos 800 metros al Suro-
este, lo cual fue un punto débil identificado muy pronto por la propia RENFE.
La obligada lejanía respondía a un proyecto de variante de 18,8 km entre la estación de
Casar de Cáceres y la nueva estación de Cáceres, que obligaría al paso de todos los trenes por
ésta, al suprimirse el tramo de 16’5 km entre las estaciones de Casar de Cáceres y Arroyo-Malpar-
tida. Así, la variante, inaugurada no en 1963, como la estación, sino en 1971, alargaba el itinerario
de Madrid a la frontera en unos 18’6 km pero acortaba el itinerario entre Mérida y Plasencia en unos
16 km y sobre todo convertía a la nueva estación de Cáceres en un nuevo nodo, punto obligado de
parada para las relaciones Madrid-Lisboa y Sevilla-Gijón431.
Así pues, el cambio de la estación de Cáceres respondía a una notable mejora ferroviaria
desde el punto de vista infraestructural y de los servicios prestados, basada en la conversión de la
431 Trenes Hoy, núm. 21 (diciembre de 1988).

estación término en estación pasante, si bien para ser llevada a cabo se desplazaba hacia la peri-
feria de la capital, realmente en pleno campo, dando fin a la continuación de la avenida de Alema-
nia y adosada al otro lado de la nueva carretera de Mérida y Badajoz.
Ilustración II.32. La estación actual de Cáceres en relación con la ciudad
Fuente: Elaboración propia sobre la

base del plano de distribución de
usos en suelo urbano de Cáceres,
mapa temático a escala 1:25.000 del
Plan General de Ordenación Urbana
de Cáceres de 1999 (página web del
Ayuntamiento). Obsérvese el área de
Los Fratres, correspondiente al
espacio ocupado por la antigua esta-
ción de término.
La avenida de Alemania era el eje más claro de crecimiento de la ciudad, que aunaba su
carácter de prolongación del salón burgués conocido como paseo de Cánovas (banda central de la
avenida de España) con el de acceso a la estación de trenes y el de salida viaria hacia Mérida. La
nueva estación se convirtió, así, en el mejor argumento para el crecimiento de Cáceres hacia el Sur,
con la avenida de Alemania como conexión principal, entre el denominado “centro urbano represen-
tativo de la ciudad” (Plaza de América) y la plaza de la nueva estación, más bien glorieta para las
vías de acceso y rondas.
En definitiva, fue sobre todo la lógica ferroviaria la que definió el proyecto, mientras que el
Ayuntamiento, primer impulsor de la actuación, se limitó a condicionarlo y a aportar el producto de
la venta de los terrenos de la antigua estación (polígono de Los Fratres).
Ilustración II.33. Serie fotográfica de la estación de Cáceres

II.5. DESVIACIÓN DE LA TRAZA PARA EL CRECIMIENTO URBANO
La idea de mejorar el entramado ferroviario en las ciudades, modificando su trazado y

desviando líneas hacia otro sector de la ciudad, se fraguó ya en el siglo XIX sobre todo en las
grandes urbes del mundo con gran densidad ferrocarrilera, como París, Londres o Chicago. En
España esto se planteó cuando los ferrocarriles compitieron por el espacio con los ensanches
(Barcelona), aunque nunca se generalizó ni alcanzó el sustento estatal hasta entrado el siglo XX,
cuando el crecimiento urbano envolvió a los tendidos férreos y empezó a considerarse social-
mente que el ferrocarril era necesario pero molesto, peligroso y de inconveniente coexistencia con
las áreas residenciales.
Las primeras propuestas de desviación de la línea férrea a su paso por una ciudad media
datan de la primera mitad del siglo XX. De hecho, entre los años veinte y sesenta proliferaron,
aunque la mayoría de ellas (en Córdoba, Palencia, Elche, Pamplona, Huesca, Segovia, etc.) no
salió adelante, bien por problemas financieros o bien porque RENFE se opuso con el suficien-
te efecto de freno: la compañía ferroviaria nunca vio con buenos ojos la desviación de ferroca-
rriles pasantes por cuanto el alejamiento de la estación perjudicaba a los usuarios y al trans-
porte en general.
Pero algunas salieron adelante por diversos motivos, como fue el caso de Pontevedra (estu-
diado anteriormente), Logroño, Albacete o Granollers. Más recientemente, las desviaciones han res-
pondido a la incapacidad de las redes arteriales ferroviarias para adaptarse a las exigencias técni-
cas de la gran velocidad ferroviaria (en Ciudad Real un desvío elevado y en Castellón un desvío
soterrado) o además a su grave problemática urbanística (Burgos)432.
Los desvíos históricos seleccionados para su estudio como casos más significativos en
ciudades medias son los de Logroño y Albacete, con argumentos que han tenido por guía las
expectativas urbanísticas aunque se formulasen como una mejor conformación de la red férrea.
El desvío ferroviario en Logroño ha supuesto un factor capital en la configuración moderna del
crecimiento urbano, pues no sólo permitió la creación de un ensanche hacia el Sur, sino que ha
afianzado las líneas de expansión meridianas frente a las tradicionales relacionadas con el Cami-
no de Santiago433. Y el desvío en Albacete ha convertido al excéntrico centro urbano de la ciu-
dad burguesa en centro geométrico, al alejar la estación y permitir la creación de una expansión
moderna hacia ella.
432sobre el caso de burgos, véase el reciente libro de santos y Ganges (2005).

433 la bibliografía existente sobre logroño y su ferrocarril es escasa y se ha centrado bien en los pro-
yectos de líneas férreas (delgado idarreta), bien en la transformación urbanística de la ciudad tradicional
(cerrillo rubio), teniendo el referente de las informaciones obtenidas en el archivo municipal de logroño.
el subepígrafe correspondiente se sustenta en los estudios realizados en colaboración con el arquitecto
urbanista Giovanni muzio, que se materializaron en una comunicación para el ii congreso de Historia
ferroviaria de 2001.
En ambos casos, el desvío podría considerarse como muestra soterrada de una cultura anti-
ferroviaria propia de una sociedad que no valora suficientemente al tren, y como modelo de una
forma de crecer la ciudad, mediante ensanche del centro con las vías como borde urbano. En ambos
casos también, la decisión urbanística local encontró apoyo en las instancias estatales, con la dife-
rencia de que en Albacete hubo una expresa oposición de RENFE434.
II.5.1. Variante ferroviaria y expulsión de la estación: Albacete 1934-1967

Albacete es una de las ciudades que antes contó con ferrocarril (1855), al formar parte su
estación de la temprana línea de Madrid a Alicante, posteriormente de la compañía MZA, una de las
grandes del país. La línea se dispuso tangencialmente a la ciudad, por el Norte, junto a la línea de
las murallas, que se fueron derribando desde ese momento, sobre todo cuando, al tiempo que se
construía la estación, se abrieron nuevas calles hacia ella: paseo del Progreso (hoy de La Libertad),
calle de Salamanca, calle del Muelle, etc., configurando el área de la ciudad más valorada.
Ilustración II.34. Plano de Albacete antes del desvío
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Plano de Albacete sin fecha, presumiblemente
de las primeras décadas del siglo XX, firmado por A. Colomer.
434 el subepígrafe sobre albacete se sostiene documentalmente sobre todo en los datos de los proyectos
ferroviarios que en su día se elaboraron, consultados en los archivos estatales, si bien se ha obtenido
alguna información acerca de la ciudad y del desvío del ferrocarril en las obras de magán perales (1997),
blánquez pérez (1991) y García martínez (1990).
Los expedientes de MZA archivados en el AHF muestran cómo el Ayuntamiento de Albace-

te solicitaba la mejora de la estación y la permeabilidad del corredor ferroviario en diversos momen-
tos del siglo XIX y de principios del XX. En 1904, por ejemplo, aprovechando el tirón que suponía
el proyecto funcional de reforma y ampliación de la estación, el Ayuntamiento instaba a la compañía
a establecer la doble vía entre la capital y Chinchilla. Pero ya en 1923 se registró una petición para
que se construyese una nueva estación435.
Tanto el plan de alineaciones de 1908, que proponía un ensanche hasta el ferrocarril por el
Noroeste, como el plan de ensanche de 1929, que proyectaba ampliaciones ortogonales según sec-
tores configurados mediante calles radiales, incluso saltando la línea férrea hacia el Norte, son pla-
nes urbanos que no ponen en duda la disposición del sistema ferroviario, entre otras cosas porque
la ciudad tiene suficientes espacios de crecimiento, al Sudeste y al Oeste436.
A raíz del plan Guadalhorce, que aprobaba la construcción por el Estado de algunas líneas
férreas, en abril de 1928 se constituyó una comisión para el estudio de la nueva estación de Alba-
cete en donde se enlazarían las líneas de Madrid a Alicante y de Baeza a Utiel. Era la época de los
directos y de las consiguientes estaciones comunes.
Y también era el momento de los proyectos de duplicación de vía (La Roda a Albacete
y Albacete a Chinchilla, entre 1928 y 1931)437. De ahí que en 1929 se concibiese un proyecto
ferrocarrilero que consistía en ampliar ligeramente y perfeccionar las instalaciones existentes a
su paso por Albacete, lo que de alguna manera interfería en el reciente plan de ensanche de la
ciudad. El Ayuntamiento solicitó un nuevo estudio con modificaciones, hasta que en octubre de
1933 fueron remitidos dos anteproyectos, uno de acuerdo con lo que se acordó primeramente
por la Comisión y el otro atendiendo a lo solicitado por el Ayuntamiento438. El 1 de diciembre de
1934 una Orden Ministerial encomendó la redacción del proyecto, de acuerdo con la segunda
solución, la municipal.
El Ayuntamiento sostuvo siempre que las necesidades de una estación común harían más
pesada la carga de tener tan cerca de la ciudad histórica a las instalaciones ferroviarias, cuya amplia-
ción agravaría los problemas de barrera y molestias derivadas de la circulación. De ahí que la solu-
ción estaba en desplazar la estación.
En los planos de los años cuarenta del siglo XX, se aprecia la ubicación del edificio de via-
jeros de la antigua estación de Albacete en un extremo del paseo de La Cuba, prácticamente enfren-
te de lo que se había denominado paseo de la República, ortogonal a éste. Además de los viales
citados, el lado urbano de la estación venía delimitado por las calles longitudinales llamadas paseo
de Carruajes, carretera de Madrid a Valencia y Cartagena y calle del Puente, contando con nume-
435 aHf, signaturas c-0610-001, d-0399-002 y d-0277-003.

436 magán perales (1997) pp. 29-40.
437 aHf, signaturas b-0084-014 y b-0088-004.
438aGa, sección obras públicas, idd 102, 1324, (1948): Proyecto de estación de Albacete común a las líneas de
Madrid a Alicante y Baeza a Utiel. segunda Jefatura de estudios y construcción de ferrocarriles, 10 de enero
de 1948. documento núm. 1, memoria, p. 1.
rosas calles ortogonales. La estación terminaba por el lado Madrid una vez cruzado el paso a nivel
del camino de los Yesares y del Cementerio439, algo más allá del cruce con el canal de María Cris-
tina, mientras que por el lado Alicante terminaba poco más allá del paso superior de la carretera de
Juan Núñez. Cierta es la cercanía de la estación a la ciudad tradicional, aunque también es cierto
que el crecimiento urbano de la ciudad tenía muchas posibilidades.
Tras la Guerra Civil, en plena reconstrucción del sistema ferroviario y retomada la construc-
ción de los directos, se redactó el proyecto (fechado el 30 de abril de 1943) siguiendo las directri-
ces de la Orden Ministerial de 1934, es decir, sobre la base de una variante.
En efecto, el proyecto de 1943 localizaba las nuevas instalaciones ferroviarias en un terre-

no completamente llano al noroeste de la ciudad, separando la nueva estación unos 600 metros
de la antigua. El ingeniero proyectista argumentó en la correspondiente memoria que alejar los ser-
vicios de viajeros de la población no restaría tráfico al ferrocarril en beneficio de la carretera por-
que al tratarse de movimientos de largo recorrido “para nada influye el aumento de recorrido entre
la estación y la población”, y adujo que el importante crecimiento demográfico justificaba también
la desviación440.
Cierto fue el hecho de que entre 1910 y 1940 se dieron los mayores crecimientos relativos
intercensales de la población del municipio de Albacete en todo el siglo XX, lo que generó en la ciu-
dad la necesidad de expansión; de hecho su extensión se duplicó entre 1900 y 1945441. Por el con-
trario, precisamente entre 1940 y 1960 se materializaron los menores crecimientos relativos del siglo
(casi un estancamiento demográfico)442. Y en cualquier caso, 600 metros era una distancia conside-
rable: teniendo en cuenta el carácter rectilíneo de la traza ferroviaria, el espacio dejado entre ésta y
la ciudad era evidentemente excesivo en el medio plazo.
Tal como procedía, el proyecto se sometió a informe de la RENFE y de la División Inspec-

tora y se elevó a la superioridad. Ambos informes negaron la mayor, es decir, fueron contrarios a la
propuesta proyectual razonando su oposición a la desviación misma.
El informe de la RENFE presentaba siete puntos:
“1. El proyecto tiene mayor amplitud que la necesaria para las necesidades presentes y futu-
ras de la Red Nacional humanamente previsibles. […] 7. No se cree necesario y es perjudi-
cial, el desplazamiento de las actuales instalaciones.”
439 este paso a nivel, por estar situado dentro de agujas de la estación, se encontraba cerrado con cier-
ta frecuencia.
440 aGa (1948), ob. cit., memoria, pp. 4 y 5.
441 según magán perales (1997), p. 30, la superficie ocupada por la ciudad en 1900 era de 119 ha., lle-
gando a 244 ha. en 1945.
442 según la información del ine, la población de hecho de albacete era de 21.512 habitantes en 1900,
24.805 en 1910, 31.960 en 1920, 41.885 en 1930, 64.222 en 1940, 71.822 en 1950, 74.417 en 1960,
93.233 en 1970, 117.126 en 1981 y 135.889 en 1991.
Ya en el mismo año de 1943 RENFE manifestó su oposición al proyecto y en julio de 1945

facilitó oficiosamente al proyectista un esquema de lo que consideraba necesario en la estación
de Albacete443.
Por su parte, la División Inspectora formuló en 1946 significativas observaciones de carác-
ter general que concluyeron aconsejando una revisión y rectificación del proyecto 444. Por un lado
argumentaba que la estación común tendría poca importancia, por lo que no era preciso sino
recuperar la solución primitiva de 1929, basada en una modesta ampliación. Y por otro lado, cri-
ticaba el alejamiento de la estación, que seguía un criterio urbanístico de moda que perjudica-
ba a los usuarios del ferrocarril y favorecía al modo carretero, concluyendo en la aseveración
de que son de todo punto compatibles el crecimiento urbano y el paso del ferrocarril por la ciu-
dad. Así pues, la División Inspectora apoyaba la protesta de RENFE contra el proyectado cam-
bio de emplazamiento de la estación, que la alejaba notablemente de la población y le imponía
molestias innecesarias.
En mayo de 1947 la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carrete-
ra resolvió devolver el proyecto a la Segunda Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles:
“para su nuevo estudio sobre el actual emplazamiento de la estación y de acuerdo con las condi-
ciones del informe de la Renfe […] debiéndose procurar, si ello es posible sin inconvenientes de
mayor monta, alejar la estación 300 ó 400 m. de su actual emplazamiento. En el caso en que ello
no fuese posible sin modificación fundamental de las condiciones económicas previstas, deberá pasar
el asunto a estudio de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios”445.
El proyecto siguió su curso muy lentamente, aunque triunfando la idea de la variante por el
noroeste de la ciudad. Se trataba oficialmente de un proyecto de estación común a dos líneas, aun-
que lo realmente importante del proyecto era la definición de una variante ferroviaria y el consiguiente
traslado de la estación a la periferia.
En 1948 insistía el Ayuntamiento en la necesidad de la variante por diversas causas:
“1. el emplazamiento de la actual estación de ferrocarril, aparte de otros peligros e inconve-
nientes que lleva consigo, es perjudicial para un desarrollo normal de la población.
2. cualquier ampliación que de ella se haga tenderá a gravar esos perjuicios urbanísticos,
por lo que Albacete entero habrá de oponerse a toda tentativa en ese sentido.
3. consideramos, por tanto, necesario el desplazamiento de la estación a una distancia pru-
dencial de la ciudad, que puede ser unos quinientos metros, puesto que para ello no exis-
ten dificultades de ningún orden446.”
443 aGa (1948): ob. cit., memoria, p. 3.

444 véase el subepígrafe 4.1, donde se citan textualmente los muy expresivos y contradictorios informes
de la división inspectora (1946) y del proyectista ministerial (1948).
445 aGa (1948): ob. cit., memoria, p. 2.
446 diario Albacete de 15 de marzo de 1948, citado en magán perales (1997), p. 51.
Y en 1952 era aprobado el plan de ordenación de Albacete, que incluía el traslado del ferro-
carril hacia el Noreste, usos residenciales de tipo medio en el entorno meridional de la nueva esta-
ción y usos industriales por el norte de la ciudad (noroeste de la estación). Una clasificación de suelo
a todas luces excesiva que, según algunos autores, respondía a una gran operación especulativa447.
En 1962 el Informe del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo tuvo grandes
repercusiones en Albacete. Aunque, por un lado, se suspendió la construcción de líneas nuevas como
la de Baeza a Utiel (lo que anulaba definitivamente la justificación de una estación común y por lo
tanto la ampliación de instalaciones), por otro lado, se decidió la construcción de un moderno cen-
tro de clasificación de trenes de mercancías, lo que más adelante condicionó a su vez la construc-
ción de otras instalaciones ferroviarias448.
Así, en 1965, aun cuando ya no hacía falta una estación común, estaban en marcha las
obras precisas para la puesta en servicio de la nueva estación y todas sus dependencias, lo cual
venía condicionado también por “la urbanización de los accesos a la estación que ha de efectuarse
por organismos municipales”449. La nueva estación de Albacete fue inaugurada en 1967450. Se cons-
truyó a una distancia aproximada de 450 metros de la anterior, sobre unos terrenos encharcadizos.
Precisamente el elevado nivel freático fue una de las causas, no sólo de que la estación no se ale-
jara hasta los 600-700 metros, sino también de que los nuevos suelos urbanizables por el Norte no
fueran efectivamente ocupados durante el rápido crecimiento de los años sesenta, sino más tarde451.
Ya en 1967 RENFE estimaba la disponibilidad y valoración de los terrenos liberados: hasta
1969 se liberarían los terrenos de la vieja estación y su zona de muelles y desde 1970 el depósito
y la zona triangular452. Eran liberables entre 1967 y 1970 unas 15,38 ha. de la estación, valoradas
en función de su ubicación dentro o a continuación del futuro ensanche de la ciudad, mientras que
a partir de 1970 podían ser liberados 1,57 ha. de terrenos en la parte más próxima al cementerio453.
En estos años, la venta de los terrenos era un asunto arduo que además se veía condicionado por
la obligación de invertir el producto en inversiones ferroviarias: la previsión de obtener más de 320
millones de pesetas de 1967 fue en cualquier caso superada por todas las inversiones efectuadas:
447 García martínez (1990), p. 48.

448 en realidad el banco internacional de reconstrucción y desarrollo recomendó construir seis estaciones
de clasificación, fijando el lugar de todas ellas salvo la sexta, que podría ubicarse en albacete o en alcázar
de san Juan. fue el plan decenal de modernización de renfe de 1964 el que dispuso su construcción
en albacete, decisión en la que tal vez tuvo cierto peso la disponibilidad de suelo en un sector que se
estaba construyendo ex novo.
449 aHf, serie enlaces ferroviarios, Estado general de tramitación de las obras y proyectos, noviembre de 1965.
450 Líneas del Tren, núm. 41 (junio-1992).
451 magán perales (1997) pp. 136 y 56-57, aunque es muy discutible su afirmación de que los terrenos
inundables aconsejaron “la aproximación de dichas instalaciones a la ciudad, reduciendo en más de un
70 por ciento la posible expansión de la ciudad hacia esa zona”.
452 aHf, serie enlaces ferroviarios, Informe sobre terrenos de Renfe, año 1967, cuadro-resumen de disponibili-
dad y valoración de terrenos.
453 aHf, serie enlaces ferroviarios, Informe sobre terrenos de Renfe, año 1967, anejo 2.º valoraciones concre-
tas de terrenos de liberación en 1968, y anejo 3.º valoraciones concretas de terrenos de liberación a par-
tir de 1970.
variante y nueva estación de viajeros, estación de detalle al Oeste, y depósito, talleres y estación de
clasificación aún más al Oeste: en suma, un nuevo complejo ferroviario al norte de la ciudad y rela-
tivamente alejado.
Por otro lado, el previsto “eje cívico” que habría de construirse sobre el espacio lineal libe-
rado por las vías, así como el que uniría el centro urbano con la nueva estación, a pesar de su con-
cepción como grandes calles, vieron mermado su uso comercial y de servicios por el plan parcial del
polígono de San Antón, aprobado en 1963, que dispuso bloques de viviendas para una demanda sol-
vente. El eje de las antiguas vías fue considerado desde el principio (tanto en el Plan de 1952 como
en el Plan parcial de 1963) una vía rápida, aunque finalmente, con las remodelaciones del Plan par-
cial de San Antón (cuando el promotor es ya el INUR, en 1974 y 1977)454 pudo ejecutarse el deno-
minado Parque Lineal, un espacio verde que ocupa buena parte de lo que fue la estación antigua,
sin menoscabo de un relevante vial.
Ilustración II.35. Plano representativo de los espacios del ferrocarril en la ciudad:

Parque Lineal y nueva estación
Fuente: Elaboración propia sobre

el callejero digital de la ciudad ser-
vido por el web municipal. La
banda de charnela entre el centro
histórico y el ensanche hacia las
nuevas vías corresponde al paseo
de La Cuba por el Norte y al Par-
que Lineal del polígono de San
Antón en la parte central, ocupan-
do el espacio desafectado de la
antigua estación de MZA.
La desviación del ferrocarril en Albacete tuvo su origen en la cercanía de la línea al cen-

tro de la ciudad y en el fuerte crecimiento demográfico entre los años veinte y cuarenta, con las
454 magán perales (1997), pp. 136-139.
consiguientes tensiones y expectativas de expansión urbana. El pretexto ferroviario fue la necesi-

dad de una estación común para acoger a una futura línea por cuenta del Estado junto con la
línea de MZA, todo lo cual fue asumido por el Ministerio de Obras Públicas desde el principio a
instancias del Ayuntamiento –a pesar de la oposición de RENFE durante dos décadas–, hasta que
en los años sesenta se materializa y en los setenta se convierte en un complejo ferroviario, mien-
tras el ensanche (polígono San Antón) se construye con la avenida de la estación como un eje
principal que tiene su fondo en el patio de coches de la estación y en una calle longitudinal res-
pecto de las vías (calle Federico García Lorca).
Ilustración II.36. El ferrocarril como límite urbano en Albacete
Fuente: Montaje de imágenes del SIG municipal proporcionadas por la página web del Ayuntamiento. El ferrocarril des-
viado –y más allá la autovía– ha venido comportándose en la segunda mitad del siglo XX como un límite de lo urbano,
con una banda intermedia de pastizales a modo de reserva que precisamente es un espacio de oportunidad para la futu-
ra estación AVE.
El desvío, por lo tanto, fue inicialmente decidido en 1934 y, tras diversos avatares, fue inau-
gurado junto con su estación en 1967, tras lo que el ensanche ha ido construyéndose a lo largo de
los decenios posteriores, no llegando aún a alcanzar el borde ferroviario en varios sectores de la ciu-
dad. Aunque al principio se justificara la desviación con la futura ampliación de instalaciones para
una estación común y después lo fuera con la creación de una estación de clasificación (el comple-
jo ferroviario se decidió después), no eran argumentos con suficiente peso. Son memorables y apli-
cables a otros muchos casos las argumentaciones de la División Inspectora de Ferrocarriles (1946)
y del Ayuntamiento (1948), claramente contradictorias: para el primero es perfectamente compatible
el crecimiento urbano con la existencia céntrica del ferrocarril, mientras que, para el segundo, el ferro-
carril entraña peligros e inconvenientes, siendo perjudicial para un desarrollo normal de la población.
La temprana construcción del ferrocarril en el borde mismo de una pequeña ciudad amura-
llada, unida a su propia configuración urbana, fueron condicionantes indudables y mal resueltos en
el crecimiento espacial de Albacete. Lo realmente relevante era la cercanía de la veterana estación
respecto del centro urbano, porque éste no se correspondía con el centro geométrico sino que esta-
ba desplazado hacia el Noreste, junto al ferrocarril. De esta forma, ya entrado el siglo XX, garanti-
zar la centralidad de esta área representativa, del hábitat burgués, parecía exigir la ampliación o peri-
ferización del centro y la expulsión de un elemento que ya no era la máxima representación del
progreso. Se trató, en conclusión, de una decisión local a la que fue receptivo el Estado, en una ciu-
dad donde no había graves tensiones urbanísticas ni condicionantes físicos que explicaran lo que
puede interpretarse como la expulsión del ferrocarril, sino que tenía la concreta peculiaridad de tener
la estación bastante cerca del centro de negocios, institucional y de residencia para las clases de
alto poder adquisitivo. Y una vez decidida la desviación, la controversia acerca de la entidad del ale-
jamiento (una distancia máxima de 300-400 m según RENFE y entre 600 y 700 m según el Ayun-
tamiento) fue otro detalle expresivo del diferente papel que se pretendía otorgar a la nueva estación.
Ilustración II.37. Imágenes de la estación de Albacete y del paseo

de La Cuba – Parque Lineal
Fuente: Archivo del autor, fotografías

de 2001 y 2002.
II.5.2. Un desvío para la expansión urbana: Logroño 1939-1958

La llegada del ferrocarril a Logroño comenzó a hacerse realidad desde 1856 de la mano de
la confluencia de los intereses vizcaínos con los riojanos. En 1857 se aprobó el trazado de Tudela
a Bilbao por Logroño y Miranda de Ebro (encrucijada ferroviaria con la línea del Norte) y a lo largo
del año de 1863 se inauguraron los tramos férreos Miranda-Bilbao, Miranda-Haro y Haro-Castejón,
por este orden, logrando así la comunicación de Logroño, ciudad mediana de paso en este tercer
tramo, como las localidades menores y vecinas de Haro y Calahorra, y en el corredor que relaciona
las crecientes urbes bilbaína y zaragozana.
Efectivamente, el ferrocarril, que sigue claramente el corredor del Ebro por su margen dere-
cha entre Castejón de Ebro y Miranda de Ebro, se trazó en la ciudad de Logroño siguiendo la
general disposición NNO-SSE. Define así un nuevo eje longitudinal, externo y tangente a la urbe,
configurándose durante el siglo XIX como claro elemento de borde hacia el que crecer y límite de
ese crecimiento.
Ilustración II:38. Plano de Logroño a principios

del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Plano de Logroño sin fecha, presumiblemente
de las primeras décadas del siglo XX.
La estación se localizó al sur de la ciudad, en el borde extramuros de lo que hoy conoce-

mos como plaza del Espolón, entre las carreteras de Nájera (dirección Burgos) y de Soria (dirección
Madrid), utilizándose un renovado camino vecinal preexistente como acceso al patio de la estación.
El proyecto de la estación de Logroño, de 1862, contenía cocheras y talleres, propios de una esta-
ción de mayor categoría, lo que se explica debido a “la situación de la estación de Logroño como
punto central del trazado de la primera sección de la línea”455.
Esta primera estación ferroviaria de uso mixto, cuya construcción fue prácticamente contem-
poránea al derribo de las murallas, aprobado en 1861456, tuvo un efecto polarizador del crecimiento
urbano y fue alcanzando una creciente centralidad relativa. Coincidía entonces la eliminación de la
barrera de las murallas, con la aparición de un nuevo límite y al mismo tiempo de un potente ele-
mento polarizador para la ampliación de la ciudad y también para el asentamiento de determinadas
funciones que significaron la fijación de la centralidad urbanística.
El efecto de la estación en el crecimiento y transformación de la ciudad fue el asentamien-

to de instalaciones productivas cercanas a las vías y la apertura o ensanchamiento, reforma o tra-
zado de nuevas calles en el entorno de la estación457. Estas aperturas vinieron a reforzar el creci-
miento de la ciudad hacia el Sur y Sudeste, conectando la estación con el núcleo tradicional. Se
empezaban así a esbozar los primeros ejes orientados en dirección Norte-Sur, lo que puede consi-
derarse el primer paso de un cambio sustancial en la orientación del trazado urbano de la ciudad
contemporánea.
El trazado tradicional se apoyaba sobre tres ejes longitudinales de oriente a poniente;

eran tres calles orientadas en dirección zonal las que marcaban la estructura del callejero y la
forma alargada de la ciudad458. Los ejes meridianos, empero, eran cortos, discontinuos y de poca
sección; más que calles eran callejones. Era una forma de crecimiento apoyado en las murallas
como elemento que, marcando un límite, a la vez obligaba a la recomposición de la forma urba-
na general. Sin embargo el derribo de las murallas y el asentamiento de la estación pudieron
ser los factores para los primeros y fundamentales pasos hacia la ruptura de este esquema. Un
tercer factor, un elemento preexistente renovado, era el paseo del Espolón, un gran espacio
abierto colindante con el casco en el borde sureste y también con la Estación de 1863. Pero
hay un cuarto factor y elemento urbano: la construcción del Puente de Hierro en 1882459, que
fue acompañado por la apertura de la calle Sagasta, que conectaba esta infraestructura con la
455 según aguilar civera (1988), tomo ii, p. 331. por otro lado, en los planos de principios del siglo XX
aparece una instalación de mercancías a menos de mil metros hacia el oeste de la estación, cuya cons-
trucción no hemos podido fechar.
456 cerrillo rubio (1993), p. 29. se trató de un derribo retrasado por las guerras carlistas y asociado a
una serie de conventos desamortizados, “sobre” los que creció inicialmente la ciudad.
457 cerrillo rubio (1993), pp. 30 y 33-34.
458 logroño parecía haber crecido por adiciones al que parece ser el primitivo eje, prevaleciendo más la
suma en paralelo que la prolongación: en primer término la travesía urbana del camino de santiago (calles
de ruavieja y barriocepo), en segundo término la calle mayor y en tercer término la calle de portales.
459 cerrillo rubio (1993), p. 35.
estación460, a través de algunas calles ya abiertas en el lado sur del casco unas décadas antes
aprovechando tramos de calles ya existentes.
Así, a principios del siglo XX, sin que hubiera un proyecto espacial de conjunto que lo orde-
nara, la estación había sido conectada con el casco. Su asentamiento había influido en su reforma
y había contribuido junto con el derribo de las murallas y la existencia del Espolón, a marcar un cam-
bio en la forma de crecer de la ciudad. Y además junto con el nuevo Puente de Hierro había deter-
minado un cambio en la estructura del trazado de Logroño que será irreversible. La estación cum-
plió entonces un papel polarizador de orientación y atracción del crecimiento461.
Ilustración II.39. Plano del sector de la antigua estación de Logroño
Fuente: Archivo Municipal de

Logroño (1927, puesta al día
en 1933): Plano planimétrico y
altimétrico de la ciudad de
Logroño y su zona de ensan-
che, parcialmente redibujado.
La antigua plaza de la estación
se ubicaba justo al sur del par-
que de la ciudad. El pasillo
ferroviario de entonces coinci-
de con la actual Gran Vía.
460 logroño tenía hasta entonces un solo puente, el de piedra, que se hundió parcialmente. sagasta, naci-
do en logroño, auxilió a su ciudad y facilitó los recursos para un nuevo puente, de hierro. el puente se
situó de tal forma que iniciaba una apertura de calle que enfocaba hacia la estación por un lateral del
espolón. la operación de reforma interior trajo consigo la creación de nuevas infraestructuras urbanas,
entre las que destacó el nuevo mercado de abastos. puede decirse que la estación actuó de “catalizador”
de esta operación de reforma, ya que orientó la traza de la calle y del puente, incluyendo un desvío desde
la embocadura del anterior.
461 a través de las operaciones de reforma interior (nuevas alineaciones, macizamiento…) se fijaba tam-
bién una nueva jerarquía entre los espacios urbanos. se trató de un proceso relevante porque estas actua-
ciones fijaron el modelo urbano de la ciudad compacta, a lo largo de la segunda mitad del siglo XiX, así
como la centralidad urbana tradicional y en parte la jerarquía de las zonas y ejes urbanos. en el proyec-
to de Plano general de alineaciones, firmado en 1893 por luis barrón, y que era un ensanche parcial, se inten-
tó racionalizar la densificación del proceso de crecimiento en curso, confirmando otros aspectos, como el
asentamiento de la centralidad en el sector situado en el borde sur-sureste del núcleo de la ciudad antigua
y el soslayo de la necesidad de un ensanche mayor.
A principios del siglo XX el ferrocarril era ya un obstáculo para las comunicaciones hacia el
Sur (había dos pasos a nivel con guarda) pero aún no un obstáculo para cierto crecimiento. El com-
pacto trazado urbano, característico de la capital riojana, estaba siendo transformado, pues la forma
de la ciudad tendía a abrirse en abanico a causa del crecimiento hacia del Sur Sureste. La Estación
ya estaba incluida en un trazado urbano que ocupaba los suelos entre el antiguo trazado del casco
en reforma y las vías del tren.
La estación como factor de polarización de la centralidad y las vías como borde urbano que
se comporta como factor de localización industrial, encauzaron el crecimiento de la ciudad, influyen-
do tanto en la transformación como en la expansión, aunque sin conseguir una conformación unita-
ria al trazado urbano, como lo hacían las murallas462. A lo largo de la primera mitad del siglo, como
se aprecia en los planos denominados Plano general de Logroño y el Plano planimétrico y altimétri-
co de Logroño y su zona de ensanche, se verificaron algunas novedades, toda vez que los suelos
entre el antiguo núcleo edificado y la estación estaban ya edificados, así como los que lindaban,
tanto al Sur como al Norte, con las vías del tren463.
Ilustración II.40. Anteproyecto de Ensanche de Logroño, 1935
Fuente: Archivo Municipal de Logroño. Ayuntamiento de Logroño (1935): Plan General de Extensión.
462 tanto su lógica espacial como funcional se lo impide: el ferrocarril, entendido como vías, no sustituye
a las murallas, aunque la estación sea de alguna forma una puerta.
463 el Plano general… aparece reproducido y comentado en cerrillo rubio (1993), p. 47, mientras que el
Planimétrico…, firmado por nicolás bizcarrondo en 1927, se encuentra inventariado pero sin signatura en el
aml.
El papel polarizador del crecimiento se refleja en un episodio de la relación entre estación y

vías férreas. En 1927 está fechado un proyecto de nueva estación en un nuevo emplazamiento464.
Se trataba de un proyecto de construcción de una línea ferroviaria de Pamplona a Logroño (con ori-
gen en los años 80 y 90 del siglo XIX) que era parte de la propuesta debatida entre los años 20 y
30 del siglo XX465. En 1930 el Gobierno autorizó al Ministro de Fomento para otorgar la concesión
del ferrocarril de Logroño a Pamplona, del que era peticionaria la Diputación de Navarra, si bien limi-
tó el presupuesto para las estaciones comunes, entre ellas la de Logroño, siendo el eventual aumen-
to a cargo del concesionario466. Es decir, se dictaba que era precisa una estación común para la
línea existente y la nueva, lo cual conllevaba cierta ampliación superficial, para lo que podía ser con-
veniente un desplazamiento lateral de la estación sobre el corredor ferroviario existente. El traslado
de la estación no conllevaba el traslado de las vías, a pesar de que este cambio ya se empezara a
considerar a finales del siglo XIX. Se trataba de moverlo hacia el Este, deslizándolo o haciéndolo
retroceder a lo largo de las vías existentes unos seiscientos de metros, la distancia que hoy ocupan
tres o cuatro de las manzanas existentes467.
Hay un curioso plano de emplazamiento en el cual la nueva estación está incluida en una
trama urbana ortogonal: es una referencia con algunas pocas modificaciones para incluir la estación
trasladada en el plano de ensanche realizado en aquellos años468. El sentido de esta propuesta pare-
ce estar vinculado al crecimiento urbanístico, pues se trata de aprovechar la apertura de la nueva
línea para eliminar la estación existente y plantear un ensanche regular. Pero, con todo, parece haber
464 archivo municipal de logroño, Estación de Logroño, 1927, en siete planos; proyecto muy desarrollado pero
sin memoria.
465 téngase en cuenta que un real decreto-ley de 1 de junio de 1926 declaró de utilidad pública, con
derecho a expropiación forzosa, el ferrocarril de logroño a pamplona, del que era peticionaria la diputación
foral y provincial de navarra, y que dispuso la ejecución del mismo auxiliada por el estado, con arreglo
al real decreto-ley de 29 de abril de 1927.
466 en 1929 la diputación de navarra solicitó la aprobación del proyecto, el cual fue informado favor-
ablemente por el consejo de obras públicas y aprobado por su presupuesto de primer establecimiento
de más de 66 millones de pesetas, por real orden de 24 de septiembre de 1929, “con la prescripción
de que si de los presupuestos definitivos y convenios con las compañías y centros que han de contribuir
a las obras de las tres estaciones comunes de estella, pamplona y logroño, arrojan importes mayores
que los consignados en la instancia de la diputación de fecha 19 de agosto de 1929, el aumento será
de cuenta exclusiva del concesionario”. y el real decreto-ley núm. 336, de 7 de febrero de 1930, de
concesión del ferrocarril de logroño a pamplona (Gaceta de madrid núm. 39, de 8 de febrero de 1930,
páginas 1050-1051) autorizó finalmente al ministro de fomento para otorgar la concesión del ferrocarril
de logroño a pamplona, del que era peticionaria la diputación, si bien dispuso que “si los proyectos defin-
itivos y convenios con las compañías y centros que han de contribuir a las obras de las tres estaciones
comunes con otros ferrocarriles arrojasen en conjunto importes mayores de pesetas 1.029.284,46 para la
estación de logroño”, el aumento sería de cargo exclusivo del concesionario.
467 en efecto, existió un proyecto anterior para situar la estación de la línea ferroviaria de pamplona a
logroño en el cruce entre las vías a la avenida de vara del rey, independiente de la estación existente
entonces de la línea castejón – bilbao. véase: archivo municipal de logroño (aml), Ferrocarril Estratégico
de Pamplona a Logroño (por Estella), plano “disposición de vías y dependencias en la estación de logroño, a
escala 1:1.000”, fechado en pamplona en 1913.
468 citado en cerrillo rubio (1993), p. 53. en el aml existe, además de una serie de planos relativos a
la reforma interior, un plano a escala 1:2.000 titulado Anteproyecto de Ensanche de la Ciudad de Logroño, firma-
do por el arquitecto fermín alamo en 1925.
cierta confianza en el papel organizador de la trama urbana de la estación, y de su capacidad de

relación con un tejido en crecimiento: una estación que es alejada del núcleo antiguo y del trazado
que lo está rodeando, para quedar situada en el centro de la zona de expansión. Debe subrayarse
que la estación quedaría asentada en esta propuesta justo en el eje de una gran avenida, hoy ave-
nida de Colón: un eje orientado en dirección meridiana, perpendicular a la vía469.
Se está reforzando, entonces, la tendencia a trazar ejes con orientación Norte-Sur, pre-
tendiendo que sirvan de apoyo en la ampliación de la ciudad, unos ejes que incluso parecen pre-
valecer sobre los tradicionales ejes Este-Oeste. Y las instalaciones ferroviarias otra vez parecen
desempeñar un papel importante. Finalmente ninguno de los dos proyectos prosperó, ni el trasla-
do de la estación hacia el Este sobre el mismo eje ni la estación centrada en un ensanche orto-
gonal, que de todas formas en parte se ejecutó o se tomó como referencia para algunas actua-
ciones parciales posteriores.
Pero la idea de que las infraestructuras ferroviarias tenían que ser modificadas seguía viva.
Y estaba bastante definida la idea de que el trazado existente obstaculizaba el crecimiento de la ciu-
dad, o por lo menos su ensanche hacia el Sur. Entre 1926 y 1930 se debatió sobre la construcción
de una línea ferroviaria de Pamplona a Logroño, que fue entonces considerada como una buena oca-
sión para conseguir el traslado de todas las instalaciones ferroviarias. Se barajaron varias alternati-
vas de trazado: por cualquiera de las dos márgenes del Ebro en su paso por la ciudad, o el ahora
existente, en trinchera, con la estación en el emplazamiento actual o más al Este según el proyec-
to de 1927. El Ayuntamiento, apoyado por las “fuerzas vivas” de la ciudad, eligió la solución de la
margen derecha del Ebro a no ser que la de 1927 fuera “debidamente mejorada”, o sea, dispuesta
en trinchera. El emplazamiento existente había sido defendido tan sólo por la Cámara Oficial de
Comercio e Industria de Logroño, y de forma menos clara por la directiva de la Cámara Patronal.
En este momento pareció buscarse una “solución definitiva” al tema ferroviario, pero siempre
desde un punto de vista más bien urbanístico, con la cuestión de la nueva línea como elemento de
oportunidad. Las soluciones de las márgenes del Ebro sumaban la barrera de las vías con la del río
y presentaban un grave problema de altimetría y riesgos hidrológicos, que se añadían al problema
de salvar las vías de comunicación exterior de la ciudad (y la de la margen izquierda tenía además
el gran problema de precisar de dos puentes sobre el río). En cuanto a la nueva estación, se refle-
jaba cierta preocupación para la relación con la ciudad, pero desde luego no se reflejaba ya, en la
forma urbana pergeñada, la anterior confianza en su papel polarizador del crecimiento urbano.
Considerada la decisión local sobre el desplazamiento, prevaleció la consideración del ferro-

carril como un problema, como algo que estorbaba al crecimiento, un elemento urbano marginal, que
debía ser alejado de la ciudad. Por otro lado, aunque el Anteproyecto de Ensanche de la Ciudad de
Logroño previó una ampliación bastante importante hacia el Este, que habría podido satisfacer las
necesidades de Logroño para muchos años, se puede sospechar que la zona de crecimiento priori-
469en otra situación, algo más exterior y meridional, se construyó, treinta años después, la actual estación
de logroño.
taria había sido fijada ya a priori hacia el Sur, y esta decisión chocaba con la ya denominada barre-
ra ferroviaria, un elemento molesto, a eliminar.
De alguna forma se mezclaban problemas reales con expectativas inmobiliarias. Junto con la
cuestión de la posición de la estación de mercancías, ya desplazada una vez, con el problema de
los tres pasos a nivel (considerados como pasos urbanos)470, siempre peligrosos –y considerados
escasos–, y con la posible construcción de la nueva línea ferroviaria hasta Pamplona, se estaban
considerando más bien las expectativas de crecimiento hacia el Sur, y además muy amplio, y las
esperanzas de inversiones del Estado en el ferrocarril, intentando aprovecharlas para favorecer la
concreción de las primeras. Finalmente no se llegó a actuar en este momento histórico, así que tanto
el asunto de las instalaciones ferroviarias como el del Ensanche quedaban sin resolver, aun siendo
más avanzado el segundo que el primero, ya que la ciudad estaba creciendo, y en parte siguiendo
el planteamiento del Plan de Ensanche.
Ilustración II.41. Plano de Logroño: extensión aproximada a mediados del siglo XX
Fuente: Departamento de Análisis e Instrumentos de Intervención Arquitectónica y Urbana de la Universidad de Vallado-

lid (1994): La formación de periferias en cinco ciudades medias españolas. Plano esquemático construido por superposi-
ción de uno de finales del siglo XX con otro de finales del XIX y añadiendo los dos corredores ferroviarios. Apréciese la
existencia de los caminos rurales que partían de Logroño hacia el Sur y Sudeste, así como los ejes submeridianos que
comienzan a tener tanta importancia como los tradicionales ejes Este-Oeste.
470 Hay varias referencias a éstos: entre otras se pueden considerar como fiables las del plano Planimétrico y
altimétrico de Logroño y su zona de Ensanche de nicolás bizcarrondo de 1927, ya citado, y la de la memoria del
Proyecto de variante del ferrocarril de Castejón a Bilbao en las proximidades de Logroño y nueva estación en esta capital de 1944,
que cita tres pasos a nivel “urbanos”, ambos documentos en el aml.
En 1935 se falló el “Concurso de Estudios sobre la Urbanización”, convocado por el Ayunta-

miento (Propuestas para la Extensión de Logroño). Los proyectos incluían el Plan de Extensión, el Plan
de Reforma Interior, diferenciando aperturas de vías arteriales y nuevas alienaciones, la Localización
de la Estación de Autobuses, y otros aspectos como las Ordenanzas para la Edificación. Todos los pro-
yectos presentados plantearon un mayor crecimiento hacia el Sur, o sea al otro lado de las vías con
respecto al núcleo del casco antiguo y su ampliación, frente al posible crecimiento oriental.
No hubo replanteamientos del trazado ferroviario y tampoco de la localización de la estación.

Pero sí los hubo acerca de los pasos a nivel y de la ubicación de las instalaciones de mercancías,
desplazadas hacia el Este tanto por razones de desnivel como de espacio y de relación con la zona
industrial. No en vano, en el acta del fallo del Jurado, constaba que el tema ferroviario fue fuente de
discusión en su seno471. Por un lado había acuerdo en marcar la necesidad de que la forma y la
vida urbanas de Logroño se abrieran hacia el río Ebro; por otro se discutía sobre la necesidad de
que el crecimiento de Logroño se hiciese “independiente del obstáculo constituido actualmente por
la línea del ferrocarril, por medio de la única solución definitiva del problema, o sea el desplazamiento
del mismo”, o la de buscar “las soluciones que, aprovechando las ventajas de su actual situación, le
quiten el carácter de barrera que se opone al ensanche de la ciudad, que actualmente tiene”472.
Entonces el problema de la ubicación de las vías y las instalaciones ferroviarias estaba en el

centro del planteamiento de las transformaciones urbanísticas de Logroño. Pero la solución a adoptar
no estaba decidida, mientras ya dos proyectos de crecimiento de la ciudad, el “Anteproyecto de Ensan-
che de la Ciudad de Logroño” y las propuestas presentadas a este concurso, habían planteado que la
ciudad creciera principalmente hacia el Sur, o sea al otro lado de las instalaciones ferroviarias.
Después de la Guerra Civil empezó el largo proceso de definición y actuación de la varian-

te ferroviaria. Un proceso que se apoyó fundamentalmente en dos aspectos: primero la definición del
trazado, según oportunidad y recursos disponibles, y segundo la repartición de los costes de la obra.
Fue un proceso que empezó tempranamente. Su comienzo puede hacerse coincidir con el “Ante-
proyecto de Variación del Ferrocarril de Castejón a Bilbao en las inmediaciones de Logroño” de 1939,
en el que todavía se estaban barajando los posibles trazados473. A éste le sucede otro de 1944, que
vino a definir el trazado actual. Se planteaban cuatro posibilidades además del escenario preexis-
tente. La primera alternativa era desplazarlo al otro lado del Ebro, solución descartada por motivos
de estrategia militar y de coste474. Llevarlo entre el borde del casco y la margen derecha del río tam-
bién fue una solución descartada por su complejidad, ya que debía elevarse varios metros, debien-
471 archivo municipal de logroño, plan de extensión de logroño. – acta del fallo del Jurado. año Xvii,
numero 6, agosto de 1935, pp. 190-200.
472 resumen del acta del fallo del Jurado, en la revista Arquitectura, p. 191.
473 archivo municipal de logroño, anteproyecto firmado por aurelio ramírez González y alberto pérez moreno.
474 la totalidad de la línea férrea entre miranda y Zaragoza discurre por la margen derecha del ebro (al
sur del río), incluso forzando la traza para no cruzarlo ni una sola vez, lo cual respondió en origen al valor
estratégico militar que se concedía a los ferrocarriles para favorecer la defensa del territorio frente a una
invasión desde el norte. Un valor en alza hasta la Guerra civil de 1936 pero que fue rápidamente per-
diendo peso desde la segunda Guerra mundial.
do salvar los cruces con las calles que llevan a los puentes, pero por encima, ya que por debajo las
vías quedarían expuestas a las crecidas del Ebro. Y tampoco podía aceptarse un desvío de varios
kilómetros hacia el Sur, saliendo del propio término municipal de Logroño: fue descartada por el gran
desvío que significaba respecto al trayecto directo, por el coste de realización y por la afección al
servicio ferroviario. Y finalmente la alternativa elegida, y poco más tarde construida, que era un com-
promiso entre la voluntad de mover las instalaciones ferroviarias, la disponibilidad de suelos de cre-
cimiento hacia el Sur en continuidad con el centro y el coste de realización del desvío475.
Con este proyecto se acababa con el proceso de definición de la solución y empezaba el
de realización. Se pasó entonces al asunto de la valoración de las obras, de los suelos disponi-
bles con el levantamiento de las infraestructuras ferroviarias existentes, con el reparto de costes,
y la definición ejecutiva del proyecto a realizar. Según la información disponible en el Archivo Muni-
cipal de Logroño, entre 1944 y 1947 se siguió el proceso de valoración, entre 1946 y 1951 el pro-
ceso de expropiación, y ya en 1947 se empezaron las obras de ejecución, que no acabaron total-
mente hasta 1958476. Pero todavía se tuvieron que realizar dos modificaciones sustanciales al
proyecto de 1944. De 1947 y 1950 datan sendos proyectos modificados de “Variante del Ferroca-
rril de Castejón a Bilbao en Logroño y Nueva Estación en esta Capital”, el primero afectó a la
infraestructura, mientras que el segundo afectó a la superestructura477. Otras modificaciones, pero
ya puntuales, fueron el ensanchamiento del paso elevado de la calle Vara del Rey y la inclusión
de uno nuevo en la calle República Argentina. Estas modificaciones reforzaron la línea directriz de
crecimiento preferente de la ciudad y el papel de ejes privilegiados, y especialmente de la prime-
ra respecto al resto de calles previstas.
Finalmente en 1955 hubo un acta de replanteo de las calles afectadas con el nuevo traza-
do, lo que indica que el trazado ya estaba fijado y se estaba procediendo a organizar el entorno
desde el punto de vista urbanístico, lo que desembocará justo después en el Plan General de Orde-
nación de 1958.
Junto al papel del Estado como titular patrimonial de los bienes ferroviarios en esta etapa his-
tórica, la ejecución de determinadas operaciones urbanístico-ferroviarias consideradas notables (en mate-
ria de estaciones comunes, traslados de estaciones, enlaces ferroviarios o desviaciones de líneas) exi-
gía su previa aprobación mediante una ley singular478. Así, en el caso que nos ocupa, tras acordar una
financiación bastante articulada en función de los beneficios esperados, se aprobó la Ley de 26 de
febrero de 1953, de obras para la nueva estación ferroviaria en Logroño479. El proyecto ferroviario se
ejecutaría por cuenta del Estado aunque con aportaciones económicas de RENFE y del Ayuntamiento;
475 Un compromiso que no fue considerado desde la instancia local como una solución definitiva.
476 orden de 18 de junio de 1947 por la que se autoriza la ejecución de las obras de la variante del ferro-
carril de castejón a bilbao en logroño, y nueva estación de dicha capital (BOE de 29 de julio de 1947).
477 el trazado definitivo discurre en trinchera en una parte relevante, aprovechando una ligera loma, por
lo que en este sentido está bien emplazado.
478 recordemos que así ocurrió con las estaciones de logroño, cáceres y pontevedra, con los enlaces
de alicante y con la desviación de línea en valencia, durante los años 40 y 50 del siglo XX.
479 BOE núm. 58, de 27 de febrero, r. 249, p. 1134, Repertorio Cronológico de Legislación 1953 de la editorial
aranzadi, pamplona 1953, página 223.
los terrenos liberados, de propiedad estatal, serían inexpropiables por el Ayuntamiento, quien compra-
ría los terrenos precisos para calles a precios contradictorios (sobre la base de los precios unitarios
establecidos en el acta suscrita por dicho Ayuntamiento y la RENFE en 1945), y el resto del paquete
de suelo liberado sería parcelado y vendido en pública subasta para costear la obra.
Sobre la base del proyecto aprobado en 1950480, la Ley de Obras de 1953 aprobaba la eje-
cución de las obras de superestructura de la variante y la nueva estación por cuenta del Estado pero
con aportaciones del Ayuntamiento de Logroño y de RENFE (la infraestructura ya estaba en proceso,
dirigida por el propio Ministerio y financiada mediante un acuerdo institucional que desconocemos), en
un plazo de cinco años. Sin tener en cuenta las desviaciones presupuestarias ni los ingresos genera-
dos por la enajenación de los terrenos liberados ni la inversión del Ayuntamiento en la adquisición del
espacio preciso para la apertura de calles, correspondía al Ayuntamiento aportar un 15’82 por ciento
del coste, a RENFE un 23,85 por ciento y al Ministerio de Obras Públicas un 60,33, por ciento481.
El asunto de los terrenos, en efecto, no era baladí, por cuanto obligaba a definir el ensan-
che logroñés y disponía el modo de aprovechar las plusvalías generadas por el suelo desafectado,
que vendrían a ser en la práctica recuperadas por el Estado. Un asunto tan complejo y relevante
como el del suelo liberado, que venía a suponer un alivio en la aportación económica del Estado en
la operación, exigió todo tipo de negociaciones, que fueron encauzadas mediante una Orden Minis-
terial482. Dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carrete-
ra, la Orden creaba la “Comisión Gestora de los terrenos de la Estación de Logroño” para entender
en todos los asuntos relativos a la parcelación y enajenación de los terrenos que habrían de quedar
disponibles al ejecutarse la desviación.
Según la Orden de 1953, dicha Comisión Gestora era una comisión mixta que debía compati-
bilizar objetivos e intereses de las administraciones implicadas. A esta comisión debía aportar el Ayun-
tamiento de Logroño el plan detallado de apertura de calles483, con el fin de elaborar las pertinentes
observaciones y rectificaciones y enviar informe a la 2.ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferro-
carriles. Ésta, a su vez, procedería, con los técnicos designados por el Ayuntamiento de Logroño, al
replanteo de las calles propuestas, fijando sus alineaciones y rasantes, y levantando un plano y un acta
que serían sometidos, con el informe de la Comisión, a la aprobación definitiva de la Dirección Gene-
480 el proyecto fue aprobado por orden ministerial de 23 de noviembre de 1950, cuyo presupuesto total
de ejecución por contrata era de 21.499.172,96 pesetas.
481 la ley de 1953 preveía que el gasto estatal se haría efectivo en cinco anualidades (entre 1953 y
1957), con un plazo de ejecución de las obras de 30 meses a contar desde la fecha de adjudicación de
las obras. el reparto aproximado del presupuesto se basaba en aportaciones fijas y en dos plazos ini-
ciales del ayuntamiento de logroño (3.400.000 ptas.) y de renfe (5.127.868,9 ptas.).
482 orden de 24 de septiembre de 1953 (mop), de cumplimiento de la ley para la nueva estación
de logroño. BOE de 13 de octubre de 1953 (núm. 286), r 1347, y de 19 de octubre de 1953 (núm.
292), r 1367. Repertorio Cronológico de Legislación 1953, editorial aranzadi, pamplona 1953, pp. 1087-1089
y 1098.
483 no fue un ensanche mínimamente ambicioso, sino un trazado que se adaptaba a realidades preexis-
tentes (diagonalidad de la calle san antón –antiguo camino de villamediana–, donde se encaja la esta-
ción de autobuses y que pasa por la nueva estación ferroviaria, o la calle fundición, sustituyendo insta-
laciones fabriles) con un desarrollo condicionado e irregular.
ral. Posteriormente procedería establecer la valoración de los terrenos dedicados a calles y la propuesta
municipal de la forma de abonar el importe, lo que se elevaría a la aprobación ministerial.
También procedería que la 2ª Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles parcela-

ra los terrenos y el Ministerio de Obras Públicas aprobara la parcelación para su pública subasta;
una parcelación total y de una sola vez que debía permitir la obtención de parcelas “susceptibles de
utilización normal independiente, con arreglo a lo que aconsejen las condiciones locales y los planes
y Ordenanzas municipales aprobados o vigentes”, previéndose la conveniencia puntual de permutar
suelo “para corregir irregularidades de forma o linderos”. La Comisión Gestora de los terrenos de la
Estación de Logroño debía informar la propuesta de enajenación de los terrenos que habrían de que-
dar libres a medida que avanzasen las obras, así como su tasación, efectuadas por la Jefatura, tras
lo cual, y una vez aprobado por Orden Ministerial, procedería a efectuar la subasta.
Se trataba, pues, de un procedimiento en el que se aseguraba la participación institucional

bajo la coordinación ministerial. Y se trataba también de un modo peculiar de hacer ciudad, por un
lado, porque una Jefatura sectorial era quien debía replantear el viario y parcelar los terrenos, y por
otro lado, porque, al tener que comprar las calles (aunque a un precio acordado tiempo atrás), el
Ayuntamiento se vio en la tentación, superada con relativo éxito, de proponer la ordenación del nuevo
espacio con poca ambición urbanística para minimizar la inversión inicial, ya de por sí relativamente
elevada debido a su aportación a los proyectos del desvío.
Este proceso tan articulado en etapas, proyectos y modificaciones para la ejecución de la

variante y sus instalaciones fue ciertamente dilatado en el tiempo, pudiéndose acotar entre 1939-
1944 y 1958. El 9 de noviembre de 1958 se cerró la estación antigua484, se abrió la nueva estación
monumental y se inauguró la nueva estación de autobuses. El asentamiento de la estación de auto-
buses había sido incluido en el “Concurso de Estudios sobre la Urbanización” de 1935, cuando se
había indicado su relación con la centralidad urbana, y la necesidad de situarlo en el borde del casco,
cerca del centro. El emplazamiento no sólo reflejaba el reconocimiento de cierto papel a la estación
de autobuses, sino además la voluntad de fomentar la zona de expansión y atribuirle centralidad.
Mientras, la estación ferroviaria quedaba en el borde de un vial periférico de dirección Este-Oeste,
en correspondencia con un cruce poco afortunado en su resolución, con un eje de circulación inter-
na que allí muere. Es la avenida de Colón, la misma que había sido propuesta en el proyecto de
1927 como eje de referencia para el posible desplazamiento de la estación hacia el Este.
Este desenlace es el signo de un cambio histórico: la estación ferroviaria era vista como un
gran elemento urbano de alguna manera marginal, a situar en el borde la ciudad, aunque mantuvie-
se funciones urbanas. Un planteamiento totalmente asumido por el Plan General de 1958, y que el
carácter arquitectónico de la nueva estación, relativamente imponente, no consigue matizar. Más pare-
ce un gesto puramente escenográfico, pero en realidad vaciado de sentido urbano, tanto por la loca-
lización como por la resolución urbanística, poco feliz, del entorno.
484se trataba de un peculiar edificio principal de tipo campanile al estilo inglés. la fecha concreta proviene
de Jiménez martínez (1977), p. 100.
El Plan General de Ordenación Urbana de 1958 fue el punto final de todo el proceso. Reco-
gió el nuevo trazado ferroviario y el emplazamiento de la estación, y definió las zonas que queda-
ban libres con el traslado de las instalaciones ferroviarias, y el trazado y edificación del ensanche
sur. Planteaba un gran crecimiento, con una inversión mediana respecto al soterramiento, pero defi-
nía una ciudad de forma muy compacta y continua, y además cerrada, sin plantear una posible ulte-
rior expansión. Los límites eran el río Ebro, las calles de ronda y el propio ferrocarril, en parte en
trinchera (por lo que pronto sería sobrepasado). Y al sur del ferrocarril y de la nueva estación dis-
ponía las zonas industriales; una zonificación funcionalista de libro. Era un planteamiento racionali-
zador en un proyecto que incluía reforma interior y ensanche, que proponía la repetición a otra esca-
la de la estructura urbanística de la ciudad de la segunda mitad del siglo XIX y de la primera del
siglo XX, pero con menor papel de los ejes de salida de la ciudad, frente a los ejes interiores. Entre
éstos destacaba sin duda la Gran Vía, una gran avenida –hoy corazón comercial de la ciudad– que
sustituyó a buena parte de la antigua plataforma ferroviaria y sus instalaciones, cuyos frentes fueron
replanteados como grandes fachadas urbanas, el escenario del eje de nueva centralidad.
Ilustración II.42. Plan General de Ordenación Urbana de Logroño, 1958
Fuente: Ayuntamiento de Logroño (1958): Plan General de Ordenación Urbana de Logroño. Obsérvense el desvío ferrovia-
rio por el Sur y el paquete de suelo reservado para la nueva estación mixta al sureste de la ciudad. Una sucesión de calles
diagonales uniría la estación desviada con el espacio liberado de la antigua, a modo de supuesto acceso directo, que res-
pondía más bien a antiguos caminos a los que la retícula del ensanche –dispuesta a partir de la Gran Vía– se adapta.
El ferrocarril se nos muestra, en fin, como el regulador moderno de la expansión urba-

na. La ciudad de Logroño, ubicada junto al Ebro, ha contado históricamente con una estructu-
ración física longitudinal paralela al río, orientada por las carreteras de Burgos, Soria y Zarago-
za, y estructurada en dirección Este Oeste, apoyada en tres ejes paralelos, que se han ido
sucediendo el uno al otro en el papel de ejes fundamentales (La Rúa, Portales y Gran Vía). La
nueva infraestructura ferroviaria, también con esta dirección, condicionó la localización de las
zonas industriales y tuvo una relación compleja con la centralidad urbana. Y respecto a la estruc-
tura urbana general, significó alternativamente un elemento de atracción, un obstáculo para el
crecimiento preferente hacia el Sur y, luego, una vez desplazado, otra vez un elemento de atrac-
ción, mientras el espacio dejado libre significó una nueva ocasión para el replanteamiento de la
estructura urbana.
El ferrocarril ha sido por ello un elemento de estructuración que influyó de una forma deter-
minante y compleja en el crecimiento de la ciudad, máxime teniendo en cuenta las dificultades de
afirmación que el planeamiento urbanístico ha tenido en Logroño hasta época muy reciente, como
en otras ciudades medias del interior peninsular. Un papel significativo que ha contribuido a marcar
el arranque del crecimiento contemporáneo y la estructura urbana actual.
Las infraestructuras ferroviarias primero fueron un elemento polarizador: la estación ferro-

viaria y las vías, un borde urbano, hacia el que la ciudad podía crecer. Pero pronto, desde prin-
cipios del siglo XX, se fueron convirtiendo en una barrera urbana, un cinturón de hierro que difi-
cultaba el crecimiento de Logroño en dirección Sur. Una vez asentada la centralidad en la zona
sur y sureste de la ciudad (en el entorno del Espolón), mientras se había macizado el casco his-
tórico y empezado un crecimiento por pequeños ensanches que llegaron a ocupar los bordes de
las vías de acceso más relevantes, se planteó la cuestión estricta del ensanche de población.
Fue en ese momento cuando las instalaciones ferroviarias se consideraron un claro impedimen-
to que había que resolver. El crecimiento urbano al otro lado de la vía era incipiente, con diver-
sidad de usos, y había facilidad topográfica (un llano al Este para la estación y una línea atrin-
cherada por el Sur), terreno suficiente y usos mayoritariamente rústicos que permitían un desvío
o variante sin mayores problemas.
La desviación del ferrocarril era, entonces, una opción urbanística, que respondía sobre todo
a un asunto local y en ningún modo a las necesidades de la explotación ferroviaria, si bien es cier-
to que, al ser trazado por la margen meridional del Ebro, la vía interceptaba prácticamente todos los
caminos que confluían en Logroño exceptuados los que cruzaban el río, lo que generaba toda una
serie de pasos a nivel, a menudo conflictivos, sobre los que había que actuar tarde o temprano,
como también es cierto que la ciudad estaba atrapada entre dos bordes, sin duda barreras: el ferro-
carril y el río485.
485aparte la barrera evidente del gran cauce del ebro, al otro lado del río están muy próximos los límites
provinciales de Álava y navarra: el norte, por lo tanto, no ofrecía espacio suficiente para el desarrollo
dentro del municipio ni dentro de la provincia.
Las instalaciones ferroviarias han tenido un papel muy articulado en relación con el cre-
cimiento de la ciudad. En un primer momento, contribuyeron a un cambio sustancial desde el
punto de vista urbanístico: participaron en el asentamiento de la centralidad en el borde sureste
del núcleo edificado de la ciudad tradicional, en la etapa en la que el crecimiento urbano era
transformación y densificación de lo existente, mediante operaciones de reforma interior, y en la
definición de éstas como las directrices de crecimiento preferentes. Esto conllevó dos cambios.
Uno, en el tipo de trazado, donde los ejes Este-Oeste dejaron de prevalecer, de forma que pasa-
ron a tener igual o incluso menor importancia que los ejes Norte-Sur. Otro, que afectó a la forma
urbana general: de la forma alargada de la ciudad tradicional a la forma en abanico abierto hacia
el Este. Una vez asentada la nueva centralidad y la definición del crecimiento futuro, o quizás
más bien de la inversión inmobiliaria, el ferrocarril empezó a ser considerado como un obstácu-
lo. Entonces fue cuando se empezó a plantear el crecimiento hacia el Sur, descuidando la amplia-
ción hacia el Este. Estaba más en contacto con el centro en consolidación, y era más amplio,
atravesado por varias vías de comunicaciones ya existentes, que ofrecían entonces cierto sopor-
te para la urbanización.
Relevante es el número de anteproyectos, proyectos y modificaciones sustanciales que

afectaron a la estación y al trazado urbano del ferrocarril Castejón-Bilbao. Un proyecto en 1927,
un anteproyecto de 1939 y tres sucesivos de 1944, 1947 y 1950. Cinco en total que afecten a
las instalaciones ferroviarias en la ciudad de Logroño. A éstos habría que sumar otra propuesta
relativa a la colocación de la estación independiente de la línea ferroviaria de Pamplona a Logro-
ño, de 1913, y las propuestas que afectan a la estación de mercancías, incluidas en el “Concur-
so de Estudios sobre la Urbanización”. Muchas propuestas frente a problemas ferroviarios bas-
tante reducidos y a un crecimiento urbano tan sólo potencial486. Pero son reflejos de una relación
difícil desde el punto de vista urbanístico, y sobre todo con el crecimiento futuro de la ciudad, o
más bien con las expectativas, una razón declarada abiertamente en casi todas las propuestas y
proyectos presentados.
El factor decisivo en la preparación de los proyectos y en la realización del desvío fue el empu-
je de los intereses inmobiliarios en mucha mayor medida que la búsqueda de una relación equilibrada
entre ciudad y ferrocarril. Curiosamente, ya claramente sobrepasada por el crecimiento urbano la línea
desviada, en los años del reciente cambio de siglo no sólo se ha llevado a cabo el traslado de las ins-
talaciones de mercancías fuera de la ciudad –especialización de las estaciones, claramente conveniente
en el contexto actual de las ciudades– sino que se defiende obstinadamente desde las instancias loca-
les el soterramiento de las vías y la estación de viajeros; una nueva fase de transformación y creci-
miento urbano sustentada por expectativas inmobiliarias más que por necesidades sociales.
486 según la información del ine, la población de hecho de logroño era de 19.237 habitantes en 1900;
23.926 en 1910, 26.806 en 1920, 34.329 en 1930, 46.182 en 1940, 51.975 en 1950 y 61.292 en 1960.
el incremento demográfico de la década de 1930 supuso un pico en el crecimiento relativo intercensal
(34,5 por ciento) que no volvió a repetirse hasta las de 1960 y 1970, de manera que los años cuarenta
y cincuenta son de crecimiento muy leve –precisamente contradictoriamente– cuando se proyecta y eje-
cuta la actuación ferroviaria y se dispone el ensanche.
Ilustración II.43. Serie fotográfica del ferrocarril en Logroño
II.6. LA EXPERIENCIA DEL SOTERRAMIENTO

Los túneles ferroviarios son tan viejos como los propios ferrocarriles, si bien su utilidad ori-
ginal residía en salvar accidentes topográficos: tal fue el caso del túnel bajo el Palacio Real de la
vía de contorno que unió Madrid Príncipe Pío con Madrid Atocha, o el túnel de acceso a Bilbao Aban-
do. Pero el soterramiento, entendido como la conversión de un ferrocarril en superficie –o subaéreo–
en ferrocarril subterráneo, es un fenómeno distinto y más reciente, relacionado sobre todo con las
tensiones urbanas y de alguna manera con la electrificación, que permite la circulación generalizada
de trenes bajo tierra sin problemas de polución.
Las solicitudes para cubrir ferrocarriles atrincherados (como para construir nuevos accesos
subterráneos) en Barcelona y en Madrid corresponden a principios del siglo XX. Pero el soterramiento
del ferrocarril en las ciudades medias españolas es un hecho aún más reciente. La solución técnica
se ha basado tanto en cubrir trincheras como en deprimir la rasante de la línea para luego taparla.
En Zamora, Salamanca y Soria (como en Barcelona y Madrid) se han creado túneles por el proce-
dimiento de tapar con estructuras de obra una trinchera preexistente. En Sabadell, Elche, Fuengiro-
la, Tarrasa, Córdoba y últimamente Cádiz, sin embargo, se ha procedido a soterrar mediante un mayor
o menor rebajamiento de la cota de las vías bajo el mismo pasillo ferroviario, mientras que en Cas-
tellón se ha hecho bajo otro distinto. En ambos casos, se ha tratado de un falso túnel, porque las
propuestas de túnel en mina, como las de Segovia, Tarragona o Pamplona, han resultado fallidas o
desestimadas en el pasado por su gran coste. Incluso entre las ciudades grandes, el soterramiento
se ha practicado mayoritariamente por depresión y cubrición (Enlaces de Barcelona, RAF de Sevilla,
Pasillo Verde de Madrid, Valencia-Cabañal y Bilbao Variante Sur)487 hasta hace pocos años, aunque
hoy en día la tecnología aplicada a la construcción de túneles ofrece unas garantías de precio, plazo
y fiabilidad tales que la tendencia parece haberse invertido.
Ilustración II.44. Plano general del soterramiento en Sabadell
Fuente: AHF, Serie Enlaces, Plan de Enlaces Ferroviarios de Sabadell, sin fecha. Se aprecia tanto el corredor ferroviario
a soterrar como el apeadero previsto en el lugar de la antigua estación y la nueva estación en la periferia urbana.
487 por supuesto, de forma mayoritaria, aunque ni mucho menos de forma exclusiva, ya que en casi todas
se han excavado túneles. los costes del túnel en mina sólo parecen justificarse cuando hay obstáculos
físicos insalvables o cuando se trata de amplios y densos espacios urbanos. en la actualidad éste es el
caso de la operación planteada en valencia.
En los soterramientos, las dificultades técnicas, fundamentalmente las que guardan relación
con las aguas subterráneas y con el conjunto de redes de infraestructuras básicas urbanas, son un
factor capital en la propia decisión de acometer el proyecto. Y esto es así porque el encarecimiento
del proyecto puede hacer peligrar su viabilidad. Téngase en cuenta que el acuerdo institucional para
la financiación de este tipo de proyectos suele ser complicado y, en el caso de los ayuntamientos,
supone grandes esfuerzos presupuestarios. En Elche no existieron estos problemas, pero en Córdo-
ba obligaron a modificar el proyecto, acortando la longitud y elevando la cota del túnel. Y en casos
como Burgos o Palencia, con un nivel freático elevado, un río cercano en paralelo y arroyos trans-
versales mal resueltos, la opción de soterramiento ha sido, o bien desestimada por su coste y sus
riesgos, o bien tomada con mucha precaución.
Las cubriciones de trincheras, sin embargo, han sido actuaciones relativamente sencillas inclu-
so en líneas sin electrificar (que exigen una ventilación eficaz). Y se han practicado casi siempre para
mejorar la permeabilidad transversal, crear un nuevo vial longitudinal y disponer de nuevo suelo para
espacios libres e, incluso espacios verdes, como ha ocurrido en Soria, a pesar de los condicionan-
tes que éstos deben cumplir488. También pueden ser considerados en este grupo los casos de cons-
trucción de una nueva estación sobre las vías aprovechando un desnivel lateral o una trinchera, sobre
todo cuando se trata de espacios generosos y procuran la permeabilidad transversal: en este senti-
do destaca Oviedo, mereciendo mención Basauri y Rubí.
Entre los soterramientos menos recientes en ciudades medias, sobresalen dos situaciones
tipo: Elche, como caso experimental y vinculado a problemas de permeabilidad transversal, y Cór-
doba, como caso justificado tanto por la opción urbanística como por la construcción de una línea
de gran velocidad ferroviaria.
El soterramiento del ferrocarril en Elche, de los años setenta, fue el resultado más llama-
tivo de los numerosos estudios de la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, que también plan-
teó, bajo la bandera de la supresión de pasos a nivel, el soterramiento de la línea férrea en Saba-
dell (Plan de Enlaces de 1965, ejecutado en los primeros años setenta), al tiempo que intervino
en el proyecto de la línea de Málaga a Fuengirola aprovechando parte de un antiguo ferrocarril de
vía estrecha, cuyo eje se aprovechó para construir un acceso subterráneo a Fuengirola (inaugu-
ración en 1975). Tras un tiempo en el que algunos estudios de RAF realizados por RENFE pro-
pusieron variantes en túnel durante los años setenta, como los casos de Tarragona y Pamplona,
que no se llevaron a cabo, el soterramiento del ferrocarril en Tarrasa (convenio de 1991) y sobre
todo en Córdoba, a principios de los noventa, inaugura un nuevo periodo que podríamos llamar de
generalización de las propuestas de soterramiento en las ciudades medias españolas y que alcan-
za hasta la actualidad (algunas de éstas han prosperado, como Castellón o Cádiz, mientras que
otras siguen en estudio o en fase de formalización proyectual, como Valladolid, León, Vitoria, Logro-
ño, Alicante o Palencia) y en el que Córdoba ha sido vista durante algún tiempo como la expe-
488 el riego del parque de los pajaritos genera problemas de percolación de las aguas y caída sobre la
vía, un problema menor sólo si se tiene en cuenta que este tramo tiene suspendido el tráfico desde hace
años. pero una eventual relación calatayud-soria como línea de enlace con la línea de alta velocidad
madrid-Zaragoza exigiría su total resolución.
riencia de la que los ayuntamientos debían aprender en materia de control del proyecto, partici-
pación financiera municipal, operación urbanística, etc.
El caso ilicitano tiene particular interés por su carácter pionero en cuanto a soterramientos
en ciudades medias españolas y porque su justificación recayó tanto o más en la conveniencia ferro-
viaria, basada en la necesidad de suprimir una numerosa panoplia de pasos a nivel, como en la
urbanística, que buscaba la eliminación de barreras al crecimiento de la ciudad489.
Por su parte, el soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Córdoba ha tenido gran reso-
nancia pública en los últimos años del siglo XX. Su carácter de encrucijada y de centro de servicios
ferroviarios, su reconocido papel como barrera física en el plano urbano, así como los problemas de
concertación y el tipo de gestión de la operación urbanístico-ferroviaria, junto con su carácter ejem-
plificador para otras ciudades que posteriormente plantearon el soterramiento, hacen de Córdoba un
caso de gran interés490.
II.6.1. La supresión de pasos a nivel en Elche, 1967-1978

En la ciudad de Elche, el corredor Noreste-Suroeste de comunicaciones es el principal al
menos desde el siglo XVIII, el que acoge desde la segunda mitad del XIX a la carretera de primer
orden, al telégrafo y al ferrocarril Alicante-Murcia. Un camino de hierro algo tardío, pues data de 1884.
Y es que, tras algunos fallidos intentos de años anteriores, durante el decenio de 1860 se proyectó
e intentó construir la línea de Alicante a Murcia. Dado el arco que había de trazar la línea al norte
de Elche, y puesto que estaba prevista la construcción de un ramal Elche-Novelda para conectar
directamente con la línea de Madrid a Alicante, la estación se proyectó inicialmente en el noroeste
de la ciudad, con el beneplácito y la colaboración municipal. Pero la operación quedó en suspenso
hasta 1882, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces obtuvo la concesión, revisó los pro-
yectos anteriores y procedió a construir la línea. En 1883 se dispuso el puente de hierro sobre el
escarpado valle del Vinalopó y en 1884 se terminó la construcción de la estación491.
489 el papel del ferrocarril en la estructura urbana de elche ha sido de alguna forma tratado en trabajos
de autores como García bellido (1974), Gozálvez pérez (1976), Jaén i Urban (1979 y 1989), miranda
encarnación (1991) y coves navarro (1993), aunque la información puede ser considerada suficiente sólo
si se cuenta con la emanada de la propia renfe, a consultar en el aHf.
490 la influencia del ferrocarril en la estructura urbana de córdoba ha sido suficientemente estudiada en
los trabajos de autores como García verdugo, lópez ontiveros, Jaén morente, martín lópez o moya
milanés, principalmente en lo que se refiere al siglo XiX y primeros decenios del XX: la ubicación de la
estación en las afueras de la puerta de Gallegos y su posterior relación con la renovación urbana y el
sector de hábitat burgués de la ciudad, con elementos como la ronda de los tejares, la avenida del Gran
capitán, el campo de la verdad, los jardines de la agricultura, el paseo y salón de la victoria, la aveni-
da de américa, etc. sin embargo, la información sobre las propuestas, proyectos y otras vicisitudes del
ferrocarril en córdoba desde los años cincuenta del siglo XX debe obtenerse de los agentes intervinientes
–renfe, administración central y ayuntamiento– y de los archivos públicos (archivo municipal de cór-
doba, aGa y aHf).
491 coves navarro (1993), pp. 12-17. Hubo también otro ferrocarril de efímera vida, entre 1904 y 1912,
conocido como tranvía de vapor, que comunicó alicante y crevillente por elche y que nada tuvo que ver
con el alicante-alquerías (localidad de empalme cerca de murcia).
En el proyecto definitivo de la línea de Andaluces, la estación se ubicó al norte de la ciudad

tradicional, es decir, a levante del tajo del Vinalopó, pero en pleno palmeral ilicitano. Una vez cons-
truida, la aspiración de crear un paseo de la estación entre los palmerales privados fue definitiva-
mente cumplida en 1891, mediante un peculiar paseo burgués, peatonal y elevado, con calles late-
rales para los carruajes, que enfilaba perpendicularmente hacia el edificio de viajeros492.
La estación, en el kilómetro 20,75 de la línea Alicante-Alquerías era de segunda clase y tenía
tan sólo tres vías pasantes (primera o de andén, segunda o directa y tercera), junto con una vía
muerta para las mercancías. En 1912 se proyectó una segunda vía muerta, en 1932 se construyó
un ramal industrial y en 1966 se añadió una cuarta vía de sobrepaso493. También la línea férrea se
fue modernizando paulatinamente, sobre todo desde el Plan de Modernización de RENFE (renova-
ción de vía en 1965-1966), pero siempre hubo un problema puntual que exigía una fuerte inversión:
el puente de hierro sobre el Vinalopó, que –como la mayoría de los puentes de la línea– sólo sopor-
taba cargas reducidas y suponía una limitación de velocidad. En 1967 se elaboró un proyecto de
sustitución del puente metálico por otro de hormigón, pero fue un proyecto posterior el que acaba-
ría aprobándose, como se explica más adelante494.
Se trataba, por lo tanto, de una modesta estación de paso, sin especial relevancia, con la
misma categoría que la de Orihuela o la de Albatera-Catral, en una línea que careció siempre de
una auténtica continuidad Alicante-Murcia-Almería/Granada, por lo que no pudo gozar de tráficos
nacionales, contando además con una fuerte competencia de la carretera, apoyada en la corta dis-
tancia a Alicante. Y aunque la ciudad de Elche ha crecido notablemente (es una de las ciudades
españolas de más rápido crecimiento demográfico e industrial durante el periodo “desarrollista”) ello
no tuvo una repercusión favorable en el servicio ferroviario, que la propia RENFE calificaba en 1970
de insignificante495.
La población total del municipio de Elche experimenta un aumento de su ritmo de crecimiento
a partir de finales de los años veinte. El crecimiento intercensal supera por primera vez el 15 por
ciento en 1940, manteniendo un ritmo similar hasta que en el periodo 1950-1960 supera el 30 por
ciento y en 1960-1970 alcanza nada menos que el 67 por ciento, ciertamente un crecimiento espec-
tacular, vinculado sobre todo con la industrialización496. Y es en los años sesenta precisamente cuan-
do se decide actuar en el ferrocarril.
El crecimiento urbano de Elche a poniente del Vinalopó ya se había iniciado, aunque muy
tímidamente, a finales del siglo XVIII. Se hace evidente en el XIX apoyado en la densa red camine-
ra, y en los primeros dos decenios del siglo XX la tendencia de crecimiento hacia el Oeste y el Nor-
oeste es clara, con el ferrocarril como borde hacia el que crecer. No será hasta los años veinte cuan-
492 coves navarro (1993), pp. 18 y 44.

493 coves navarro (1993), pp. 67-68 y 70.
494 Jaén i Urban (1983), p. 218.
495 renfe (1970), capítulo 6, “los enlaces ferroviarios de elche”.
496 según la información del ine, la población de hecho ilicitana era de 27.308 habitantes en 1900, 30.511
en 1910, 33.167 en 1920, 38.013 en 1930, 46.596 en 1940, 55.877 en 1950, 73.320 en 1960, 122.663
en 1970 y 162.873 en 1981.
do es sobrepasada puntualmente la línea, completándose este crecimiento en los años cincuenta,

sesenta y setenta497. Se trata de un crecimiento espacial que acaba siendo controlado formalmente
por la municipalidad, si bien, aunque ya en 1924 se contaba con un Plano de Ensanche en el lla-
mado Llano de San José y Carrús, no será hasta los años cincuenta cuando se intenta ordenar este
crecimiento a poniente (Anteproyecto de los Ensanches de 1950), lo que no se consigue formalmente
hasta la aprobación del Plan General de Ordenación Urbana en 1962.
Esta extensión urbana adapta una estructura de trazado en damero a las antiguas carrete-
ras de Murcia y Aspe y a algunos caminos como el de la Huerta o la vereda de Orihuela. Sin embar-
go, la orientación de la traza ortogonal de ensanche no es la misma para el ensanche al sur del
ferrocarril (El Llano) que para el ensanche al Norte (Carrús), no enfrentándose de ningún modo las
calles de uno y otro lado de la vía, salvo la carretera de Aspe (calle Jorge Juan - avenida Novelda)
y el camino de los Magros, que ofrecen continuidad en la trama viaria de los ensanches simplemente
por haber contado con pasos a nivel. Es sorprendente que aun diseñándose y construyéndose prác-
ticamente en la misma época y sobre unos espacios fisiográficamente similares, los ensanches a uno
y otro lado de la vía tengan una trama bien distinta. Y ello llama más la atención cuando ya en 1967
(sólo cinco años después de aprobado el Plan General) el Ayuntamiento solicitaba el desvío de la
línea férrea y se suscitaba la redacción de un proyecto de enlaces ferroviarios.
Decidida y comenzada la actuación sobre el ferrocarril, debe destacarse que ésta coincide
en el tiempo con la construcción del aeropuerto de Alicante (El Altet, en el término de Elche), con la
elaboración proyectual de la autopista del Mediterráneo y con la del trasvase Tajo-Segura, con la
redacción del Plan General Comarcal de Alicante y con el desarrollo del polígono industrial de Las
Atalayas (Ministerio de la Vivienda). Asimismo se comienza la revisión del PGOU de 1962 (Revisión
aprobada en 1970). El “porvenir metropolitano” del ferrocarril era algo indiscutible para el plan urba-
no: entre los ocho objetivos de alcance subregional del Plan General de 1970 figurará el objetivo de
“beneficiarse del ferrocarril Alicante-Murcia como eje futuro de transporte colectivo de las metrópolis
Alicantino-Murcianas, paralelo a la autopista, minimizando sus efectos de barrera y maximizando su
sentido de eje metropolitano de comunicaciones498”.
Precisamente cuando RENFE sacó a concurso la obra de sustitución del tramo metálico
que existía sobre el barranco del Vinalopó (proyecto redactado en 1967 en el marco del plan gene-
ral de puentes), el Ayuntamiento gestionaba en el Ministerio de Obras Públicas y en la RENFE la
paralización del proceso, proponiendo la desviación del ferrocarril fuera del casco urbano (o bien
la conversión del ferrocarril en elevado o subterráneo) y la adecuación del puente y la explana-
ción del ferrocarril existente para avenida de tráfico rodado. A finales de 1967 se verificaron las
primeras reuniones entre RENFE y Ayuntamiento.499 El Ayuntamiento de Elche solicitó actuar en
la línea con el objeto de eliminar los numerosos pasos a nivel existentes y que el crecimiento
demográfico y la expansión urbana de los últimos años iba convirtiendo en problemáticos. Por lo
497 García bellido (1974), pp. 64-66.

498 García bellido (1974), pp. 42, 46 y 48.
499 aHf, enlaces ferroviarios: nota del subdirector del cop de renfe al presidente del consejo de
administración, 10-Xi-1971.
tanto, los enlaces ferroviarios de Elche fueron planteados para resolver una problemática urbanís-
tica, pero no es menos cierto que la modernización del ferrocarril exigía sustituir el puente metá-
lico y suprimir buena parte de los numerosísimos pasos a nivel del Municipio, sobre todo los guar-
dados, que también eran muchos.
De hecho, en menos de 10 kilómetros de vía, desde el kilómetro 15 hasta el 24, había nada
menos que veinte pasos a nivel, quince de ellos con guarda: cuatro con carreteras (a Alicante, a
Novelda, a Crevillente y a Murcia) y once con caminos (del Ba, Casa Palmera, Olmer, Bernia, Coti-
llar, Médico, Rata, Magros, Cementerio y dos llamados de Magrón)500.
Estudiado mejor el asunto, el Ayuntamiento presentó en 1968 dos propuestas de nuevo tra-
zado. La primera consistía en desviar la línea por el sur del núcleo en una variante de casi nueve
kilómetros, mientras que la segunda consistía en rebajar la rasante del ferrocarril para circular en
túnel a través de la ciudad y bajo el mismo corredor. La primera opción fue tajantemente desecha-
da por RENFE debido al alejamiento de la estación y a la falta de garantía de que en un plazo más
o menos largo no se reproduciría el problema urbanístico existente.
Ilustración II.45. Proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche: opciones de variante

desviada y de variante enterrada
Fuente: AHF, Serie Enlaces, Proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche, sin fecha.
500aHf, renfe (1970): Proyecto de supresión de pasos a nivel de la línea de Alicante a Murcia en Elche, y renfe
(1970), capítulo 6, “los enlaces ferroviarios de elche”.
La única solución, pues, era el túnel. Esto obligaba a trasladar la estación de mercancías, a
construir un apeadero subterráneo y a sustituir el puente del Vinalopó. Pero los proyectos de la varian-
te subterránea y de la sustitución del puente fueron segregados, así como el del cruce a distinto nivel
de la carretera de Alicante.
En 1968 se redactó el “Proyecto de un Nuevo Puente sobre el Vinalopó, Solución de Dos
Pisos para Carretera y Ferrocarril” y el Ayuntamiento se comprometió a sufragar el sobreprecio res-
pecto del proyecto anterior. Realmente se trataba de dos puentes de hormigón superpuestos, uno
para carretera (superior) y otro para ferrocarril (inferior), este último simplemente dispuesto para que,
en el caso de adoptarse la opción de túnel, permitiera la disposición de un tablero que lo posibilita-
se501. En este mismo año la Dirección General de Transportes Terrestres ordenaba redactar un ante-
proyecto con la opción de ferrocarril subterráneo, siendo preparado en 1969, con un presupuesto
estimado de 143 millones de pesetas. Y en 1970 se elabora el “Proyecto de Supresión de Pasos a
Nivel de la Línea de Alicante a Murcia en Elche”, aprobado con un presupuesto de casi 253 millo-
nes de pesetas, incluidas las expropiaciones.
Se calculó el beneficio generado a RENFE por esta obra en la supresión de catorce pasos
a nivel guardados (el decimoquinto paso fue tratado aparte). Estimando que la eliminación de cada
paso a nivel con guardería permanente502 suponía un beneficio real de tres millones de pesetas,
RENFE se comprometió, en 1971, a costear la obra con una aportación de 42 millones. No había
para RENFE mayor beneficio, porque la segregación de la estación en dos dependencias (mercan-
cías y viajeros) suponía un aumento del gasto que podía compensarse con el incremento de tráfico
que podría captar la nueva estación de mercancías al estar ubicada en una zona industrial. Por su
parte, el Ayuntamiento ofreció una aportación de 150 millones de pesetas. Aun desconociendo el
reparto financiero que se pactó, podría pensarse que se mantuvo la aportación comprometida por
RENFE y Ayuntamiento y que los restantes 61 millones habrían de ser sufragados por el Ministerio
de Obras Públicas, tanto por la Dirección General de Ferrocarriles como por la de Carreteras.
El proyecto definitivo de 1970 comprendió el tramo entre el PK 15,4 y el PK 24,03, inclu-
yendo los cruces con la carretera de Murcia a Alicante. Así, en el PK 15,6 se incluyó la variación de
traza de la carretera de Alicante y entre el PK 16,67 y el 17,42 se ubicó la nueva estación de mer-
cancías. Tras cruzar el barranco de San Juan se dispuso la zanja con pendiente de 12 milésimas y
con pasos transversales superiores503, hasta llegar al edificio de servicios del nuevo apeadero sub-
terráneo (prácticamente en el mismo emplazamiento que el preexistente, PK 20,24 a 20,89) y al nuevo
puente (PK 20,98). A partir de aquí se situó el túnel subterráneo hasta el PK 22,92, desde donde se
dispuso un tramo de transición a cielo abierto hasta el final de la variante, en el PK 24,03. Este pro-
501 se trataba realmente de un puente triple: dos tableros superiores, por los que provisionalmente circu-
laron trenes en uno y automóviles en el otro, y el tercer tablero a nivel inferior a través de las pilas per-
foradas, para el ferrocarril tras su “desviación subterránea”. se construyó en dos fases, la primera corres-
pondiente al proyecto de 1968 y la segunda al Proyecto Complementario de Nuevo Puente sobre el Vinalopó, Tablero
Inferior para el Ferrocarril, de 1970.
502 Guardería permanente a base de dos turnos con cuatro horas extraordinarias en cada uno.
503 el proyecto previó que esta zanja fuera cubierta posteriormente por el ayuntamiento y a su costa de
manera que no afectase al servicio ferroviario.
yecto implicaba la supresión de los veinte pasos a nivel existentes en el tramo de la variante: seis
por la construcción del túnel de Carrús, siete por desvíos de caminos y siete por pasos superiores504.
Ilustración II.46. Proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche
Fuente: AHF, Serie Enlaces, Plano general del proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche, alternativa de varian-
te enterrada, sin fecha.
En 1972 se adjudicaron las obras (subastadas con una baja de casi un 26 por ciento) y die-
ron comienzo los trabajos. En este mismo año el Ayuntamiento solicitó que se estudiara construir un
apeadero subterráneo en Carrús (se había instalado una estación provisional en el barrio de Carrús,
PK 21,69, que había contado con una “aceptación excepcional”) y que la zanja al este de la nueva
estación de Elche fuera cubierta hasta el PK 18,62505. La propuesta municipal suponía construir dos
apeaderos subterráneos totalmente cubiertos, lo que obligaba a disponer un sistema de ventilación
forzada, más instalaciones técnicas y cierta especialización (uno de los apeaderos prestaría única-
504renfe (1970): Proyecto de Supresión de Pasos a Nivel de la Línea de Alicante a Murcia en Elche.
505aHf, enlaces ferroviarios: Nota del jefe de enlaces y redes arteriales de RENFE al director adjunto, 27-vi-
1973.
mente servicios de cercanías) que determinaría sus vías y andenes. RENFE calculó en 1973 que el
nuevo apeadero (Elche-Carrús), convertido en estación de servicio completo de viajeros, costaría 53
millones de pesetas; la simplificación de la estación de Elche (Elche Parque) reduciría el presupuesto
en cinco millones, y la cubrición de la zanja entre los PK 20,55 y 18,19 importaría hasta 87,5 millo-
nes. En total, un sobrecoste de 135,5 millones de pesetas del que RENFE sólo asumió en principio
unos 50 millones para el apeadero de Carrús, por lo que debió dilucidarse el resto entre el Ayunta-
miento y el Ministerio de Obras Públicas. La Dirección de Obras e Instalaciones de RENFE estudió
cinco alternativas para los apeaderos, cuyos costes se encontraban entre 23,5 y 62 millones de pese-
tas. Finalmente, el túnel fue ampliado hacia levante, de forma que sumó 4,2 km de longitud (más
del doble de lo inicialmente previsto), y se construyó el apeadero de Carrús, culminando la totalidad
de las obras en 1978. La inversión total ascendió a más de 455 millones de pesetas, de los que 196
fueron aportados por el Ayuntamiento de Elche, es decir, el 43 por ciento506.
Ilustración II.47. Plano de Elche: crecimiento urbano desde el siglo XIX
Fuente: Evolución urbana de Elche (1849-1967) según Vicente Gonzálvez Pérez, citado por García Bellido (1974), p. 73.
506 Vía Libre, núm. 169 (febrero de 1978), p. 8.

La solución túnel en Elche respondió, en definitiva, a problemas urbanísticos originados por

el rápido crecimiento de la ciudad, por las expectativas de expansión urbana al norte del ferrocarril
y por la inadecuación funcional de éste. Un ferrocarril con un evidente exceso de pasos a nivel, pro-
blemas infraestructurales y servicios ineficientes, pero que tenía un potencial estratégico al conectar
ciudades cada vez más dinámicas y pobladas, por lo que la modernización ferroviaria exigía inver-
siones que anularan o paliaran los problemas.
Por ello, aunque la operación siempre fue planteada como una actuación urbanística, y así fue
asumido por el Ayuntamiento, que cargó con buena parte de los costes, ponía al tren en condiciones
de funcionamiento indudablemente mejores, a pesar de que la explotación ferroviaria subterránea con-
lleva mayores gastos y dificultades. Pero la actuación fue oficialmente presentada (sobre todo en el
mundo ferroviario) como la supresión de todos los pasos a nivel en un tramo férreo, no como una
actuación de cariz urbanístico ni como la desaparición del dogal, cinturón o muralla de hierro.
Se trató, en fin, de una actuación pionera, eso sí, meramente ferroviaria, que apenas liberó
suelos ferroviarios que no fueran dedicados a viales (avenida de la libertad y avenida del ferrocarril)
o a favorecer bastante después la nueva estación de autobuses. Y es significativo el hecho de que
las tramas de los ensanches de Carrús y El Llano no se correspondan permitiendo generar itinera-
rios transversales. Ante ello, la nueva avenida urbana, de 50 metros de ancho, es una pieza sobreim-
puesta que otorga prioridad al movimiento a lo largo del pasillo creado. El corredor liberado ha sido
dedicado a eje rápido interior o distribuidor central, así como a zona lineal cívico-comercial de ser-
vicio general para toda la ciudad, que habría de contar con cuatro de los más importantes centros
cívico-comerciales propuestos por el PGOU de 1970507, y que induciría a la formación de un “cen-
tro urbano lineal sobre el ferrocarril metropolitano, con todas las actividades centrales, comerciales,
administrativas, culturales, etc, en alta densidad”508. Y además, el ensanche del Norte y Noreste,
antes condicionado por la vía y los palmerales, ha visto despejado el camino para su desarrollo.
Ilustración II.48. Serie fotográfica del ferrocarril en Elche
507 García bellido (1974), p. 70.

508 Jaén i Urban (1983), p. 50.
II.6.2. El soterramiento en Córdoba, 1973-1994
El ferrocarril en Córdoba, es decir la línea de Sevilla, se inaugura en 1859 con un trazado

tangente, incluso algo exterior, a la ciudad tradicional, llegando la línea de Málaga en 1865 y la de
Belmez en 1873. Desde muy temprano, Córdoba es un nudo ferroviario, donde dos grandes com-
pañías, MZA y Andaluces, gestionan sus servicios en convivencia, pues comparten la estación y dis-
ponen de instalaciones adyacentes509.
509 los planos de la estación y del edificio principal de los años 1858, 1859, 1862, 1866 y 1867, así como
los planos generales de 1894 y 1926 (nuevo edificio), han sido publicados en la obra de García verdugo
y martín lópez (1994), pp. 92-95.
Ilustración II.49. El sector de la estación de Córdoba a fines del siglo XIX
Fuente: Ayuntamiento de Córdoba (1884): Plano de Córdoba.
Como en otras ciudades, la estación se comporta como factor generador de una nueva cen-
tralidad urbana en el espacio que media entre la muralla y el camino de hierro, siendo objeto de
diversos proyectos de ensanche que, sin embargo, fracasan a lo largo de la segunda mitad del XIX.
Finalmente el espacio es urbanizado y construido como fruto de una parcelación particular desde una
fecha tan tardía como 1905510. Se conforma, pues, un sector renovado de la ciudad –la ciudad bur-
guesa– con la estación a la vez como pretexto, referencia estructural y borde urbano511.
Desde el cambio de siglo, el papel del ferrocarril como límite urbano va dejando paso a un
nuevo papel de barrera, toda vez que el crecimiento urbano al Norte se generaliza, primero con alma-
cenes y fábricas, después con residencia obrera, que se concreta en forma de discontinuas parce-
laciones a modo de fragmentos urbanos desarticulados y, desde los años veinte, mediante barriadas
como las de Las Margaritas o Los Santos Pintados. A lo largo de la primera mitad del siglo XX se
consolida el espacio urbano a septentrión de la línea general Madrid-Sevilla: son los nuevos barrios
de Santa Rosa, Levante, Margaritas, Poniente y Zumbacón.
510 véanse, por ejemplo, martín lópez (1990), pp. 90-94, 121-123, 159-163, 330-333 y 491-494, o Gar-
cía verdugo y martín lópez (1994), pp. 50-55 y 63-64.
511 las tres cosas a la vez porque ese crecimiento burgués no tuvo al edificio de la estación como hito
urbano que condicionase la nueva trama para convertirse en elemento de referencia espacial o formal.
Y son cinco los pasos a nivel que los han comunicado con el resto de la ciudad: el de Chi-
nales (resuelto posteriormente con un paso superior), el de Los Mártires o Santos Pintados (o tam-
bién Almogávares), el de Las Margaritas, el de El Brillante (más tarde, viaducto del Pretorio) y el de
la Residencia Sanitaria Teniente Noreña512. Es decir, hubo cinco pasos a nivel en origen en la línea
general, de los cuales tres se han mantenido como tales (sin sustituir por pasos a distinto nivel) hasta
la reciente actuación de soterramiento. El paso del ferrocarril por la ciudad comenzó a ser conside-
rado problemático desde el punto de vista urbano partir de los años veinte y treinta del siglo pasa-
do, coincidiendo con el crecimiento demográfico relativo más elevado de la centuria (aumentos inter-
censales de casi un cuarenta por ciento)513.
Ilustración II.50. Plano de Córdoba a principios del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Plano de Córdoba sin fecha, presumiblemente
de las primeras décadas del siglo XX, firmado por A. Fernández Fenay.
512ayuntamiento de córdoba (1994), p. 17.

513según la información del ine, la población de hecho cordobesa era de 58.275 habitantes en 1900,
66.831 en 1910, 73.710 en 1920, 103.106 en 1930, 143.296 en 1940, 165.403 en 1950, 198.148 en 1960,
235.632 en 1970, 284.737 en 1981 y 310.488 en 1991.
El problema de los pasos a nivel fue un asunto controvertido durante largo tiempo, llegán-
dose a reclamar no sólo su conversión en pasos elevados (sobre todo el de Las Margaritas) sino la
construcción de nuevos cruces mediante la prolongación de calles como la avenida de Cervantes o
la del Gran Capitán. Además, el tránsito transversal iba en aumento, y desde el Anteproyecto de
Ensanche de 1921, delimitado al Suroeste por el ferrocarril de Málaga pero sobrepasando al ferro-
carril de Sevilla por el Norte (a poniente de la carretera de Trassierra), la idea o la necesidad de
extender la ciudad al otro lado del ferrocarril fue cobrando auge514.
Anecdótico pero significativo fue el proyecto de 1926 que pretendía construir una nueva esta-
ción central (bajo el título de “nuevo edificio de viajeros y muelle de mercancías”), desplazada hacia
oriente con el fin de convertirse en el fondo de la avenida del Gran Capitán. Aunque ya por esta época
se había formulado la idea de prolongar esta avenida hacia el Norte, pasando sobre las vías, por lo
que la proyectada ubicación de la nueva estación debía modificarse. Durante los años treinta se man-
tuvo la controversia al tiempo que la estación existente se reformaba y ampliaba515, hasta que en 1940
se aprobó el Proyecto de Prolongación de la Avenida del Gran Capitán, desgajado del Anteproyecto de
Ensanche, como medida cautelar frente a las parcelaciones al otro lado del ferrocarril516.
Por otro lado, es a partir de 1947 cuando se plantea en Córdoba la idea de mover el ferro-
carril, no ya desplazar la estación en el mismo pasillo, sino desviar toda la línea férrea por el norte
de la ciudad, en la periferia de entonces, previéndose incluso su diseño en traza subterránea, con
la estación en el Noroeste y la adaptación ad hoc de las ordenanzas zonales de construcción para
el nuevo sector de la ciudad517. En esta época, la tensión de crecimiento hacia el Norte es ya bas-
tante clara, como lo demuestran las ocupaciones ilegales y los núcleos de chabolas, pero sobre todo
la construcción del llamado viaducto del Pretorio en 1950, ampliado en 1955518.
514 sobre el plano publicado por García verdugo y martín lópez (1994), p. 122, se puede comprobar que
tan sólo tres calles, de 11 posibles, de las dibujadas en el plano del ensanche se encuentran enfrentadas,
posibilitando la creación de cruces o pasos a desnivel.
515 aGa, sección obras públicas.- idd 102 (d.G. ttes. terrestres. ferrocarril). signatura 19461. Reforma
y Ampliación en Córdoba. mZa, 1931. consejo superior de ferrocarriles, comisión permanente de asuntos Gene-
rales y legislación: “petición de la compañía de mZa de que se abone por la caja ferroviaria la
cantidad en más resultante sobre la que para expropiación de terrenos figuraba en el proyecto de
ampliación del depósito de máquinas y demás dependencias del servicio de material y tracción de la
estación de córdoba”, 2 de julio de 1930.
516 se planteaba el proyecto cordobés de 1926 justo en la época en la que empezaban a abandonarse
las ideas según las cuales las estaciones debían constituirse como referentes formales de los nuevos
trazados urbanos, ser acompañadas de plazas y comportarse como hitos urbanos en tanto fondos escéni-
cos. no sólo era una propuesta formalista que tendía a desplazar la estación puesto que la gran vía esta-
ba ya trazada (apreciando al ferrocarril como algo maleable), sino que la existencia de ciudad más o
menos informal al otro lado de las vías reclamaba relevantes pasos transversales a desnivel. de hecho,
hoy en día, aparte de las calles transversales a las vías que precisaban de los cinco pasos construidos,
tan sólo la avenida del Gran capitán tiene al otro lado una calle que se le enfrenta con claridad.
517 según García verdugo y martín lópez (1994), p. 63, en 1948, cuando se conoce que “la nueva estación
central de ferrocarriles habría de trasladarse hacia el norte, se autoriza la construcción de edificios en
bloque en el espacio que media hasta la nueva línea proyectada del ferrocarril”, modificando radicalmente
las normas mínimas de parcelación y construcción en el Área de la sierra. véanse también los planos
del desvío en las pp. 131, 133 y 137.
518 García verdugo y martín lópez (1994), pp. 287 y 212-213.
Ilustración II.51. Proyecto de desvío del ferrocarril en Córdoba, 1951
Fuente: AHF, Serie Enlaces Ferroviarios, Proyecto de enlaces ferroviarios de Córdoba, redactado en 1951 por la Junta de
Estudios y Enlaces Ferroviarios a instancia municipal. Fue incluido en el PGOU de 1958 a pesar de la determinada opo-
sición de RENFE.
A iniciativa municipal, en 1951 fue redactado por la Junta de Estudios y Enlaces Ferro-
viarios el Proyecto de Enlaces Ferroviarios de Córdoba, consistente en la desviación de la línea
férrea general un kilómetro hacia el Norte y en la construcción de una estación común 519, una
solución adoptada en el plan general de ordenación urbana de Córdoba de 1958. Todo ello a
pesar de que RENFE se opuso al proyecto de enlaces, debido a que no apreciaba beneficio
alguno en el desplazamiento de sus instalaciones a la periferia y a que la financiación recaía
principalmente en la venta de los terrenos liberados (se preveía sufragar así el 62 por ciento del
presupuesto)520.
Esta oposición vino a significar, de hecho, la paralización del proyecto, ante la escasez de
recursos y la estricta necesidad de concertación. Es más, algunas actuaciones derivadas de los pri-
meros planes de inversión ferroviaria consolidaban lo existente: en 1957 fue construido un nuevo
519 en el espacio ferroviario de entonces había cierta redundancia de instalaciones, como herencia de la
anterior coexistencia de las compañías mZa y andaluces, por lo que la invocación a una estación común
era lógica, aunque ello no exigiera su desplazamiento.
520 aHf, fondo de enlaces, documento de cop renfe (1972): Estudio sobre la Penetración del Ferrocarril en
Córdoba.
Taller de Material Móvil en el sector septentrional de la ciudad (lado Madrid de la banda de suelo
ferroviario en torno a la línea general), y posteriormente, con la electrificación de la línea de Madrid
a Sevilla, se mejoraban el edificio de viajeros y los andenes, construyéndose un paso inferior entre
ellos. Y es que el nudo ferroviario de la capital cordobesa en la línea troncal de Andalucía le confe-
ría relevancia estratégica en la nueva ordenación de la red férrea de ancho ibérico, de ahí que se
constituyese en receptor neto de inversiones estatales.
Ilustración II.52. Plano de los espacios ferroviarios de Córdoba hacia 1960
Fuente: Dibujo de Pedro Pintado Quintana sobre la base de un plano sin identificar.
Anulada en la práctica la idea de la desviación, unos años más tarde el Ayuntamiento de

Córdoba propuso otras soluciones, también drásticas. En el año 1970, mientras RENFE proyec-
taba una nueva estación de clasificación en el sector suroccidental de la ciudad, junto a espa-
cios industriales, el Ayuntamiento presentó un Anteproyecto de Soterramiento de la línea, sobre
cuyos terrenos se pergeñaba un vial urbano de circunvalación y usos residenciales y comercia-
les, aprovechando las más de 28 ha. de terrenos ferroviarios517. En este mismo año se reunía la
llamada Junta Local de Enlaces con el fin de acercar posturas y centrar la estrategia a adoptar
en la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Córdoba. Y en esta ocasión se acor-
dó mantener el emplazamiento de la estación, abandonando definitivamente la opción de desvío,
con lo que el dilema se situaba entre deprimir o integrar el ferrocarril522.
Pero en 1972 RENFE consideró inaceptable la estación subterránea y procedió a estu-

diar la reestructuración radical de las instalaciones ferroviarias523. Así, la opción de integración
entre ferrocarril y ciudad, recogiendo las sugerencias del arquitecto redactor del nuevo Plan
521 ayuntamiento de córdoba (1970): Estudio de Nuevo Trazado del Ferrocarril. Esquema de Ordenación, y ayun-
tamiento de córdoba (1971): Estudio de Nuevo Trazado del Ferrocarril en Córdoba. Plano base del proyecto, zona fer-
roviaria y polígonos anexos objetos del plan.
522cop renfe (1972) ob. cit.
523 téngase en cuenta que la depresión de la estación, al modificar las rasantes de las líneas que en ella
confluyen, obligaba a unas pendientes en algún caso excesivas desde el punto de vista técnico. además,
no todas las líneas confluentes estaban electrificadas, en este caso una condición considerada impre-
scindible para explotar un ferrocarril subterráneo. y, por último, el soterramiento suponía prácticamente
una inversión inicial de casi cinco veces la opción de integración.
General, fue formulada como un anteproyecto que resolvía las líneas generales de la denomi-
nada “simplificación de la estación” y el emplazamiento de las nuevas y exteriores instalacio-
nes de mercancías.
La especialización de estaciones debía permitir el adelgazamiento del corredor ferroviario. La

ancha banda de terrenos ferroviarios se convertiría en un estrecho corredor en el que sólo se con-
servaría la estación de viajeros y la estación-centro de paquetería, mientras que el grueso de las ins-
talaciones (estación de mercancías y haz de ordenación, estación de tráfico unificado y vagones com-
pletos, y puesto de tracción) se trasladaría a la periferia occidental, en los terrenos expropiados para
estación de clasificación. Además, se podría rebajar la explanación de la estación de viajeros hasta
un máximo de cuatro metros, para mejorar las condiciones de permeabilidad y tratamiento de bor-
des, con el edificio de viajeros sobre las vías y con fachada transversal a la prevista prolongación
del paseo del Gran Capitán. Pero esta nueva rasante exigía como contrapartida la construcción de
nuevos enlaces con las líneas afluentes de Málaga y Almorchón.
Sin embargo, RENFE no se comprometió a consignar partidas específicas en su plan de

inversiones, sino sólo a aportar el valor de los terrenos a liberar, correspondiendo el resto, aún por
determinar, al Ayuntamiento y la Diputación. De ahí que RENFE propusiera su directa colaboración
en la revisión del Plan General, con objeto de “obtener para los terrenos de RENFE las calificacio-
nes que mejor convengan a los intereses de la misma, dentro de un marco que permita su aproba-
ción legal por la Comisión Central de Urbanismo, y sobre la base de que tales calificaciones sean
las más adecuadas a las necesidades del mercado inmobiliario524.”
En 1973, por el contrario, RENFE hizo un esfuerzo por la integración urbana del sector cen-
tral del corredor ferroviario presentando un “Estudio para el Establecimiento de un Proyecto de Enla-
ces Ferroviarios de Córdoba”, revisando decisiones anteriores. Se adoptaba en este estudio la solu-
ción de soterramiento de las vías entre la calle de los Almogávares (PK 439,850) y el paso elevado
a la altura de la desviación a Málaga (PK 442,800), es decir, casi tres kilómetros de falso túnel, ade-
más de rampas de transición de 600 metros, aunque esta opción dependía de la previa supresión
de los ramales existentes a las instalaciones de sociedades como CAMPSA, Carbonell o CEPANSA,
que debían trasladarse a nuevas áreas industriales periféricas.
Para un presupuesto de unos 1.328 millones de pesetas (sin tener en cuenta el coste
de la nueva estación de mercancías ni de la estación de clasificación), se previeron unos ingre-
sos inmobiliarios (deducidos los gastos de urbanización más 152 viviendas para ferroviarios) de
unos 1.402 millones de pesetas. O sea, unos montantes que aparentemente permitían la auto-
financiación de la operación, aunque los costes de financiación se estimaron por encima de los
500 millones de pesetas525. Era éste, en definitiva, el precedente inmediato de la solución final-
mente adoptada en la ciudad, aunque su financiación se fundamentaba en los ingresos inmo-
biliarios.
524 cop renfe (1972): ob. cit., p. 7.

525 renfe (1973): Estudio de Enlaces Ferroviarios en Córdoba. Conclusiones Provisionales. memoria.
Ilustración II.53. Plano general del proyecto de enlaces ferroviarios de Córdoba,

principios de los años setenta
Fuente: AHF, Serie Enlaces Ferroviarios, Enlaces Ferroviarios de Córdoba. Estamos ante un estudio de RENFE de fina-
les de los años sesenta y principios de los setenta que, siguiendo el criterio de simplificación de la estación, aleja de la
ciudad los enlaces de los ferrocarriles de Málaga y de Almorchón (lo que permitiría en el futuro un eventual soterramien-
to), prevé la construcción de una nueva estación de mercancías en la periferia occidental y estrecha la estación mixta al
convertirse primordialmente en estación de viajeros.
En 1974 RENFE elaboró las Bases para el Estudio de Nuevas Soluciones para la Red Arterial
Ferroviaria de Córdoba, en las que se establecía la elaboración de un estudio de viabilidad de diver-
sas alternativas: estación a nivel y pasos elevados, estación parcialmente hundida (unos tres metros),
estación totalmente hundida al descubierto y estación totalmente hundida y cubierta526. Es decir, RENFE
no se decidía a apoyar la solución soterramiento sin tener seguridad técnica y financiera, para lo cual
encargaba el estudio de la RAF, que fue efectivamente realizado entre 1974 y 1975.
El estudio de la RAF de Córdoba incorporaba el nuevo estado de opinión acerca del ferro-
carril en la ciudad: la visión dominante desde la ciudad, que destacaba dos problemas: el de las
526 aHf, fondo de enlaces ferroviarios, carpeta núm. 50, Bases para el Estudio de Nuevas Soluciones para la Red
Arterial Ferroviaria de Córdoba.
amplias instalaciones ferroviarias que estrangulaban y se oponían al desarrollo urbano, y el de los

conflictos originados por el aspecto estético de las instalaciones y por el insuficiente enlace o comu-
nicación transversal.
Entre los condicionantes urbanísticos de la ordenación de los suelos liberables (un mínimo de
25 ha.), junto al planeamiento urbanístico (con una calificación de suelos que permite considerarlos
como “zona intensiva alta”), es más significativo el argumento que induce a liberar prioritariamente los
terrenos colindantes con la avenida de América, “por ser la zona más céntrica en el entorno de los
terrenos de RENFE y, por tanto, de mayor cotización [... considerando además que] el centro de gra-
vedad de estos terrenos es la intersección de la citada avenida con la calle del Gran Capitán”.
Parecía, finalmente, que todos optaban por la solución de soterramiento, con la nueva esta-
ción no ya frente a la prolongación de la avenida del Gran Capitán sino hacia el lado contrario, al
oeste del paso a nivel de Las Margaritas. Y la viabilidad de la operación parecía más o menos ase-
gurada. El estudio financiero se realizó tan sólo para la opción de estación hundida y cubierta, para
el período 1976-1983, resultando unas estimaciones en las distintas hipótesis que estaban entre los
5.000 millones de pesetas de coste con 1.316 millones de crédito pendiente y los 7.684 millones de
pesetas de coste y 369 millones de pesetas de saldo positivo. Es decir, una operación factible que
consolidaba las expectativas de realización efectiva.
A partir de 1975 se redacta un Plan Especial para el desarrollo de los terrenos a liberar por
el soterramiento (en torno a unas 49’5 ha). En 1977 se aprueban la Modificación del PGOU de 1958
y el PERI de los terrenos afectados por el proyecto, y se decreta la aprobación del proyecto de RAF
y la enajenación por RENFE mediante subasta pública de los bienes ferroviarios liberados. Poste-
riormente, a la vista de las estimaciones económico-financieras, debía fijarse la financiación del pro-
yecto: por un lado, se acordó enajenar el 21 por ciento de los terrenos ferroviarios (solares a subas-
tar) y ceder el 79 por ciento al Ayuntamiento para viales, espacios verdes y equipamientos, mientras
que por otro lado, debía aún resolverse jurídicamente la obtención de crédito por parte de RENFE.
El Ayuntamiento aprobaba en sus presupuestos la aportación a esta operación, fijando un máximo
de 500 millones de pesetas. Por su parte, RENFE adjudicó la nueva estación de mercancías de El
Higuerón, comenzando las obras en 1978527.
El advenimiento del primer Ayuntamiento democrático de la segunda mitad del siglo XX

supuso, sin embargo, un frenazo a la operación proyectada. El nuevo Ayuntamiento se desmarcó
de lo pactado anteriormente y modificó su estrategia sobre la base de un cambio ideológico radi-
cal en el planteamiento urbanístico que sustentaba la operación. Propuso al Ministerio de Trans-
portes que la financiación corriera a cargo exclusivo del Estado (es decir, que el proyecto no debía
ser financiado por la intensa actuación urbanística) y que la gestión de los terrenos liberados no
debía corresponder a RENFE (que se comportaba a los efectos urbanísticos como un agente pri-
vado) sino al Ayuntamiento.
527 ayuntamiento de córdoba (1994) p. 4.

Esta nueva perspectiva, sin duda radical, aunque no consiguió imponerse más que puntual-
mente y vino a retrasar el acuerdo una década, al menos acabó con la utilización del urbanismo
exclusivamente como instrumento de rentabilización selectiva de los espacios ferroviarios.
En 1981 el Ayuntamiento redactó el avance de un nuevo Plan Especial que debía susti-
tuir al de 1977, ampliando su ámbito y basándose en la opción de ferrocarril en trinchera y en la
idea urbana de un gran salón. A raíz del Real Decreto de 16 de octubre de 1981 sobre la adap-
tación de los PGOU, se entendió que debían ser reclasificados estos suelos como urbanizables,
lo que obligaba a redactar un Plan Parcial528. En 1982, RENFE y Ayuntamiento llegaron a un prin-
cipio de acuerdo técnico y en 1983 el Ayuntamiento redactó el avance de Plan Parcial de este
ámbito (Plan RENFE), cumpliendo los requisitos mínimos impuestos por la compañía ferroviaria:
se trataba en este momento de una superficie de 59,6 ha que debía acoger a unas 3.030 vivien-
das y amplias zonas verdes529. En este mismo año el Ayuntamiento realizaba una campaña de
difusión (folleto, exposición, maqueta…) de lo que se denominó “Proyecto Municipal sobre la Esta-
ción de Córdoba”. Se estimaba entonces que la operación tendría un coste aproximado entre
3.500 y 5.100 millones de pesetas, siendo preciso alcanzar un acuerdo financiero con el Minis-
terio de Transportes, quien encargó a RENFE realizar el anteproyecto de modificación de la RAF
de Córdoba, introduciendo la solución de trazado deprimido y en trinchera. En 1984 el Ministerio
presentaba el anteproyecto.
El período 1984-1989 se corresponde con las difíciles negociaciones sobre la viabilidad de

la operación y el consiguiente acuerdo de cofinanciación: fueron unos años de incertidumbre y con-
troversia530, al menos hasta que el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 incluyó una gran inver-
sión que afectaba a la ciudad –la Variante ferroviaria de Brazatortas– y cuando, un año más tarde,
el gobierno aprobó la construcción de la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. El Ayun-
tamiento podía entender que las previstas inversiones estatales en el ferrocarril eran una gran opor-
tunidad para negociar sus propuestas. Es en estos años cuando actuó con fuerza la Plataforma Cívi-
ca por la nueva estación, con manifestaciones y actos de diverso tipo. Y es también en esta época
cuando surgieron otros asuntos relacionados: RENFE procedía al traslado definitivo de la estación
de mercancías a El Higuerón (1984-1988); el vecindario de esta localidad solicitaba la sustitución de
un paso a nivel por otro inferior (1984-1985); el Ayuntamiento de Córdoba, la Junta de Andalucía y
RENFE resolvían la ubicación de la nueva estación de autobuses en el sector de la estación ferro-
viaria (1985); la Junta de Andalucía aprobaba definitivamente el Plan General de Ordenación Urba-
na de Córdoba (1986) incluidas las determinaciones del suelo urbanizable de RENFE y la previsión
de plan parcial, comprometiéndose posteriormente a cofinanciar el proyecto (1987), y RENFE y el
Ministerio de Transportes no sólo estudiaban la opción de trinchera, sino también las vías subterrá-
neas y las vías en superficie (1987-1988).
528 ayuntamiento de córdoba (1994), pp. 4, 5 y 7.

529 el plan parcial de los terrenos afectados por el ferrocarril fue en 1983 rechazado por la cámara de
comercio e industria y apoyado por la coordinadora de asociaciones de vecinos.
530 véase una oportuna aportación en moya milanés (1987), pp. 107-128.
Los técnicos de RENFE, Ministerio y Ayuntamiento perfilaron seis soluciones técnicas, entre
las que no sólo estaban incluidas las tres en trinchera, que respondían a la propuesta municipal y
al anteproyecto de 1983 (costes entre 9.016 y 15.100 millones de pesetas), sino que volvieron a plan-
tearse otras soluciones, entre las que el Ayuntamiento vetó la basada en la integración urbana con
las vías en superficie (coste en torno a los 2.520 millones de pesetas)531.
Ya en 1988, el Ayuntamiento parecía haberse decidido por el soterramiento frente al atrinche-
ramiento de las vías. Éstas estarían cubiertas entre la plaza de Ibn Zaydun y la avenida de los Almo-
gávares, es decir, con un túnel de 2’34 km, si bien por razones hidrológicas (elevado nivel freático) se
decidió la menor depresión de la rasante, por lo que la cubrición sobresaldría 1,5 metros sobre la cota
del suelo urbano, algo tan novedoso como controvertido. Se trataba de una inversión prevista de 13.200
millones de pesetas, de los que tanto el Ministerio como la Junta debían aportar cada uno un 28 por
ciento (en total 7.392 mill. ptas.), de manera que la aportación municipal alcanzaba el 20,5 por ciento
(2.708 mill. ptas.) y el resto, un 23,5 por ciento, se debía financiar mediante las plusvalías urbanísticas
(3.100 mill. ptas.), lo que suponía un compromiso municipal y un valor de los terrenos que fueron con-
siderados excesivos por el Ayuntamiento. Además, en el coste total se incluían partidas muy discutidas:
el traslado de instalaciones ferroviarias a El Higuerón y la variante de Almorchón.
A modo de empujón definitivo a la modificación de la RAF de Córdoba, el acuerdo del Con-
sejo de Ministros de 8-XII-1988, que incluía entre otros asuntos la construcción de una línea nueva
de gran velocidad entre Madrid y Sevilla, fue el catalizador de la negociación de la solución técnica
y de su financiación532.
Ilustración II.54. Esquema de la estación de Córdoba en 1989 con señalamiento del túnel
previsto y de la nueva estación sobre las vías
Fuente: Trenes Hoy, núm. 25 (abril de 1989), redibujado. Previsión del soterramiento y de la nueva estación de viajeros
sobre el plano de la estación preexistente.
531 ayuntamiento de córdoba (1994), p. 5.

532 en 1987 el Gobierno de la nación aprobó el plan de transporte ferroviario, que consideraba priori-
tario construir la variante de brazatortas o nuevo acceso ferroviario a andalucía, pero en diciembre de
1988 el plan queda desdibujado al decidirse la construcción de dos nuevas líneas de gran velocidad ferro-
viaria en ancho de vía internacional, previéndose que la madrid-sevilla estuviera inaugurada para los fas-
tos de la expo-92, lo que supuso una enorme aceleración del ritmo constructivo y el despeje de los impe-
dimentos institucionales, todo lo cual facilitó sin ninguna duda el acuerdo interinstitucional para la solución
al paso del ferrocarril por córdoba.
De esta forma, en febrero de 1989 se llega al acuerdo definitivo. El coste de la operación

se presupuestó en 12.000 millones de pesetas: los compromisos del Ministerio y de la Junta ascen-
dían a 3.480 millones de pesetas (29 por ciento cada uno), mientras que la aportación municipal se
reducía a 2.244 millones de pesetas (18,7 por ciento) y el valor de los terrenos liberados se fijaba
en 2.796 millones de pesetas (23,3 por ciento).533
En marzo de 1989, el Ministerio de Transportes, la Junta de Andalucía, RENFE y el Ayunta-
miento suscribieron el “Convenio de Remodelación de la RAF de Córdoba”. En abril de 1989 RENFE
y el Ayuntamiento firmaron el “Convenio para la Cesión de los Terrenos Liberados por las Obras de
la RAF de Córdoba”, por el que el primero vendía (cesión, no expropiación) al segundo los terrenos
ferroviarios liberados (su propiedad inmobiliaria) por el precio previamente acordado. En 1990, cuan-
do las obras de la línea de gran velocidad comenzaban en el entorno de la ciudad, se iniciaron tam-
bién las de la RAF. Y en 1991, mejor conocidos los problemas sobrevenidos (importantes yacimien-
tos arqueológicos, problemas hidrológicos, necesidad de mejorar el proyecto ferroviario…), se previó
un retraso importante en las obras y se calculó un sobrecoste aproximado del 50 por ciento. Las ins-
tituciones participantes en el convenio firmaron ese año de 1991 un convenio adicional, siendo la
aportación estatal y autonómica de 2.268 mill. ptas. (un 37,8 por ciento cada una), y la municipal de
1.464 mill. ptas. (un 24,4 por ciento).
El retraso ocasionado en las obras de la RAF de Córdoba supuso que el AVE Madrid-Sevi-
lla se inaugurara, en 1992, pasando los trenes en superficie por la estación antigua de Córdoba,
incluidos los dos pasos a nivel urbanos. El descubrimiento y estudio de los restos arqueológicos de
Cercadillas paralizaron las obras ferroviarias, aunque finalmente éstas destruyeron una buena parte.
Entre 1992 y 1994 se construyó la nueva estación de Córdoba534.
La nueva RAF de Córdoba cuenta con un corredor de tres vías cuya rampa del soterramiento
en su lado Madrid comienza después del paso de Chinales y se encuentra ya en túnel salvando el
anterior paso de los Santos Pintados, abriéndose un haz de nueve vías en la nueva estación535. Ésta
y el equivalente a su patio de coches –la plaza de las Tres Culturas– se ubican entre lo que fue
paso de Las Margaritas y la prolongación de la Gran Vía Parque, a partir de donde el ferrocarril
comienza la otra rampa, lado Sevilla. El falso túnel tiene una longitud de 1,98 km, entre Chinales y
533 el presupuesto se redujo en 1.200 millones de pesetas, el coste de la variante de almorchón, que
quedaría sujeta a otro convenio distinto, a suscribir por el ministerio de transportes, la Junta de andalucía
y la diputación de córdoba. además, la valoración de los terrenos liberados en el acuerdo de la raf de
córdoba fue reducida desde los 3.100 a los 2.796 millones de pesetas, incorporándose por añadidura
nuevo suelo en este paquete: unas 13,9 ha. de terrenos liberados por la variante de almorchón, hasta
entonces no considerados.
534 en esta época surgieron problemas financieros en el ayuntamiento, incapaz de responder puntual-
mente a sus compromisos; desde 1989 se sucedieron las aportaciones económicas municipales pero los
ingresos derivados de la ocupación de los suelos liberados debieron esperar varios años, aunque desde
diciembre de 1993 el ayuntamiento disponía ya de la titularidad de los 289.298 metros cuadrados de suelo
cedido por renfe.
535 sobre la actuación técnica, véanse moptma (1994), ayuntamiento de córdoba (1994), pp. 13-20,
Líneas del Tren, núm. 90 y núm. 91 (septiembre-1994); Cauce 2000, núm. 67 (febrero-1995) y Revista MOPT-
MA de mayo de 1995.
la estación, mientras que a la altura de la glorieta del poeta Ibn Zaydun el nivel freático aconsejó su
elevación y la construcción del paso superior de Arroyo del Moro.
La disposición de la estación sobre el trazado subterráneo favorece su accesibilidad urbana y le
otorga realce en el paisaje de la ciudad, por su visibilidad y su localización como fondo o remate del
paseo-salón que ya se preveía en los años setenta. Por otro lado, la construcción de la nueva estación
de autobuses justo al norte de la nueva estación ferroviaria es un acierto indudable de localización.
El Plan Parcial RENFE536 afectaba a una superficie extensa de 59’6 ha, de las que 12,9 ha.
correspondían a las instalaciones ferroviarias (casi seis al nuevo edificio de la estación), 1,8 ha. a
viales y 44,9 ha. al suelo disponible. Casi 45 ha. de terreno que podían resolver numerosos proble-
mas urbanos y que debían permitir el “cosido” urbano a ejecutar en los años del cambio de siglo y
durante el primer decenio del siglo XXI. La distribución de superficies que se planteaba suponía
87.137 m2 para los espacios libres y 17.160 m2 para parques deportivos, junto con 73.258 m2 para
la construcción de vivienda (2.145 viviendas que sumarían 249.024 m2 construidos para residencia y
28.960 m2 construidos de locales), 35.217 m2 para centros docentes, 7.042 m2 para equipamiento
social y 3.423 m2 para un edificio comercial (17.800 m2 construidos)537.
El Plan Parcial RENFE supuso en primer lugar el derribo de las instalaciones ferroviarias pre-
vias, ya obsoletas (a excepción del edificio de viajeros, que se convierte en equipamiento cultural),
pero también exigió la demolición de algunos edificios residenciales e industriales para la construc-
ción de los bulevares previstos538. El plan parcial previó cinco etapas: proyecto de viales longitudi-
nales (Norte y Sur) y cruces transversales (Las Margaritas, Brillante, Almogávares y Gran Vía Par-
que); sector Gran Capitán, sector Valdeolleros; sector Estación y sector Zumbacón.
Sobre la estructura del ferrocarril, algo elevada respecto del nivel de los espacios colindan-
tes539, se ha proyectado y ejecutado un gran Paseo Salón del Ferrocarril, un amplio lugar de encuen-
tro que puede incorporar todo tipo de actividades: de esparcimiento, recreativas, deportivas y cultura-
les. Sobre la cubierta del túnel se dispone el largo paseo peatonal, mientras que el espacio recreativo,
el parque y el espacio verde en general se concentran entre aquélla y el vial sur, a modo de parque
lineal. El flanco meridional de este corredor, con una moderada pendiente y una anchura tipo de unos
24 metros con jardines arbolados, complementa al borde septentrional, convencional, bajo cuyo vial
norte se han construido estacionamientos subterráneos (casi 800 plazas). Un diseño, en fin, en el que
se han cuidado los espacios libres, con unos viales longitudinales norte y sur que no son en absolu-
to vías rápidas y que tienen el mismo rango que muchos de los viales transversales.
536 el plan parcial fue redactado entre 1981 y 1983 por el equipo de arquitectos cordobeses formado por
Ángel rebollo, Gabriel rebollo, Jorge benítez y José miguel asensio, siendo en buena parte asumido por
el plan General de 1986.
537 ayuntamiento de córdoba (1994), p. 24.
538 las viviendas de renfe, en la avenida de américa y en la calle alonso el sabio; viviendas de cañete,
en medina azahara; taberna la constancia en la prolongación de Gran capitán; fábrica de baldomero
moreno y subestación de sevillana de electricidad.
539 el desnivel a la altura de Gran capitán es de 2,7 metros, mientras que a la altura del viaducto del
pretorio apenas alcanza los 1,4 metros.
Ilustración II.55. Ferrocarril cubierto y paseo-salón
Fuente: TELFECO, Colaboramos en la construcción de la Córdoba del siglo XXI.
La gestión de este gran paquete de suelo, en fin, presenta su complejidad; aunque arrinco-
nando en general criterios especulativos, el Ayuntamiento se ha visto obligado a fuertes desembol-
sos y ha tenido, en alguna etapa, delicadas situaciones financieras, viéndose en la necesidad de
recuperar el desembolso mediante la venta de parcelas. Durante algunos años se previó la creación
de una sociedad mixta entre el Ayuntamiento y la Asociación de Empresarios de la Construcción,
aunque finalmente –tras un nuevo cambio en el gobierno municipal– la gestión del plan recayó en
una sociedad pública, siendo cubiertas algunas de sus necesidades financieras mediante un conve-
nio de financiación con Cajasur.
Efectivamente, en febrero de 1997 el Ayuntamiento creaba una sociedad pública munici-
pal para desarrollar y gestionar el Plan Parcial RENFE, de nombre TELFECO, “Terrenos Libe-
rados del Ferrocarril en Córdoba”. Según esta sociedad pública, los usos lucrativos (mayorita-
riamente viviendas) ascienden a 70.000 m2, los equipamientos públicos (sobre todo deportivos y
escolares, aunque también sociales y sociales-comerciales) a 65.000 m 2 y los espacios libres y
zonas verdes a 85.000 m2 540. En 1997 el Ayuntamiento procedió a aprobar el Avance de la Adap-
tación-modificación del Plan General de Ordenación Urbana, integrando parcialmente el sector
del Plan RENFE en un apartado denominado “intervenciones estratégicas en los bordes del casco
histórico”541.
A modo de conclusión, la idea de intervenir urbanísticamente en los terrenos ferroviarios de

Córdoba viene de hace varias décadas; una vez que la desviación fue una opción descartada por la
administración ferroviaria y ello era asumido por el Ayuntamiento (1951-1970), la traza deprimida (en
trinchera o cubierta) se convirtió en la única opción contemplada por éste, con el acuerdo de todos
los grupos municipales y el apoyo y la presión populares, prescindiendo radicalmente de la solución
de integración del ferrocarril en superficie. Es decir, la solución de depresión del ferrocarril en Cór-
doba ha triunfado en un largo proceso de negociación y concreción (1970-1989); la operación ferro-
viaria precisó de cinco años para su total realización (1989-1994), tras la que se ha ejecutado la ope-
ración urbanística en los diez años siguientes. Un periodo bastante largo en el que, además, los
avances y los retrocesos de cualquier índole no sólo se explican en los problemas de concertación
o de financiación, sino también en los intereses inmobiliarios, las enfrentadas posiciones ideológicas,
los conflictos políticos y los cambios de Gobierno en todos los niveles.
La remodelación de la RAF de Córdoba, en definitiva, se constituye como el primer soterra-

miento efectuado en una ciudad media en el Estado de las Autonomías, mediante la concertación y
la cooperación de las administraciones públicas. Y ha supuesto la eliminación de todos los pasos a
nivel, la construcción de una estación moderna sobre las vías y la liberación de amplios espacios
ferroviarios para nuevos usos urbanos, desde la estación de autobuses y el centro cultural de la anti-
gua estación hasta edificios residenciales y comerciales, pasando por el singular parque lineal.
Es significativo que sobre el pasillo ferroviario liberado no haya sido proyectado un gran
vial de circulación rodada, sino un ancho y muy largo paseo-salón flanqueado por dos calles lon-
gitudinales542, cuyo diseño tiene el mismo rango en lo referente a relevancia circulatoria que las
540 véanse telfeco (1999): Colaboramos en la construcción de la Córdoba del siglo XXI; El País de 22 de enero
y 9 de febrero de 1999, y Diario de Córdoba de 7 de enero de 1999. en diciembre ya está aprobado el
proyecto de urbanización, comenzando las obras en febrero de 1998. en mayo de 1998 se adjudican las
primeras parcelas de vivienda de protección oficial y en marzo de 1999 las primeras parcelas de vivien-
da libre.
541 ayuntamiento de córdoba (1997): Córdoba: el territorio de la ciudad. Modificación-Adaptación del PGOU (avance,
octubre 1997), p. 89.
542 Un paseo ajardinado central con calles longitudinales a sus lados no es necesariamente mejor que
una gran calle central con dos paseos ajardinados a sus lados, pero en el caso de córdoba lo más ade-
cuado al perfil transversal del nuevo corredor urbano es el paseo-salón central. aunque un paseo que
necesita mucha más sombra que la actualmente existente. por otro lado, este tipo de parque ancho y
muy largo supone una opción contrapuesta al gran vial de circulación interior que se planteó, por ejem-
plo en valladolid en el año 2001.
seis calles transversales, todas ellas, excepto Gran Capitán, correspondientes a sendos cruces o
pasos sobre las vías543.
El soterramiento del ferrocarril, además, ha sido posible cuando una gran actuación en infraes-
tructuras nacionales justificaba las aportaciones estatales, cuando la Comunidad Autónoma se ha impli-
cado aportando financiación y cuando el propio Ayuntamiento ha decidido soportar una gran carga eco-
nómica, aunque consiguiendo a cambio la titularidad y gestión de los espacios liberados, lo que ha
garantizado en última instancia una mejor ordenación del conjunto. Y se ha tratado de una solución
técnica de compromiso, ni modesta ni muy ambiciosa, porque las instituciones intervinientes en los con-
venios fueron conscientes de la necesidad de asegurar la viabilidad del conjunto de la operación.
Ilustración II.56. Serie fotográfica del ferrocarril en Córdoba
543 porque el ferrocarril en córdoba, por la dimensión de sus espacios y la importancia funcional de sus
instalaciones, disuadió o hizo olvidar la “conveniencia” de enfrentar calles a uno y otro lado del área ferro-
viaria con vistas a un futuro sin ferrocarril en esos sectores. de ahí la indudable relevancia de la forma
y disposición de las glorietas en el plan parcial renfe.
II.7. LA EXPERIENCIA DE LA INTEGRACIÓN URBANA
La experiencia de la integración urbana tiene muchas escalas de actuación, del mismo modo
que los problemas de inserción urbana del ferrocarril son muy diversos, desde su simple inexisten-
cia por atonía hasta la conflictividad. En primer lugar, hay numerosas ciudades en las que el ferro-
carril sigue siendo relativamente periférico y en las que los procesos de integración son menos difi-
cultosos. Las tensiones son mínimas, incluso cabría pensar que precisan de mayor actividad,
intensidad de uso y calidad urbana.
Las razones que pueden explicar más o menos razonablemente la ubicación periférica de la
estación ferroviaria en la ciudad mediana actual, es decir, las causas por las que el crecimiento urba-
no contemporáneo no haya absorbido e integrado la estación entre sus espacios más valorados, pue-
den ser de diverso cariz. Por un lado, en buena parte de estos casos hay una clara característica:
la localización de la ciudad histórica como una acrópolis y la construcción de la estación en un sec-
tor bajo, plano y amplio. Tal es el caso de Lugo, Astorga, Teruel, Zamora, etc. Por otro lado, pues-
to que las estaciones pasantes no permiten acercarse a la ciudad en la misma medida que las esta-
ciones de término, cuando se construyeron se produjo de forma inevitable un alejamiento. Es decir,
aun cuando la centralidad de la estación siempre ha sido pretendida por las compañías ferrovia-
rias, contradictoriamente la modernización funcional (la optimación de la explotación ferroviaria que
exige tener continuidad en la traza) ha llevado consigo a construir una línea tangente o exterior a
la ciudad y una estación más amplia y alejada, en sustitución de una línea que penetraba en buena
medida en el borde urbano. Los casos más significativos de esto han sido Aranjuez, Soria, Pon-
tevedra y Cáceres.
En general, la ciudad ha crecido hacia la estación, ubicada en la periferia durante muchas
décadas, pero cuando no ha tenido un crecimiento suficiente a lo largo del primer siglo de existen-
cia del ferrocarril (cuando era considerado el símbolo de la modernidad), el papel de la estación en
la ciudad se ha modificado con el predominio del transporte por carretera y ya no ha generado atrac-
tivo sino que ha constituido incluso un factor de rechazo para los desarrollos residenciales. En algu-
nos casos, la propia estación y la línea en que ésta se localiza se configuran como un claro límite
urbano, es decir, el crecimiento urbano no las ha atravesado o apenas lo ha hecho hasta hace poco,
tal como en los casos de Talavera, Cáceres, Jaén, Albacete, Santiago, Teruel o Soria. Otra peculia-
ridad de varias de estas estaciones periféricas estriba en su disposición como estaciones término.
Actualmente son estaciones en fondo de saco las de Toledo, Huesca y Segovia, donde no cuajaron
los proyectos de línea pasante, mientras que en los casos de Soria y Cáceres se construyeron esta-
ciones de tránsito que relevaron a las anteriores en fondo de saco.
Estaciones como la de Toledo –en fondo de saco– y Teruel –de tránsito o pasante– son bue-
nos ejemplos de su arraigo como elemento urbano periférico, lo que se explica entre otras causas
por las condiciones topográficas locales.
La ciudad de Toledo contó muy pronto con estación, cuando en 1858 se tendió el ramal de
Castillejo (en la línea de Madrid-Alicante) a Toledo. Fue ubicada la estación en el arrabal de Santa
Bárbara, al otro lado del Tajo, dispuesta con la intención de continuar la línea hacia Talavera, Cáce-
res y Portugal, lo que no llegó a hacerse. Entre 1914 y 1919 fue construido el nuevo edificio de via-
jeros, contiguo al preexistente, una de las mejores obras de arquitectura neomudéjar544. La estación
de Toledo, por su carácter de terminal de reducidas dimensiones y por su ubicación marginal, ape-
nas ha condicionado el crecimiento urbano. Aunque la carretera de Ocaña presenta deficiencias de
integración en el barrio de Santa Bárbara, el único problema relevante lo ha constituido la dificultad
de sus accesos y la falta de ordenación de su entorno, pues el carácter periférico y de fondo de
saco ha facilitado la no interferencia en el funcionamiento de la ciudad. Su carácter monumental pecu-
liar, además, condiciona tanto la ordenación del espacio ferroviario como los desarrollos del entorno.
La línea férrea y la estación de Teruel, por su parte, inauguradas por la Compañía del Ferro-
carril Central de Aragón en 1901, se han comportado como un límite de la ciudad, en un sector topo-
gráficamente deprimido (valle del Turia, huerta de Teruel) pero cerca de la ciudad tradicional ubica-
544 ffe (1986a), pp. 16-23.

da en un alto, con una conexión peatonal directa a través del parque establecido en las laderas,
donde se levantó su famosa Escalinata545. En Teruel, el ferrocarril y el río detrás han formado de
consuno hasta hace muy poco tiempo un nítido límite urbano por el Suroeste, con un efecto delimi-
tador de lo urbano y sólo franqueado mediante el Puente Nuevo y el pequeño Puente de Tablas. La
estación de Teruel, en fin, como otras muchas periféricas, tiene también problemas de integración,
aunque sin las tensiones de una barrera entre espacios netamente urbanos. Se trata más bien de
una falta de cualificación urbana, acompañada del uso extensivo de un suelo ferroviario sobredi-
mensionado, lo que ha venido consolidando su marginalidad. La integración urbana es, pues, relati-
vamente sencilla, precisando inversiones que persigan la creación de cierta centralidad en la esta-
ción (usos comerciales, hosteleros e incluso residenciales) al tiempo que se mejora la calidad urbana
del entorno (cerramientos, viales, pasos, etc.).
En segundo lugar, y en el lado opuesto, o sea el escenario problemático, las fricciones ferro-
carril-ciudad por resolver y las expectativas, tanto urbanas como ferroviarias, parecen exigir opera-
ciones de cierto calado. Así, son numerosos los casos considerados localmente como muy insatis-
factorios y con soluciones pendientes: líneas pasantes por las urbes, como Tarragona, Valladolid,
Murcia, Pamplona, León, Mérida, Sama de Langreo, etc., o estaciones término, como las de Alican-
te, Vigo, Algeciras o Gijón.
Alicante es una ciudad que cuenta nada menos que con tres estaciones término y proble-
mas de integración urbana. Algeciras tiene una terminal ferroviaria enclavada entre la ciudad y el
puerto, con problemas de integración y calidad urbana. Vigo cuenta con una estación término de via-
jeros encajada topográficamente entre la ciudad y el puerto, y su mayor expectativa está en con-
vertirse en estación pasante para una futura línea meridiana, la de La Coruña-Oporto. Murcia preci-
sa de actuaciones que otorguen mayor centralidad a la estación de El Carmen, al tiempo que tiene
pendiente resolver los problemas de cerramientos y sobre todo de cruces transversales. Tarragona,
en su afán de abrirse al mar, precisa de actuaciones que eliminen o palien significativamente el efec-
to de barrera de la línea férrea.
Sin duda son aún muchas las ciudades que tienen pendiente una solución a la integración
urbana de sus ferrocarriles. En algunos casos no se trata sino de ejecutar proyectos de integración
abordables sin complicación, como en San Sebastián, Ávila, Figueras, Badajoz, Toledo, Cuenca, Cáce-
res, Segovia, Teruel, Soria, Zamora, Alcalá, Ponferrada, Mérida, Salamanca, Aranda o Vic, entre otros
muchos, basados en la reutilización del espacio ferroviario sobrante, en un tratamiento de bordes con
un diseño urbano adecuado y en la dotación de accesibilidad transversal, de forma que la estación
mejore su inserción en la ciudad.
Así, son cada vez más numerosas las operaciones de integración ferrocarril-ciudad, si bien
es cierto que dominan las concebidas desde una base exclusivamente inmobiliaria: los ejemplos más
sobresalientes de intervención, por su entidad superficial, inversiones y efectos en el paisaje urbano,
son Salamanca, Pontevedra y San Sebastián (todas en los últimos años del siglo XX y principios del
545 fernández clemente (1987), pp. 29-35.

XXI), existiendo planteamientos de suficiente impacto, a corto y medio plazo, en Ponferrada, Santia-
go o Zamora entre otras.
De hecho, las operaciones de integración con base inmobiliaria son ya el tipo general de
intervención en las ciudades españolas. En efecto, esto se entiende perfectamente recordando que
el ordenamiento jurídico actual dispone que, en el patrimonio inmobiliario gestionado por ADIF, los
terrenos desafectados del uso ferroviario dejan de ser de dominio público para convertirse en bienes
patrimoniales de la entidad pública empresarial. Ésta negocia sus posibles usos e intensidades con
el Ayuntamiento antes de proceder a la desafección de los suelos ferroviarios, de forma que se rea-
liza un auténtico negocio inmobiliario. Eso sí, un negocio que no sólo supone ingresos –que de algu-
na forma revertirán en la mejora de la infraestructura ferroviaria– sino que supuestamente favorece
la centralidad de la estación, perfecciona la permeabilidad transversal de la línea y mejora la calidad
ambiental546.
Pero hay al menos dos ciudades en las que las acciones de integración urbana no han res-
pondido tan linealmente a los criterios anteriores: Gerona y sobre todo Vitoria. Y más recientemente
otras ciudades como Oviedo y Jerez siguen esta pauta, con diferencias entre ellas, en función del
grado de compromiso de las instituciones, la fórmula de financiación y de gestión de las operacio-
nes, con los aspectos comunes de mantener la traza férrea y la estación en su ubicación céntrica,
tratar los bordes y mejorar la conectividad transversal a las vías. Analicemos con algún detalle los
casos cerrados de Gerona y de Vitoria.
II.7.1. Un caso de viaducto y paulatina integración: Gerona, 1962-1999

En la ciudad de Gerona varios eran los problemas identificados claramente ya en los años
40 del siglo XX: los pasos a nivel de la ronda Fernando Puig y de la carretera de Manresa (calle
Santa Eugenia) y en general la barrera urbanística; los problemas derivados de las insuficientes ins-
talaciones de mercancías; la coexistencia de tres estaciones, así como el servicio deficiente del edi-
ficio de viajeros, descentrado en la recta de la estación y con escasa calidad constructiva.
En esta época, la línea férrea pasante era la internacional de RENFE Barcelona-Portbou, que
atravesaba la ciudad de forma meridiana, cruzando el río Oñar. Y entre las calles de Santa Eugenia
y de Barcelona se disponía el paquete de suelo ferroviario del sur de la ciudad (es decir, a ponien-
te del ensanche), en el que prestaban servicio, dispuestas de Oeste a Este, la estación en fondo de
saco del ferrocarril de vía estrecha de Olot a Gerona (desde 1911), la estación de tránsito de la línea
de Barcelona a la Frontera Francesa (desde 1862) y la estación en fondo de saco del ferrocarril de
vía estrecha de San Feliú de Guíxols a Gerona, conocido como el carrilet (desde 1892)547.
546 a la luz de tantas propuestas de renfe analizadas, parece que han interesado mucho más las
plusvalías generadas por la operación que la calidad urbanística en relación con la integración ferro-
carril-ciudad.
547 Vía Libre, núm. 205 (febrero de 1981). además hubo un tercer ferrocarril de vía estrecha, el de palamós
a Gerona (1921-1956) y Gerona a bañolas (1928-1956), que enlazaba con la línea de renfe por el norte
de la ciudad (véase Vía Libre, núm. 210, de julio de 1981).
La estación del ferrocarril de ancho normal, creada en 1862 cuando se inauguraba el tramo
hacia Barcelona y totalmente operativa como estación de paso ya en 1877, contó con un proyecto
de estación definitiva en 1882, que además urbanizaba la plaza. Pero su ubicación no era la misma
que la de la actual, sino que el patio de viajeros, conocido como plaza del Carril, se correspondía
con la actual del Poeta Marquina, algo más al Norte.
Las tres estaciones fueron anteriores al ensanche de Gerona. En 1895, el derribo de las
murallas dio lugar a la creación de la Gran Vía, que debía enlazar con los nuevos desarrollos urba-
nos hacia el Sur. A partir de 1897 se contaba ya con un proyecto de ensanche aprobado, si bien
sólo se desarrolló entonces la zona de Figuerola, al Oeste. La otra zona del ensanche, al Sur, sólo
pudo comenzar a ejecutarse a partir del convenio de 1924 entre el Ayuntamiento y un particular. Por
estos años se reformaba la plaza del Carril (1926) y se urbanizaba la subida de San Feliú (1927)548.
Ilustración II.57. Plano de Gerona a principios del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Plano de Gerona sin fecha, presumiblemente de
las primeras décadas del siglo XX. Las tres estaciones ferroviarias se localizaron en la cuña que originaban en el suroeste
de la ciudad las antiguas carreteras de Barcelona (calle Barcelona) y de Manresa (calle Santa Eugenia).
548 son datos de la obra de fuses, fàbrega, parés et alii. (1980), pp. 92-93, 99 y 128.
Los planos urbanos de Gerona durante la posguerra muestran la disposición de las instala-
ciones ferroviarias. Siguiendo la línea férrea hacia Barcelona, a unos mil metros de la estación, se
encontraban las rotondas y talleres de RENFE549. En kilómetro y medio de pasillo urbano había tan
sólo dos cruces transversales: dos pasos a nivel. Varios eran los problemas identificados entonces:
el Ayuntamiento destacaba el problema de la línea férrea como barrera para el crecimiento urbano
y la calidad de vida, y el Ministerio de Obras Públicas el problema de una travesía de carretera con
un paso a nivel. Para la RENFE existía un problema añadido: la necesidad futura de disponer de
doble vía en sentido Francia.
En 1962 –tras la revisión aprobada en 1961 del PGOU de 1955–, el Ayuntamiento de Gero-
na dirigió una propuesta a la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios consistente, por un lado, en
desplazar unos 2 km la estación al Sur, hacia donde hasta entonces estaban las viviendas de ferro-
viarios, los talleres, el depósito y el transbordo con los ferrocarriles de vía estrecha, y, por otro lado,
en modificar la línea a su paso por la ciudad, elevando la cota de las vías con el fin de convertir los
pasos a nivel en pasos inferiores. Consultada RENFE, la expulsión de la estación no fue aceptada
–al menos la estación de viajeros–, aunque el resto de los aspectos de la propuesta pudieren estu-
diarse más profundamente.
Ilustración II.58. Proyecto de nueva estación de Gerona, plano general, 1968
Fuente: AHF, Serie Enlaces, sin signatura. La nueva estación debía retroceder para situarse junto a las estaciones de vía
estrecha. Téngase en cuenta que el Norte se encuentra hacia la izquierda.
549 fuses, fàbrega, parés et alii. (1980), pp. 156-157.

En 1963 FEVE se hizo cargo de las líneas de vía estrecha de Gerona y, tras evaluar su mal esta-
do infraestructural y su crónico déficit creciente, se inclinó por levantarlas, si bien dispuso una prórroga
con la idea de estudiar su unificación y posible viabilidad, aunque acabaron siendo cerradas en 1969550.
La Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios propuso y finalmente aprobó en 1968, de acuer-
do con RENFE y el Ayuntamiento, el Plan de Enlaces de Gerona, aparentemente obviando la existen-
cia de las líneas de FEVE, pero dando por sentado su inminente levantamiento y posterior aprove-
chamiento. Las ideas básicas del Plan de Enlaces fueron: la segregación de los servicios de viajeros
y de mercancías, manteniendo la primera estación en su ubicación y desplazando la segunda a la peri-
feria meridional, y la elevación de la rasante de la línea férrea mediante un viaducto de más de 1,5 km
que aprovechara el badén existente para permitir la supresión de los pasos a nivel551.
El anteproyecto de la solución data de 1967, y el proyecto definitivo de 1969. Las obras sub-
siguientes dieron lugar a una puesta en servicio provisional en 1973552.
Ilustración II.59. Proyecto de nueva estación de Gerona, 1968
Fuente: AHF, Serie Enlaces, sin signatura. Plano de la estación y su entorno, redibujado, con el Norte orientado hacia el
vértice superior derecho. Obsérvense las tres estaciones de ferrocarril: en el centro, la proyectada estación pasante y ele-
vada de RENFE, arriba la estación término del Ferrocarril de Gerona a Olot, y abajo, la estación de Gerona a San Felíu
de Guíxols. La plaza del poeta Marquina corresponde a la antigua plaza de la estación de RENFE y el patio de viajeros
de la nueva estación se abre en coincidencia con el patio de la estación de San Felíu.
550 consejo superior de transportes terrestres (1966): Estudio Económico de las Líneas Dependientes de Ferro-
carriles de Vía Estrecha (FEVE) y comín, martín, muñoz y vidal (1998), pp. 189 y 194.
551 renfe (1970), Los Enlaces Ferroviarios de Gerona, apartado 7.1.
552 argüelles (1974), p. 92.
Se planteó, por lo tanto, la construcción de una solución original en España: un largo via-
ducto y una estación de dos alturas (una de ellas al nivel de la calle, con los servicios al viajero, y
la otra al nivel de las vías), lo que exigió un edificio de viajeros y unos andenes bien comunicados
con ascensores, escaleras mecánicas y escaleras fijas. Poco después el Plan Comarcal de Gerona,
de 1971, asumió tal decisión.
Hubo de adaptarse en primer lugar la nueva estación de mercancías para poder acometer
la construcción del viaducto. Así, el viaducto finalmente construido es una obra de gran longitud: unos
5 km de actuación, con aproximadamente 1’87 km de vía elevada, con una media de 20 metros de
luz en los vanos553. Cada vía tiene su dintel independiente, debido a que hubo de construirse sin eli-
minar el tráfico ferroviario, por lo que primero se elevó una vía y luego la otra. El acceso del lado
Barcelona, que enlaza las estaciones de mercancías y de viajeros, tiene cuatro vías, la estación ele-
vada de viajeros cuenta con cinco vías (cuatro pasantes) y tres andenes, mientras que el lado Fran-
cia, el que atraviesa espacios más céntricos, cuenta con dos vías554.
Algún tiempo después de construidos el viaducto y las estaciones, ya desmanteladas todas

las instalaciones y levantadas las vías preexistentes, se inauguraba el lento proceso de integración
urbanística. En una primera etapa, por el lado oriental, en el ensanche, se urbanizó la nueva plaza
de la estación, ampliando los jardines que había frente al antiguo patio de viajeros de la estación de
San Feliú (plaza de España) y se acondicionaron los espacios libres, mientras que por el lado occi-
dental, el más amplio, se construyó un amplio Parque Central (respetando el edificio de viajeros de
la estación de vía estrecha) y la nueva estación de autobuses. Es decir, se trataron los espacios libe-
rados tanto por RENFE como sobre todo por FEVE.
Pero, a pesar de eso, el entorno de la estación ha sido un extenso espacio que puede califi-
carse, en palabras de la propia RENFE, de zona abandonada, al menos hasta los años noventa. En
1993 la compañía construyó un estacionamiento de automóviles (8.910 m2 y unas 325 plazas) bajo la
estructura que sostiene las vías y el espacio libre al norte de la estación de autobuses, y en 1994 pro-
yectó la eliminación del muro separador de las estaciones, la remodelación de la plaza de España
(suprimiendo los aparcamientos adyacentes y creando una rambla ajardinada y un espacio para taxis)
y la modernización del edificio de la estación, que permitía acoger un área comercial. En 1995 y 1996
continuó la remodelación del recinto, previo acuerdo con el Ayuntamiento, conectando el vestíbulo del
edificio de viajeros con la terminal de autobuses, y en 1999 puede decirse que se termina555.
Es ésta una época (1993-1999) en la que comenzaba a plantearse la conveniencia de ins-

talar pantallas antirruido transparentes en el viaducto, sobre todo en el sector de la plaza Poeta Mar-
quina (junto a la estación)556. RENFE adoptó medidas correctoras en materia de ruidos y vibracio-
553 argüelles (1974), p. 94: “nuestro viaducto cubre una longitud total teórica de 1.870 metros entre los
puntos kilométricos 204/905 y 206/775 de la línea de barcelona a francia”.
554 ffe, biblioteca, colección integración ferrocarril-ciudad: sign. 6/10, Viaducto de ferrocarril en Gerona.
555 Líneas del Tren, núm. 77 (febrero de 1994), núm. 111 (agosto de 1995), núm. 182 (septiembre de 1998)
y núm. 206 (septiembre de 1999).
556 véase, por ejemplo, El Diari de Girona de 27 de febrero de 1998.
nes instalando bajo el balasto una capa de aglomerado asfáltico y mantas de material elástico, pero
no ha colocado pantallas acústicas, sin duda convenientes en algunos sectores.
Como conclusión, el viaducto de Gerona ha sido una opción técnica propuesta por el Ayun-
tamiento y sufragada fundamentalmente por el Estado, aunque la integración efectiva ha sido fruto
de los acuerdos Ayuntamiento-RENFE de muchos años después, toda vez que el Plan de Enlaces
de 1968 tan sólo ordenaba el sistema ferroviario. La disponibilidad de espacio ha derivado tanto del
traslado de las instalaciones de mercancías como, sobre todo, del desmantelamiento de las estacio-
nes de vía estrecha, cuyo destino fue fijado por FEVE, el Ministerio de Obras Públicas y sobre todo
el propio Ayuntamiento.
La razón de la solución técnica del viaducto frente a la del soterramiento debe buscarse en
las dificultades inherentes a la presencia de un freático superficial elevado, en los riesgos de aveni-
da de los cercanos cursos de agua (el río Güell y el río Oñar) y en la conveniencia de aprovechar
el viaducto preexistente sobre el Oñar. Unos factores considerados suficientes para optar por elevar
las vías en vez de lo habitual, deprimirlas.
Se ha tratado, en definitiva, de una integración del ferrocarril basada en una opción insó-
lita, el viaducto, que ha permitido una buena permeabilidad transversal y la liberación de espacios,
si bien se ha tratado de una operación ferroviaria que no ha tenido engarzada la operación urba-
nística consiguiente, lo que ha supuesto muchos años de provisionalidad, en la medida en que se
han ido poco a poco acometiendo pequeños proyectos de diverso cariz, sin una visión de conjun-
to. Se ha tratado de una solución mejorable pero muy interesante. Aunque la proyectación de la
nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, sin embargo, va a introducir
relevantes cambios557.
Ilustración II.60. Serie fotográfica del viaducto y de la estación de Gerona
557decidido a comienzos de este siglo que el paso de esta línea por Gerona conllevaría la construcción
de túneles y nueva estación, en 2004 el Gif adjudicó el proyecto.

II.7.2. El modelo de integración armónica: Vitoria, de 1973 al cambio de siglo
Vitoria cuenta con estación de ferrocarril desde la implantación de la línea de Madrid a Irún
(Ferrocarril del Norte), entre 1862 y 1865. Ocupó originalmente unas seis ha de huertas y terrenos
de labor en la periferia meridional de la ciudad, construyéndose posteriormente el ensanche con la
estación como telón de fondo de la calle Estación o Dato558. El propio ferrocarril del Norte fue, según
el urbanista Ramón López de Lucio, “el principal agente de la expansión urbana, del crecimiento eco-
nómico y del aumento de población”559. Fue una expansión urbana que se produjo hacia el Sur,
Ilustración II:61. Plano de Vitoria a principios del siglo XX
Fuente: España Regional, Tomo I, del editor Alberto Martín (hacia 1920). Detalle del plano de Vitoria, con el Norte orien-
tado hacia la derecha, sin fecha, presumiblemente de las primeras décadas del siglo XX. Obsérvese el ferrocarril de Norte
en el borde meridional de la ciudad (izquierda), dispuesto en sentido zonal, y el Anglo-Vasco en el borde oriental (abajo),
dispuesto en sentido meridiano.
558 fue la propia compañía de ferrocarril quien solicitó al ayuntamiento “la fijación de un eje urbano de
unión entre la estación y la ciudad”, según lópez de lucio (1994), p. 58.
559 lópez de lucio (1994), p. 58.
es decir, hacia la traza ferroviaria, dando lugar al ensanche, aprobado en 1865, sólo cuando el ferro-
carril estaba ya en funcionamiento. Algunos pasos inferiores al ferrocarril se construyeron desde el
inicio, según Juan Adrián Bueno, incluso antes del primer plan de ensanche560.
Por otro lado, iniciado en los años ochenta del XIX y clausurado en 1967, estuvo funcio-
nando, por el este de la ciudad, el ferrocarril de vía estrecha de Vitoria a Estella, el Vasco-Nava-
rro561. La estación del Norte, que se fue ampliando a principios de siglo con la doble vía, el edificio
definitivo (1928-1934) y diversas instalaciones de mercancías, acogió incluso los enlaces con la línea
del ferrocarril Vasco Navarro. Antes de la Guerra Civil de 1936, mientras el ferrocarril de vía estre-
cha suponía el cierre o límite oriental de la ciudad, el ferrocarril del Norte ya era un borde traspa-
sado y apenas generaba problemas en el tránsito transversal urbano, basándose la ocupación al sur
de las vías en cuarteles, algunas industrias y chalés.
Tras la práctica urbana emanada del proyecto de ensanche del plan de ordenación de 1947
y, sobre todo, de los Planes Generales de 1956 y de 1963, ya a finales de los sesenta Vitoria había
consolidado las bases para una posterior integración eficaz del ferrocarril en la ciudad. Se ha trata-
do de una práctica urbanística coherente y continuada. Por el Norte, frente a la plaza de la estación,
estaba el eje del primer ensanche decimonónico, la calle Dato (aunque no hubiera una calle longi-
tudinal entre el ensanche y la estación), mientras que por el Sur, una calle longitudinal (calle Mar-
qués de Urquijo) daba paso a los cuarteles, monasterios, factorías y chalés. Y ya en estos años
había tres pasos inferiores (paseo de La Senda a paseo de Francisco de Vitoria, paseo de La Senda
a calle Corazonistas y calle de San Antonio a calle del Marqués de Urquijo) y un paso superior (carre-
tera de Logroño) que había sustituido al paso a nivel de la calle Rioja.
Desde el proyecto de ensanche de 1947 se planteaba que los ferrocarriles a su paso por
la ciudad dispusieran de calles longitudinales y de sendas bandas vegetales de amortiguación sobre
los taludes de la plataforma ferroviaria más o menos elevada, además de un rosario de pasos infe-
riores. Era un planteamiento de integración urbanística ferrocarril-ciudad que ha gozado de per-
sistencia. La integración urbana del ferrocarril, que también se enunció en el plan de 1945 de Bur-
gos pero no fue cumplida, tiene en la capital alavesa continuidad a lo largo del siglo (sin perjuicio
de la existencia de planteamientos alternativos), siendo un ejemplo insólito de cultura urbanística
en el panorama político y técnico español. A pesar de lo cual, en algunos momentos las fuerzas
vivas de Vitoria defendieron su aspiración a desplazar la estación, tal como recogía un documen-
to de RENFE de 1970, que además señalaba acerca de la elaboración del Plan Comarcal de 1976-
que “conviene que no califiquen nuestros terrenos, como hacen de costumbre los urbanistas muni-
cipales, en zonas verdes”562.
560 mozas y fernández (1995), p. 25, correspondiente a una aportación de J. a. bueno, “el crecimiento
urbano de vitoria-Gasteiz y el desarrollo de la ciudad”.
561 Trenes Hoy, núm. 6 (septiembre de 1987), Vía Libre, núm. 202 (noviembre de 1980) y comín, martín,
muñoz y vidal (1998) pp. 261-262.
562 aHf, fondo enlaces ferroviarios, núm. 24, “revisión del plan General de Urbanismo de vitoria”. y
hay que darle cierta razón a renfe, ya que los urbanistas locales parecían ser más “utópicos” con los
bienes ajenos que con los propios.
Ilustración II.62. Proyecto de ensanche del plan general de Vitoria, 1947
Fuente: Archivo Municipal de Vitoria, sign. 1-6-15. Obsér-

vense los viales longitudinales con respecto a la línea férrea
de Madrid-Irún, así como la alta permeabilidad transversal
otorgada, sobre todo en los ensanches del Oeste. Se apre-
cian, además, los enlaces entre los ferrocarriles de Norte
y Anglo-Vasco.
El planeamiento urbanístico en Vitoria, como excepción en España, había consolidado e inclu-

so dispuesto usos peculiares al otro lado de la línea férrea563. El ferrocarril se comportaba en cierto
modo como barrera funcional y social, pero en el sentido contrario al habitual: el sur-suroeste de Vito-
ria como espacio valorado y voluntariamente segregado. Porque junto al hábitat burgués del Parque
del Prado, los palacios y chalés en torno a los paseos de Francisco de Vitoria y del Batán, y las
capillas y monasterios, se dispuso la Ciudad Jardín, de forma que sólo desentonaban con este esce-
nario el sector Sudeste (Adurza), algunas fábricas y las instalaciones militares frente a la estación.
En 1971 ya prestaba servicio la circunvalación norte de la carretera N-I, que proporcionó la
posibilidad de crear nuevos polígonos, como el de Lacua (Norte), el de la zona industrial de Beto-
ño-Gamarra (Este), el polígono de industrias de transformación de Ali-Gobeo (Oeste) y el polígono
de industria pesada de Júndiz (Suroeste). El desarrollo residencial de los setenta tenía entonces un
renovado potencial residencial en el sur de Vitoria, aunque limitado por las pendientes serranas y por
las condiciones en la vialidad impuestas por el ferrocarril, a la vez que el entorno de la estación
ganaba en centralidad.
En una época de gran crecimiento urbano y con motivo de la realización del Plan Gene-
ral de Vitoria y su comarca, en abril de 1973 el equipo redactor propuso ciertas medidas en orden
a preservar y reservar “los espacios ocupados y contiguos” al ferrocarril con el fin de posibilitar en
el futuro un “eje cívico y vía de tráfico rápido y acceso al centro”564, es decir, una franja urbana
Este-Oeste a costa del pasillo ferroviario, cuyos extremos se localizarían en los núcleos de Mar-
garita e Ilárraza.
Pero esta propuesta de Eje Cívico se complementó con otra de septiembre de 1973, que
planteaba seis alternativas de actuación sobre el ferrocarril:
563 véanse el apartado “vitoria” en mopU (1980), y mozas y fernández (1995), pp. 14-37.
564 aHf, fondo enlaces ferroviarios, núm. 24, Propuesta de eje cívico este-oeste y vía de tráfico rápido y acceso al
casco actual, abril de 1973.
1. Consolidación del Plan General vigente, edificación por polígonos en los márgenes del
ferrocarril y vías rápidas paralelas de forma que el “canal” formado en torno a las vías obtu-
viera una anchura mínima de 50 metros.
2. Establecimiento de una “fuerte política de protección de los espacios abarcados por el
ferrocarril” y de reserva de algunas áreas contiguas pero sin actuaciones concretas, lo que
se venía a denominar congelación y “un no actuar inteligente”.
3. Aceptación de la realidad ferroviaria favoreciendo su integración urbana (vías perimetrales,
pasos a diferente nivel, nueva estación de mercancías en la periferia, remodelación de la
estación, etc.), lo que haría inviable el Eje Cívico.
4. Soterramiento del ferrocarril en su mismo corredor y estación de mercancías en las afueras;
5. La solución anterior pero incorporando además una variante septentrional para que la
estación de mercancías estuviera relacionada con la zona de comunicaciones prevista en
el noroeste.
6. Desviación del ferrocarril, es decir, desaparición del trazado existente y realización de una
variante por el Norte con tráfico mixto, con la nueva estación bien comunicada por carretera565.
Las opciones de soterramiento (alternativas 4 y 5) y sobre todo la de desvío (alternativa

6) permitirían la realización del proyecto del eje cívico, que habría de concentrar los usos tercia-
rios en la ciudad. Y sólo la alternativa de integración activa (alternativa 3) era incompatible con el
proyecto de nueva centralidad axial. Por otro lado, la previsión de trenes de cercanías hacía incon-
veniente la desviación, favoreciendo al resto de opciones, aunque el soterramiento no estaría jus-
tificado de no existir estos tráficos, dado que la obra sería necesariamente costosa (naturaleza
rocosa del subsuelo y circulación hidrológica). El propio equipo redactor del plan señaló la conve-
niencia de aunar criterios con RENFE, que en octubre de 1973 encargó los estudios para la RAF
de Vitoria566.
El “Estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Vitoria», realizado por RENFE con la asesoría
técnica de la consultora SENER, se presentó en la temprana fecha de febrero de 1974, con los obje-
tivos de minimizar las dificultades del paso transversal del ferrocarril (accesos de las zonas Sur y
Este), plantear una nueva estación de mercancías (que permitiera captar tráficos de los nuevos polí-
gonos industriales) y modernizar la estación de viajeros (ampliación de andenes, mejoría del acceso
rodado, supresión de instalaciones innecesarias y potenciación de los activos inmobiliarios).
RENFE, por lo tanto, descartó de salida el desvío total del ferrocarril y basó su propuesta en
el mantenimiento de la estación de viajeros, la construcción de una vía de rodeo o ramal industrial
por el norte de Vitoria para dar servicio a las zonas industriales y la construcción de una estación
de mercancías próxima al punto de enlace de la variante para mercancías con el trazado existente.
565 aHf, fondo enlaces ferroviarios, núm. 24, Problemática planteada por el ferrocarril Madrid-Irún a su paso por la
ciudad y comarca de Vitoria: alternativas de actuación, septiembre de 1973.
566 aHf, fondo enlaces ferroviarios, Bases Particulares para el Estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Vito-
ria.
Ilustración II.63. Plano de Vitoria y su entorno inmediato
Fuente: Mozas y Fernández (1995). Obsérvense a poniente la autovía de la N-I, el aeropuerto de Vitoria-Foronda y las
instalaciones ferroviarias junto al polígono de Júndiz.
La estación de mercancías fue planteada en la zona de Margarita, es decir, justo al oeste

del comienzo de la eventual variante por el Norte (y al este del núcleo de Margarita), mientras que
la estación de viajeros debía mantenerse en su emplazamiento, aunque con tre posibles opciones:
1, manteniendo el mismo trazado y salvando los cruces urbanos a distinto nivel; 2, enterrando las
vías, construyendo un apeadero subterráneo y aprovechando el vuelo, y 3, construyendo un apea-
dero elevado.
El estudio de RAF valoró tres alternativas: mejora de pasos, soterramiento sin variante y sote-
rramiento con variante, siempre con una constante, la nueva estación de mercancías en Margarita.
Se compararon, por lo tanto, tres opciones, equivalentes a las denominadas 3, 4 y 5 por el equipo
de redacción del Plan General. Realmente la variante para mercancías era una actuación que podía
realizarse o no, independientemente de si se soterraba o se mantenía en superficie, por lo que bien
hubiera podido incluirse una cuarta alternativa, cual fuera la integración ferrocarril-ciudad y la varian-
te por el Norte, o bien lo que realmente se adujo posteriormente, que la variante era en cualquier
caso una posibilidad independiente en el largo plazo.
Por otro lado, el estudio de RENFE no fue equitativo en relación con la financiación de los
proyectos: las dos alternativas de soterramiento debían ser financiadas totalmente por el Ayuntamien-
to, mientras que la de mejora de pasos se financiaría mediante las plusvalías obtenidas de la libera-
ción de espacios de la estación más la aportación municipal correspondiente. Pero, en cualquier caso,
RENFE no tenía porqué realizar aportación alguna (o de hacerlo, finalmente sería compensada con
algún solar), a pesar de que cualquiera de las alternativas supondrían una notable mejora ferroviaria,
y ello porque estimaba que los beneficios obtenidos eran equivalentes a los terrenos liberados y cedi-
dos al Ayuntamiento, algo sin duda discutible. Se trataba, por lo tanto, de establecer un acuerdo a
dos bandas, RENFE-Ayuntamiento, por el que no se comprometía la participación de otras Adminis-
traciones y por el que el peso de la financiación del proyecto recaía en el Ayuntamiento.
Con estas premisas se comprende que RENFE eligiera en el estudio de RAF la segunda
alternativa, es decir, el soterramiento, dejando el ramal de circunvalación o variante norte para el
largo plazo (asegurando la pertinente reserva de suelo). Además, esta alternativa encajaba con la
propuesta del equipo redactor de la revisión del Plan General de Vitoria, aunque la escasa longi-
tud del túnel (1,13 km) condicionaba la formación del Eje Cívico. Pero, a lo largo de 1974, apro-
bado definitivamente el gran polígono industrial de Júndiz (52’5 ha) aunque sin redactar el Plan
Comarcal de Ordenación de Vitoria, el Ayuntamiento anunció la construcción de la nueva estación
de mercancías de RENFE en Júndiz, cerca del pueblo de Margarita, y eligió la alternativa 1 del
estudio de RAF (alternativa 3 del equipo redactor del Plan), es decir, la mejora de pasos, todo ello
por motivos económicos.
Es decir, el caso de Vitoria puede considerarse de nuevo un caso insólito en tanto en cuan-
to es RENFE quien estudia y propone un soterramiento a costa del Ayuntamiento, y es el propio
Ayuntamiento quien evitando exigencias políticas a las administraciones y posturas maximalistas
que habrían de conducir al congelamiento de la situación –como fue el caso de Burgos– opta por
la solución posible.
Hubieron de pasar, sin embargo, bastantes años para llegar a firmar el “Convenio para la
Remodelación de la RAF de Vitoria”, suscrito en 1988 por RENFE, el Ayuntamiento de Vitoria, la
Diputación Foral de Álava y el Gobierno Vasco.
Abandonado el Plan Comarcal de 1976 y ya con el primer ayuntamiento democrático tras la
Dictadura, fue en 1982 cuando se comenzó de nuevo la revisión del Plan General de Ordenación
Urbana de 1963. En 1986 fue definitivamente aprobada e incluyó los acuerdos alcanzados con RENFE
para la ejecución práctica de la alternativa aprobada. No sólo el Plan General de 1986 asumía la
opción posibilista de la integración, sino que consideraba al ferrocarril como eje director –junto a la N-I–
del modelo de crecimiento urbano de tipo lineal reticulado. Realmente, la conservación del trazado
ferroviario en superficie y la construcción de la nueva estación de mercancías en Júndiz eran una
de las siete principales propuestas del Plan.
Así, tras el acuerdo previo entre las instituciones públicas y la aprobación del nuevo Plan
General, el convenio de 1988 resolvió definitivamente los dos asuntos principales: la estación de Jún-
diz y la ordenación del área de la estación.
Por un lado, se procedió a la construcción de la estación de Júndiz (apta para el trasiego de

contenedores) con una subvención de las tres administraciones intervinientes, sobre un espacio de
18 ha. (de las cuales 15,4 respondían a una permuta con las 2,6 ha liberadas en la antigua esta-
ción mixta), siendo inaugurada en 1994. Se trata, sin duda, de una moderna terminal ferroviaria, cer-
cana al Centro de Transportes de Vitoria, el área de servicios del polígono industrial y las carreteras
N-I y autovía de circunvalación567.
Ilustración II.64. Plano del sector de la estación de Vitoria, años noventa
Fuente: Cartografía digital del Ayuntamiento de Vitoria, escala original 1:5.000, hoja núm. 112-61, y elaboración propia.
Por otro lado, el Plan General y el convenio remitieron la ordenación de la estación y su

entorno a un Plan Especial de Reforma Interior, el PERI del polígono “Ferrocarril-Paseo del Medio-
día-Marqués de Urquijo” o simplemente “Ferrocarril”, que habría de tratar un espacio de 8,5 ha.,
del que sólo al área ferroviaria correspondían 3,6. Las determinaciones del Plan Especial venían
guiadas por el Plan General, que preveía la implantación e integración del complejo universitario,
la vialidad complementaria Este-Oeste y la reconversión de los terrenos vacantes en “un espacio
diferenciado de gran calidad y atractivo urbano capaz de ser soporte de la recalificación social y
urbanística del área”568.
567 Trenes Hoy, núm. 31 (febrero de 1990), Líneas del Tren, núm. 7 (diciembre de 1990) y Gaceta Municipal de
Vitoria-Gasteiz de 9 de octubre de 1993, p. 12.
568 Gaceta Municipal de Vitoria-Gasteiz de 9 de octubre de 1993, páginas 9-11, y lópez de lucio (1994) pp.
211-212. respecto a la recalificación social baste señalar que, según El Periódico de Álava de 19 de febre-
ro de 1999, la subasta de la última parcela de titularidad municipal en los terrenos liberados por renfe
se disparó de tal manera que la repercusión del suelo en cada uno de sus 28 pisos habría de superar
los 30 millones de pesetas.
Al sur de la línea férrea ya es muy clara la autosegregación de las clases acomodadas, en

expresión de Pedro Arriola569, es decir, la concentración de la residencia de alto poder adquisitivo,
además de la sustitución de algunos espacios vacantes por servicios docentes: la Universidad ha
sido la justificación perfecta para actuar en materia de permeabilidad y bordes en el ámbito de la
estación, si bien es cierto que se proyectaba para toda la travesía ferroviaria.
Aunque RENFE procedió a remodelar sus instalaciones en 1991570, hasta mediados de los
noventa no se comenzó a ejecutar el Plan Especial de Reforma Interior, procediéndose, por la parte
meridional, a construir un nuevo paso inferior (prolongación de calle de Los Fueros), ampliando los
de La Senda a Corazonistas y San Antonio a la nueva calle Aguirre Miramón, y reformando el paso
peatonal de El Duende (calles Rioja a Comandante Izarduy), además del paso peatonal bajo los
andenes de la estación, que se abre a la calle del Marqués de Urquijo. Una calle que se amplía y
convierte en un paseo, incorporando una senda peatonal, un carril-bici, una nueva calzada longitu-
dinal y el cierre y ajardinamiento de los bordes. Por la parte septentrional, se remodeló la plaza de
la estación, prolongándose hacia el Este (antigua estación de mercancías) por el denominado paseo-
salón (nueva calle José Erbina), una amplia y longitudinal calle peatonal, que la conectaría con el
nuevo paso del Duende y separaría las vías de las nuevas edificaciones residenciales (traseras de
la calle Manuel Iradier).
Por último, merece destacarse que a lo largo de los últimos decenios, el Ayuntamiento ha
evitado la construcción de nuevas edificaciones cerca de las vías, ha dispuesto junto a ellas tanto
viales longitudinales como zonas verdes y ha aprovechado los taludes y las trincheras por las que
discurre el ferrocarril para construir pasos a distinto nivel. Y durante los años noventa, el Ayunta-
miento ha ejecutado también todo tipo de proyectos de integración: el puente elevado de Ariznaba-
rra, los pasos peatonales subterráneos de la calle Pintor Dublang, así como la ampliación del puen-
te (de 14 a 60 m) y el acondicionamiento del paso de la calle Castilla, convirtiéndose, en fin, por
todo ello en el mejor ejemplo de la integración armónica de ferrocarril y ciudad571.
Aunque, contradictoriamente, a pesar del buen nivel de integración del ferrocarril en Vitoria,
el soterramiento sigue siendo una alternativa que no se ha descartado nunca, así como la conve-
niencia de una variante o desvío, como muestran el estudio encargado por el Ayuntamiento para
conocer la viabilidad de soterrar el ferrocarril y el estudio informativo del proyecto de integración del
ferrocarril que el Ministerio de Fomento encargó en 2001, en el marco de la modernización del tramo
Burgos-Vitoria para su integración en la red de gran velocidad ferroviaria. Así, las soluciones se plan-
tearán tanto en el corredor que actualmente ocupa el ferrocarril en Vitoria como en el corredor deno-
minado Lakua-Arriaga572. Por lo tanto, Vitoria ha representado una excepción, la integración efecti-
va, y tiende a la paradoja del triunfo de la expulsión del tren.
569 arriola (1991), p. 321.

570 Trenes Hoy, núm. 44 (marzo de 1991).
571 en Líneas del Tren, núm. 63 (junio de 1993), renfe lo denominó “modelo integrador” o “modelo clási-
co de integración urbana”.
572 véanse El País –país vasco– del 30 de enero de 1999, el BOE de 27 de junio de 2001, que publica-
ba la licitación del estudio informativo al respecto, y Líneas del Tren, núm. 251, de septiembre de 2001.
Ilustración II.65. Serie fotográfica de la integración del ferrocarril en Vitoria
con motivo del estudio informativo del “proyecto de nueva red ferroviaria en el país vasco” (aprobación
técnica en 1998, declaración de impacto ambiental en 2000, aprobación definitiva en 2001) el ayuntamiento
de vitoria propuso al ministerio de fomento el soterramiento del trazado ferroviario por el eje lakua-arria-
ga. en octubre del año 2000 se constituyó un grupo de trabajo para analizar la viabilidad técnica y económi-
ca de dicho soterramiento, y en 2001 se inició el estudio informativo correspondiente. en 2004, el plan
estratégico de vitoria ya entiende taxativamente que el soterramiento es “la clave” del futuro desarrollo
de la ciudad, que viene acompañado de un desvío septentrional con una estación intermodal llamada del
parque de arriaga y de la idea recuperada del “eje cívico”, ahora engoladamente llamado “eje de con-
vivencia, cultura, sostenibilidad e industria” (El Mundo de 21 de octubre de 2004).

CAPÍTULO III.
ConClusiones generales
y perspeCtivas de futuro
Se verifica ampliamente que la lógica ferroviaria y la lógica urbanística se han dado la espal-
da a lo largo de los ciento cincuenta años de funcionamiento de los caminos de hierro, lo que se ha
traducido además en cierta ineficacia en el campo normativo. Esto es algo que ha ocurrido en otros
países y que en este trabajo se ha verificado para España. En la relación entre ferrocarril y ciudad
es fácilmente reconocible la estanqueidad entre las disciplinas responsables, convirtiéndose el asun-
to competencial en algo rotundo y complicado, todo ello en un marco general de carencia de crite-
rios integradores, o incluso clarificadores, por parte del Estado, al menos hasta hace poco tiempo.
Salvo excepciones, ni desde lo ferroviario ni desde lo urbanístico –pretendidamente autosu-
ficientes– se ha tendido hacia una visión integral de los problemas y de las oportunidades, creán-
dose además una problemática endémica, agrandada por la contradicción que supone la desmedida
entidad de los proyectos, sus maximalismos, la ignorancia sistemática de las estrechas capacidades
financieras de los agentes intervinientes, tanto de los ayuntamientos como de la propia administra-
ción ferroviaria, y en relación con todo ello la gran dificultad para convenir acuerdos. Como conse-
cuencia, el papel de lo inmobiliario ha adquirido una relevancia de primer orden, dominando frente a
unos racionales planeamiento urbanístico y explotación ferroviaria.
Técnica ferroviaria y técnica urbanística, política ferroviaria y política urbanística, han veni-
do siendo mundos distantes. Pero lo que hoy parece nuevo, no lo es tanto. Se verifica en el modo
habitual de contemplar el ferrocarril desde la ciudad: como un problema. Se tiende a ignorar que
el ferrocarril ha sido motor del progreso urbano, algo que hoy se renueva mediante las expectati-
vas creadas por la gran velocidad.
Hasta los años noventa del siglo XX no se ha contado en España con un verdadero esfuer-
zo de relación entre la normativa urbanística y la ferroviaria. Hasta entonces, las lagunas legales
favorecían la consolidación de la mencionada estanqueidad, de la falta de diálogo entre ambas lógi-

cas y de las reticencias entre los agentes que intervenían en cada caso, fundamentalmente ayunta-
mientos y compañías ferroviarias. Éstas no han sido sólo empresas transportistas, sino además gran-
des propietarias de bienes inmuebles. Su afianzamiento como agentes urbanísticos activos se ha
producido al mismo tiempo que se han tendido los enlaces suficientes para concertar actuaciones
urbanas en suelos ferroviarios liberados. En un largo proceso histórico, los inmuebles ferroviarios
–cuya justificación ha sido siempre el servicio público– se han ido patrimonializando a favor de las
grandes compañías públicas ferroviarias, entre las que destaca REnfE.
Hoy en día el Adif es titular, o tiene la certeza de llegar a serlo, de unos valiosos y exten-
sos bienes patrimoniales en las ciudades, teniendo por objetivo principal un peculiar equilibrio entre
el interés público y la rentabilización de los bienes inmuebles ferroviarios que ha de repercutir posi-
tivamente en las cuentas del ferrocarril. Estamos ante un equilibrio complejo, que no es fácil conse-
guir, pues la legítima aspiración a conseguir las mayores plusvalías del propio patrimonio debe casar
con una ordenación urbanística que aspira a lo mejor para la ciudad. Un equilibrio, además, en el
que intervienen puntos de vista muy diferentes y que exige lealtad constitucional entre las adminis-
traciones. Porque cada una de las partes tiene capacidad para frenar cualquier tipo de operación de
transformación urbana: REnfE/Adif porque sólo desafecta los bienes ferroviarios cuando ya ha sido
convenida la solución, los ayuntamientos porque sólo modifican el planeamiento urbano cuando ya
han sido pactadas las contrapartidas –que en general son inversiones en materia de integración ferro-
carril-ciudad–, las autoridades y los agentes públicos aeroportuarios, portuarios y carreteros, los gobier-
nos autonómicos y los inversores, también con sus intereses respectivos.
Se evidencian determinados riesgos: el administrador ferroviario puede tender a la obtención
del máximo beneficio inmobiliario sin preocuparse de las externalidades urbanísticas de la operación,
medibles en términos de congestión, del mismo modo que el ayuntamiento puede tender a otros
maximalismos en la ordenación prevista de estos suelos (por ejemplo, disponer grandes parques o
no dar suficiente valor a la eficiencia de la operación). La rentabilización de las operaciones urba-
nístico-ferroviarias es un objetivo correcto, pero ya no lo es tanto la utilización del urbanismo como
mero instrumento de rentabilización selectiva de los espacios ferroviarios, ni por parte de los ayun-
tamientos ni por parte de las entidades públicas propietarias. Se trata de unos sesgos que, en los
casos más complejos y de mayor interés para el propio ferrocarril, el Estado encauza, dirigiendo la
confluencia de intereses para lograr un acuerdo entre todos los agentes y administraciones con el
fin de ejecutar una solución urbanístico-ferroviaria, algo que precisa del compromiso inversor de todas
ellas y que puede formalizarse jurídicamente de modos diversos.
La otra cara de la moneda está en interpretar el ferrocarril como problema urbano. debe
recordarse de nuevo que el origen de la mala relación del ferrocarril con la ciudad habitualmen-
te no está en el ferrocarril, que se dispuso en las ciudades de forma análoga: tangente o exte-
rior a lo urbano consolidado en el momento de su implantación. Y si el primer momento de encuen-
tro entre el ferrocarril y la ciudad es positivo, manifiesto en la propia estación y en su relativa
capacidad de generar ciudad en su entorno, el inadecuado desarrollo urbano posterior ha facili-
tado una relación sin objetivos, ausente en el planeamiento urbanístico y en la que el primer ele-
cap. iii. conclUsiones generales y perspectivas de fUtUro 357
mento que hace quiebra consiste, precisamente, en todo lo relacionado con el automóvil y, en
concreto, la dificultad planteada al tráfico transversal a las vías.
Precisamente cuando el tráfico automovilístico triunfa en los movimientos urbanos e inte-
rurbanos –y el vial urbano rodado o la carretera son elementos centrales en la planificación y el
diseño urbanos–, el ferrocarril comienza a ser considerado bien como un sistema especializado en
el transporte de mercancías, en relación con las instalaciones industriales y por lo tanto ya peri-
férico, o bien como un sistema de transporte masivo pero poco urbano, que hay que sacar de la
calle, elevándolo o soterrándolo. Comienza entonces una visión contradictoria del ferrocarril desde
el urbanismo, que confunde realidad e imagen cultural: los trenes son más o menos necesarios
pero esencialmente problemáticos, y en la medida en que son poco usados los problemas se acre-
cientan, porque son social y técnicamente menos valorados. Tanto en uno como en otro momen-
to, las expectativas inmobiliarias y, en relación con ellas, las valoraciones que subyacen acerca
del ferrocarril, tienen también cierto peso para forjar una idea sobre el papel de este medio de
transporte en la ciudad.
En la mayoría de las ciudades medias españolas no hay un sistema ferroviario complejo,
pero cada línea tiende a verse como un gran condicionante y obstáculo de la transformación urba-
na. Y en la medida en que su participación global en el movimiento de viajeros es poco intensa,
deja de plantearse como algo propio, de manera que las ciudades se arriesgan a perder eficacia
ferroviaria. La carencia de un planeamiento y una gestión urbanísticos conscientes de que el cre-
cimiento urbano debía adaptarse a la realidad ferroviaria preexistente, el escaso o mínimo con-
trol sobre lo edificado y la reticencia en la inversión pública asociada al desarrollo de las circu-
laciones transversales a las vías, son las causas fundamentales de la prístina falta de integración
ferrocarril-ciudad.
Se puede hablar, a la luz de lo estudiado, de una falta de visión a largo plazo para resol-
ver la falta de integración de ferrocarril y ciudad. durante mucho tiempo tanto las compañías ferro-
viarias como los ayuntamientos han obviado su propia responsabilidad y se han exigido mutua-
mente las inversiones en este sentido, habitualmente no llegando a acuerdo alguno. desde los
años cincuenta del siglo XX el planeamiento urbanístico en las ciudades medias españolas, salvo
excepciones, no ha tendido hacia políticas de integración urbana basadas en la permeabilización
y el tratamiento de bordes, sino que ha formulado la conveniencia de su traslado habitualmente
hacia la periferia o hacia el subsuelo. En cualquier caso, a menudo son propuestas que no tras-
cienden el ámbito local y que sólo se han convertido en soluciones viables cuando han confluido
con los intereses funcionales (es decir, cuando los objetivos urbanísticos y ferroviarios han sido al
menos compatibles) y cuando se ha concertado su financiación y gestión.
Los proyectos de estaciones comunes y especializadas, así como los planes y los proyectos
de enlaces ferroviarios y de redes arteriales ferroviarias han sido –sobre todo durante la segunda
mitad del siglo XX– los instrumentos que, desde la perspectiva sectorial, han planteado las solucio-
nes a los problemas del sistema ferroviario en las ciudades al mismo tiempo que han atendido a la
necesidad cada vez mayor de integración de ferrocarril y ciudad, incluyendo en muchos casos la
posibilidad de liberar suelos ferroviarios. Unos instrumentos funcionales, además, que en no pocas
ocasiones respondían a otras realidades que se han impuesto, ya desde otras competencias en
infraestructuras (puertos y carreteras), ya desde decisiones estatales en materia urbanística.
Sin embargo, la sustitución de los pasos a nivel por pasos a distinto nivel no ha sido un obje-
tivo claro en las políticas ferroviaria y urbanística, a pesar de que sus efectos benefician tanto al ferro-
carril como a la ciudad. En ello han tenido responsabilidad tanto las compañías como el Estado y los
ayuntamientos, que –ante la insuficiencia normativa– han intentado que se hicieran cargo los demás.
Se ha procurado desvelar en este libro la importancia de la perspectiva funcional ferroviaria
en la ciudad al mismo tiempo que se la ha relacionado con la perspectiva urbanística, detallando los
casos más relevantes entre las ciudades medias españolas. La experiencia de la segunda mitad del
siglo XX en cuanto a tipos de actuaciones ha sido diversa, basada tanto en la integración urbanísti-
co-ferroviaria del ferrocarril en superficie como en las soluciones de desplazamiento de instalaciones
o de desvío o soterramiento de las líneas férreas. En unas ocasiones el propio ferrocarril ha sido el
motor principal de las actuaciones acometidas en las ciudades (estaciones comunes, enlaces y cone-
xiones, instalaciones de mercancías, etc.), mientras que en otras ha sido la instancia local quien ha
conseguido el apoyo de la administración central para favorecer proyectos municipales relacionados
habitualmente con el ensanche urbano. Las situaciones han sido diversas, como hemos visto, tanto
en el tipo de solución técnica como en los agentes intervinientes y en los problemas planteados y
resueltos. Pero un asunto es común a todos los casos, cual es el largo periodo de discusión, defi-
nición y ejecución del proyecto. En efecto, el tempo de los proyectos urbanístico-ferroviarios se ha
demostrado que abarca varias décadas, acelerándose sólo cuando el Estado se implica en su finan-
ciación y dirección. Es imprescindible, pues, orientar las alternativas para el largo plazo y desde la
visión estratégica, lo que exige un planteamiento integral de la ciudad futura.
En este contexto de visión integral y estratégica, el ferrocarril debería ser considerado como
un componente característico de lo urbano, ya que es fruto del desconocimiento de la naturaleza del
propio espacio de la ciudad moderna el intento de alejar al ferrocarril de ésta573. El ferrocarril siem-
pre ha supuesto una frontera o barrera, su adecuación ha sido siempre diversa en los espacios de
centralidad frente a los de periferia, como lo han sido las adecuaciones de los ríos, de las vías rápi-
das y de las barreras topográficas. El ferrocarril ofrece la oportunidad de un servicio de transporte
poco agresivo con el medio ambiente, destinado hacia las mayorías y capaz de resolver con efica-
cia y sin competencia las demandas masivas o intensas de desplazamiento. Y su posible articula-
ción con otros sistemas de transporte, comprobada en algunos casos, permite ser más optimistas
sobre sus posibilidades.
573 en esta línea de pensamiento, algunos urbanistas se atreven a formular significativas frases categóri-
cas: Juan luis de las rivas sanz sostiene que “ocultar el ferrocarril, como único objetivo, es, cuando
menos, antiurbano” (Junta de castilla y león, 1994), y por su parte Josep parcerisa argumenta que “es
un signo de civilización y de buena utilización de los recursos públicos que el ferrocarril no vaya ente-
rrado. exactamente lo contrario de lo que piensan muchos promotores inmobiliarios y alcaldes y todos los
que presionan para enterrar trenes, tomando la inversión pública como una lotería que permite mejorar y
de paso lograr una apropiación privada de las plusvalías. en suiza, como en muchos países avanzados,
las inversiones ferroviarias prioritarias son las que tienen que ver con la eficacia y solvencia en el fun-
cionamiento del servicio” (La Vanguardia, 10 de febrero de 2005).
El ferrocarril a menudo dispone de grandes espacios, cuyo uso es habitualmente exten-

sivo, y de unos viales cuyos bordes están deficientemente acondicionados. Hasta hace bien poco,
el planeamiento y la gestión urbanísticos se han caracterizado por su desenfoque en lo que res-
pecta a la relación entre medio urbano y ferrocarril, siendo responsables de la ocupación del otro
lado de las vías y de la densificación de las áreas más cercanas, de tal forma que aumentan los
movimientos transversales y se complican los problemas existentes al desconocerse u obviarse
las virtudes y necesidades del modo ferroviario.
En cuanto a las inversiones en infraestructura ferroviaria dentro de las ciudades es preciso
distinguir entre aquellas que responden a una necesidad específicamente ferroviaria –como la crea-
ción de una nueva línea o el traslado con ampliación de una estación de mercancías– y las vincu-
ladas a la solución de un problema específicamente urbanístico, fruto de las dificultades de integrar
el ferrocarril con la ciudad tras décadas en las que ambos han estado ignorándose. Son dos exi-
gencias que se interfieren mutuamente, pero su diferenciación y delimitación debe determinar la fuen-
te de los recursos destinados a garantizar la intervención y debe definir el marco global desde el que
se evalúe cada proyecto y su impacto. La cooperación entre la política urbanística y la política de
transportes interurbanos está en la base de cualquier actuación eficaz.
La integración ferrocarril-ciudad ha sido puntualmente debatida con alguna intensidad en los
últimos veinte años, de lo que son buenas muestras los seminarios de Peñíscola. de la experiencia
obtenida puede concluirse sintéticamente que el planeamiento urbanístico debe tener en cuenta las
instalaciones ferroviarias mediante un control efectivo de los usos e intensidades de lo edificado en
su entorno y mediante la mejora concreta de los elementos de estructura urbana vinculados al ferro-
carril. Además, es posible desarrollar medidas correctoras que reduzcan los efectos negativos del
ferrocarril sobre el medio ambiente urbano. El ferrocarril es parte de la ciudad y no debe ser obser-
vado desde una perspectiva negativa o sesgada. La modernización de los sistemas ferroviarios puede
garantizar grandes niveles de conectividades interurbanas y metropolitanas, competitivas y comple-
mentarias con otros modos de transporte; el ferrocarril es un modo de transporte colectivo que se
caracteriza por dar un servicio público y por ser un transporte compatible con la protección del medio
ambiente. Y las estaciones en las ciudades medias, que a veces configuran lugares centrales en la
ciudad, deben ser espacios de servicios plurifuncionales y estar concebidas como intercambiadores
modales de transporte, evitando la congestión urbana. Sólo cuando la rigidez y consolidación sin cali-
dad de las áreas urbanas en torno a las vías dificulten enormemente la disposición de los pasos
transversales precisos en el marco de un proyecto de integración (permeabilización y tratamiento de
bordes), podrán plantearse razonablemente las soluciones alternativas (soterrar, elevar o desviar).
La integración ferrocarril-ciudad, es decir, la resolución satisfactoria de la sustitución de
pasos a nivel y las acciones de tratamiento de bordes, no debe ser nunca obviada y ha de ser
abordada por planes globales atractivos y capaces de llegar a la opinión pública. Las grandes inver-
siones públicas en torno al ferrocarril dentro de las ciudades deben estar siempre asociadas a un
proyecto integral de la parte de ciudad afectada. En este proyecto es fundamental, primero, la coor-
dinación y programación de las acciones con el planeamiento urbano, y en segundo lugar una eva-
luación de su impacto a medio y largo plazo que contextualice la viabilidad de las inversiones. En
definitiva, una perspectiva que permita enfocar la acción sobre la infraestructura ferroviaria y sobre
los espacios urbanos afectados desde una visión general y ajustada de la ciudad en su conjunto.
El control público de las operaciones derivadas y el fomento de la participación privada se situa-
rán en este contexto.
debe insistirse en el control público de las operaciones, puesto que está en juego no sólo
la modernización del sistema ferroviario y la permeabilidad y calidad urbana del espacio que éste
ocupa, sino en muchos casos la calidad de la propia estructura urbana. El control público, indepen-
dientemente de la iniciativa y la participación más o menos amplia del sector privado, es la única
garantía de que este tipo de operación urbanística no se quede en una mera operación inmobiliaria
generadora de plusvalías.
Ahora bien, sin duda existe en muchos casos una condición de oportunidad basada en la
posibilidad de urbanización de grandes paquetes de suelo ferroviario liberado, bien para la integra-
ción de ferrocarril y ciudad, bien para realizar proyectos urbanos de alcance. Se hará preciso recu-
perar, en cualquier caso, la relación existente en su origen entre los discursos que corresponden al
urbanismo y a la ordenación territorial por una parte, y los que pertenecen a la movilidad y a los ser-
vicios de transporte público por otra. En ese marco, cada uno de los espacios ferroviarios liberados
o disponibles potencialmente para otros usos en las ciudades debe ser, desde el punto de vista de
la Administración pública, una oportunidad para desarrollar acciones concretas de mejora de la rela-
ción e integración del ferrocarril con la ciudad, evitando que prime su consideración como meras ope-
raciones inmobiliarias o como espectaculares proyectos arquitectónicos.
El planeamiento urbanístico, en este sentido, debe tantear soluciones ambiciosas a la esca-
la de toda la ciudad, pero en ningún caso pueden éstas dejar de ser soluciones concertadas y via-
bles. Concertadas porque las competencias que se interfieren no pueden obviar la necesidad de coo-
peración o coordinación en cada caso, viables porque es imprescindible ajustar los costes totales y
evitar los riesgos de índole financiera que pueden aparecer en los proyectos de gran calado.
El soterramiento del ferrocarril debe considerarse en principio como una solución dudosa,
obligada, porque resuelve la integración ferrocarril-ciudad perjudicando al ferrocarril. implica una inver-
sión muy elevada, justificada desde el punto de vista ferroviario sólo cuando está inscrita en un pro-
grama o proyecto de gran alcance (por ejemplo, cuando se construye una nueva línea). desde el
punto de vista urbanístico debe corresponderse con un proyecto ambicioso pero claramente viable,
un proyecto que afecte al futuro de la ciudad en su conjunto (nueva centralidad sin comprometer el
funcionamiento ferroviario). Por su parte, la opción de desvío no debe ser desechada en las ciuda-
des medias con estaciones pasantes, sin servicios de cercanías y sin intensos servicios de regiona-
les, siempre y cuando las distancias, la conectividad y la ordenación del espacio urbano a ocupar
otorguen cierto atractivo (incluso centralidad) al ferrocarril, lo cual es ciertamente difícil pero posible.
En los campos urbanístico y ferroviario hay diversas alternativas viables y positivas frente al sote-
rramiento y al desvío. Existen formas de corrección y mejora de carácter puntual y estructural de los
conflictos generados en los trayectos urbanos del ferrocarril, y es posible una progresiva adecuación
funcional entre la infraestructura ferroviaria y las áreas urbanas afectadas. Para ello, en un marco de
cooperación y de planificación concertada entre las administraciones competentes en ferrocarriles y
urbanismo, debe hacerse hincapié en el diseño urbano –a menudo tan olvidado–, que puede resol-
ver o paliar muchos de los pequeños problemas de falta de integración urbanística.
En las ciudades en las que se solicita con mayor o menor intensidad el soterramiento del
ferrocarril (Valladolid, Gijón, Logroño, Palencia, Alicante, León…) no se ha planteado con la suficiente
amplitud el futuro global deseado para la ciudad, con sus posibilidades y como marco de la inter-
vención en el ferrocarril. Además, en ninguna de las ciudades para las que se ha redactado un pro-
yecto de soterramiento se ha desarrollado un proyecto de tratamiento urbano del ferrocarril, comple-
to y alternativo, que sirva de comparación. La demanda de soterramiento del ferrocarril es
habitualmente una demanda inscrita en una lógica parcial y aislada, y el problema de los costes no
es, en ningún caso, una cuestión desdeñable. Los desarrollos urbanísticos planteados responden a
la resolución puntual de la alta densidad exigida para contribuir a sufragar los gastos, y no respon-
den a una reconsideración global de la ciudad. ni siquiera han incluido valoraciones del impacto que
generarán en el resto del espacio urbano. Con todo, las inversiones masivas en la adecuación de
las líneas principales para velocidades elevadas pueden favorecer o acelerar proyectos urbanísticos
de cierto alcance.
Los análisis de casos concretos en este libro demuestran de alguna manera las dificultades
y los lugares comunes en los que a menudo se mueve el debate sobre el futuro del ferrocarril en la
ciudad, así como la incertidumbre generada en torno a los costes totales, las garantías técnicas y la
falta de cooperación entre las administraciones. Existe una tendencia local a ignorar la lógica ferro-
viaria, como si ésta fuera ajena a los intereses públicos y pura responsabilidad del Estado, del mismo
modo que se tiende a encarecer las obras y a no cuestionarse el futuro urbano. Es preciso, en defi-
nitiva, definir la lógica ferroviaria y la lógica urbanística en cada caso concreto, plantear objetivos,
comprender sus interrelaciones y otorgarles prioridades, de forma que la solución emprendida sea
equilibrada, es decir, que no resuelva unos problemas para crear otros. En este sentido, son dos
horizontes harto distintos el generado por un ferrocarril como motor de progreso o catalizador de
cambios urbanos y el de aquel ferrocarril que simplemente se mantiene o sobrevive.
Es un gran inconveniente, en definitiva, que se haya generalizado desde la técnica urbanís-
tica y desde la política local la falsa idea de que el ferrocarril es en sí mismo un problema urbano.
En la medida en que sea una barrera, existen muchas formas de acometer la mejor integración ferro-
carril-ciudad. Otra cosa muy distinta es que los recintos ferroviarios sean espacios apetecidos –por
su tamaño y localización– como áreas de oportunidad urbana para crear nuevas centralidades o gran-
des proyectos urbanos. Entonces el ferrocarril se convierte en argumento indirecto de unas lógicas
locales que no deberían obviar nunca las necesidades y las oportunidades funcionales de un modo
de transporte que se renueva para dar un servicio cada vez más apreciado.
5. FUENTES-BIBLIO.QXP:5. FUENTES/BIBLIO 24/10/11 10:36 Página 362
Fuentes
Las bibliotecas y archivos genéricos de mayor interés para el tema que nos ocupa son:
ARCHIVO GENERAL DE LA ADMINISTRACIÓN (AGA). Paseo de Aguadores, n. 2, 28871 Alcalá de Hena-

res.
ARCHIVO HISTÓRICO FERROVIARIO (AHF). FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (FFE).
Calle San Cosme y San Damián, n. 1, 28012 Madrid.
ARCHIVOS MUNICIPALES.
BIBLIOTECA DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA VIVIENDA, LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMO. MINIS-
TERIO DE FOMENTO. Paseo de La Castellana, n. 67, Madrid. Nuevos Ministerios, planta 6.ª, despa-
cho C-628.
BIBLIOTECA FERROVIARIA. FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (FFE). Calle San Cosme
y San Damián, n. 1, 28012 Madrid.
BIBLIOTECA GENERAL DEL MINISTERIO DE FOMENTO. Paseo de La Castellana, n. 67, 1.º Nuevos Minis-
terios, despacho C-102, 28071 Madrid.
CENTRO DE DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE. Vicesecretaría General Técnica del Ministerio de
Fomento. Paseo de La Castellana, n. 67, 2.º Nuevos Ministerios, despacho C-217, 28071 Madrid.
SUBDIRECCIÓN GENERAL DE PLANES Y PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. Secre-
taría de Estado de Infraestructuras y Transportes, Ministerio de Fomento. Plaza de los Sagrados Cora-
zones, n. 7, 28071 Madrid.
Son los materiales de archivo, sin ninguna duda, la fuente más potente de investigación para este
libro: el AGA (fundamentalmente la Sección de Obras Públicas) y sobre todo el AHF, cuyos fondos han podi-
do ser estudiados –incluso los aún no clasificados, lo cual es de agradecer especialmente– con detenimien-
to, como el Fondo de Enlaces Ferroviarios, el Archivo de Proyectos y Estudios de Red Arterial Ferroviaria (por
José Ramón Urcola), la Serie de Proyectos, los fondos por compañías, etc. Por supuesto, los archivos muni-
cipales son manantiales de información, aunque sólo algunos han podido ser consultados por cuestión de tiem-
po y alcance.
Por lo que respecta a la bibliografía, se referencia una relación de obras cuyo valor para el tema tra-
tado es sin duda dispar, no siendo pocas las que tan sólo contienen alguna página de interés, aunque de esta
forma se muestra clara y honestamente sobre la base de en qué obras se ha basado este libro. Hay, sin
embargo, un nutrido grupo de materiales que no aparecen en esta bibliografía, como son:
• la inmensa mayoría de los estudios de empresa;
• las memorias oficiales de uso interno;
• los programas y proyectos técnicos;
• los planes y memorias de las compañías;
• las leyes, decretos, órdenes y resoluciones;
• los artículos de prensa diaria y de revistas de divulgación;
• los legajos, carpetas y materiales de todo tipo de los archivos consultados.
Todos ellos –salvo algunos casos muy concretos– han sido excluidos en este epígrafe bibliográfico,
sino a lo sumo referenciados a pie de página a lo largo del libro.
La prensa diaria española y sobre todo algunas revistas especializadas han sido una masiva fuente
de información. Entre las españolas destacan sobremanera Revista de Obras Públicas, Vía Libre (editada por
FFE) y Trenes Hoy y Líneas del Tren (editadas por RENFE); entre las comunitarias, La Vie du Rail, Le Rail y
PCM Le Pont, y entre las extranjeras, Rail International, por citar sólo las más conocidas. Su omisión o su apa-
rición muy selectiva en esta bibliografía responden simplemente a su carácter de artículos breves, su ingente
cantidad de referencias o su planteamiento insuficientemente crítico, por lo que parece justa su mención aquí.
Además, en general, los seminarios, jornadas, congresos, cursos, reuniones científicas, números mono-
gráficos de revistas, obras colectivas especiales, etcétera, se presentan de forma agregada (excepto cuando
tan sólo ha interesado algún artículo) con el fin de no alargar en exceso el repertorio. Sirva de aviso que, fre-
cuentemente, estos encuentros tienen un valor más que notable, sobre todo aquellos en los que ha interveni-
do la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o el Colegio de Ingenieros de Barcelona.
BiBliograFía
ABELLÁN, A.; MORENO, A., y VINUESA, J. (1978): “Propuesta de tipología para ciudades españolas de tipo
medio”, pp. 285-306, en Estudios Geográficos núm. 152. Madrid.
ADIF (2005): Pasos a nivel. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Dirección General de Proyectos,
Programación y Construcción de Infraestructura, UN de Proyectos, Coordinación y Construcción de
Líneas Convencionales, Dirección de Pasos a Nivel. Octubre de 2005.
ADRIÁN BUENO, J. (1981): “El crecimiento urbano de Vitoria” en Vitoria 800 años. Vitoria.
AGUILAR CIVERA, Inmaculada (1982): “El ferrocarril en Valencia. Historia y tipología de las estaciones”,
pp. 20-31, en Q, Revista del Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España, núm. 57.
Madrid.
— (1988): La estación de ferrocarril puerta de la ciudad. Generalitat Valenciana. Valencia. Dos tomos.
— (1994): “L’estació i l’empresa ferroviària”, pp. 70-75, en Revista d’historia L’avenç, núm. 180, abril de
1994, monográfico “Ferrocarrils, empresa i servei”. Barcelona.
— (1995): Estaciones y ferrocarriles valencianos. Generalitat Valenciana, Serie Minor, núm. 23. Va-
lencia.
AGUILAR CIVERA, Inmaculada, y VIDAL OLIVARES, Javier (coords.) (2002): 150 años de ferrocarril en la
Comunidad Valenciana (1852-2002). Conselleria d’Obres Públiques, Urbanismo i Transports de la Gene-
ralitat Valenciana. Valencia.
AGUILERA ARILLA, María José; BORDERÍAS URIBEONDO, María Pilar; GONZÁLEZ YANCI, María Pilar, y
SANTOS PRECIADO, José Miguel (2004): “Cambios en las ciudades intermedias de la línea de alta velo-
cidad Madrid-Sevilla entre 1991 y 2001”. UNED. Madrid.
ÁLAMO ANDRÉS, Manuel del, y PUNCEL CHORNET, Alfonso (1998): “Actuaciones ferroviarias recientes y su
repercusión en el desarrollo futuro de la ciudad de Valencia”, en I Congreso Internacional de Historia del
ferrocarril. Alicante. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
ALCAIDE GONZÁLEZ, Rafael (2005): “El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: el
caso de Barcelona, 1848-1900”, en VII Coloquio Internacional de Geocrítica, Santiago de Chile
(www.ub.es/geocrit).
ALTARELLI, Lucio; CAO, Umberto; CHIARINI, Carlo et alii. (1990): La stazione e la città. Riferimenti storici e
proposte per Roma. Gangemi Editore. Roma.
ÁLVAREZ MORA, Alfonso (1975): “El casco antiguo de Pontevedra en el conjunto del sistema urbano de la
ciudad”, pp. 107-176, en Ciudad y Territorio núm. 1-2/75. Madrid.
— (1979): “Los procesos de cambio urbano en las ciudades. El centro-ciudad en el modo de producción
capitalista”, pp. 557-567, en BONET CORREA, Antonio (dir.): Revista de la Universidad Complutense, pri-
mer simposio “Urbanismo e historia urbana en España” celebrado en 1978 en la Universidad Complu-
tense de Madrid. Madrid.
— (1996): “La necesaria componente espacial en la historia urbana”, en Ayer núm. 23.
— (2000): “El proyecto de ciudad en el siglo XX”, pp. 381-412, en VV.AA.: Historia del arte de Castilla y
León, tomo VIII, Arte contemporáneo. Ed. Ámbito. Valladolid.
ÁLVAREZ-CIENFUEGOS, F. (1984): “El proceso de urbanización en España y sus condicionamientos estruc-
turales”, pp. 105-127, en Estudios Territoriales núm. 11-12. Madrid.
ALVARGONZÁLEZ, Ramón (1978): “Las reformas urbanas de Gijón en 1936-1937”, pp. 71-78, en Ciudad y
Territorio núm. 3/78. Madrid.
ALVARGONZÁLEZ, R.; FERNÁNDEZ, A., y TOMÉ, S. (1992): “Oviedo, capital señorial en la modernización de
Asturias (1890-1936)”, pp. 149-159, en VV.AA: Las ciudades en la modernización de España, Ed. Siglo
XXI, Madrid.
ALZOLA y MINONDO, Pablo (1979): Historia de las obras públicas en España. Colegio de Ingenieros de Cami-
nos, Canales y Puertos, y Editorial Turner. Madrid (edic. orig. Madrid 1899).
ANDRÉS LÓPEZ, Gonzalo (2004): La estructura urbana de Burgos en los siglos XIX y XX. Obra social de
Caja Círculo. Burgos. 2 tomos.
ARAUZ DE ROBLES, S. (1996): “Notas sobre el régimen jurídico del patrimonio de la RENFE”, fechado en
1965, en RENFE: Estudios y dictámenes sobre la RENFE, Secretaría del Consejo de Administración.
Madrid.
— (1967): Estudio jurídico del proyecto de realizar ciertas edificaciones sobre la playa de vías de acceso a
la estación de Bilbao-Abando (Bilbao). Madrid, 29 de mayo de 1967. En Archivo Histórico FFE, serie de
Enlaces Ferroviarios núm. 27.
ARCHICRÉÉ (1994): Monográfico “Gares et quartiers de gares. Histoire et enjeux urbains” en Architecture Inté-
rieure Créé – Archicréé núm. 262, noviembre-diciembre de 1994. Société d’Éditions et de Presse. París.
— (1995): Monográfico “Gares et quartiers de gares. Architecture et pari européen” en Architecture Intérieu-
re Créé – Archicréé fuera de serie I-1995. Société d’Éditions et de Presse. París.
bibliografía 367
ARCHITECTURE (1976): Monográfico “Infrastructures des transports”, en Architecture núm. 398, septiembre
de 1976. Ed. Société d’Éditions Techniques. París.
ARENAS, Manuel; BASIANA, Xavier; GAUSA, Manuel, y RUANO, Miguel (1995): 1984-1994. Barcelona Trans-
fer. Sant Andreu-La Sagrera. Planificación urbana. Ed. ACTAR, Barcelona.
ARDUIN, Jean-Pierre (1991): “Las líneas de alta velocidad y el acondicionamiento del territorio”, en Revista
OP, núm. 22. Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña, Barcelona, invierno 1991.
ARGÜELLES, Ramón (1974): “El viaducto ferroviario de Gerona (un récord nacional)”, pp. 89-95, en la Revis-
ta de Obras Públicas, año CXXI, n.º 3106, febrero 1974.
ARIAS GOYTRE, Félix (1996): “Actuaciones concertadas y colaboración privada en la transformación de las
ciudades”. Seminario Imagen Ferroviaria en el Arco Atlántico, Fundación de los Ferrocarriles Españoles,
Bilbao, diciembre de 1996.
ARMESTO, Antonio; MARTÍ, Carlos, y PASTOR, José Ramón (1992): La estación de França. Escenario monu-
mental para el tren. RENFE y Editorial Lunwerg. Barcelona.
ARRANZ MARCO, Tomás; GÓMEZ SOTOS, Juan Pedro, y GUSTEMS AÑORBE, José Juan (1987): La inte-
gración del ferrocarril en Barcelona. 2 tomos. Barcelona, septiembre de 1987.
ARRIOLA, Pedro (1984): “La Ciudad-Jardín de Vitoria-Gasteiz: en el límite de la teoría urbanística”, en Lurral-
de. Investigación y Espacio, núm. 9. San Sebastián.
— (1986): “Enclaves marginales en la periferia de Vitoria-Gasteiz”, en Lurralde. Investigación y Espacio, núm.
7. San Sebastián.
— (1991): La producción de una ciudad-máquina del capital: Vitoria-Gasteiz. Servicio Editorial de la Univer-
sidad del País Vasco. Bilbao.
ARROYO, E.; MACHADO, R., y EGEA, C. (1992): El sistema urbano de la ciudad de Jaén (análisis geográfi-
co). Universidad de Granada y Ayuntamiento de Jaén. Jaén.
ARTOLA, Miguel (dir.) (1978): Los ferrocarriles en España 1844/1943. Tomo 1, “El Estado y los ferrocarriles”,
y Tomo 2, “Economía y ferrocarriles”. Servicio de Estudios del Banco de España. Madrid.
ASENSIO CERVER, Francisco (1997): La arquitectura de aeropuertos y estaciones. Vitoria.
ASSOCIATION DES VILLES TGV (1991): TGV et aménagement du territoire. Un enjeu majeur pour le déve-
loppement local. Actas del Primer Coloquio de la Asociación, celebrado en Creusot en octubre de 1990.
Syros/Alternative. París.
ASSOCIATION INTERNATIONALE DU CONGRÈS DES CHEMINS DE FER (1966): “Conception moderne de
l’implantation et de la disposition des grandes gares à voyageurs, eu égard en particulier”, en Bulletin
mensuel de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer de enero de 1966 (volumen
XLIII, núm. 1) y de abril de 1966 (volumen XLIII, núm. 4). París.
— y UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER (1997): Monográfico “Congrès Ferroviaire Mondial,
Marrakech 6-10 octobre 1997” de Rail international – Schienen der welt 1997-09/10, versión francesa.
Bruselas, septiembre-octubre de 1997.
ASSOCIATION POUR L’HISTOIRE DES CHEMINS DE FER EN FRANCE (1992): Monográfico “Les chemins
de fer dans la ville” en Revue d’histoire des chemins de fer núm. 5-6, otoño 1991-primavera 1992. París.
AUGÉ, Marc (1993): Los “no lugares”: espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Ed.
Gedisa. Barcelona (ed. orig. 1992).
AUPHAN, Etienne (1975): “Les noeuds ferroviaires, phénomène résiduel ou points forts de l’espace régional”
en L’Espace Géographique, T. IV, núm. 2.
— (1999): “Les gares TGV régionales: un exemple de contre-aménagement du territoire”, en Hommes et
terres du Nord, núm. 1, 1999, pp. 14-20.
AYMONINO, Carlo (1977): Lo studio dei fenomeni urbani. Offizina. Roma.
— (1978): Orígenes y desarrollo de la ciudad moderna. Editorial Gustavo Gili. Barcelona (ed. orig. Padua
1971).
AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER (1998): La memoria del territorio. Atlas histórico de Santander y
su puerto. Santander.
AYUNTAMIENTO DE AVILÉS [CETA Arquitectura y Urbanismo S.L.] (2001): Plan General de Avilés. Avance.
Julio 2001.
AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (1996): Barcelona, la segona renovació. Ajuntament de Barcelona Publi-
cacions. Barcelona.
AYUNTAMIENTO DE CÓRDOBA (1994): Monográfico “Nueva estación. La puerta del XXI”, en El Pregonero,
núm. 102 (septiembre 1994). Córdoba.
— 1997): Córdoba: el territorio de la ciudad. Modificación-adaptación del PGOU (avance, octubre 1997).
Córdoba.
AYUNTAMIENTO DE LEÓN [AMEPRO, S.A.] (1996): Un proyecto de ciudad arbolada. Ayuntamiento de León.
Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de León. Avance de 1996. León.
AYUNTAMIENTO DE MADRID (1984): Operación Atocha: una estación para Madrid. Madrid.
— Pasillo Verde Ferroviario. Avance (folleto). Área de Planeamiento del Ayuntamiento de Madrid.
AYUNTAMIENTO DE MIRANDA DE EBRO (1990): Paso a paso la ronda. Miranda de Ebro.
AYUNTAMIENTO DE SEGOVIA (1991): Planes especiales. Segovia. Seminario de Urbanística del Departa-
mento de Análisis e Instrumentos de Intervención Arquitectónica y Urbana de la E.T.S. de Arquitectura
de Valladolid y Ayuntamiento de Segovia. Segovia.
AYUNTAMIENTO DE VALENCIA (1934): El problema de los pasos a nivel en el término municipal de Valen-
cia. Memoria presentada por el ingeniero jefe municipal don Vicente Pichó. Tipografía Artística, Valencia.
AYUNTAMIENTO DE VALLADOLID y JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN (1985): Bases del concurso de ideas
Recuperación de los bordes urbanos del ferrocarril en la ciudad de Valladolid. Valladolid.
— (1993): Actualización del Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid. 1993. Documento de avan-
ce, Colección Temas de Urbanismo, núm. 6. Valladolid.
— (1999): Valladolid, historia de una ciudad. Congreso internacional. Tomo III. La ciudad contemporánea,
pp. 801-1238. Ayuntamiento de Valladolid. Valladolid.
bibliografía 369
AYUNTAMIENTO DE VITORIA (1993): “Vitoria se reconcilia con el tren” y “La estación de mercancías de Jun-
diz, al alcance de la mano”, en Gaceta Municipal de Vitoria-Gasteiz, 9 de octubre de 1993, pp. 9-12.
BACHILLER MARTÍNEZ, J. M. (1983): “Soria, evolución histórica y desarrollo urbano”, en Cuadernos de Inves-
tigación en Geografía e Historia, pp. 75-88.
BAHAMONDE MAGRO, Ángel; MARTÍNEZ LORENTE, Gaspar, y OTERO CARVAJAL, Luis Enrique (1993):
Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España, 1700-1936. Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid.
BAKEMA, Jakob Berend (1981): Thoughts about architecture. Academy, Londres.
BANHAM, Reyner (1978): Megaestructuras. Futuro urbano del pasado reciente. Editorial Gustavo Gili. Barce-
lona (ed. orig. Londres 1976).
BARRIOS RUBIO, Salvador (1997): El ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco (1884-1935).
Diputación Provincial de Valladolid. Valladolid.
BASSOLS COMA, Martín (1973): Génesis y evolución del derecho urbanístico español (1812-1956). Editorial
Montecorvo, Monografías, Colección de Estudios Jurídicos. Madrid.
BASTUS, Faustino (1865): Manual de construcción de caminos de hierro y del material movable. Locomoción
sobre las vías férreas y de madera y descripción de todos los sistemas conocidos hasta el día. Lib. De
Rosa y Bouret. París. 355 pp.
BATANERO, M. (1973): “Morfología urbana de La Coruña”, en Revista del Instituto José Cornide de Estudios
Coruñeses, núm. 8-9, La Coruña 1972-1973.
BATISSE, François (1998): “La valorisation des gares”, pp. 30-41, en Rail International de agosto de 1998.
AICCF y UIC.
BATLLE i GARGALLO, Lluís (1989): El transport ferroviari a Catalunya. Generalitat de Catalunya. Institut Cata-
là per al Desenvolupament del Transport. Barcelona.
BAVOUX, Jean Jacques, y CHARRIER, Jean Bernard (1994): Transports et structuration de l’espace dans
l’Union Européenne. Universidad de Borgoña. Masson. París.
BAYLEY, Stephen (1982): La Ciudad Jardín. Adir Editores. Madrid.
BAZIN, Jean-François (1981): Les défis du TGV, le nouvel âge du chemin de fer. Denoël. París.
— (1988): Le TGV Atlantique. La seconde génération des trains à grande vitesse. Éditions Ouest-France.
Rennes.
BECK, Hanns (1994): “Die Optimierung von Personenbahnhöfen”, pp. 694-698, en Eisenbahningenieur,
núm. 45.
BEL I QUERALT, Germà (1994): La demanda de transporte en España: Competencia intermodal sobre el ferro-
carril interurbano. Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones, MOPTMA. Serie Monogra-
fías. Madrid.
BELLANGER, F. (1991): Le TGV Atlantique au Mans, à Saint-Pierre-des-Corps, Tours et Vendôme: opportuni-
tés, acteurs, enjeux. Collection Sciences de la Ville, núm. 1. Maison des Sciences de la Ville, Universi-
dad de Tours. Tours.
BÉNARD, J. F. (1992): “La valorización del patrimonio de la SNCF”, en Lecturas sobre transportes, núm. 8
(traducción de un artículo aparecido en Rail International de mayo de 1992). Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles. Madrid.
BENEVOLO, Leonardo; GIURA LONGO, Tommaso, y MELOGRANI, Carlo (2000): La proyectación de la ciu-
dad moderna. Gustavo Gili, GG Reprints. Barcelona (edic. orig. Roma 1977).
— (1994): Orígenes del urbanismo moderno. Celeste ediciones. Madrid (ed. orig. Roma 1963).
BERGER, Manfred (1988): Historische Bahnhofs-Bauten, tomo I (1980), tomo II (1988) y tomo III (1988). Trans-
press. Berlín.
BERMEJO VERA, José (1974): Régimen jurídico del ferrocarril en España (1844-1974). Estudio específico de
RENFE. Editorial Tecnos. Madrid.
BERNFELD, Guy (1995): “Friches ferroviaires et transformations urbaines”, en la revista Savoir Faire, núm.14,
Ed. RATP París, 2.º trimestre de 1995, pp. 2-10.
BERTOLINI, Luca (1996): “Nodes and places: complexities of railway station redevelopment”, pp. 331-345, en
European Planning Studies, núm. 4 (3).
— (2000): “Planning in the borderless city. A conceptualisation and an application to case of station area
redevelopment”, pp. 455-475, en Town Planning Review TPR, volumen 71, número 4, octubre de 2000.
BERTOLINI, Luca, y SPIT, Tejo (1998): Cities on Rails. The redevelopment of railway station areas. E & FN
Spon. Londres.
BERTRÁN GONZÁLEZ, Gustavo, y PADILLA TABOADA, Enrique (1998): “El corredor del Mare Nostrum. Valen-
cia y sus enlaces”, pp.17-27, en Hobbytren, núm. 58, mayo de 1998. J. B. Publicaciones. Barcelona.
— (1999): “Zaragoza, ayer y hoy del ferrocarril”, pp. 18-25, en Hobbytren, núm. 66, febrero de 1999. J. B.
Publicaciones. Barcelona.
BETJEMAN, John (1972): London’s historic Railway Stations. Murray. Londres.
BETTIN, Gianfranco (1982): Los sociólogos de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. Colección Arquitectura/Pers-
pectivas. Barcelona (edic. orig. Bolonia 1979).
BIEBER, A. (1990): “Influence de la grande vitesse sur la restructuration de l’espace européen”, en Recher-
che, transports, sécurité, pp. 57-62, núm. 27, 1990.
BIDAGOR, Pedro (1947): “Urbanismo y arquitectura de San Sebastián durante el último siglo”, en Revista
Nacional de Arquitectura, núm. 64. Madrid.
BIDDLE, Gordon (1973): Victorian Stations: Railway Stations in England & Wales. David & Charles, Newton
Abbot. Devon.
BIDDLE, Gordon, y SPENCE, Jeoffrey (1977): The British Railway Stations. David & Charles, Newton Abbot.
Devon.
BIDDLE, Gordon, y NOCK, O. S. (1983): The Railway Heritage of Britain. 150 years of railway architecture and
engineering. Michael Joseph. Londres.
BILBAO RÍA 2000 (2001): Bilbao Ría 2000.
bibliografía 371
BINNEY, Marcus y PEARCE, David (1979): Railway Architecture. SAVE Britain’s Heritage. Van Nostrand Rein-
hold Company. Londres.
BINNEY, Marcus; HAMM, Manfred, y FOEHL, Axel (1985): Great Railway Stations of Europe. Thames & Hud-
son. Londres.
BINNEY, Marcus (1995): Architecture of Rail: The Way Ahead. Academy Editions. Londres.
BLANCO VEGA, Luis (1991): León 2002 RENFE y León 2002 Oeste. Proyecto elaborado a instancias del par-
tido político Unión del Pueblo Leonés. León, septiembre de 1991.
BLÁNQUEZ PÉREZ, Juan José et alii (1991): Albacete en su historia. Albacete.
BLASI, Cesare, y PADOVANO, Gabriella (edit.) (1986): Le Corbusier. La progettazione como mutamento. Ed.
Mazzotta, Milán.
BLIER, Gérard (1991): “Le réseau. Structure et fonctionament“, Tomo I de Nouvelle géographie ferroviaire de
la France. Éditions La vie du rail. París.
— (1993): “L’organitation régionale du trafic”, Tomo II de Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Édi-
tions La vie du rail. París.
— (1996): “L’impact du chemin de fer”, Tomo III de Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Éditions La
vie du rail. París.
BOHM, Hansjörg (1989): Pensar en nuevas vías para el futuro. Una propuesta para la nueva configuración del
terreno del ferrocarril en Francfort del Maine. Traducción del alemán de la Fundación de los Ferrocarri-
les Españoles. Städtebaulichen Institut der Universität Stuttgart. Ed. orig. Stuttgart, marzo de 1989.
BOLIS, Bruno (1947): Edifici per i transporti. A. Vallardi. Milán.
BORRELL FONTELLES, José (1995): “La integración del ferrocarril en Palencia”, artículo de opinión en la sec-
ción “Tribuna de Castilla y León” de El Norte de Castilla de 5 de febrero de 1995, p. 29.
BOSMA, Koos, y HELLINGA, Helma (eds.) (1997): Mastering the City. North-European City Planning 1900-
2000. Netherlands Architecture Institute, de Roterdam, y Van Eesteren-Fluck & Van Lohuizen Foundation,
de La Haya. NAI Publishers / EFL Publications. La Haya. 2 tomos.
BOSQUE MAUREL, Joaquín (1988): Geografía urbana de Granada. Universidad de Granada, Serie Archivum.
Granada (edic. orig. Madrid 1962, tesis doctoral de 1956).
BOUDINOT, J. (1991): “Les villes moyennes européennes et l’echéance de 1993”, en Annales de Geographie,
núm. 561-562, pp. 32-41.
BRICKA, Charles (1948): Cours de chemin de fer. École Nationale des Ponts et Chausées. Gauthier-Villars.
París. 2 tomos.
BRIDIER, Pilles (1989): “Paris passe à l’Est”, en La vie du rail núm. 2215, de 19 de octubre de 1989.
BRUNET ESTARELLES, Pere, y SERVERA NICOLAU, J. (coord.) (1992): I Seminario sobre el ferrocarril. Semi-
nario celebrado en Palma de Mallorca en septiembre de 1991. Servicio de Publicaciones de la Universi-
dad de las Islas Baleares. Palma de Mallorca.
BRUNET ESTARELLES, Pere Joan (1994): La companyia dels Ferrocarrils de Mallorca. Institut d’Estudis Ba -
leàrics. Palma de Mallorca.
— (1998): “El ferrocarril en Mallorca. Pasado y propuestas de futuro”, en I Congreso Internacional 150 años
de Historia Ferroviaria. Alicante. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
— (2001): “Ferrocarril y cultura ferroviaria. Desarrollo, abandono y recuperación del ferrocarril en Mallorca”,
en II Congreso de Historia ferroviaria. Aranjuez. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
BUND DEUTSCHER ARCHITEKTEN (ed.) (1996): Renaissance of Railway Stations: the city in the 21st cen-
tury. Freiedrich Vieweg & Sohn. Braunschweig.
BURMEISTER, Antje, y JOIGNAUX, Guy (dir.) (1995): Infrastructures de transport et territoires. Approches de
quelques grands projects. Coloquio en Lille, INRETS y TRACES. Ed. L’Harmattan. París.
BURRIEL DE ORUETA, E. (1971): “Desarrollo urbano de Castellón de la Plana”, pp. 5-111, en Estudios Geo-
gráficos, núm. 32. Madrid.
BUSQUETS, Joan (1985): “La escala intermedia. Siete planes catalanes”, pp. 24-48, en UR Urbanismo Revis-
ta, núm. 2, mayo de 1985, Laboratorio de Urbanismo de Barcelona. Barcelona.
C. y A. (1851): Manual del ferro-carril de Madrid a Aranjuez. Madrid (ed. facsímil Ayuntamiento de Aranjuez,
Consorcio de Transportes de Madrid y Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2001).
CABALLERO MONRÓS, Eduardo, y ÁLVAREZ DE TOLEDO y GROSS, Ricardo (1972): “Plan General de Orde-
nación de Málaga”, en Ciudad y Territorio, núm. 2/72, pp. 39-50. Instituto de Estudios de Administración
Local. Madrid.
CAJA DE AHORROS DE PALENCIA (1984): Monografía “Los ferrocarriles palentinos”, Apuntes Palentinos, núm.
5. Palencia.
CALDERÓN CALDERÓN, Basilio (1982): “La reciente expansión de la ciudad de Zamora”, pp. 285-297, en El
espacio geográfico de Castilla la Vieja y León. Consejo General de Castilla y León, Burgos.
— (1991): Cartografía y ciudad. Valladolid en el siglo XIX. Transformaciones espaciales en el inicio del pro-
ceso urbano contemporáneo. Ayuntamiento de Valladolid, Colección Temas de urbanismo, núm. 2. Valla-
dolid.
CALDUCH CERVERA, J. (1990): La ciudad nueva: la construcción de la ciudad de Alacant en la primera mitad
del siglo XIX. Patronato Municipal del V Centenario. Alicante.
CALLIZO SONEIRO, J. (1980): “Huesca, un estudio de geografía urbana”, en Geographicalia, núm. 6. CSIC,
Zaragoza.
CALVO ALONSO-CORTÉS, Santiago, y SANTOS y GANGES, Luis (1994): “Los transportes y las comuni-
caciones en el marco de la Unión Europea”, pp. 393-459, en La estructura socioeconómica de Cas-
tilla y León en la Unión Europea. Centro de Documentación Europea de la Universidad de Vallado-
lid. Valladolid.
CALVO SÁNCHEZ, M.ª J. (1983): Crecimiento y estructura urbana de San Sebastián, Sociedad Guipuzcoana
de Ediciones y Publicaciones, San Sebastián.
CALVO SERRALLER, F. (1979): “Consideraciones sobre el urbanismo de las ciudades españolas en el siglo
XIX antes del Plan de Ensanche”, en Revista de Arquitectura, Madrid.
CÁMARA OFICIAL DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN DE LA CORUÑA (1945): Problemas ferro-
viarios de La Coruña. Informes acerca de las estaciones y de sus enlaces. La Coruña, abril de 1945.
bibliografía 373
CAMPESINO FERNÁNDEZ, A. J. (1982): Estructura y paisaje urbano de Cáceres, Colegio de Arquitectos.

Madrid.
CANTALLOPS, L. (1984): “Plan General de Ordenación Urbana de Tarragona”, en Ciudad y Territorio, núm. 60,
enero-junio de 1984, pp. 137-149. Madrid.
CAÑIZARES RUIZ, C. (2001): El proceso de urbanización de la ciudad de Puertollano. Biblioteca de Autores
Manchegos, Diputación Provincial de Ciudad Real.
CAPEL SÁEZ, Horacio (1990): Capitalismo y morfología urbana en España. Círculo de Lectores, Colección
Círculo Universidad. Barcelona (1.ª ed. 1975).
CARPENTER, T. G. (1994): The Environmental Impact of Railways, Ed. John Wiley & Sons. Chichester.
CARRERAS VELASCO, A. (1992): Jaén, 1801-1920, Estudio demográfico, Jaén.
CARTER, E. F. (1958): Famous Railway Stations of the World. Frederick Muller. Londres.
CATALINA MUÑOZ, Victoria (1991): “El Pasillo Verde Ferroviario”, en la revista Urbanismo COAM, núm. 13,
mayo de 1991, pp. 76-79. C.O.A.M.
CATLLAR i GOSÀ, Bernat, y ARMENGOL i MENÉN, Pere (1987): Atlas de Lleida. Segles XVII-XX. Col·legi
d’Arquitectes de Catalunya. Demarcació de Lleida. La Paeria. Lérida.
CASARES ALONSO, Aníbal (1973): Estudio histórico-económico de las construcciones ferroviarias españolas
en el siglo XIX. Instituto Iberoamericano de Desarrollo Económico. Madrid.
CENTRE EUROPÉEN DU DEVELOPPEMENT RÉGIONAL: Le défi régional de la grande vitesse. CEDRE, París.
CENTRE GEORGES POMPIDOU (1978): Le temps des gares. Centre de Création Industrielle, Centre Natio-
nal d’Art et de Culture Georges Pompidou. París.
CENTRO DE ESTUDIOS URBANÍSTICOS, MUNICIPALES Y TERRITORIALES (1989): Monográfico “Tren de
alta velocidad: oportunidad del debate”, en CEUMT, la Revista Municipal, núm. 111, de septiembre de
1989. Barcelona.
CENTRO STUDI P.I.M. (1995): Progetti Pilota di Intervento: Carnate, Como, Mantova, Monza, Pioltello, Saron-
no, Varedo y Varese. Ferrovie dello Stato, Regione Lombardia y Ferrovie Nord Milano, enero de 1995.
CERCHA (1991): “Vieja magia, moderna impersonalidad”, en Cercha, núm. 7, junio de 1991, pp. 22-34.
CERDÁ, Ildefonso (1968): Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la
reforma y ensanche de Barcelona. Imprenta Española, Madrid (edic. orig. Madrid 1867).
— (1855): Reflexiones acerca del decretado Ensanche de Barcelona y del proyectado Ferrocarril de Sarriá.
Barcelona.
CERRILLO RUBIO, María Inmaculada (1993): La formación de la ciudad contemporánea. Logroño entre 1850
y 1936. Desarrollo urbanístico y tipologías arquitectónicas. Instituto de Estudios Riojanos. Logroño.
CIUDAD Y TERRITORIO (1992): Monográfico “Transporte urbano”, en Ciudad y Territorio, núm. 91-92. Institu-
to Nacional de Administración Pública, Ministerio de Administraciones Públicas. Madrid.
COL·LEGI D’ARQUITECTES DE CATALUNYA (1992): Monográfico “Transfer” en “Q-Documents” de Quaderns
d’arquitectura i urbanisme, Q192, enero-febrero 1992, pp. 38-93. Barcelona.
— (1996): Taller Barcelona’96 Workshop: El trazado y la estación del TAV en El Vallès. Una oportunidad para
estructurar la ciudad contemporánea. COAC, AJAC, FPC y MPU. Barcelona.
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS (1989): Jornadas sobre la introducción
del ancho internacional en el ferrocarril español. Madrid.
— (1991): Monográfico “El ferrocarril I”, revista OP, número 22 (invierno de 1991) y 24 (verano de 1992).
Barcelona.
— (1992a): Monográfico “El ferrocarril II”, revista OP, número 23 (primavera de 1992). Barcelona.
— (1992b): Impacto ambiental de la alta velocidad ferroviaria, curso de abril de 1992. Servicio de Publica-
ciones del Colegio de Ingenieros de Caminos, Monografías, núm. 14. Madrid.
— (1992c): Monográfico “El ferrocarril III”, revista OP, número 24 (verano de 1992). Barcelona.
— (1998): Monográfico “Ferrocarril y ciudad”, revista OP, núm. 45. Barcelona.
— (2005): Monográfico “Alta velocidad en el transporte ferroviario”, revista IT Ingeniería y Territorio, núm. 70.
CICCP Barcelona.
COLEGIO OFICIAL DE ARQUITECTOS DE MADRID (1980): Las estaciones ferroviarias de Madrid. Su arqui-
tectura e incidencia en el desarrollo de la ciudad. Servicio de Publicaciones del Colegio Oficial de Arqui-
tectos de Madrid. Madrid.
— (1989): Monográfico “Presente y futuro de las ciudades medias”, en Urbanismo COAM, núm. 6, enero de
1989. Madrid.
COLLINS, George R., y COLLINS, Christiane C. (1980): Camillo Sitte y el nacimiento del urbanismo moderno.
[Incluye SITTE, Camillo: Construcción de ciudades según principios artísticos. Edit. Canosa, Barcelona
1926 (ed. orig. 1889)]. Editorial Gustavo Gili, Biblioteca de Arquitectura. Barcelona (ed. orig. Londres 1965).
COLOMER FERRÁNDIZ, José V. (1988): “Efecto barrera y efectos medioambientales de los ferrocarriles en
áreas urbanas. Experiencias en el País Valenciano”, Curso Ferrocarril y Medio Ambiente, Denia, julio de
1988. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
— (1995): Centros integrados de mercancías. Una visión global. Fundación Instituto Valenciano de Estudios
del Transporte. Valencia.
COLOMER FERRÁNDIZ, José V., y DÓMINE REDONDO, Vicente (1985): “Efectos externos de los sistemas de
transporte en medio urbano”, Curso de Urbanismo en el Colegio de Arquitectos de Valencia. Valencia.
COLUMBA, Cesare (1990): “Un’anima urbana per le stazioni” en La tecnica professionale, núm.12, diciembre
de 1990, pp. 667-672. Colegio de Ingenieros Ferroviarios Italianos.
COMBES, Alain, y BRUNEL, Georges (1984): “La modernissation de la gare de Marseille – Saint Charles et de ses
abords”, en Révue Générale des Chemins de Fer de julio-agosto de 1984, pp. 355-366. Ed. Dunod. París.
COMÍN COMÍN, F. (1983): “Comentarios en torno al ferrocarril y el crecimiento económico español entre 1855
y 1931”, en Revista de Historia Económica, vol. I, núm. 1, pp. 181-196. Madrid.
COMISIÓN EUROPEA (1991): Libro Blanco sobre el futuro desarrollo de la política común de transportes. C.E.E.
— (1999): ETE, Estrategia Territorial Europea. Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio de
la Unión Europea. Luxemburgo.
bibliografía 375
— (2001): Luz verde para Europa. Los proyectos de transporte financiados por el Fondo Europeo de De-
sarrollo Regional y el Fondo de Cohesión. Luxemburgo.
COMISIÓN OFICIAL PARA LA CONMEMORACIÓN DEL PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL EN
ESPAÑA (1948): Cien años de ferrocarril en España. Imp. Magisterio Español. Madrid. 4 volúmenes.
COMPAÑÍA DE LOS CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE DE ESPAÑA (1916): Norte y su personal. Madrid.
COMPAÑÍA DE LOS FERROCARRILES ANDALUCES Y CAMINOS DE HIERRO DEL SUR DE ESPAÑA (1923):
Legislación general y leyes de concesión. Málaga-Córdoba.
CONARD MALERBE, Pierre (1975): Guía para el estudio de la historia contemporánea de España. Ed. Siglo
XXI. Madrid.
CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (1999): “Ley y Reglamento de Ordena-
ción de los Transportes Terrestres”, en Monográficos del Transporte, núm. 5. Madrid.
CONSEJO SUPERIOR DE TRANSPORTES TERRESTRES (1966): Estudio económico de las líneas depen-
dientes de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). Madrid.
CONSORCIO URBANÍSTICO DEL PASILLO VERDE FERROVIARIO DE MADRID (1995): Consorcio Urbanís-
tico del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. RENFE y Ayuntamiento de Madrid. Madrid.
CORBUSIER, LE (1985): La ciudad del futuro. Edit. Infinito, Buenos Aires (edic. orig. Urbanisme, París 1924).
— (1981): El urbanismo de los tres establecimientos humanos. Editorial Poseidón. Barcelona (edic. orig.
París 1959).
COVES NAVARRO, José Vicente (1993): El ferrocarril en Elche (1845-1990). Ayuntamiento de Elche. Col.lec-
ció Temes d’Elx, núm. IX. Elche.
COVES NAVARRO, José Vicente, y GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio (1990): El ferrocarril en Alicante, Mono-
grafías Alicantinas II. Ayuntamiento de Alicante y Caja de Ahorros Provincial de Alicante. Alicante.
CUESTA RODRÍGUEZ, María José; DURÁN ALBA, Carlos, y GARCÍA DE TUÑÓN SÁNCHEZ, Ignacio (1998):
Guía de arquitectura y urbanismo de la ciudad de Oviedo. Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias.
Oviedo.
CHEMINS DE FER FÉDÉRAUX SUISSES (CFF) (1986): Bauvorhaben bahnhofgebiet Luzern. Lucerna.
— (1989): Politique foncière des CFF, Instrucción de los Ferrocarriles Federales Suizos de 10 de octubre de
1989. Berna.
— (1991): Mettre l’aménagement sur les rails. Guide pour l’aménagement des terrains des gares. Chemins
de Fer Fédéraux y Office Fédéral de l’Aménagement du Territoire. Berna.
— (1992): Bahnhof Zug. Studien 1992. Bericht des beurteilungsgremiums. CFF.
CHOAY, Françoise (1969): The Modern City: Planning in the 19th Century. Colección ‘Planning and cities’. Geor-
ge Brazaller. Nueva York.
DATAR (1991): En Europe, des villes en réseaux. La Documentation Française. París.
DECORDE SOMME, Sylvia; CALLE CEBRECOS, Mariano; PAZOS PELLÍN, José Manuel, y PIESCHACON
CELIS, Jorge (1989): Propuesta de estación para un nuevo distrito: Vallecas, Entrevías, Palomeras. Recu-
peración de bordes ferroviarios y remodelación del apeadero de Entrevías. Fundación de los Ferrocarri-
les Españoles. Madrid.
DELGADO IDARRETA, José Miguel (coord.) (2002): Ferrocarril en La Rioja. Colección Ciencias Sociales, núm.
10, Instituto de Estudios Riojanos, Gobierno de La Rioja. Logroño.
DELGADO URRECHO, José María (1987): Industria y desarrollo urbano: Miranda de Ebro, 1860-1980, Biblio-
teca de Castilla y León, serie Geográfica núm. 1. Secretariado de Publicaciones de la Universidad de
Valladolid. Valladolid.
DELGADO VIÑAS, Carmen (1995): Las pequeñas y medianas capitales de provincia en el proceso de moder-
nización del sistema urbano español. Servicio de Publicaciones de la Universidad de Las Palmas de Gran
Canaria, Colección Monografías, Serie Humanidades, núm. 6. Las Palmas de Gran Canaria.
DEMATTEIS, G. (1996): “Grandi opere e contesti territoriali locali: un problema di interconessione complessa”,
en CLEMENTI, A. (ed.): Infrastrutture e piani urbanistici, pp. 229-245. Palombi. Roma.
DEPARTAMENTO DE MÉTODOS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN Y TEORÍA DE LA COMUNICACIÓN
(1992): Las estaciones de ferrocarril en España. Universidad Complutense de Madrid. Madrid.
DETHIER, Jean (dir.) (1988): Gares d’Europe. Neuilly – Areion Edition. Boulogne.
DETHIER, Jean, y GUIHEUX, Alain (dir.) (1994): La ville, art et architecture en Europe, 1870-1993: exposition
presentée du 10 février au 9 mai 1994. Centre Georges Pompidou. París.
DIAGONAL (1991): “Dossier gares”, en Diagonal, revue bimestrielle des équipes d’urbanisme, pp. 8-22. Minis-
tère de l’Équipement, du Logement, des Transports et de la Mer. París.
DÍAZ PAREDES, Marina (2002). El Ferrocarril Pontevedra-Marín. Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pon-
tevedra. Pontevedra.
DIEHL, Lorraine B. (1985): The Late, Great Pennsylvania Station. The Stephen Greene Press. Lexington.
DOUMA, C. (1992): “Railway Architecture as a Marketing resource”, en Public Transportation, verano de 1992,
pp. 42-46. The Bloomsbury Partnership, Londres.
DOXIADIS, Constantinos A. (1970): “Sobre las ciudades lineales”, en LEWIS, Davis (recop.): La ciudad: pro-
blemas de diseño y estructura. Architect’s Year Book XII, pp. 43-46. Gustavo Gili, Barcelona (edic. orig.
Londres 1968).
DUJARDIN, Thierry, y MOLINIE, Jacques (1996): “Euralille, signal du renouveau de la métropole lilloise”, en
PCM – Le Pont de marzo de 1996, pp. 10-13.
DUPUY, Gabriel (1998): El urbanismo de las redes. Teorías y métodos. Colegio de Ingenieros de Caminos y
Editorial Oikos-Tau, Colección Redes y Territorios, núm. 1. Barcelona.
DURANDAL, Didier (1989): “La métamorphose d’Austerlitz”, en La vie du rail, núm. 2215, de 19 de octubre de
1989.
DUTHILLEUL, Jean-Marie (1992): “Une ligne, des gares”, en el monográfico “Le TGV Nord et la jonction”, de
la Revue Générale des Chemins de Fer, núm.1-2, París, enero-febrero de 1992, pp. 111-123.
— (1993): “La gare, project d’aménagement”, en PCM Le Pont, enero de 1993, pp. 36-40. París.
bibliografía 377
— (1998): “La grande vitesse dans la chaîne des transports”, en Rail International, septiembre-octubre de
1998, pp. 82-83. Bruselas.
DUTHILLEUL, Jean-Marie, y TRICAUD, Étienne (1996): “La gare enjeu social, enjeu urbain”, en PCM-Le Pont
de marzo de 1996, pp. 7-9.
DEL SAZ CORDERO, S. (1994): “La huida del derecho administrativo. Últimas manifestaciones: aplausos y crí-
ticas”, en Revista de Administración Pública, núm. 133. Madrid.
EDWARDS, Brian (1997): The Modern Station. New approaches to railway architecture. E & FN SPON.
Londres.
— (1998): The Modern Terminal: New approaches to airport architecture. E & FN SPON. Londres.
ELIA, Mario (1992): “Torino: da porta nuova a lingotto”, “Venezia: nostalgia dell’Isola” y “(Bari) Un ponte per la
città”, en Linea Treno, núm.11, noviembre de 1992, pp. 12-13, 14-15 y 16-17, respectivamente.
EMANGARD, Philippe (1985): “Du bon et du mauvais usage du TGV dans les gares traversées”, en Revue de
géographie de Lyon, núm. 4, 1985, pp. 359-374.
— (1990): “Du TGV Paris-Lyon au schéma directeur ferroviaire européen”, en L’information géographique,
núm. 54, pp. 110-112.
ENRÍQUEZ DE SALAMANCA, Luis (1970): “La coordinación de competencias en el planeamiento urbanístico”,
en Ciudad y Territorio, núm. 4/70. Madrid.
ESCAGÜES JAVIERRE, Juan Francisco (1944): La geografía de los ferrocarriles y su influencia en la historia
contemporánea. Publicaciones de la Real Sociedad Geográfica. Madrid.
ESPAÑA Regional. Descripción por Ceferino ROCAFORT y Casimiro DALMAU, Cartas corográficas por el
comandante de ingenieros Benito CHIAS y CARBÓ y otros facultativos (sa): Barcelona, Establecimiento
Editorial Alberto Martín.
ESPAÑOL CASTEJÓN, Aurelio (1970): “Reus, una subcapital de provincia. Del esplendor a la incertidumbre”,
en Ciudad y Territorio, núm. 4/70, pp. 33-42. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid.
ESTACIONES RENFE (1992): La estación: centro de servicios. Jornada de puertas abiertas en RENFE, julio
de 1992. Madrid.
ESTEBAN, Juli, y BARNADA, Jaume (1999): 1999 Urbanismo en Barcelona. Ayuntamiento de Barcelona. Bar-
celona.
ESTEBAN MARTÍN, Víctor (1998): “La alta velocidad ferroviaria en la Unión Europea. Su impacto urbano en
Francia y España”, en Geographicalia, núm. 36, pp. 19-32. Universidad de Zaragoza. Zaragoza.
ESTÉBANEZ ÁLVAREZ, J. (1974): Cuenca, estudio geográfico, CSIC, Madrid.
ESTEVAN, Antonio, y SANZ ALDUÁN, Alfonso (1994): “Hacia la reconversión ecológica del transporte en
España”, en Segundo Congreso sobre movilidad y calidad ambiental, La ciudad accesible. Toledo,
octubre de 1994.
ESTEVE, Ángel et alii (1995): “Avance del Plan General: Talavera de la Reina contra el estancamiento”, en
Urbanismo, núm. 24, febrero de 195, pp. 62-67. Ed. C.O.A.M., Madrid.
EURALILLE (1993): Euralille, le 21 ème siècle en chantier. Lille.
— (1993): Euralille: l’Europe active, classe affaires. Lille.

EUROLIÈGE (1998): Une nouvelle génération de gares. SNCB.
FARIÑA TOJO, José; LAMÍQUIZ DAUDÉN, Francisco, y POZUETA ECHAVARRI, Julio (2000): “Efectos territo-
riales de la implantación de infraestructuras de accesos controlados”, en Cuadernos de Investigación
Urbanística, núm. 29, Instituto Juan de Herrera - ETSAM, Madrid.
FAUS PUJOL, María del Carmen (1987): El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza. Ayuntamiento de
Zaragoza. Zaragoza.
— (1988): La orilla izquierda del Ebro zaragozano. Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Zaragoza, Ara-
gón y Rioja. Zaragoza.
FERNÁNDEZ BLANCO, Ignacio (1998): “Operación Chamartín”, en Gestión del riesgo en las operaciones PPP
para grandes proyectos de transporte, Seminario celebrado en Santander en junio de 1998. Universidad
Internacional Menéndez Pelayo, FFE, GIF y Comisión Europea.
FERNÁNDEZ CAVADA, Fernando (1971): “Las normas provisionales de ordenación del territorio de los polos”,
en Ciudad y Territorio, núm. 4/71, pp. 15-22. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid.
FERNÁNDEZ CLEMENTE, Eloy (1987): “Historia del ferrocarril turolense”, Cartillas Turolenses, núm. 10. Insti-
tuto de Estudios Turolenses, Diputación Provincial de Teruel. Zaragoza.
FERNÁNDEZ DURÁN, Ramón (1980): Transporte, espacio y capital. Editorial Nuestra Cultura, Colección Hacer
la Ciudad, núm. 4. Madrid.
FERNÁNDEZ GUTIÉRREZ, Fernando (1979): “Granada: un planeamiento adverso”, en Ciudad y Territorio, núm.
3/79. Madrid.
FERNÁNDEZ GUTIÉRREZ, Fernando, y ASENJO PELEGRINA, Rafael (1998): La visión subjetiva del espacio
urbano almeriense. Instituto de Estudios Almerienses. Almería y los Almerienses, núm. 8. Almería.
FERNÁNDEZ LAFUENTE, Francisco (1994): “El ferrocarril y la ciudad de Palencia”, en El Diario Palentino,
Palencia, 4 de febrero de 1994.
— (1994): “La modernización del ferrocarril y las ciudades de Castilla”, en El Norte de Castilla, 3 de marzo
de 1994.
FERRER REGALES, M. (coord.) (1991): Ecología social y ambiente. Las ciudades medias y pequeñas. Eunsa.
Pamplona.
FERROVIE DELLO STATO (1992): Il trenoporto di Bologna Centrale. Ferrovie dello Stato.
FONT, Antonio; CALVET, Luis, y ROCA, Estanislao (1995): Infraestructuras del transport i forma urbana. Explo-
racions projectuals per a l’ordenació urbana de Figueres. UPC, Fundació Politècnica de Catalunya. Bar-
celona.
FONTANON Claudine; GIGAUDON, Gérard, y LARROQUE, Dominique (1980): Infrastructures de transport et
dévéloppement urbain 1842-1975. Centre de Documentation d’Histoire des Techniques. París.
FLAMACHE, A.; HUBERTI, A., y STÉVART, A. (1889): Traité d’explotation des chemins de fer. Tomo II, “Sig-
naux-Stations”. Gustave Mayolez Éditeur. Bruselas.
FONTGALLAND, Bernard de (1980): Le système ferroviaire dans le monde. Éditions Celse. París.
bibliografía 379
FOURNIAU, Jean Michel (1990): “De la ligne au réseau à grande vitesse. Le concept de réseau dans l’émer-
gence des grandes vitesses en France”, en Revue d’Histoire des Chemins de Fer, núm. 2, pp. 145-164..
Association pour l’Histoire des Chemins de Fer en France. París, primavera de 1990.
FRANCISCO UGARTONDO, Emilio de; MIRÓ DOMÍNGUEZ, Carlos, y PUIG-PEY CLAVERÍA, Pedro (1980):
“Algunos problemas de transporte en las ciudades medias españolas”, en Ciudad y Territorio, núm. 2/80,
pp. 55-63. Madrid.
FUCHS, F., y MOGERLE, R. (1994): “Aarau und Bahn 2000 - Erfahrungen einer Stadt”, en Schweizer Inge-
nieur und Architekt, vol. 112, núm.1-2, pp. 5-9, Zurich, 6 de enero de 1994.
FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (1986a): La estación de Toledo. Un monumento ferro-
viario. Madrid.
— (1986b): Madrid-Delicias. Historia de una estación. Museo Nacional Ferroviario. Madrid.
— (1986c): El incremento de velocidad comercial en el ferrocarril. Seminario organizado por la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles y la Comisión RENFE-Colegio de ingenieros de caminos, en Madrid, 1986.
Edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Serie Documentos, núm. 1. Madrid. 251 pp.
— (1987): El medio ferroviario en el proceso de integración europea. Fundación de los Ferrocarriles Espa-
ñoles. Serie Documentos, núm. 2. Madrid.
— (1988): Ferrocarril, Urbanismo y Territorio. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Serie Documentos,
núm. 3. Madrid.
— (1989): La introducción del ancho internacional en la red ferroviaria española. Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles. Serie Documentos, núm. 4. Madrid.
— (1989): “Las estaciones”, mesa redonda en el seminario El diseño, clave de innovación en el transporte,
organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Universidad Internacional Menéndez Pelayo,
Sevilla, septiembre de 1989.
— (1990): Inversión en transporte público y calidad de vida en nuestras ciudades. Fundación de los Ferro-
carriles Españoles. Serie Documentos, núm. 7. Madrid.
— (1991): Nuevas líneas de alta velocidad y medio ambiente: una visión integrada. Fundación de los Ferro-
carriles Españoles. Serie Documentos, núm. 9. Madrid.
— (1993): Un año de alta velocidad. Del proyecto a la experiencia. Fundación de los Ferrocarriles Españo-
les. Serie Documentos, núm. 11. Madrid.
— (1994): Integración del ferrocarril en el medio urbano. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Serie
Documentos, núm. 13. Madrid.
— (1995): Diccionario de términos ferroviarios. Ediciones Luna y Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Madrid.
— [MENÉNDEZ REXACH, Fernando (coord.)] (1996): Príncipe Pío: renovación para la intermodalidad. Madrid.
— (1998a): Jornadas técnicas Euromed. Las nuevas vías del Mediterráneo. Fundación de los Ferrocarriles
Españoles. Serie Documentos, núm. 18. Madrid.
FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (1998b): Guía histórica del ferrocarril. Museo Nacional
del Ferrocarril y Editorial Electa. Madrid.
— (1998c): CD ROM del tren. Madrid.

FUNDACIÓN MAPFRE (1998): Pasos a nivel: entre la seguridad y el riesgo. Editorial Mapfre. Madrid.
FUNES PALACIOS, Carlos (1992): “La RAF de Sevilla”, en Revista de Obras Públicas, núm. 3312, julio de
1992. Madrid.
FUSES, Josep; FÀBREGA, Jaume; PARÉS, Fina et alii (1980): Guía d’Arquitectura de Girona. Colegio Oficial
de Arquitectos de Cataluña. Gerona.
GABEY, Emmanuel (1993): “Métropole lilloise, l’Europe à très grande vitesse”, en Urbanismo, núm. 263, mayo
de 1993, pp. 27-42.
GAGO DÁVILA, Jesús, y GARCÍA-PABLOS RIPOLL, José M.ª: “La remodelación del ferrocarril de vía estre-
cha en Oviedo: un ejemplo de operación urbana en ciudades de escala media”, en Estudios Territoria-
les, núm.39, pp. 133-156.
GAGO, Vicente, y REAL, Carlos (1977): “Las redes arteriales y el planeamiento urbano”, en Ciudad y Territo-
rio, núm. 4/77. Madrid.
GAJA DÍAZ, Fernando (1996): “La transformación de Valencia. Grandes proyectos urbanísticos”, en Urbanis-
mo COAM, núm. 28, junio de 1996, pp. 78-85. Madrid.
GALLEGO JORRETO, Manuel, y GONZÁLEZ-CEBRIÁN TELLO, José (1975): “Análisis del desarrollo urbano
de La Coruña”, en Ciudad y Territorio, núm. 1-2/75, pp. 67-93. Madrid.
GARCÉS PERÍA, Javier (1998): “El AVE transforma Zaragoza”, en Hobbytren, núm. 60, julio de 1998, pp. 41-
46. J. B. Publicaciones. Barcelona.
GARCÍA ALCOLEA, Rafael, y MARINAS MONTALVILLO, Ignacio (1993): “Estrategia para concertar la inter-
vención de la Administración central en la ciudad”, en Ciudad y Territorio, núm. 97, pp. 411-421. Minis-
terio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Madrid.
GARCÍA ÁLVAREZ, A. (1981): “Una fórmula original de cooperación del Estado con las entidades locales; los
contratos de ciudades medias en Francia”, en Ciudad y Territorio, enero-marzo de 1981, pp. 17-24.
GARCÍA BELLIDO, Javier (1974): “Plan General de Ordenación Urbana de Elche: revisión 1970-72”, en Ciu-
dad y Territorio, núm. 3, julio-septiembre de 1974, pp. 39-81. IEAL. Madrid.
GARCÍA COLMENARES, Pablo (1986): La ciudad de Palencia en el siglo XIX: la desamortización y su trans-
formación urbanística (1836-1868). Diputación Provincial de Palencia. Palencia.
GARCÍA COLOMER, R. (1975): Santander 1875-1899. Santander.
GARCÍA DELGADO, José Luis (ed.) (1992): Las ciudades en la modernización de España: los decenios inter-
seculares. VIII Coloquio de Historia Contemporánea de España. Siglo XXI. Madrid.
GARCÍA FERNÁNDEZ, Jesús (1974): Crecimiento y estructura urbana de Valladolid. Realidad Geográfica núm.
14. Los Libros de la Frontera. Barcelona.
GARCÍA MAIQUEZ, M. (1983): Geografía urbana de Teruel, Instituto de Estudios Turolenses, Teruel.
GARCÍA MARTÍNEZ, Carmen (1990): La periferia de la ciudad de Albacete. Albacete.
bibliografía 381
GARCÍA PÉREZ, Juan (1996): Régimen jurídico del transporte por ferrocarril. Fundación de los Ferrocarriles
Españoles y Marcial Pons Ediciones Jurídicas y Sociales. Madrid.
— (2001): “Bases jurídicas determinantes del desarrollo del ferrocarril en España”, en II Congreso de Histo-
ria Ferroviaria, Aranjuez, febrero de 2001.
GARCÍA PRADO, J. (1949): La ciudad de Logroño: estudio geográfico de una ciudad. Logroño.
GARCÍA SÁNCHEZ, Gonzalo -“GARCIVAL”- (1994): Estaciones de ferrocarril en España. Editorial Espasa-
Calpe, Madrid.
GARCÍA SANTOS, Alfonso (1998): “Actuaciones urbanístico-ferroviarias. El Pasillo Verde Ferroviario de Madrid”,
en I Congreso Internacional 150 años de Historia Ferroviaria. Alicante.
GARCÍA VERDUGO, Francisco R. (1986): “Las propuestas de ensanche en la ciudad de Córdoba”, en Estu-
dios Geográficos XLVII, pp. 149-172.
— (1992): Córdoba. Burguesía y urbanismo. Producción y propiedad del suelo urbano. El sector de Gran
Capitán, 1859-1936. Ayuntamiento de Córdoba. Córdoba.
GARCÍA VERDUGO, Francisco R., y MARTÍN LÓPEZ, Cristina (1994): Cartografía y fotografía de un siglo de
urbanismo en Córdoba, 1859-1958. Gerencia de Urbanismo de Córdoba. Córdoba.
GARCÍA DE AMEZAGA ELGUEA, A. (1961): Aportación a la geografía urbana de Vitoria. Instituto Juan Sebas-
tián Elcano. Zaragoza.
GARNIER, Tony (1988): Une cité industrielle. Étude pour la construction des villes. Philippe Sers Éditeur / Vilo.
París (ed. orig. 1907).
GASCUEÑA GASCÓN, Epifanio (1922): Los ferrocarriles españoles y la defensa nacional. Madrid.
GAU, Michel, y BOUSSEAUD, Michel (1991): “La nouvelle gare de Nantes accès sud”, en Révue Générale
des Chemins de Fer de junio de 1991, pp. 17-20. Ed. Dunod. París.
GAY ARMENTEROS, J. (1978): Jaén entre dos siglos. Las bases materiales y sociales. Universidad de Cór-
doba. Córdoba.
GAZZINI, Tiziana (1993): “Metropolis. Per la città futura”, en Linea Treno, núm. 5, mayo de 1993, pp. 8-15.
GEDDES, Patrick (1960): Ciudades en evolución. Ed. Infinito. Buenos Aires.
GELMINI, Pietro (1988): Città, trasporti e ambiente. Etas Libri, Gruppo Editoriale Fabbri. Milán.
GENERALITAT DE CATALUNYA (1981): Trenes i estacions. Generalitat de Catalunya y Ajuntament de Barce-
lona. Barcelona.
GEOMETRÍA (1994): Monográfico “El TGV… como excusa”, en Geometría, núm. 19. Málaga.
— (1996): Monográfico “Ideas para Valladolid”, en Geometría, núm. 22, pp. 2-40. Málaga.
GIGOSOS PÉREZ, Pablo, y SARAVIA MADRIGAL, Manuel (1997): Arquitectura y urbanismo de Valladolid en
el siglo XX. Historia de Valladolid VIII-2, Ateneo de Valladolid. Valladolid.
GIL y MONTAÑA, José (1866): Historia de los ferrocarriles desde su establecimiento en diferentes naciones
hasta nuestros días. Barcelona (ed. facsímil, Librerías París-Valencia, Valencia, 1999).
GILLESPIE, Philip (1970): “El transporte terrestre, un asunto de funcionamiento”, pp. 67-88, en LEWIS, Davis
(recop.): La ciudad: problemas de diseño y estructura. Architect’s Year Book XII. Gustavo Gili, Barcelona
(edic. orig. Londres, 1968).
GIMÉNEZ i CAPDEVILA, Rafael (1986): La geografía de los transportes en busca de su identidad. Geocrítica,
Cuadernos de Geografía Humana, núm. 62, marzo de 1986. Universidad de Barcelona.
GIMÉNEZ GARCÍA, Efigenio; GINER ÁLVAREZ, Jaume, y VARELA BOTELLA, Santiago (1985): Sobre la ciu-
dad dibujada de Alicante. Del plano geométrico al Plan General de 1970. Colegio Oficial de Arquitectos
de Valencia, Delegación de Alicante. Comisión Archivo Histórico. Alicante.
GOBIERNO VASCO (1991): Seminario de Arquitectura del Transporte. Servicio Central de Publicaciones del
Gobierno Vasco, Vitoria.
— (sa): Avance del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
GOLDZAMT, Edmunt (1980): El urbanismo en la Europa socialista. Gustavo Gili, Barcelona (edic. orig. Varso-
via, 1971).
GÓMEZ MARTÍNEZ, José Antonio, y COVES NAVARRO, José Vicente (1994): Trenes, cables y minas de Alme-
ría. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
GÓMEZ MENDOZA, Antonio (1982): Ferrocarriles y cambio económico en España (1855-1913). Un enfoque
de nueva historia económica. Alianza Universidad, Editorial Alianza. Madrid.
— (1989): Ferrocarril, industria y mercado en la modernización de España. Biblioteca de economía, Serie
Estudios, Espasa Calpe. Madrid.
— (coord.) (1996): Economía y sociedad en la España Moderna y Contemporánea. Síntesis. Madrid.
GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael (1985): El puerto de Santander: retazos de una crónica. Cámara Oficial de
Comercio, Industria y Navegación de Santander. Madrid.
GONZÁLEZ FRAILE, Eduardo (1988): “Las primeras estaciones de ferrocarril: su tipología”, en RIBERA, Javier
(coord.): Arquitectura y orden. Ensayo sobre tipologías arquitectónicas, pp. 111-150. Instituto de Ciencias
de la Educación y Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos. Universidad
de Valladolid. Valladolid.
— (1994): Las arquitecturas del ferrocarril: estación de Valladolid, 1860-1900. Tesis doctoral, 2 tomos. Escue-
la Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Valladolid.
— (1998): “La estación del ferrocarril: Ilustración de la razón y razón urbana”, en I Congreso Internacional
150 años de Historia Ferroviaria. Alicante. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
GONZÁLEZ REGLERO, José María (2000): Historia de Baños de Cerrato y Venta de Baños. Cálamo Edicio-
nes. Palencia.
GONZÁLEZ YANCI, M.ª Pilar (1977): Los accesos ferroviarios a Madrid. Su impacto en la geografía urbana
de la ciudad. Instituto de Estudios Madrileños, Biblioteca de Estudios Madrileños XXI. Madrid.
— (1999): El plan de enlaces ferroviarios de Madrid en la Segunda República. Ayuntamiento de Madrid, Ins-
tituto de Estudios Madrileños y Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Ciclo de conferencias “El
Madrid de la II República”, del Área de Cultura del Ayuntamiento de Madrid, núm. 9. Madrid.
bibliografía 383
GONZÁLEZ-CEBRIÁN TELLO, José, y FERREIRA VILLAR, Luis Miguel (1989): “Plan General de Pontevedra:
el parcelario como protagonista urbanístico”, en Urbanismo COAM, núm. 6, pp. 57-62. Madrid.
GONZÁLVEZ PÉREZ, V. (coord.) (1991): Los procesos de urbanización: siglos XIX y XX. Instituto de Cultura
Juan Gil-Albert. Alicante.
GOTTWALDT, Alfred B. (1983): Deutsche Bahnhöffe. Orell-Füssli. Zürich.
“La GRANDE vitesse dans le monde” (1989), en Le rail, núm. 13, septiembre de 1989.
GRAVAGNUOLO, Benedetto (1998): Historia del urbanismo en Europa, 1750-1960. Akal Ediciones. Akal Arqui-
tectura. Madrid (ed. orig. Roma, 1991).
GRILLÓ, Enrique (1972): “Tudela de Navarra. Cabecera de una comarca rural en vías de urbanización”, en
Ciudad y Territorio, núm. 1/72, pp. 23-38. Centro de Estudios Urbanos. Instituto de Estudios de Admi-
nistración Local. Madrid.
GROUPE TEN [COURSON, J.; REMOND, E., y JAOUEN M.] (1993): Gares TGV et urbanisme. Études sur
neuf agglomérations des impacts d’une gare TGV. Ministère de l’Équipement. París.
GROUPEMENT POUR L’ÉTUDE DES TRANSPORTS URBAINS MODERNES GÉTUM (1992a): Número espe-
cial “TGV: 1. La logique de la grande vitesse”, de la revista Transports urbains, núm. 74, enero-marzo
de 1992, pp. 3-30. Courbevoie.
— (1992b): Número especial “TGV: 2. Aménagement du territoire”, de la revista Transports urbains, núm. 75,
abril-junio de 1992, pp. 3-28. Courbevoie.
— (1992c): Número especial “TGV: 3. Le quartier de la gare”, de la revista Transports urbains, núm. 76,
julio-septiembre de 1992, pp. 3-32. Courbevoie.
GUARDIA, Manuel (dir.); MONCLÚS, Francisco Javier; OYÓN, José Luis, et alii (1994): Atlas histórico de ciu-
dades europeas. 1, Península Ibérica. Salvat, Barcelona.
GUTIÉRREZ DEL ARROYO, Fernando (1994): “Palencia: la integración del ferrocarril en la ciudad”, en Alfoz.
Madrid, Territorio, Economía y Sociedad, núm. 109, pp. 140-142. Madrid.
— (1995): “El ferrocarril en la ciudad”, en revista OP, núm. 34, pp. 82-87. Colegio de Ingenieros de Cami-
nos, Canales y Puertos. Barcelona.
HACAR, M. A., y LOSADA, M. (1971): Curso de ferrocarriles. Autoedición. Madrid.
HALL, Meter (1996): Las ciudades del mañana. Historia del urbanismo en el siglo XX. Ediciones Serbal, Colec-
ción La Estrella Polar. Barcelona (ed. orig. Oxford, 1988).
HALL, Thomas (1997): Planning Europe’s Capital Cities. Aspects of Nineteenth-Century Urban Development.
E & FN SPON, Londres.
HÉNARD, Eugène (1909): Études sur les transformations de Paris, Fascículo 6, “La circulation dans les Villes
modernes”, y 8, “Les Places publiques. La Place de l’Opéra. Les trois Colonnes”. Impr. Motteroz et Mar-
tinet. París.
HERCE INÉS, José Antonio, et alii (1998): Apuntes sobre arquitectura industrial y ferroviaria en Castilla-La
Mancha, 1850-1936. Colegio Oficial de Arquitectos de Castilla-La Mancha. Guadalajara.
HERCE VALLEJO, Manuel (1994): Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera. Tesis doc-
toral defendida en el Departament d’Infrastructura del Transport i Territori, Universitat Politècnica de Cata-
lunya. Director de la tesis: Joan Busquets i Grau. Barcelona.
HERNÁNDEZ GÓMEZ, Álvaro (dir.) (1981): Chamartín. Centro de Información y Documentación del Área Metro-
politana de Madrid. Madrid.
— (1991): “Alcalá de Henares. Por fin un Plan General”, en Urbanismo COAM, núm. 13, mayo de 1991, pp.
70-75. Madrid.
HERNÁNDEZ MARCO, J. L. (1997): Trenes, estaciones y puertos: el tráfico de mercancías de la Compañía
del Norte. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Bilbao.
HERRERO, Agustín, y LEIRA, Eduardo (1985): “El ferrocarril en la ciudad: ¿problema u oportunidad?”, en Estu-
dios Territoriales, núm. 18, mayo-agosto de 1985, pp. 83-108. Madrid.
HERRERO, Alejandro (1972): “El desarrollo de nuestras ciudades después de la ley del suelo: Huelva”, en Ciu-
dad y Territorio, núm. 4/72. Centro de Estudios Urbanos. Instituto de Estudios de Administración Local.
Madrid.
HILBERSEIMER, Ludwig (1979): La arquitectura de la gran ciudad. Gustavo Gili, GG Reprints. Barcelona (edic.
orig. Stuttgart, 1927).
HOUÉE, Michel (1992): “Repercusión regional en Francia del tren de alta velocidad: evaluación de una expe-
riencia”, en Seminario Alta Velocidad ferroviaria y Desarrollo Regional: once años de experiencia euro-
pea en previsión y contraste de resultados. Madrid, diciembre de 1992.
HOWARD, Ebenezer (1946): Garden Cities of Tomorrow. Faber & Faber. Londres (ed. orig. Londres, 1902), en
http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS.
— (1981): Garden Cities of To-morrow by Ebenezer Howard; Preface by F. J. Osborn; introductory essay by
Lewis Mumford. MIT Press. Cambridge Massachusetts.
HUBER, U. (1983): “La stazione nella struttura funzionale della città”, en Urbano 6/7 83. Roma.
HUGUES, Thomas Harold (1912): “The principles to be observed in designing and laying out towns treated
from the architectural standpoint”, en Journal of the Royal Institute of British Architects. Londres, diciem-
bre-1912, en http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS.
IGLESIA BERZOSA, Javier (1989): Aranda de Duero. La formación de un centro industrial. 1959-1985. Dipu-
tación Provincial de Burgos y Ayuntamiento de Aranda de Duero. Burgos.
IMEDIO DÍAZ, Alfonso (1932): El consultor ferroviario. Sáez Hermanos. Madrid.
— (1934): Ferrocarriles. Explotación y legislación. Madrid.
INSTITUTO UNIVERSITARIO DE URBANÍSTICA DE LA UNIVERSIDAD DE VALLADOLID (1994): El ferroca-
rril y las ciudades en Castilla y León, asistencia técnica para la Consejería de Medio Ambiente y Orde-
nación del Territorio de la Junta de Castilla y León. 4 tomos.
— (1996): Monográfico “Pensar la ciudad, vitalidad y límites del plan urbanístico”, Ciudades, 3, 1996. Insti-
tuto de Urbanística de la Universidad de Valladolid, Secretariado de Publicaciones de la Universidad de
Valladolid. Valladolid.
bibliografía 385
— (2000): Monográfico “Ventajas urbanas y competitividad entre ciudades”, Ciudades, 5, 1999. Instituto Uni-
versitario de Urbanística, Secretariado de Publicaciones e Intercambio Editorial de la Universidad de Valla-
dolid. Valladolid.
IZQUIERDO DE BARTOLOMÉ, Rafael (1979): La política de ferrocarriles y el desarrollo. Instituto de Desarro-
llo Regional. Sevilla.
— (1981): El modelo de transporte. Espasa Calpe. Madrid.
— (1994): Transportes. Un enfoque integral. Servicio de Publicaciones del Colegio de Ingenieros de Cami-
nos. Colección Escuelas. Madrid.
— (1997): Gestión y financiación de las infraestructuras del transporte terrestre. Asociación Española de la
Carretera. Toledo.
JACOBS, Jane (1973): Muerte y vida de las grandes ciudades. Ediciones Península, Historia, Ciencia, Socie-
dad, núm. 7. Madrid, 1973 (edic. orig. Nueva York, 1961).
JAÉN i URBAN, Gaspar (1989): Guía de la arquitectura y el urbanismo de la ciudad de Elche. Colegio de
Arquitectos de la Comunidad Valenciana. (Elche, 1983) Valencia.
JAPAN RAILWAY & TRANSPORT REVIEW (1995): “Special Feature: Changing Roles of Stations”, en Japan
Railway & Transport Review, núm. 6, diciembre de 1995, pp. 2-35. East Japan Railway Culture Founda-
tion. Tokio.
JIMÉNEZ GARCÍA, Margarita (1992): La evolución urbana de Valladolid en relación con el ferrocarril. Conse-
jería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León y Ámbito Ediciones.
Valladolid.
JIMÉNEZ VEGA, Miguel (1988): Dimensiones infraestructurales y sistema de transportes. Reordenación de
espacios ferroviarios en áreas urbanas. Monografía núm.16 del XIII COT FUNDICOT, Madrid.
JIMÉNEZ MARTÍNEZ, Jerónimo (1977): Guía histórico-cultural informativa de la “Muy Noble” y “Muy Leal” ciu-
dad de Logroño. Ayuntamiento de Logroño.
JOHNSON, Donald Leslie (1990): Frank Lloyd Wright versus America. The 1930s. MIT Press. Cambridge.
JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN [INECO] (1986): La evolución urbana de Miranda de Ebro y su relación con el
ferrocarril. Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio y Consejería de Transportes, Comer-
cio y Turismo de la Junta de Castilla y León. Valladolid.
JÜRGENS, Oskar (1992): Ciudades Españolas. Su desarrollo y configuración urbanística. Ministerio para las
Administraciones Públicas, Instituto Nacional de Administración Pública. Madrid (ed. orig. Hamburgo, 1926).
KELLET, John R. (1969): The impact of Railways on Victorian Cities. Routledge & Kegan Paul. Londres.
KOSTOF, Spiro (1992): The City Assembled: The Elements of Urban Form Through History, Thames and Hud-
son. Londres.
KUBINSZKY, Mihály (1986): Bahnhöfe in Österreich. Architektur und Geschichte. Josef Otto Slezak. Viena.
KURATA, Naomichi (1994a): “Lo spazio in concorrenza. Ferrovie private e sviluppo urbano”, en Casabella, núm.
608-609, enero-febrero de 1994, pp. 100-106.
— (1994b): “La nuova Italia dei nodi e delle stazioni”, en Kineo, núm. 4/1994, pp. 18-23.
LAEDERICH, Patricia, et alii. (1996): Histoire du réseau ferroviaire français. Éditions de l’Ormet. Valignat.
LAMMING, Cl., y MARSEILLE, J. (1986): Le temps des chemins de fer en France. Éditions Fernand Nathan.
LARA VALLE, Juan Jesús (1989): Desarrollo y crisis urbana en Almería (1900-1980). Edit. Cajal. Biblioteca de
Autores y Temas Almerienses, Serie Mayor, núm. 18. Almería.
LARRODERA LÓPEZ, Emilio (1972): “Evolución del planeamiento en España”, en Ciudad y Territorio, núm.
4/72, pp. 6-13. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid.
LARTILLEUX, H. (1954): Ferrocarriles Españoles. Traducción del Servicio de Estudios del Consejo de Admi-
nistración de RENFE, del 2.º volumen del Tomo II (Geografía de los ferrocarriles europeos), de la Geo-
grafía Universal de los Transportes, editada en francés por la Librería Chaix de París. Madrid.
LARROQUE, Dominique, y JIGAUDON, Gérard (1985): Petites villes et infrastructures de transport, 1851-1954.
Centre de Documentation d’Histoire des Techniques. Ministère des Transports. París, 1982 (Tomo I) y
1985 (Tomo II).
LEHNER, F. (1969): La organisation régionale des transports et urbanisme. 38 Congreso Internacional de la
Unión Internacional de los Transportes Públicos UITP, celebrado en Londres en 1969. Bruselas.
LEMOINE, Bertrand (1994): “La gare de Satolas”, en Transports, número especial “Satolas: plate-forme multi-
modale européenne”, núm. 365, mayo-junio de 1994, pp. 173-175.
LEYRIE, Raymond (1976): “L’évolution des gares”, en Architecture, núm. 398, sept. 76-IV, pp. 99-103. Ed.
Société d’Éditions Techniques. París.
LÍNEAS DEL TREN (1992a): Suplemento “Cien años de Atocha”, en Líneas del Tren, núm. 38, 4 de mayo de
1992.
— (1992b): Suplemento “Barcelona ‘92”, en Líneas del Tren, núm. 43, 16 de julio de 1992.
— (1992c): Especial “75 aniversario de la estación de Valencia”, en Líneas del Tren, núm. 47, 2 de octubre
de 1992.
LÓPEZ DE LUCIO, Ramón (1993): Ciudad y urbanismo a finales del siglo XX. Universidad de Valencia.
Valencia.
— (ed.) (1994): Vitoria-Gasteiz. El proyecto de una capital para el País Vasco. Historia, planes, proyectos y
obras. Estudios monográficos. Georplán Oficina de Proyectos. Vitoria.
LÓPEZ GARCÍA, Mercedes (1986): MZA, Historia de sus estaciones, Colección de Ciencias, Humanidades e
Ingeniería, núm. 22. Colegio de Ingenieros de Caminos, Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Edi-
ciones Turner, Madrid.
— (1989): “Las estaciones ferroviarias. Templos de la Tecnología” en Vía Libre, núm. 303, abril de 1989,
pp. 46-47.
— (1991): “Las grandes estaciones terminales, ayer y hoy” en Arquitectura del transporte. Gobierno Vasco.
Vitoria.
— (1992): Puerta de Atocha. RENFE y Lunwerg Editores. Barcelona.
LÓPEZ MONDÉJAR, Publio (1988): Viajeros al tren. Cien años de fotografía y ferrocarril. Lunwerg Editores.
Barcelona.
bibliografía 387
LÓPEZ ONTIVEROS, A. (1981): Evolución urbana de Córdoba y de los pueblos campiñeses. Diputación Pro-
vincial de Córdoba. Córdoba.
LÓPEZ PITA, Andrés (2001): Ferrocarril y avión en el sistema de transportes europeo. Ediciones UPC.
Barcelona.
— (2003): Transporte marítimo y ferrocarril. Ediciones UPC. Barcelona.
LÓPEZ PRADO, A. (1967): Tres etapas en el proceso socio-económico de La Coruña: 1900, 1930 y 1965. Ins-
tituto José Cornide. La Coruña.
LÓPEZ YEPES, José (1979): “Estación de Chamartín y sus alrededores”, en Madrid, pp. 1141-1160. Fascículo
del Tomo III. Espasa Calpe e Instituto de Estudios Madrileños. Madrid.
LÓPEZ DE JUAN ABAD, J. M., et alii (1965): “Vitoria: aspectos de su crecimiento urbano”, en Estudios Geo-
gráficos XXVI, núm. 100, pp. 343-402.
LOZANO BARTOLOZZI, M.ª M. (1976): El desarrollo urbanístico de Cáceres de los siglos XVI a XIX. Cáceres.
LLEWELYN-DAVIES, Richard (1970): “Diseño de la ciudad”, pp. 38-42 (edic. orig. 1966), en LEWIS, Davis
(recop.): La ciudad: problemas de diseño y estructura. Architect’s Year Book XII. Gustavo Gili, Barcelona
(edic. orig. Londres, 1968).
LLORENS, Ada, y SERRA, Ramón (1975): “Ciudad de Vic”, en Ciudad y Territorio, núm. 4/75. Madrid.
LLOYD, D., e INSALL, D. (1978): Railway Station Architecture. Newton Abbot. Londres.
M., J.-P. (1990): “Des TGV et des avions” y “Une gare d’attractions”, en La vie du rail, núm. 2239, de 5 de
abril de 1990.
MADRAZO, Santos (1984): El sistema de transportes en España, 1750-1850. 2 volúmenes. Colegio de Inge-
nieros de Caminos, Canales y Puertos (Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, núm. 20) y
Ediciones Turner. Madrid.
MAISON DE QUARTIER DE SAINT JACQUES –GENÈVE– (1992): Couverture des voies CFF. Siete números
de la publicación entre agosto de 1991 y diciembre de 1992. Ayuntamiento de Ginebra.
MAGÁN PERALES, José María (1997): El desarrollo urbanístico de la ciudad de Albacete. Instituto de Estu-
dios Albacetenses, Diputación Provincial de Albacete, Serie I, Estudios, núm. 94. Albacete.
MALO GAONA, José Antonio (1993): “Adopción de rampas máximas en alta velocidad”, en revista OP, núm.
24, Barcelona, verano de 1993.
MANNONE, Valérie (1997): “Gares TGV et nouvelles dynamiques urbaines en centre ville: le cas des villes
desservies par le TGV Sud-Est”, en Les Cahiers Scientifiques du Transport, núm. 31/1997, pp. 71-97.
MARÍN DE TERÁN, Luis (1980): Sevilla: centro urbano y barriadas. Biblioteca de Temas Sevillanos. Sevilla.
MARQUINA, Javier, y AZA DÍAZ, Pedro (1940): Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
(1858-1939). 2 volúmenes. Editorial Espasa Calpe. Madrid.
MARTÍN APARICIO, Julio (1992): Los Ferrocarriles Secundarios en Tierra de Campos (tramos palentinos). Dipu-
tación Provincial de Palencia. Palencia.
MARTÍN GAITE, Carmen (1983): El conde de Guadalhorce, su época y su labor. Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos y Ediciones Turner. Madrid.
MARTÍN LÓPEZ, Cristina (1986): “La creación de un centro urbano en la ciudad de Córdoba. La plaza de Las
Tendillas”, en Estudios Geográficos XLVII, pp. 119-148.
— (1990): Córdoba en el siglo XIX. Modernización de una trama histórica. Gerencia de Urbanismo del Ayun-
tamiento de Córdoba. Córdoba.
MARTÍN RODRÍGUEZ, M. (1986): La Gran Vía de Granada. Cambio económico y reforma interior urbana en
la España de la Restauración. Caja General de Ahorros, Granada.
MARTÍNEZ DE PISÓN, Eduardo (1976): Segovia. Evolución de un paisaje urbano. Colegio de Ingenieros CCP.
Madrid.
MARTÍNEZ FRAILE, Raimon (1993): “El ferrocarril y su integración urbana”, en Líneas del Tren, núm.63, junio
de 1993, p.16. Dirección de Comunicación Interna de RENFE.
MARTÍNEZ VARA, Tomás (1983): Santander, de villa a ciudad (un siglo de esplendor y crisis). Ayuntamiento
de Santander, Librería Estvdio. Santander.
MAURE RUBIO, Miguel Ángel (1991): La Ciudad Lineal de Arturo Soria. Comisión de Cultura del Colegio Ofi-
cial de Arquitectos de Madrid. Madrid.
MAZZONI, Christiana (dir.) (2001): Gares. Architectures, 1990-2010. Actes Sud & Motta Edit. Arles (edic. orig.
Milán, 2001).
MEEKS, Carroll L.V. (1995): The Railroad Station. An Architectural History. Dover Publications. Nueva York
(1.ª ed. Yale Univ., New Haven, 1956).
MEER LECHA-MARZO, Ángela de (1987): Estructura y evolución de las actividades comerciales: Santander
(1930-1987). Departamento de Geografía, Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Universidad de
Cantabria. Santander.
MEGÍA PUENTE, Manuel José (1990): “Distribución de la infraestructura ferroviaria de RENFE en el territorio
peninsular del Estado español. Análisis en relación con la superficie, la población y la renta a nivel de
Comunidades Autónomas y provincias”, en revista TTC, núms. 45 y 46. Ministerio de Transportes, Turis-
mo y Comunicaciones. Madrid.
MENÉNDEZ MARTÍNEZ, José María; RIVAS ÁLVAREZ, Ana, y CORONADO TORDESILLAS, José María (2001):
“El AVE Madrid-Sevilla: efectos territoriales e intermodalidad en el entorno de Ciudad Real y Puertolla-
no”. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, Universi-
dad de Castilla-La Mancha.
MENÉNDEZ MARTÍNEZ, José María; CORONADO TORDESILLAS, José María, y RIVAS ÁLVAREZ, Ana (2001):
Incidencias socioeconómicas y territoriales de la construcción y explotación de líneas ferroviarias de alta
velocidad en ciudades pequeñas situadas en puntos intermedios del itinerario. El caso de Ciudad Real
y Puertollano. Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. Madrid.
MENÉNDEZ REXACH, Ángel (1993): “Reflexiones sobre el significado actual de los patrimonios públicos”, en
Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, núm. 95-96, pp. 209-221. Ministerio de Obras Públicas y Trans-
portes. Madrid.
bibliografía 389
MERLIN, Pierre (1974): “Modes d’intervention dans le domaine des transports et conséquences sur l’urbanis-
me et l’aménagement du territoire en France”, en XXII Convegno Internazionales delle Comunicazioni,
Génova, octubre de 1974. Istituto Internazionale delle Comunicazioni, IIC, Génova.
— (1991): Géographie, économie et planification des transports. Presses Universitaires de France. París.
METRO DE MADRID, S.A. (2000): Acuerdo de modificación de la redacción del artículo 2 de los Estatutos
Sociales. Madrid, agosto de 2000.
MILAGRO, José M. (1987): “El túnel del canal de la Mànega. Ferrocarril França-Gran Bretanya: els trens sub-
marins”, en Espais, núm. 4, marzo-abril de 1987, pp. 32-35. Departament de Política Territorial i Obres
Públiques de la Generalitat de Catalunya. Barcelona.
MINISTÈRE DE L’EQUIPEMENT, DU LOGEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME (1996): Monográ-
fico “Gares en mouvements” de Les annales de la recherche urbaine, núm. 71, junio de 1996. Secréta-
riat Permanent du Plan Urbain, Direction de l’Architecture et de l’Urbanisme. París.
MINISTERIO DE CULTURA (1980): El mundo de las estaciones. Catálogo español de la exposición adaptada
de su correspondiente francesa y celebrada en el Palacio de Velázquez del Retiro de Madrid entre noviem-
bre de 1980 y enero de 1981. Dirección de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas. Madrid.
MINISTERIO DE FOMENTO (1918): Elementos para el estudio del problema ferroviario en España. Recopila-
ción a cargo del ministro CAMBÓ y BATLLÉ, Francisco. Madrid.
— (1998): Estudio sobre la integración del ferrocarril en zonas urbanas, “Memoria”. Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Transportes, Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferrovia-
rias. Madrid.
— (1996a): Cerdà. Ciudad y territorio. Una visión de futuro. Catálogo de la “Mostra Cerdà. Urbs i Territori”,
Ministerio de Fomento, Fundació Catalana per a la Recerca y Generalitat de Catalunya. Editorial Electa.
Barcelona.
— (1996b): Monográfico “Siglo y medio de urbanismo en España”, Ciudad y Territorio – Estudios Territoria-
les, núm. 107-108, primavera-verano 1996. Madrid.
— [Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes, Subdirección General de Planes y Proyectos
de Infraestructuras Ferroviarias] (1998): Estudio sobre la integración del ferrocarril en zonas urbanas,
“Memoria”.
— (2001): Viaria Castilla y León 2001-2010, Folletos y Jornada celebrada en Valladolid.
MINISTERIO DE FOMENTO y MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE (1998): Monográfico “España 1898. Inge-
niería, arquitectura y obra pública”, en Revista de los Ministerios de Fomento y Medio Ambiente, núm.
466. Madrid julio-agosto 1998.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (1966): Ferrocarril de La Coruña a Vigo. Variante y nueva estación de
Pontevedra. Datos informativos y específicos. Dirección General de Transportes Terrestres. 1.ª Jefatura
de Construcción. Madrid.
— (1958): “Enlaces ferroviarios de Madrid”, en XVII Congreso Internacional de Ferrocarriles. Madrid.
— (1980): Síntesis analítica del planeamiento general vigente en las capitales y ciudades mayores de 50.000
habitantes. Dirección General de Acción Territorial y Urbanismo y Escuela Técnica Superior de Arquitec-
tura de Madrid. Madrid.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (1993a): Integración del ferroca-
rril en el medio urbano. Documento de síntesis y 2 tomos. Estudio para la Dirección General de Política
Territorial y Urbanismo, MOPTMA. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE [TAU PLANIFICACIÓN TERRI-
TORIAL] (1993b): Efectos urbanísticos y territoriales del tren de alta velocidad sobre las ciudades de Ciu-
dad Real y Puertollano. Dirección General de Política Territorial y Urbanismo. MOPTMA, Madrid.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (1993c): El ferrocarril en la ciu-
dad. Documento 1 de “La ciudad a debate”. Realizado por Gerhard LOCH, Carlota NAVARRO y Fer-
nando GUTIÉRREZ DEL ARROYO para el Ayuntamiento de Palencia y la Dirección General de Planifi-
cación Intermodal del Transporte en las Grandes Ciudades, MOPTMA. Madrid.
— (1993d): Ferrocarril y ciudad en Palencia. Documento 2 de “La ciudad a debate”. Realizado por Gerhard
LOCH; Carlota NAVARRO y Fernando GUTIÉRREZ DEL ARROYO para el Ayuntamiento de Palencia y
la Dirección General de Planificación Intermodal del Transporte en las Grandes Ciudades, MOPTMA.
Madrid.
— (1993e): Propuesta de ordenación urbanística, medio ambiental y paisajística del espacio afectado por el
ferrocarril en Palencia. Tomo 1: Memoria. Realizado por Gerhard LOCH y Carlota NAVARRO para la Direc-
ción General de Planificación Intermodal de Transporte en las grandes ciudades.
— (1994): Red Arterial Ferroviaria de Córdoba. Madrid.
— (1995): monográfico “Historia de las ciudades en España”, en la revista MOPTM, núm. 433. Madrid julio-
agosto 1995.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE y AYUNTAMIENTO DE PALEN-
CIA (1994): El paso a otro nivel. El ferrocarril en Palencia. Propuesta para la integración urbana de la
estructura ferroviaria en Palencia. Palencia.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES (1989): Barcelona’92. Nueva imagen, suplemento de
la revista MOPT de julio de 1992.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO: 10 años de planeamiento urbanístico en España. Insti-
tuto del Territorio y Urbanismo e Istituto di Architettura di Venezia. Madrid.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES (1992): Monográfico “Historia del ferrocarril en Espa-
ña, 1843-1992”, en la revista MOPT, núm. 400. Madrid julio-agosto 1992.
— (1993a): Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, Documento provisional, marzo de 1993. Secretaría
General de Planificación y Concertación Territorial. Madrid.
— (1993b): La integración del ferrocarril y el medio urbano. Documento de análisis 5/93, Dirección General
de Política Territorial y Urbanismo, Secretaría General de Planificación y Concertación Territorial. Madrid,
junio de 1993.
— (1993c): Integración urbana de la nueva estación ferroviaria de Granada.
MINISTERIO DE TRANSPORTES, TURISMO Y COMUNICACIONES: Operación Atocha. Una estación para
Madrid. MTTC, Comunidad Autónoma de Madrid, RENFE y Ayuntamiento de Madrid.
— (1987): PTF Plan de Transporte Ferroviario. Secretaría General Técnica, Centro de Publicaciones. Madrid.
bibliografía 391
— (1991a): Soterramiento del ferrocarril en El Cabañal (Valencia). Madrid.

— (1991b): Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Sevilla. Madrid.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (1979): Libro blanco del transporte. Directrices para
una nueva política de transportes. Madrid, mayo de 1979.
MINISTERIO PARA LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS y AYUNTAMIENTO DE BARCELONA: Teoría de la
construcción de las ciudades. Cerdà y Barcelona. Volumen I.
MIRANDA ENCARNACIÓN, José Antonio (1991): Hacia un modelo industrial. Elche, 1850-1930. Instituto de
Cultura Juan Gil Albert. Alicante.
MIRANDA LOGÍSTICA SA y AYUNTAMIENTO DE MIRANDA DE EBRO (2000): Miranda ciudad logística. Miran-
da de Ebro.
MIRÁS ARAUJO, J. (2001): “El tranvía como vehículo de configuración urbana. La localización de la actividad
económica en la ciudad de A Coruña durante la primera mitad del siglo XX”, en II Congreso de Historia
Ferroviaria. Aranjuez, febrero de 2001. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
MONFORT BERNAT, Antonio (1992): “El ferrocarril del futuro. Especialización y competitividad”, en revista OP
núm. 23. Barcelona, primavera de 1992.
MONTAGNA, Alessandro, y MARONE, Giuseppe (1990): “Milano centrale mondiale” en La tecnica professio-
nale, núm. 5, mayo de 1990, pp. 251-257. Colegio de Ingenieros Ferroviarios Italianos.
MONTANER, J. M. (1994): “Ferrocarril y ciudad”, en VV.AA.: Barcelona i el ferrocarril. Ed. RENFE, Madrid.
MONCLÚS, Francisco Javier (1992): “De las reformas a los ensanches: planes y proyectos urbanos en Zara-
goza (1833-1933)”, en Ciudad y Territorio, núm. 94, pp. 95-106. INAP. Madrid.
MONTES GONZÁLEZ, José Ramón (1989): “Urbanística / grandes reformas ferroviarias”. Conferencia en el
III Curso General de Transportes Terrestres. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid.
— (1993): “La integración de las estructuras ferroviarias en la ciudad” en la revista ES - Economía y Socie-
dad, núm. 5, pp. 87-102. Madrid, diciembre de 1993.
— (1997): “Integración del transporte en el medio urbano” en XI Curso General de Transportes Terrestres.
Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
MORALES GIL, Alfredo, y OLCINA CANTOS, Jorge (1994): “La red ferroviaria en el sureste peninsular: reali-
dades y propuestas”, en Papeles de Geografía, núm. 20, pp. 221-237. Universidad de Murcia. Murcia.
MORENO CERVERA, Manuel (1995): “Obras de infraestructura y nueva estación ferroviaria de Córdoba. El
túnel del tiempo”, en Cauce 2000, núm. 67, enero-febrero de 1995, pp. 36-43.
MOYA MILANÉS, P. (1982): “El ferrocarril y sus implicaciones urbanísticas; el caso de Córdoba” en CEUMT,
la revista municipal, núm. 56, noviembre de 1982, pp.38-43. Barcelona.
— (1987): “La incrustación del ferrocarril en el urbanismo de Córdoba. Pasado y futuro de la ubicación desde
una perspectiva geográfica”, en Axerquía, núm. 2, julio de 1987, pp. 107-128. Córdoba.
MOZAS, Javier, y FERNÁNDEZ, Aurora (ed.) (1995): Guía de arquitectura de Vitoria-Gasteiz. Delegación en
Álava del Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro. Vitoria.
MUMFORD, Lewis (1966): La carretera y la ciudad. Edit. Emecé. Buenos Aires (ed. orig. Nueva York, 1964).
— (1969): Perspectivas urbanas. Emecé Editores. Buenos Aires (edic. orig. 1956-1968).
— (1979): La ciudad en la historia. Edit. Infinito. Buenos Aires (ed. orig. Nueva York, 1961).
— (1998): Técnica y civilización. Alianza Editorial. Madrid.
MUÑOZ RUBIO, Miguel (1995): RENFE (1941-1991), medio siglo de ferrocarril público. Fundación de los Ferro-
carriles Españoles y Ediciones Luna. Madrid.
— (dir.) (2005): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Colección de Historia Ferroviaria,
núm. 3 (vol. I, “Empresas y Marco Regional”) y núm. 4 (vol. II, “Empresa Pública, Instituciones y Tecno-
logía”), Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
MUSEO COLECCIONES ICO (1999): Alvar Aalto: visiones urbanas. Fundación ICO. Madrid.
MUSEO NACIONAL DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS (1995): De las estaciones. Secretaría de Comu-
nicaciones y Transportes, Ferrocarriles Nacionales de México y Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexi-
canos. Puebla.
MUZIO, Giovanni Battista, y SANTOS y GANGES, Luis (2001): “Logroño, 1901-1958: la desviación del ferro-
carril y su papel en la estructura urbana”, comunicación en II Congreso de Historia Ferroviaria, celebra-
do en Aranjuez, febrero de 2001. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
NADAL, F. (1982): “Poder municipal y espacio urbano en la configuración territorial del Estado liberal español
(1812-1975)”, en Neocrítica, núm. 19, pp. 5-41. Barcelona.
NADAL i OLLER, Jordi (1984): El fracaso de la Revolución industrial en España, 1814-1913. Editorial Ariel,
Barcelona, 6.ª reimpresión (1.ª ed. 1975).
NASH (1991): “Impacto socio-económico del tren de alta velocidad”. Ciclo de conferencias sobre el transporte
y las comunicaciones. Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones, MOPT. Madrid.
NAVASCUÉS, Pedro (1980): “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX”, en Revista CAU, junio
de 1980. Barcelona.
NEBOT BELTRAN, Fernando (1991): “Velocidad punta y tiempo de recorrido”, en revista OP, núm. 22, invier-
no de 1991. Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña. Barcelona.
— (1992): “Alta velocidad y planificación ferroviaria”, en revista OP, núm. 23, primavera de 1992. Colegio de
Ingenieros de Caminos de Cataluña. Barcelona.
O’DELL, Andrew, y RICHARDS, Peter S. (1971): Railways and Geography, Hutchinson University Library.
Londres.
OJEDA SAN MIGUEL, Ramón, y VÉLEZ CHAURRI, José Javier (coords.) (1993): Miranda: historia y ferroca-
rril. Instituto Municipal de Historia, Fundación Municipal de Cultura, Ayuntamiento de Miranda de Ebro.
Burgos.
OLANO GURRIGRÁN, César (1972): “Estudio del desarrollo urbanístico de la ciudad de Málaga”, en Ciudad
y Territorio, núm. 2/72, pp. 25-37. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid.
OLIVEROS RIVES, Fernando; RODRÍGUEZ MÉNDEZ, Manuel, y MEGÍA PUENTE, Manuel (1980): Tratado de
ferrocarriles II, Ingeniería civil e instalaciones. Editorial Rueda. Madrid.
bibliografía 393
— (1983): Tratado de ferrocarriles I, Planificación. Editorial Rueda Madrid.

OLMEDO GAYA, Ana (2000): El nuevo sistema ferroviario y su ordenación jurídica. Editorial Aranzadi y Direc-
ción de Asesoría Jurídica y Secretaría del Consejo de RENFE. Elcano (Navarra).
— (2001): “Estudio histórico del ferrocarril desde la perspectiva de sus normas reguladoras”, comunicación
del II Congreso de Historia Ferroviaria, Aranjuez, febrero de 2001.
OLMSTED (Jr.), Frederick Law (1911): “The City Beautiful”, pp. 15-17, en The Builder, núm. 101. 7 julio 1911.
Disponible en http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS.
— (1916): “Introduction [Basic Principles of City Planning]”, en NOLEN, John (ed.): City Planning: A Series
of Papers Presenting fhe Essential Elements of a City Plan, pp. 1-18. D. Apleton & Co. Nueva York. Dis-
ponible en http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS.
OLLIVRO, Jean (1995): “Le réseau des lignes à grande vitesse: prégnance centralisatrice ou redéfinition de
l’espace français?”, en Revue d’histoire des chemins de fer, núm. 12-13, primavera-otoño de 1995, pp.
196-219. Association pour l’histoire des chemins de fer en France. París.
OLLORA, J. M. (1976): Vitoria y su crecimiento. Pasado, presente y futuro. Cámara de Comercio e Industria
de Álava. Vitoria.
ORTO, A. dell; INNOCENTI, M., y PANIGHETTI, A. (1997): “Il riasetto ferroviario nelle metropoli europee”, pp.
6-25, en Urbanistica, núm. 109, julio-diciembre de 1997.
ORTÚÑEZ GOICOLEA, Pedro Pablo (1999): El proceso de nacionalización de los ferrocarriles en España. His-
toria de las grandes compañías ferroviarias, 1913-1943. Tesis doctoral, Departamento de Historia e Ins-
tituciones Económicas y Empresariales de la Universidad de Valladolid. Valladolid.
PALACIOS GARCÍA, José Ramón (1994): “El tren en la cuerda floja del progreso”, en revista Archipiélago,
núm. 18-19. Madrid.
PALOMARES IBÁÑEZ, J. M. (1981): Valladolid, 1900-1931, Historia de Valladolid, VII Ateneo de Valladolid.
Valladolid.
PANADERO MOYA, M. (1976): La ciudad de Albacete, Caja de Ahorros Provincial de Albacete. Albacete.
PANIZO GARCÍA, Antonio (1999): “El marco jurídico”, en Revista de Obras Públicas, núm. 3386, pp. 9-14.
Madrid, abril de 1999.
PARDO ABAD, Carlos J. (1991): “La liberación de suelo industrial en Madrid como indicador de los cambios
urbanos”, en Estudios Territoriales, núm. 37, septiembre-diciembre de 1991, pp. 139-156. Instituto del
Territorio y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid.
PAREJO ALFONSO, Luciano (1995): “Ordenación territorial y urbanística y Estado autonómico”, en Situación,
núm. 3/1995, pp. 109-118. Servicio de Estudios del Banco Bilbao Vizcaya. Bilbao.
PARISSIEN, Steven (1997): Station to station. Phaidon Press. Londres.
— (1999): “McKim, Mead and White. Pennsylvania Station. New York, 1905-10”, en la obra colectiva “Lost
Masterpieces” de la colección 3 architectures. Phaidon Press. Londres.
PARRA, Fernando (1981): “Madrid y el Pasillo Verde”, en Ciudad y Territorio, núm. 2/81. Madrid.
PASAJES (1999): Número especial “Chandigarh’50 años del nacimiento de una idea”, en Pasajes, núm. 9 (sep-
tiembre de 1999), pp. 28-69. Madrid.
PASILLO VERDE DE MADRID (1991): Consorcio Urbanístico del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Con-
sorcio Urbanístico del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Madrid.
— (1992): La actuación urbanística más importante jamás realizada en Madrid. Consorcio Urbanístico del
Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Madrid.
— (1994): El Pasillo Verde Ferroviario: operaciones urbanísticas en el entorno ferroviario. Consorcio Urba-
nístico del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Madrid.
— (1995): Consorcio Urbanístico del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Formato CD-ROM. RENFE y Ayun-
tamiento de Madrid. Madrid.
PASTOR ANTOLÍN, Luis J. (1986): La red de transporte en Castilla y León. Editorial Ámbito, núm. 35.
Valladolid.
PASTIELS, P. (1980): Gares d’antan. Direction Commerciale de la SNCB. Bruselas.
PATRIMONIO RENFE (1994): Gestión del patrimonio.
— (1996): Gestión patrimonial.
PAZ MAROTO, José (1942): “Urbanismo ferroviario”, en Revista de Obras Públicas, núm. 2731, de noviembre
de 1942, pp. 336-338.
— (1953): “Cien años de urbanismo”, en Revista de Obras Públicas, núm. 2857, pp. 153-160.
PÉNY, André (1990): “Entre ville et réseau: la station de métro”, en Revue d’Histoire des Chemins de Fer, núm.
2, primavera de 1990, pp.177-186. Association pour l’Histoire des Chemins de Fer en France. París.
PÉREZ FARIÑA, M. L. (1985): La ciudad de Pontevedra. Evolución histórica y demográfica. Santiago de
Compostela.
PÉREZ FERNÁNDEZ, Francisco (1994): “La integración del ferrocarril en la ciudad”, en Revista de Obras Públi-
cas, núm. 3331, abril de 1994, vol. 141, pp. 79-89. Madrid,.
PÉREZ GONZÁLEZ, J. A. (1977): El barrio de Uría. De arrabal de enlace a centro comercial de Oviedo. Cole-
gio Oficial de Arquitectos. Santiago de Compostela.
PÉREZ GONZÁLEZ, Patricio (1996): Crecimiento económico y cambio estructural de la provincia de Santan-
der en el primer tercio del siglo XX. Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación. Santander.
PÉREZ LLORENTE, José (1984): Historia de los ferrocarriles palentinos. Mimeo. Palencia.
— (1987): Palencia a través de las estaciones de ferrocarril. Mimeo. Palencia.
PÉREZ SÁNCHEZ, María Teresa, y RUIZ GARCÍA, Alfonso (1995): Centenario de la estación, 1895-1995. La
estación de ferrocarril. Almería entre dos siglos. Gabinete Pedagógico de Bellas Artes de la Delegación
Provincial de Cultura, Instituto de Estudios Almerienses y RENFE. Junta de Andalucía, Almería.
PICCINATO, Giorgio (1974): La costruzione dell’ urbanistica, 1871-1914, Offizina. Roma.
— (1993): La construcción de la urbanística (Alemania, 1871-1914), Colección de Urbanismo, núm. 12. Oikos-
Tau. Barcelona.
bibliografía 395
PIÉ NINOT, Ricard (1998): “La estación del TAV: intercambiador modal y elemento de nueva centralidad urba-
na”, pp. 1193-1200, en LÓPEZ PITA, A., y ROBUSTÉ ANTÓN, F. (ed.): III Congreso de Ingeniería del
Transporte. CIMNE, Barcelona.
PIETRI, Jacques (1990): “Conséquences économiques et urbaines du TGV”, comunicación en el III Congrès
International de l’Association Mondiale des grandes métropoles, SEM de Massy.
PIETROMONACO, Fiore (1991): “La nuova stazione di Pescara”, en La Tecnica Professionale, núm. 7-8,
julio/agosto de 1991, pp. 330-354. Colegio de Ingenieros Ferroviarios Italianos.
PILLET CAPDEPÓN, Félix (1984): Geografía urbana de Ciudad Real, 1925-1980. Editorial Akal. Madrid.
PINI, Daniele, y GUERRINI, Luca (1989): “The City in Motion”, en monográfico “Unconventional Transport” de
Rassegna Themes in Architecture, núm. 39, septiembre de 1989, pp. 44-53. CIPIA, Bolonia.
PINTADO QUINTANA, Pedro (1995): El ferrocarril Valladolid-Ariza, 1895-1995. Lluís Prieto Editor, Monografías
del Ferrocarril, núm. 3. Barcelona.
PIÑAR MAÑAS, José Luis; DE FUENTES BARDAJI, Joaquín, y ZAPATERO PONTE, Carlos (dir.) (1997): El
futuro del transporte por ferrocarril en España: régimen jurídico. Fundación de los Ferrocarriles Españo-
les y Editorial Dykinson. Madrid.
PIÑEIRO PELETEIRO, Rosario (1987): Geografía de España. Comercio y transporte. Editorial Síntesis, Geo-
grafía de España, núm. 11. Madrid.
PLANA SANCHO, A. (1958): Les chemins de fer en Espagne (1848-1958). Madrid.
PLASSARD, François (1977): Les autoroutes et le développement régional. Economica. Économie publique de
l’aménagement et des transports, núm. 1. París.
— (1988): “Le réseau TGV et les transformations de l’espace, la région Rhône-Alpes”, en Les annales de la
recherche urbaine, núm. 39.
— (1991): “L’impact spatial des trains à grande vitesse en Europe”, en Seminario Transporte y Medio Ambien-
te. Universidad Autónoma de Madrid, Miraflores de la Sierra.
— (1992): “L’impact territorial des réseaux à grande vitesse”, pp. 243-262, en DERICKE, Pierre Henri (dir.):
Espace et dinamiques territoriales. Economica. París.
PORTO REY, Enrique, y CUVILLO MARTÍNEZ-RIDRUEJO, Ramón del: “La revisión del Plan General de Palen-
cia, adaptada a la Ley 8/90”, pp. 68-75.
POTRYKOWSKI, Marek, y TAYLOR, Zbigniew (1984): Geografía del transporte. Editorial Ariel, Ariel Geografía.
Barcelona (ed. orig. Varsovia, 1982).
POWELL. Kenneth (1999): “Warren and Wetmore. Grand Central Terminal. New York City 1903-13” en la obra
colectiva “City Icons” de la Colección 3 architectures. Phaidon Press. Londres.
POZUETA ECHAVARRRI, Julio (1984): “Relaciones e implicaciones en el modelo ciudad/puerto de Santander”,
en Ciudad y Territorio, núm. 62, octubre-diciembre de 1984, pp. 23-34. Madrid.
PRECEDO LEDO, A. (1976): “El proceso de urbanización de España y sus relaciones con la industrialización
y la terciarización”, en Boletín de la Real Sociedad Geográfica, CXII, pp. 457-475.
— (coord.) (1990): La Coruña, metrópoli regional. Fundación Caixa Galicia. La Coruña.
PRONOST, Jean Pierre (1994): “Pour une politique patrimoniale”, en Le Rail, núm. 46, de septiembre de 1994,
pp. 20-22.
PRUNEDA, José Antonio, y BARRÓN, Iñaki (2005): Estaciones europeas. Lunwerg Editores. Barcelona.
PUMAIN, Denise (1982): “Chemin de fer et croisance urbaine en France au XIX siècle”, en Annales de Géo-
graphie, núm. 507, pp. 529-550.
QUERÉ, Yves Fabrice: Complementarité transport aérien/transport ferroviaire. Mythe ou réalité de demain? (sa).
Memoire de fin d’études de l’École Supérieure des Transports, 38 promoción. Mimeo.
QUIRÓS LINARES, Francisco (1978): El crecimiento espacial de Oviedo. Departamento de Geografía de la
Universidad de Oviedo. Oviedo.
— (1991): Las ciudades españolas en el siglo XIX. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Terri-
torio de la Junta de Castilla y León y Ámbito Ediciones. Valladolid.
RAGON, Michel (1984): L’architecture des gares. Naissance, apogée et declin des gares de chemin de fer.
Denoël. París.
RAMOS HIDALGO, A. (1984): Evolución urbana de Alicante. Instituto Juan Gil-Albert. Alicante.
RAMOS MELERO, Rodolfo (2004): Reformas y políticas liberalizadoras del ferrocarril: el nuevo escenario en la
Unión Europea.. Colección de Historia Ferroviaria, núm. 2, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
RASSEGNA (1980): Monográfico “Ferrovie dello Stato 1900/1940”, en revista Rassegna, Problemi di architec-
tura dell’ambiente, núm. 2, abril de 1980. CIPIA, Bolonia.
REGIONALPLANUNG BEIDER BASEL (1987): Bahnhof plus. Koncept und ideen für attraktivere bahnhöfe und
haltestellen von der bandstadt zur bahnstadt. Regionalplanungsstelle beider Basel. Basilea.Traducción al
español de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (“El concepto estación +”).
REGUERA RODRÍGUEZ, Antonio T. (1986): “Apropiation et re-construction de l’espace par le capitalisme: infras-
tructure ferroviaire et dinamique urbaine dans la ville de León”, Actas de la Reunión del Grupo de Tra-
bajo “Geografía del Transporte”, Unión Geográfica Internacional. León.
— (1987): La ciudad de León en el siglo XIX: transformaciones urbanísticas en el período de transición al
capitalismo. Colegio Oficial de Arquitectos de León. León.
— (1987): La ciudad de León en el siglo XX: teoría y práctica en el urbanismo local. Colegio Oficial de Arqui-
tectos de León. León.
RENFE [Secretaría del Consejo de Administración] (1966): Estudios y dictámenes sobre la RENFE, Secreta-
ría del Consejo de Administración. Madrid.
— (1968): Nota sobre la interpretación y la aplicación del artículo 5º de la Ley de 5 de abril de 1968, apro-
batoria de los Presupuestos Generales del Estado para el bienio económico de 1968-1969. En el lega-
jo núm. 46 de la Serie de Enlaces Ferroviarios del Archivo Histórico Ferroviario. Madrid, octubre de 1968.
— (1970): Los Enlaces Ferroviarios, 2 tomos. Departamento de Movimiento de RENFE. Madrid, octubre de 1970.
— (1973): Plan de enlaces y redes arteriales ferroviarias. RENFE. Madrid.
— (1992): Normas urbanísticas reguladoras del Sistema General Ferroviario. UN Patrimonio y Urbanismo.
Madrid, octubre de 1992.
bibliografía 397
— (1993a): Bases por las que se rige el proceso de concurrencia pública de ofertas para la adjudicación
preferente de los derechos de RENFE en relación con el desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de
Chamartín. Madrid.
— (1993b): Chamartín-estación: proyecto de integración urbana. Madrid.
— (1994): Normativa básica de RENFE. Asesoría Jurídica de RENFE. Madrid.
— (sa): Vialia estación de Málaga.
— (2000): La organización de las empresas ferroviarias de la Unión Europea, número especial de Cuader-
nos de Gestión. Dirección de Organización, Comunicación y Desarrollo de RENFE, Madrid mayo de 2000.
RENFE Y FEMP (1999): Convenio marco de colaboración entre RENFE y la Federación Española de Munici-
pios y Provincias (FEMP) para la integración del ferrocarril en el ámbito urbano. Madrid, 26 de enero de
1999.
REVUE GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER (1992a): Monográfico “Le TGV Nord et la jonction”, de Revue
Générale des Chemins de Fer, núm. 1-2 de enero-febrero de 1992. DUNOD Éditeur.
— (1992b): monográfico “Les chemins de fer dans la ville”, en Révue Générale des Chemins de Fer, núm.
5-6, otoño de 1991 y primavera de 1992.
— (1998): Monográfico “Le développement des gares”, en Révue Générale des Chemins de Fer, abril de
1998, pp. 5-97. París.
RHEIN-MAIN-ZEITUNG (1990): Querdenken. Frankfurt 2000. Serie de artículos del Rhein-Main-Zeitung de 1989
y coloquio de 24 de enero de 1990. Frankfurter Allgemeine Zeitung. Francfort del Meno. Traducción de
la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (“Pensar en nuevas vías para el futuro. Fráncfort 2000”).
RIBALAYGUA BATALLA, Cecilia; GUIRAO ABAD, Begoña, y RODRÍGUEZ LÁZARO, Francisco Javier (2001):
“Alta velocidad ferroviaria en ciudades pequeñas europeas: nuevas oportunidades para el desarrollo urba-
no”. Comunicación al III Congreso Internacional de Ordenación del Territorio. Gijón.
RIBALAYGUA BATALLA, Cecilia, y RODRÍGUEZ LÁZARO, Francisco Javier (2002): “Alta Velocidad y Ciudad
Consolidada: conflictos y oportunidades”, comunicación al V Congreso de Ingeniería del Transporte,
vol. 4, pp. 1923-1932. Editado en IBEAS, A., y DÍAZ, J. M. (eds.): V Congreso de Ingeniería del Trans-
porte. Universidad de Cantabria, Santander.
RIBALAYGUA, Cecilia; UREÑA, José María de; MENÉNDEZ, José María; CORONADO, José María; ESCO-
BEDO, Fernando; GUIRAO, Begoña, y RIVAS, Ana (2002): “Efectos territoriales de la alta velocidad ferro-
viaria. Estrategias para el planeamiento supramunicipal”, en OP Ingeniería y Territorio, núm. 60, pp. 74-
85. CICCP, Barcelona.
RIBALAYGUA, Cecilia; UREÑA, José María de; MENÉNDEZ, José María; ESCOBEDO, Fernando; CORONA-
DO, José María; GUIRAO, Begoña; RODRÍGUEZ, Fco. Javier; RIVAS, Ana, y MARTÍNEZ, Álvaro (2003):
“Efectos territoriales de la alta velocidad ferroviaria. Aparición de nuevos proyectos en las ciudades inter-
medias con parada en la línea Madrid-Sevilla”. IV Congreso Internacional de Ordenación del Territorio,
Universidad de Zaragoza y Fundicot. Zaragoza.
RIBALAYGUA BATALLA, Cecilia (2004): Evolución de las estrategias de incorporación de la alta velocidad ferro-
viaria y sus efectos urbanísticos en ciudades medias francesas. Aplicación a los casos españoles. Tesis
doctoral inédita. ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid. Madrid.
RICHARDS, Jeffrey, y MACKENZIE, John M. (1986): The Railway Station: A Social History. Oxford University
Press. Oxford y Nueva York.
RICKEN, Gerlinde, y SCHÜTZ, Elmar (1991): Bahnhof uns stadt. Neue impulse durch den hochgeschwindig-
keits-verkehr? Tesis de licenciatura en Fachbereich Architectur / Raum - und Umweltplanung / Bauinge-
nieurwesen, Universidad de Kaiserslautern. Kaiserslautern. Mimeo; traducida al español en su parte B
(aspectos urbanísticos) por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
RIERA, Pere (1995): Beneficio social del Pasillo Verde Ferroviario de Madrid. Edit. Noesis. Madrid.
RIBAS I PIERA, Manuel (1976): “Ante el nuevo Plan General de Ordenación de Murcia”, en Ciudad y Territo-
rio, núm. 1/76. Madrid.
RIVAS SANZ, Juan Luis de las, y CASTRILLO ROMÓN, María (1992): “Ideas para la transformación del Valla-
dolid ferroviario. Trabajos de los alumnos de Proyectos Urbanos. Curso 1991-1992”, en Muestra Inter-
nacional de Arquitectura, pp. 87-95. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Valla-
dolid. Valladolid.
RIVAS SANZ, Juan Luis de las, y CALVO ALONSO-CORTÉS, Santiago (1995): “Competitividad industrial y
medio urbano: el caso de Valladolid”, en Ciudad y Territorio – Estudios Territoriales, núm. 106. Madrid.
RIVAS SANZ, Juan Luis de las; SANTOS y GANGES, Luis; PASTOR ANTOLÍN, Luis Jesús, y PEIRET i CARRE-
RA, Antoni (2002): Desarrollo territorial e infraestructuras de transporte en Castilla y León. Informe téc-
nico previo al Informe de Iniciativa Propia, IIP 3/02, del Consejo Económico y Social de la Junta de Cas-
tilla y León: Desarrollo territorial e infraestructuras de transporte en Castilla y León. Valladolid.
RIVERA BLANCO, A. (1992): “La formación del ensanche vitoriano, ¿un ejemplo paradigmático?”, en VV.AA.:
Las ciudades en la modernización de España, pp. 129-145. Siglo XXI. Madrid.
RODRÍGUEZ, José Ignacio (1993): “Convenio MOPT-RENFE para liberar terreno destinado a vivienda prote-
gida. Las reglas del suelo”, en revista MOPT de enero de 1993, pp. 25-28.
RODRÍGUEZ AVIAL, Luis, y NASARRE, Fernando (1993): Apartado sobre la Operación de Integración de Cha-
martín en el artículo “Revisión del PGOUM de Madrid. Avance 1993”, en revista Urbanismo, núm.20, sep-
tiembre de 1993, p. 16. COAM.
RODRÍGUEZ BUGARÍN, Miguel, y NÁRDIZ ORTIZ, Carlos (coord.) (1996): El ferrocarril en el noroeste de Espa-
ña. Servicio de Publicaciones de la Universidad de La Coruña, Colección Cursos, Congresos y Simpo-
sios, núm. 22. La Coruña.
RODRÍGUEZ LÁZARO, Francisco Javier (2001): “Caminos ordinarios y caminos de hierro: el Estado y las com-
pañías ferroviarias ante el desarrollo del transporte por carretera mediante vehículos de tracción mecá-
nica en España, 1924-1936”, en II Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Aranjuez, febrero de
2001. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
RODRÍGUEZ LÁZARO, Francisco Javier; RIBALAYGUA BATALLA, Cecilia, y GUIRAO, Begoña (2002): “Ciu-
dades intermedias y la alta velocidad ferroviaria. La experiencia europea”, en IBEAS, A., y DÍAZ, J. M.
(eds.): V Congreso de Ingeniería del Transporte. Santander, Universidad de Cantabria, 2002.
RODRÍGUEZ LLERA, Ramón (1980): La reconstrucción urbana de Santander, 1941-1950. Centro de Estudios
Montañeses. Institución Cultural de Cantabria. Diputación Provincial de Santander. Santander.
bibliografía 399
RODRÍGUEZ MARTÍNEZ-CONDE, R. (1973): “El puerto de La Coruña y la evolución de sus funciones”, en

Geographicalia.
ROGER, Ramón (sa): La interacción del ferrocarril en la planificación urbanística regional y metropolitana.
ROJAS, Fernando de (1874): Manual de arquitectura y consideraciones generales sobre los caminos de hie-
rro. Col. Enciclopedia Hispano-Americana. Libr. A. Bouret e hijo. París (3.ª edición).
ROMERO SALVADOR, C. (1981): Soria, 1860-1936. Imprenta Provincial de Soria. Soria.
ROTH, Ralf, y POLINO, Marie-Noëlle (dir.) (2003): The City and the Railway in Europe, Historical Urban Stu-
dies, Ashgate Publishing Limited, Aldershot (Inglaterra).
ROUAULT, Dominique (1988): “L’effect TGV au Mans: trois fois plus de migrations quotidiens vers Paris”, en
Statistique et développement, núm. 77, abril de 1988, pp. 11-14. INSEE-Pays de Loire.
RUIZ HERNANDO, A. (1982): Historia del urbanismo en la ciudad de Segovia del siglo XII al XIX. Segovia.
RUIZ SANCHIDRIÁN, Rafael (1993): Los impactos urbanos de los trenes de alta velocidad. La experiencia de
Madrid con la línea AVE Madrid-Sevilla. Conferencia-coloquio, RENFE. Madrid. Mimeo.
SAARINEN, Eliel (1967): La ciudad: su crecimiento, su declinación y su futuro. Limusa-Wiley. México (ed. orig.
1943).
SAMANIEGO, Fernando (1995): “Las estaciones europeas de alta velocidad serán avenidas o parques”, en El
País. Madrid, 12 de mayo de 1995.
SÁNCHEZ ÁLVAREZ, Vicente (1996): “Cinturón Verde de Oviedo”. Seminario Imagen Ferroviaria en el Arco
Atlántico, Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Bilbao, diciembre de 1996.
SÁNCHEZ SÁNCHEZ, J. (1982): Geografía de Albacete. Instituto de Estudios Albacetenses. Albacete.
SÁNCHEZ-ALBORNOZ, Nicolás (1988): España hace un siglo: una economía dual. Alianza Universidad, Edi-
torial Alianza. Madrid, 3.ª edición (1.ª ed. 1977).
SANDER, Agnès (1997): “Quelle architecture pour les lieux du transport?”, en Transports urbaine, núm. 94,
enero-marzo de 1997, pp. 23-28.
SANTOS y GANGES, Luis (1998): Ferrocarril y medio urbano en Castilla y León. Memoria de licenciatura (tesi-
na) inédita. Departamento de Geografía de la Universidad de Valladolid. Valladolid.
— (2001): “Ordenación del territorio y gran velocidad ferroviaria: el proyecto de la variante de Guadarrama”,
en Documentos, núm. 3, pp. 233-259. Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valla-
dolid. Valladolid.
— (2002): El ferrocarril en la ciudad: estudio de las ciudades medias españolas. Tesis doctoral. Escuela Téc-
nica Superior de Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Departamento de Análisis e Instrumentos
de Intervención Arquitectónica y Urbana. Valladolid.
— (2003): “Una gran instalación productiva en la ciudad: la Estación del Norte y sus Talleres”, en CARASA,
Pedro (ed.): La ciudad y el tren. Talleres y ferroviarios en Valladolid (1856-1936), pp. 115-143. Colección
de Publicaciones Municipales, núm. 26. Ayuntamiento de Valladolid. Valladolid.
— (2004): “La gran velocidad ferroviaria en España: ancho de vía y duplo-red”, en Polígonos, Revista de
Geografía, núm. 11-12, 2001-2002, pp. 137-165. Departamento de Geografía de la Universidad de León.
León.
— (2005): Burgos y el ferrocarril. Estudio de geografía urbana. Dossoles Geografía, colección “Burgos: ciu-
dad, espacio, hombre”, núm. 5, Editorial Dossoles, Caja Burgos y Junta de Castilla y León. Burgos.
— (2006a): “Áreas de nueva centralidad urbana y estaciones del ferrocarril de gran velocidad en Espa-
ña”, en VV.AA. (coords. María Castrillo Romón y Jorge González Aragón)- Planificación territorial y
urbana. Investigaciones recientes en México y España, pp. 45-60. Instituto Universitario de Urbanísti-
ca de la Universidad de Valladolid y Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Xochimilco (Coyoa-
cán, México D. F.).
— (2006b): “El papel urbanístico del viejo ferrocarril en Benicàssim; estructura urbana y crecimiento, centro
y periferia”, en VV.AA. (coord. Inmaculada Aguilar Civera): Benicàssim y la historia del ferrocarril, pp. 83-
95. Generalitat Valenciana.
SANZ FERNÁNDEZ, Jesús (1986): “Población, Economía y Sociedad”, en vol. 9, “Liberalismo y caciquismo
(siglo XIX)” de La Historia de Castilla y León. Ed. Ámbito, Valladolid.
SAVEL, F., y RABIN, G. (1992): La grande vitesse, outil d’aménagement du territoire? Association des Villes
Européennes TGV. Documento. París.
SEGRETERIA TECNICA PROTOCOLLO DI ACORDO “POLITICHE URBANE E AMBIENTALI PER LE STA-
ZIONI DI INTERESSE REGIONALE. PROMOZIONE DI PROGETTI PILOTA PER LA VALORIZZAZIONE
DELLE AREE DI INTERCAMBIO DEL SERVICIO FERROVIARIO REGIONALE” (1995): Progetti pilota di
intervento: Carnate, Como, Mantova, Monza, Pioltello, Saronno, Varedo y Varese. Definizione di criteri di
intervento e specifiche progettuali. Estudio realizado por Centro Studi P.I.M. para Ferrovie dello Stato,
Metropolis, Ferrovie Nord Milano y Regione Lombardia. Milán.
SERRANO MARTÍNEZ, José María (1986): “Las ciudades capitales de provincias en España. Un crecimiento
primado e ininterrumpido”, en Estudios Territoriales, núm. 22, septiembre-diciembre de 1986, pp. 125-146.
Instituto del Territorio y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid.
— (1988): “El proceso de urbanización y crecimiento de ciudades en España, 1950-86. Disparidades y sig-
nificación de los diferentes sistemas urbanos”, en Estudios Territoriales, núm. 28, septiembre-diciembre
de 1988, pp. 65-84. Instituto del Territorio y Urbanismo, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid.
SERRANO RODRÍGUEZ, Antonio (1989): “Transporte y ordenación territorial”, ponencia del III Curso General
de Transportes Terrestres organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
— (1993): “El urbanismo del siglo XXI: problemas previsibles y líneas de actuación recomendables”, en Ciu-
dad y Territorio, Estudios Territoriales, núm. 95-96, pp. 15-40. Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Madrid.
SERRATOSA PALET, Albert (1992): ¿Infraestructuras sin territorio? Colegio de Ingenieros de Caminos, mono-
grafías, núm. 11.
SICA, Paolo (1981a): Historia del urbanismo. El siglo XIX (Volumen 1.º). Historia del urbanismo, núm. 4. Ins-
tituto de Estudios de Administración Local. Madrid (ed. orig. Roma, 1977).
— (1981b): Historia del urbanismo. El siglo XIX (Volumen 2.º). Historia del urbanismo, núm. 5. Instituto de
Estudios de Administración Local. Madrid (ed. orig. Roma, 1977).
bibliografía 401
— (1981c): Historia del urbanismo. El siglo XX. Historia del urbanismo, núm. 6. Instituto de Estudios de Admi-
nistración Local. Madrid.
SILVER, M.L., y BELL, L.S.: Aesthetic and Environmental Considerations in the Design of Elevated Trans-
portation Structures. U. S. Department of Transportation. National Technical Information Service.
Springfield, OH.
SIMÓN CABARGA, J. (1979): Santander, biografía de una ciudad. Estvdio. Santander.
SIVARDIÈRE, Jean (1995): “Gares picardes: une erreur de stratégie”, en Le Rail, núm. 51, junio de 1995, p. 13.
SJ (sa): Centres de voyage. División Inmobiliaria de los Ferrocarriles Suecos.
SLATER, T.R. (ed.) (1990): The built form of western cities: essays for M.R.G. Conzen on the occasion of his
eightieth birthday. Leicester University Press. Leicester.
SNCF (1987): Rapport de la Commission d’Étude des Tracés du T.G.V. Nord presidida por R. Rudeau. París,
abril de 1987.
— (1989): Une nouvelle ligne pour 25 millions d’habitants et 24 Départaments. París.
— (1992a): La SNCF acteur de l’aménagement urbain. Direction de l’Équipement et de l’Aménagement. París.
— (1992b): Un paysage + une gare. Pour un project de developpement: gare Rhône Alpes Sud.
— (1996): Le patrimoine immobilier des chemins de fer européens. Direction de l’Équipement et de l’Amé-
nagement de la SNCF. París.
SOCIEDAD MUNICIPAL DE REHABILITACIÓN URBANA DE ZARAGOZA (1999): Concurso internacional de
ideas para la ordenación urbanística de los terrenos que se liberarán del uso ferroviario en la zona de
la estación del Portillo (Zaragoza). Zaragoza.
SOCIETAT CATALANA D’ORDENACIÓ DEL TERRITORI (1998): El TGV i les ciutats mitjanes catalanes. Qua-
derns de la SCOT, núm. 8, Institut d’Estudis Catalans. Barcelona.
SOLÀ-MORALES, Manuel de (1985): “Valladolid: la constante reforma de crecer sobre sí misma”, en UR Urba-
nismo Revista, núm. 1, enero de 1985, pp. 2-19. Laboratorio de Urbanismo de Barcelona. Barcelona.
— (1985): “Salamanca bajo el rigor de la moderación”, en UR Urbanismo Revista, núm. 1, enero de 1985,
pp. 22-31. Laboratorio de Urbanismo de Barcelona. Barcelona.
— (1985): “En Gijón, trazas y trozos”, en UR Urbanismo Revista, núm. 1, enero de 1985, pp.36-41. Labo-
ratorio de Urbanismo de Barcelona. Barcelona.
— (1985): “Tarragona, un enfoque telescópico”, en UR Urbanismo Revista, núm. 1, enero de 1985, pp. 42-
48. Laboratorio de Urbanismo de Barcelona. Barcelona.
SOLÀ-MORALES, Manuel de, y PARCERISA, Josep: “Urbanismo urbano. Forma urbana y planeamiento urba-
nístico en siete capitales españolas”, en Estudios Territoriales, núm. 24, pp. 33-52.
SOLOMON, Brian (1998): Railroad stations. Metrobooks, Friedman/Fairfax. Nueva York.
SORIA y MATA, Arturo (1904): “Garden-City. La Cité-Jardin”, en La Ciudad Lineal, núm. 211. Madrid, 20 de
septiembre de1904.
SOUZA, Robert de (1913): L’avenir de nos villes. Études pratiques d’esthétique urbaine. Nice, capitale d’hiver.
Ed. Berger-Levrault. París.
SPILA, Piero (1992): “Le piazze del duemila”, en Linea Treno, núm.11, noviembre de 1992, pp. 8-11.
STEINBERG, Rolf: Gares, fer et styles. Herscher.
STÜBBEN, Josef (1893): Practical and Aesthetic Principles for the laying out of Cities. Ponencia presentada
en Friburgo en 1885 y traducida al inglés y publicada en 1893. Disponible en http://www.library.cor-
nell.edu/Reps/DOCS.
— (1895): La construction des villes. Règles pratiques et esthétiques a suivre pour l’élaboration de plans de
villes. Traducción de Ch. BULS del informe en alemán presentado al Congreso Internacional de Ingenie-
ros de Chicago en 1893. Ed. E. Lyon-Claesen. Bruselas.
— (1980): Der Städtebau. Colección “Handbuch der Architektur”, cuarta parte, semi-tomo nueve. Ed. Vieweg.
Braunschweig y Wiesbaden (edic. orig. Darmstadt, 1890).
SUIRE, Jacques, y AMARY, René (1993): “La nouvelle gare de Rennes”, en Révue Générale des Chemins de
Fer de marzo de 1993, pp. 23-29. Ed. Dunod. París.
SUGIMURA, Sadao, y SUZUKI, Taseshi (1993): “Diversos problemas asociados con la construcción de estruc-
turas utilizando espacios por encima de las vías férreas, y un ejemplo de aplicaciones recientes”, en Lec-
turas sobre Transportes, núm. 4/1993, pp. 87-97. Centro de Estudios y Documentación de la Fundación
de los Ferrocarriles Españoles (traducción del artículo publicado en Japanese Railway Engineering de
junio de 1992). Madrid.
SUTCLIFFE, Anthony (ed.) (1984): Metropolis 1890-1940 (Studies in History, Planning and the Environment).
Mansell Publ., Alexandrine Press. Oxford.
TARRAGÓ CID, Salvador, y MAYO FERNÁNDEZ, Liliana (1991): Las fachadas ferroviarias del área metropo-
litana de Barcelona. Institut Català per al Desenvolupament del Transport. Subcomissió de Ferrocarrils.
Barcelona. Mimeo.
TARRAGÓ CID, Salvador, y GIMÉNEZ CAPDEVILA, Rafael (1997): “Propuestas metodológicas para el análi-
sis y recomendaciones. Integración paisajística del ferrocarril en el ámbito metropolitano”, en Arquitectu-
ra del Paisaje, núm. 41, noviembre de 1997, pp. 9-13.
TAULER ALCARAZ, Ángeles (1992): Efectos del ruido en el entorno de las líneas ferroviarias de alta veloci-
dad: resultados, objetivos y percepción ciudadana. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Madrid.
Mimeo.
TAYLOR, Ellen M. (1998): “La romance des rails. La renaissance de la gare ferroviaire dans le processus de
revitalisation urbaine”, en Rail International de septiembre-octubre de 1998, pp. 140-143. (Eurailspeed 98,
Berlín). Bruselas.
TAYLOR, R. (1988): “L’architecture dans les chemins de fer et le prix Brunel”, en Rail International de mayo
de 1988, pp. 17-22. AICCF y UIC. Bruselas.
TELLO PORTILLO, Ignacio Javier (1976): Rasgos fundamentales de la personalidad jurídica de RENFE. RENFE,
Centro de Estudios Superiores. Madrid.
“Le TEMPS des gares” (1997), en Le Rail, núm. 14, septiembre de 1997, pp. 3-46. IA Diffusion. París.
bibliografía 403
TERÁN TROYANO, Fernando de (1982): Planeamiento urbano en la España contemporánea (1900-1980). Alian-
za Editorial. Madrid.
— (1999): Historia del urbanismo en España. III. Siglos XIX y XX. Editorial Cátedra. Madrid.
THIEL, Erhard (1994): “La reestructuración de la zona Laim-Pasing. Primera experiencia de la nueva configu-
ración del centro de Munich”, en Urbanismo, núm. 23, septiembre de 1994, pp. 42-49. COAM.
TORTELLA CASARES, Gabriel (1995): Los orígenes del capitalismo en España. Banca, industria y ferrocarri-
les en el siglo XIX. Editorial Tecnos, Madrid, 3.ª edición (1.ª ed. 1973).
TRANSPORT Stations (1992), Colección New Architecture, núm. 8. Ediciones Atrium. Barcelona.
TRANSPORTES (1960): “Órganos centrales del Ministerio de Obras Públicas relacionados con los transpor-
tes”, en Transportes, núm. 74, octubre-diciembre de 1960, pp. 175-177. Instituto del Transporte. Madrid.
TRANSPORTS URBAINS (1992): Monográfico sobre el TGV y la ciudad, en Transports Urbains, núm. 75 (junio
de 1992). Editan el GÉTUM (Groupement pour l’Étude es Transports Urbains Modernes) y la FNAUT.
— (1996): Monográfico sobre Lille, Euralille y el TGV en la ciudad francesa, en Transports Urbains, núm.
93 (diciembre de 1996). Editan el GÉTUM (Groupement pour l’Étude es Transports Urbains Modernes) y
la FNAUT.
TRENES HOY (1987): Monográfico “El ferrocarril en Zaragoza”, pp. 45-61, en Trenes Hoy, núm. 7, octubre de
1987. RENFE. Madrid.
TRIBELHORN, W. (1949): “Nos gares et leur personnel“, en Cahiers des CFF, núm. 2. Librairie Payot.
Lausanne.
TRICAUD, Étienne, y HEYM, Andréas (1994): “Quelle intervention artistique dans la gare contemporaine?”, en
Revue Générale del Chemins de Fer, noviembre-diciembre de 1994, pp. 9-17. Dunod. París.
TROIN, Jean François (1995): Rail et aménagement du territoire. Edisud, La Calade.
— “Les gares TGV et le territoire: débat et enjeux”, en Annales de Géographie, núm. 593-594, pp. 34-50.
TROITIÑO VINUESA, Miguel Ángel (1984): Cuenca. Evolución y crisis de una vieja ciudad castellana. Univer-
sidad Complutense. Madrid.
UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES UIC (1971): Le rail et l’aménagement du territoire. París.
— (1992): Grande vitesse, un réseau pour l’Europe. París, reedición de 1993.
— (1994): La grande vitesse en Europe, un nouvel élan. París.
UNWIN, Raymond (1984): La práctica del urbanismo. Una introducción al arte de proyectar ciudades y barrios.
Biblioteca de Arquitectura, Editorial Gustavo Gili. Barcelona (ed. orig. Londres, 1909).
URCOLA y ANSOLA, José Ramón de (1971): “Los enlaces ferroviarios en España”, en Vía Libre, núm. 91,
julio de 1971.
URIOL SALCEDO, José I. (1990): Historia de los caminos de España. Volumen I, “Hasta el siglo XIX”, Cole-
gio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería,
núm. 33) y Editorial AC. Madrid.
— (1992): Historia de los caminos de España. Volumen II, “Siglos XIX y XX”, Colegio de Ingenieros de Cami-
nos, Canales y Puertos (Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, núm. 41) y Editorial AC. Madrid.
VALENZUELA MONTES, L. M. (1998): El marco territorial de las infraestructuras de transporte: accesibilidad,
planificación y efectos. CEMCI, Granada.
VAN DEN BERG, L., y POL, P. (1998): The European high speed train and urban development. Ashgate,
Burlington.
VAN DEN BROEK, Johannes, y BAKEMA, Jacob Berend (1976): Van den Broek en Bakema Architektur-Urba-
nismus. Karl Krämer. Stuttgart.
VARIOS AUTORES (1981): Los ferrocarriles y el desarrollo económico de Europa occidental durante el siglo
XIX. RENFE. Madrid.
— (1985): Les aspects socio-économiques des trains à grande vitesse. La Documentation Française. París.
2 volúmenes.
VENTURA, Nico: “Stazioni ferroviarie per la città di oggi”, en Casabella, núm. 606, pp. 8-21.
VÍA LIBRE (1990): “Dossier Estaciones AVE”, en Vía Libre, núm. 323, diciembre de 1990, pp. 32-43.
— (1992): “Dossier Remodelación de estaciones”, en Vía Libre, núm. 336, enero de 1992, pp. 36-55.
— (1992): Dossier “Estaciones de alta velocidad”, en Vía Libre, núm. 339, abril de 1992, pp. 66-80.
— (1996): “Dossier Pasillo Verde Madrid”, en Vía Libre, núm. 385, marzo de 1996, pp. 52-57.
VICENTE GARCÉS, Benito (1875): Diccionario razonado legislativo y práctico de los ferrocarriles españoles
bajo el aspecto legal, técnico, administrativo y comercial de los mismos. Madrid.
VIDAL OLIVARES, Javier (1999): “Estructura de la propiedad, de la organización y la gestión de una gran
empresa ferroviaria: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, 1858-1936”, en Revis-
ta de Historia Económica, núm. 3-1999, pp. 623-662. Fundación Empresa Pública.
VIDAL RAICH, Esther (1994): “Poder local y ferrocarriles en España: la legislación ferroviaria de 1855 y 1870”,
en VARIOS AUTORES: Ciencia e Ideología en la ciudad (II). Coloquio Interdepartamental, pp. 10-22. Con-
selleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Turisme de la Generalitat Valenciana. Valencia.
VIE DU RAIL, La (1994): “Des gares pour le prochain millenaire”, en La vie du rail et des transports, núm.
2451, 22-28 de junio de 1994, pp. 12-22. París.
VILAGRASA i IBARZ, Joan (1983): Creixement urbà i agents de la producció de l’espai: el cas de la ciutat de
Lleida, 1949-1980. Instituto Cartográficco de Cataluña. Barcelona.
— (1999): “Las ciudades pequeñas y medias”, en DOMÍNGUEZ MARTÍNEZ, Rafael (coord.): La ciudad, tama-
ño y crecimiento, pp. 17-49. Departamento de Geografía de la Universidad de Málaga y Asociación de
Geógrafos Españoles. Málaga.
VILLANUEVA MUÑOZ, Emilio Ángel (1983): Urbanismo y arquitectura en la Almería moderna (1780-1936). Edit.
Cajal. Biblioteca de Temas Almerienses, serie mayor, núm. 12. Almería. Dos tomos.
VILLES EUROPÉENNES DE LA GRANDE VITESSE, Les (1995): Concurso Internacional de ideas “Les gares
de l’Europe à Grande Vitesse”.
bibliografía 405
VIOLA, Francesco (2004): Ferrovie in città. Luoghi e architetture nel progetto urbano. Officina Edizioni. Roma.
VIRGILI BLANQUET, M.ª Antonia (1978): Desarrollo urbanístico y arquitectónico de Valladolid, 1851-1936. Ayun-
tamiento de Valladolid. Valladolid.
VITILLO, Piergiorgo (1989): “Le varianti alla variante generale del 1976”, en ERBA, Valeria (ed.): Milano senza
piano. L’urbanistica milanese degli anni ottanta. Urbanistica Informazioni. Milán.
WAIS SAN MARTÍN, Francisco (1943): Origen de los ferrocarriles españoles. Madrid.
— (1967): “Los enlaces ferroviarios (algo de su historia)” en Revista de Obras Públicas de diciembre de
1967, pp. 1257-1266.
— (1987): Historia de los ferrocarriles españoles. Edit. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid,
3.ª edición (1.ª ed. 1968). Dos tomos.
WERNER, H. (1990): “Gutechterverfahren : Bahnhof-City Linz, Oberösterreich”, en Architektur Journal, vol. 14,
julio-agosto de 1990, pp. 67-71. Viena.
WHITELEG, John; HULTEN, Staffan, y FLINK, Torbörn (dir.) (1993): High Speed Trains. Fast Tracks to the
Future. Leading Edge.
WILSON, William Henry (1994): The City Beautiful Movement. The Johns Hopkins University Press. Baltimore
-Maryland- (edic. orig. 1989).
WOLKOWITSCH, Maurice (1982): Géographie des Transports. Armand Colin, Colección U. París (ed. orig. 1973).
WOLKOWITSCH, Maurice, y CLAVAL, Paul (1989): “Chemins de fer, politique commerciale et organisation de
l’espace”, en Revue d’Histoire des Chemins de Fer, núm. 1, otoño de 1989, pp. 27-39. Association pour
l’Histoire des Chemins de Fer en France. París.
YAMANOUCHI, Shuichiro (1996): Activités commerciales dans les gares. Documento de East Japan Railway
Company traducido al francés para la SNCB, con copia en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Tokio, junio de 1996.
ZÁRATE MARTÍN, Antonio (1997): Ciudad, transporte y territorio. Cuadernos de la UNED, 154. Madrid.
recursos en la red
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) => http://www.adif.es

Archivo Histórico Ferroviario (AHF/FFE) => http://www.docutren.com
Asociación de Geógrafos Españoles (AGE) => http://www.ieg.csic.es/age
Asociación Española de Técnicos Urbanistas (AETU) => http://www.aetu.es
Association Internationale du Congrès de Chemins de Fer (AICCF IRCA) => http://www.aiccf-irca.org
Association Internationale Villes et Portes (AIVP) => http://www.aivp.com
Association pour l’Histoire des Chemins de fer en France (AHICF) => http://www.trainsfr.org/ahicf
Biblioteca Ferroviaria (BF/FFE) => http://www.docutren.com
Biblioteca Nacional de España => http://www.bne.es
Biblioteca Nacional de Francia - GALLICA => http://gallica.bnf.fr
Centre de Documentation de l’Urbanisme (CDU) => http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu
Centre d’Études sur les Reseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques (CERTU) =>
http://www.certu.fr
Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos => http://www.ciccp.es
Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CCFE CER GEB) => http://www.cer.be
Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT ECMT) => http://www.oecd.org/cem
Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Regionale (DATAR) => http://www.datar.gouv.fr
Eurailpress => http://www.eurailpress.com
European Railway Review => http://www.russellpublishing.com/railway/index.html

Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril => http://www.geocities.com/CapeCanave-
ral/Campus/4664/index.html
Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) => http://www.fnau.org
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) => http://www.feve.es
Ferrocarriles Vascos o Euskotren Bideak (FV) => http://www.jet.es/euskotren => http://www.euskotren.es
Ferrocarrils Generalitat de Catalunya (FGC) => http://www.fgc.catalunya.net
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) => http://www.cop.gva.es/fgv
Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) => http://www.ffe.es
Glosarios de términos ferroviarios => http://pavel.physics.sunysb.edu/RR/RailroadDefinitions.html =>
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/8788/Moodglos.html =>
http://www.uprr.com/uprr/ffh/gloss/rtalkgls.shtml => http://www.trainweb.org/railwaytechnical
Great American Station Foundation => http://www.stationfoundation.org
Great Railroad Stations (Railroad Station Historical Society: Depot Email List) =>
http://www.trainweb.org/rshs/great_railroad_stations.htm
International Transport Journal => http://www.transportjournal.com
Intranet de ADIF => http://inicia.sir
Intranet de RENFE => http://interesa.renfe.es
Instituto Nacional de Estadística (INE) => http://www.ine.es
International Planning History Society (IPHS) => http://www.cs.bsu.edu/~nihal/iphs
Istituto Nazionale di Urbanistica (INU) => http://www.inu.it
Laboratoire d’Économie des Transports (LET) => http://www.mrash.fr/let
La vie du Rail => http://www.laviedurail.com
Le Rail => http://www.lerail.free.fr
Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement => http://www.equipement.gouv.fr
Ministerio de Fomento del Gobierno de España => http://www.mfom.es
National Rail Historical Society (NRHS) => http://www.rrhistorical.com/nrhs
Pla de Dinamització Alta Velocitat Terres de Lleida => http://www.lleidatav.org
Progressive Railroading => http://www.tradepress.com/publicat/pr/index.html
Railroad Station Historical Society, Inc. (RSHS) => http://www.rrshs.org
Railway Gazette International => http://www.railwaygazette.com
RENFE => http://www.renfe.es
RECURSOS EN LA RED 409
Revista de Obras Públicas (OP) => http://www.ciccp.es/rop

STOL => http://www.cuerpo8.es/STOL
The European Railway Server => http://mercurio.iet.unipi.it
Unión Europea, Comisión, Dirección General XIII => http://europa.eu.int/redirect/dg13.html
Unión Europea, Comisión, Dirección General VII => http://europa.eu.int/fr/comm/dg07/index.htm
Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) => http://www.uic.asso.fr
Urban Planning, 1794-1918: An International Anthology of Articles, Conference Papers and Reports (Universi-
dad Cornell, Nueva York) => http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/homepage.htm
Vía Libre => http://www.ffe.es/indicevl.htm o => http://www.vialibre.org
Villes Européennes de la Grande Vitesse => http://perso.wanadoo.fr/villeseuropeennesdelagrandevitesse
6. ANEXOS.QXP:6. ANEXOS 24/10/11 10:49 Página 410
Anexo I.
Un encUAdre hIstórIco generAl sobre
ferrocArrIl y cIUdAd en espAñA
El objeto del presente epígrafe anejo es colaborar al mejor entendimiento de la sucesión de hechos
históricos relevantes, sobre todo relacionando la normativa que concierne al espacio urbano y la referen-
te a los ferrocarriles. No es el objeto de este Anexo hacer reconsideraciones acerca de la historia gene-
ral de los ferrocarriles españoles. Existen numerosos trabajos sobre ello, destacando los tres manuales de
historia del ferrocarril en España ya mencionados en este libro –Wais (1974), Artola (1978) y Comín, Mar-
tín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998)–, un sólido cuerpo de historia económica –Vicens Vives
(1959) y (1968), Sánchez-Albornoz (1968), Tortella (1973), Nadal (1975), Gómez Mendoza (1982) y (1989),
etc.–, un nutrido conjunto de estudios sobre territorios, líneas y trenes, y cuatro congresos específicos de
historia ferroviaria (1998, 2001, 2003 y 2006).
Así pues, sólo porque en estas obras no se plantean, incorporando un criterio urbanístico, “las épo-
cas” del ferrocarril en el siglo y medio de existencia en España, parece conveniente señalarlas aquí, por delan-
te del cuadro sinóptico. Se trata, por lo tanto, de una identificación de épocas que tiene por finalidad más
importante destacar los momentos de la relación entre ferrocarril y ciudad en España.
1844-1918. Una primera etapa corresponde al periodo decimonónico y los comienzos del siglo XX,
hasta la crisis que sigue a la Primera Guerra Mundial. Es la que abarca desde los comienzos de la introduc-
ción del camino de hierro en la España peninsular (1844-1855), la definición de la política ferroviaria y la cons-
trucción de las grandes líneas (1855-1877) hasta el primer proceso de expansión y concentración empresarial
(1877-1918). En estos siete decenios, el ferrocarril fue uno de los elementos significativos del nuevo régimen
sociopolítico, una novedad triunfante que representa el rápido discurrir, el mercado nacional, el progreso y la
modernidad, “acerca de cuyas excelencias existía una total unanimidad a escala mundial”, en palabras de
412 REfoRMAS y políTIcAS lIBERAlIzADoRAS DEl fERRocARRIl: El nUEVo EScEnARIo En lA UnIón EURopEA
Miguel Artola574. Y apenas hubo fricciones ferrocarril-ciudad en esta etapa, pues en general el ferrocarril se
instaló tangencialmente a la ciudad y se comportó como un borde urbano hacia el que crecer575.
Pero desde los decenios interseculares, precisamente cuando se construye un buen número de esta-
ciones definitivas y comienzan a duplicarse numerosas líneas férreas, parece cada vez más necesario modi-
ficar el régimen ferroviario, acuciado por los problemas financieros y por la escasa rentabilidad de las com-
pañías: aparece lo que se vino en llamar el problema ferroviario, agravado por los avances tecnológicos que
permiten la aparición de los automóviles.
Pero el problema ferroviario tiene sus comienzos en un tiempo en el que el ferrocarril tenía mucho
prestigio, precisamente cuando surgen o comienzan a triunfar otros medios modernos. Así, Azorín evocaba en
uno de sus artículos los signos de la contemporaneidad en forma de avances en las comunicaciones:
“Todo el planeta está cubierto de una red de vías férreas; caminan veloces por ellas los trenes; otros
vehículos –también movidos por sí mismos– corren vertiginosos por campos, ciudades y montañas.
De nación a nación se puede transmitir la voz humana. Por los aires, etéreamente, de continente en
continente, van los pensamientos del hombre. En extraños aparatos se remonta el hombre por los
cielos; a los senos de los mares desciende en unas raras naves y por allí marcha; de las procelas
marinas, antes espantables, se ríe ahora, subido en gigantescos barcos576”
Es decir, en los comienzos del siglo XX el ferrocarril está plenamente consolidado, con proyectos de
ampliación y mejora en todas las escalas, aunque empieza a dejarse notar la presencia de otros medios cada
vez más pujantes. Y al mismo tiempo, el crecimiento urbano comienza a saltar al otro lado de la línea férrea.
1918-1987. La segunda etapa corresponde al periodo en el que el ferrocarril coexiste con otros modos
de transporte emergentes, los cuales comienzan a competir ventajosamente con él y lo debilitan. Comprende,
por un lado, desde 1918 (Asamblea Nacional Ferroviaria) hasta 1941 (creación de RENFE), un periodo mar-
cado por hitos como el Estatuto Ferroviario y el Estatuto Municipal de 1924, pero en cualquier caso un perio-
do de predominio ferroviario, mantenido por el aún escaso desarrollo del automóvil y de la infraestructura de
carreteras. Y por otro lado, el largo periodo de RENFE durante la dictadura del general Franco, prolongado
aproximadamente hasta la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y el Plan de Transporte Ferrovia-
rio (es decir, de 1941 a 1987), que puede considerarse como una etapa de inicio y aceleración del declive
ferroviario, acentuado a partir de 1959.
Son en total otros siete decenios de altibajos, inversiones y desinversiones, marcados por una evo-
lución regresiva de la participación del ferrocarril en los transportes –que ha desembocado casi en la margi-
nalidad– y en los que el Estado ha desempeñado un papel fundamental.
Es la época del desencuentro entre el ferrocarril preexistente y el desarrollo urbano expansivo, y por
lo tanto la época en la que empieza a plantearse la relación entre ferrocarril y ciudad (los enlaces y redes
arteriales ferroviarias y el planeamiento urbanístico general) en tanto en cuanto las necesidades funcionales
574 Artola (1978): Introducción al Tomo 1, “El Estado y los ferrocarriles”, p. 25.
575 Sólo en las ciudades mayores, como Barcelona, Madrid o Valencia, hubo auténticos problemas de esta
índole, derivados de la obligada relación de los ferrocarriles con los ensanches.
576 Del artículo de José Martínez Ruiz –Azorín– (1912) “Una ciudad y un balcón”, en Castilla.
AnExo I 413
de la red férrea o el propio crecimiento urbano y sus expectativas lo sugieren. Y también es la época en la
que se desarrollan los sistemas de seguridad y la dieselización y electrificación de la red férrea, al mismo tiem-
po que se reduce paulatinamente la participación del ferrocarril en el transporte y se concentra la inversión en
algunas líneas, lo que se traduce en el cierre de numerosos tramos de ferrocarril, primero de vía estrecha y
más adelante de vía normal o ancho ibérico.
1987-2003. La tercera etapa tiene su arranque en los años ochenta, con la creación de un nuevo
marco jurídico y una política inversora en materia ferroviaria, por los que el ferrocarril deja de considerarse el
medio general de transporte para convertirse en un modo especializado y competitivo. En esta etapa se invier-
te masivamente en los servicios de cercanías –sobre todo en las grandes ciudades–, se construyen líneas de
gran velocidad, se acentúa la inversión selectiva en la red y se definen por vez primera los rasgos generales
de la actuación estatal en la integración de ferrocarril y ciudad.
Es una etapa recién comenzada, en la que el ferrocarril recobra protagonismo y prestigio como ser-
vicio, si bien al mismo tiempo es identificado en las ciudades como elemento urbano conflictivo.
Las tres épocas reseñadas son, por supuesto, una interpretación simplificadora de una realidad com-
pleja, con altibajos y multitud de hitos o jalones. Se acompaña a continuación una tabla construida ad hoc con
el fin de relacionar los hechos históricos y favorecer la comprensión de las numerosas referencias a normati-
va y acontecimientos.
Anexo II.
pAnorAmA
normAtIvo, plAnIfIcAdor
y de gestIón de lA polítIcA
ferrovIArIA espAñolA en relAcIón con sU
contexto hIstórIco
AÑO LEGISLACIÓN, PLANIFICACIÓN, CONTEXTO HISTÓRICO GENERAL,

DECISIONES Y ACONTECIMIENTOS URBANÍSTICO, DE LOS TRANSPORTES,
EN CUANTO AL FERROCARRIL DEMOGRÁFICO Y SOCIOECONÓMICO
1844 Informe de 2 de noviembre, de la Comisión Reinado de Isabel II.
de Ingenieros (Informe Subercase). Inicio de la “década moderada” de Narváez
Real Orden de 31 de diciembre sobre que ralentiza las desamortizaciones
Pliego de condiciones generales para la de 1836 (Mendizábal) y 1841 (Espartero).
concesión de ferrocarriles.
1845 Nueva Constitución Española que sustituye

a la de 1837.
Reforma tributaria del ministro Mon.
Leyes Municipal y Provincial.
1846 Real Orden de 25 de julio mandando que los

ayuntamientos de los pueblos de crecido
vecindario hagan levantar el plano geométrico
de la población.

1848 Inauguración del primer ferrocarril Real Orden de 20 de febrero declarando que
en la Península Ibérica. el levantamiento de los planos geométricos sólo
es obligatorio a las capitales de provincia y
poblaciones de crecido vecindario que reúnan
las circunstancias que se determinan.
1850 Ley provisional, de 20 de febrero, para Nuevo Código Penal.

hacer o rectificar concesiones provisionales
de ferrocarriles.
1853 Real Orden para la construcción de casas para

pobres.
Reglamento de aplicación de la Ley de
Expropiación Forzosa de 1836.
1854 Real Decreto de 14 de junio de 1854, Revolución de 1854, “La Vicalvarada”.

sobre prevenciones relativas a servidumbres
y caminos vecinales interceptados por
caminos de hierro.
1855 Ley General de Ferrocarriles, de 3 de junio Bienio progresista 1855-1856.

de 1855. Ley General de Desamortización (Madoz).
Ley de Policía y Conservación de los
Ferrocarriles, de 14 de noviembre.
Clasificación de los ferrocarriles: de
servicio general y de servicio particular.
1856 Real Decreto de 15 de febrero, que Crisis agrícola.

aprueba la Instrucción para el cumplimiento
de la ley general ferroviaria (Pliego
de condiciones generales).
1859 Reglamento de 8 de julio, de Policía de Gobierno de La Unión Liberal de 1858 a 1863.

Ferrocarriles. Proyecto de ensanche de Barcelona, de Cerdá.
Instrucción de 19 de diciembre, del Ministerio de
la Gobernación, para la elaboración y ejecución
de los planos generales de alineaciones.
AnExo II 417

1860 Paz de Wad-Ras (campaña de África).

La población española supera los 15 millones
de habitantes.
1864 Insolvencia de las compañías ferroviarias Depresión económica.

y suspensiones de pagos. Ley de Ensanche de Poblaciones, de 29 de
junio: se inicia la época de la legislación de
ensanches (1864-1892).
1865 Real Orden de 21 de septiembre, sobre

el cerramiento de la vía férrea.
1867 Ildefonso Cerdá publica su Teoría general

de la urbanización y aplicación de sus principios
y doctrinas a la reforma y ensanche
de Barcelona.
1868 Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868 “La Gloriosa” e inicio del “Sexenio

(elevado a categoría de Ley el 9 de junio revolucionario” (1868-1874).
de 1869) de obras públicas en materia de Crisis agrícola.
ferrocarriles.
1869 Orden de 9 de marzo, de pasos a nivel. Nueva Constitución Española.
1870 Nueva legislación municipal y provincial.
1871 Real Orden de 26 de agosto, sobre patios Amadeo I, rey de España.

y andenes de las estaciones.
1873 Constitución Republicana Federal.
1876 Nueva Constitución. Inicio de los 40 años de

“La Restauración”.
Primera reforma de la legislación de ensanches:
Ley de 21 de diciembre de Ensanche de
Poblaciones.

1877 Ley General de Ferrocarriles, Texto Refudido de la última Ley Municipal

de 23 de noviembre de 1877. del siglo XIX (Real Decreto de 2 de octubre).
Ley de Policía de Ferrocarriles,
de 23 de noviembre.
Plan General Ferroviario.
1878 Reglamento para la ejecución de la Ley Fracasa el proyecto de Ley sobre construcción
General de Ferrocarriles, de 24 de mayo. de barriadas de obreros.
Reglamento de la Ley de Policía
de Ferrocarriles, de 8 de septiembre.
1879 Nueva Ley de Expropiación Forzosa de 10 de

enero de 1879.
1882 Sustitución de la regulación del régimen

provincial mediante la Ley de 29 de agosto
de 1882.
1885 Convenio hispano-francés para Epidemia de cólera.

la construcción de los ferrocarriles
transpirenaicos.
1892 Tras la Ley de expropiación forzosa de 1879

y el nuevo Código Civil de 1889, se aprueba
la Ley especial de Ensanche de 26 de julio
y su posterior reglamento (RD de 31 de mayo
de 1893).
1895 Comienzo de la Guerra de Cuba.

Ley de Saneamiento y Reforma Interior de las
Poblaciones, de 18 de marzo (posteriormente,
su Reglamento de 15 de diciembre de 1896).
1900 Real Decreto de 21 de diciembre por Todas las capitales, salvo Soria, ya sobrepasan
el que se exige nacionalidad española los 10.000 habitantes, pero sólo 26 superan
a los licitadores de concesiones ferroviarias. los 30.000.
AnExo II 419

1901 Real Decreto de 10 de mayo, de reforma

del Reglamento de policía de ferrocarriles.
1903 Creación del Instituto de Reformas Sociales,

al comienzo del reinado de Alfonso XIII.
1904 Ley de 30 de julio, de Ferrocarriles

Secundarios.
1909 Aprobación del primer proyecto español Semana Trágica de Barcelona.

de línea férrea electrificada. Creación
de la Unión Ferroviaria.
1911 Ley de Casas Baratas, de 12 de junio
1912 Ley de Ferrocarriles Secundarios Desastre de Annual.

y Estratégicos, de 23 de febrero. Ley de reclutamiento.
Ley de Ferrocarriles Complementarios. Real Decreto de 11 de abril, que aprueba
Huelga de 24 de septiembre, que inaugura el Reglamento para la aplicación de la Ley
una larga serie en el decenio. de 12 de junio de 1911 sobre Casas Baratas.
1914 La depreciación del franco da pie a un Primera Guerra Mundial.

largo proceso de adquisiciones masivas
de valores ferroviarios.
1918 Asamblea Nacional de Ferrocarriles. Gobierno de coalición tras la huelga general

Fallido proyecto de Ley de bases para el revolucionaria de 1917.
rescate de los ferrocarriles, siendo ministro
Francisco Cambó i Batlle.
Real Decreto de 26 de diciembre, que
eleva las tarifas ferroviarias
(Decreto Cortina).
1919 Cambó escribe Elementos para el estudio Real Decreto de 15 de marzo que generaliza
del problema ferroviario en España. la jornada de ocho horas a los trabajadores
industriales.

1921 Fallidos Proyectos de Ley General sobre Ley de 10 de diciembre, de Casas Baratas.
Transportes, Obras Públicas y Fomento
de la Riqueza Nacional, y de Ley de
Ordenación Ferroviaria.
Real Orden de 23 de marzo, que concede
a las compañías de ferrocarriles anticipos
reintegrables, prorrogada en abril y en
noviembre.
Doble vía entre Madrid e Irún.
Real Orden de 18 de octubre: normativa
específica de jornadas para ferrocarriles.
1922 Real Decreto de 15 de marzo, de creación Reglamento de la Ley de Casas Baratas

del Consejo Superior Ferroviario y Real de 1921 (RD de 8 de julio).
Orden de 27 de marzo aprobatoria
de su Estatuto.
1924 Real Decreto-Ley de 12 de julio, que Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930).

aprueba el Estatuto Ferroviario. Directorio militar entre 1923 y 1925.
Real Orden de 3 de septiembre, que,
completando otra anterior de 9 de febrero Estatuto Municipal (conocido como de Calvo
de 1922, dispone en determinadas Sotelo), de 8 de marzo, y su Reglamento
condiciones la supresión de la guardería de Obras, Servicios y Bienes Municipales,
en los pasos a nivel. de 14 de julio.
Creación de la Caja Ferroviaria del Estado,
administrada por el Consejo Superior
de Ferrocarriles.
1925 Real Decreto-Ley de 25 de diciembre, Real Decreto-Ley de 29 de julio, sobre

de creación de la Dirección General construcción, arrendamiento y adquisición
de Ferrocarriles y Tranvías. de casas económicas.
Estatuto Provincial de 20 de marzo.
1926 Real Decreto-Ley de 5 de marzo, Directorio civil (1925-1930).

aprobando el Plan Preferente de Urgente Real Decreto-Ley de 9 de febrero, de creación
Construcción de Ferrocarriles, o Plan del Circuito Nacional de Firmes Especiales
Preferente de Ferrocarriles de Urgente (Circuito de Turismo).
AnExo II 421

Construcción (conocido como

Plan Guadalhorce).
Real Decreto-Ley de 3 de julio, sobre
cooperación del Estado en la construcción
de ferrocarriles y creación de la Jefatura
de Explotación de Ferrocarriles por el
Estado (EFE).
1928 Real Orden de 14 de enero, disponiendo Real Decreto-Ley de 28 de julio, autorizando

que una Comisión redacte un plan el concurso para construir y explotar
de electrificación de ferrocarriles. las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-Irún
Real Decreto-Ley de 22 de junio, que y Oviedo-Gijón.
deroga la obligación de guarda de todos
los pasos a nivel.
Real Orden de 23 de junio sobre
señalización de los pasos.
Real Decreto-Ley de 8 de septiembre,
que crea la Compañía Concesionaria
Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
de España.
El éxito de la electrificación de la rampa
de Pajares anima a Norte a continuar
con otras.
Comienza la elaboración de los planes de
clasificación de pasos a nivel (1928-1933).
1929 La Comisión para el plan de electrificación Real Decreto-Ley de 22 de febrero,

redacta una Memoria. creando la Junta Central de Transportes
por Carretera.
1930 Real Orden de 21 de abril, de cruces de Crisis económica y retirada de Primo

coches por pasos a nivel. de Rivera.
Reales Órdenes núm. 228, de 29 de
octubre, y núm. 241, de 18 de noviembre,
que disponen la constitución de una
Comisión para el estudio y mejora
de los pasos a nivel.

1931 Orden de 15 de julio, sobre propuesta Segunda República y nueva Constitución.

de reorganización de servicios en las
estaciones.
Decreto de 1 de julio sobre cómputo de
jornada en Movimiento de ferrocarriles.
1932 Ley de 10 de mayo, que deroga Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio

el artículo 53 de la Ley General de 1877. de Madrid.
Ley de 9 de septiembre, que crea la
Intervención permanente en los ferrocarriles.
Decretos de 27 de septiembre y de
19 de octubre que establecen Comisarios
en las compañías Norte, Andaluces,
MZA y Oeste.
Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid.
1933 Ley de 29 de julio, sobre la posibilidad de

cambio de estaciones en grandes urbes.
Comisión de Enlaces Ferroviarios
de Bilbao y Barcelona.
Clausuras masivas de guarderías en
pasos a nivel.
1934 Ley de 29 de mayo que faculta al ministro Bienio de centro-derecha (1934-1935).

de Obras Públicas para autorizar aumentos
de tarifas en los ferrocarriles.
Decreto de 20 de septiembre, relativo
a pasos a nivel, que deroga el decreto Revolución de Octubre.
de 1928 y restablece pasos con guarda.
Comisión Mixta de Enlaces Ferroviarios
de Barcelona y Comité de Enlaces
Ferroviarios en Zaragoza.
1935 Ley de 25 de junio, que dispone primas Ley Municipal de 1935.

de supresión de pasos a nivel.
Decreto de 19 de noviembre, que constituye
una Comisión Técnica de sustitución
AnExo II 423

de pasos a nivel.
Supresión de organismos de Enlaces
Ferroviarios.
1936 Decreto de 7 de marzo, que suprime Triunfo del Frente Popular.

la Comisión y constituye una Junta
y crea una Jefatura de Pasos a Nivel.
Orden de 8 de mayo de aprobación
de las Normas para actuación de la
Junta y la Jefatura de Pasos a Nivel.
Ley de 7 de julio, de obras para
sustitución de pasos a nivel.
Nuevas Comisiones de Enlaces
Ferroviarios de Bilbao y Barcelona.
1936 Destrucción de buena parte de la red, Guerra Civil Española 1936-1939.

importante objetivo militar.
Comienzo del período de depuración
en las plantillas ferroviarias.
1939 Decreto de 9 de junio, que suprime Creación del Instituto Nacional de la Vivienda.
la Junta y la Jefatura de Pasos a Nivel. Ley de viviendas protegidas.
Creación del Consejo Directivo de la Comienzo de la II Guerra Mundial.
Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
Ley de 8 de mayo, primera fase del rescate
de las grandes compañías concesionarias.
1940 Ley de 5 de octubre, de conversión de tranvías

en trolebuses.
1941 Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria

y de Transporte por Carretera, de 24 de
enero (nacionalización y creación de RENFE).
Decreto de 11 de julio, de organización
de RENFE.
Creación de la Comisaría de Material
Ferroviario.

1942 Cinco compañías explotadas por EFE Creación de la Obra Sindical del Hogar.
son transferidas a RENFE.
1943 Ley de 27 de febrero, sobre el pago

del precio del rescate de las compañías
concesionarias de ferrocarriles.
1944 Orden Ministerial de 20 de mayo, que Orden de 4 de diciembre, que aprueba

crea la Junta de Estudios de Enlaces el Reglamento de trolebuses.
Ferroviarios. Decreto-Ley de 25 de noviembre, de Viviendas
Plan de Electrificación. Bonificables
Reglamentación Nacional del Trabajo Plan Nacional de Vivienda (1944-1954).
en RENFE
Se produce el más trágico accidente
ferroviario de la historia de España en
Torre del Bierzo.
1945 Orden de 31 de diciembre, que modifica Ley de Ordenación de Solares, de 15 de mayo.

la estructura, organización y atribuciones Ley de Bases del Régimen Local, de 17 de julio.
de la Junta de estudios de Enlaces Desastroso año agrícola y hambre.
Ferroviarios.
Plan General de Obras para la mejora
y modernización de primer establecimiento
de líneas (PGO).
1946 Decreto de 18 de octubre, sobre la nueva La ONU condena al régimen franquista.

denominación y competencia de la Junta Plan Quinquenal (modificación del Plan General
de Estudios de Enlaces Ferroviarios: de Obras).
Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios. Ley Hipotecaria, Texto Refundido aprobado
Decreto de 25 de enero sobre el Plan por Decreto de 8 de febrero.
General de Electrificación de los
Ferrocarriles Españoles (PGE).
1947 Decreto 17 de enero, por el que se Ley de Sucesión a la Jefatura del Estado.
modifica la organización de RENFE.
Orden Ministerial de 18 de febrero sobre
la composición y funciones de la Junta
AnExo II 425

de Estudios y Enlaces Ferroviarios.
La organización de RENFE en siete Zonas,
de 1944, se hace oficial.
1949 Decreto de 20 de mayo: Plan General Creación de la Jefatura Nacional de Urbanismo.

de Reconstrucción (PGR) o Plan de
Reconstrucción y Reformas (1949-1953).
El Plan Extensivo de Electrificaciones
(PGE) es incluido en el PGR.
1950 Decreto de 22 de diciembre, que modifica el Según el censo de 1950 el déficit de viviendas
Decreto de 1934 en relación con la distancia supera el millón.
de las barreras de los pasos a nivel. Ley de Régimen Local de 16 de diciembre.
1952 Decreto de 22 de febrero, de Revisión del

PGR (primera reforma).Plan de Fuelización.
1954 Máximo histórico de la plantilla de Ley de Viviendas de Renta Limitada,

RENFE, con 137.622 agentes. de 15 de julio. Ley de Expropiación Forzosa,
de 16 de diciembre.
1955 Decreto de 9 de diciembre, que aprueba Plan Sindical de la Vivienda (1956-1960).

el segundo reformado parcial del PGR Ley de Régimen Local, texto articulado y
de RENFE. refundido, aprobado por Decreto de 24 de junio.
1956 Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación

Urbana, de 12 de mayo.
1957 Decreto-Ley de 10 de mayo, modificador Ley de viviendas subvencionadas, Decreto-Ley

de los órganos de gobierno de RENFE. de 25 de febrero, que crea el Ministerio de la
Vinculación de RENFE al Ministerio Vivienda, Programa de Poblados Dirigidos
de Obras Públicas. y Plan de Urgencia Social de Madrid, ampliado
en años posteriores a otras provincias.
1958 España ingresa en el Fondo Monetario

Internacional (FMI) y en el Banco Mundial (BIRD).
Ley de Régimen Jurídico de las Entidades
Estatales Autónomas, de 26 de diciembre (LEEA).

1959 Plan Quinquenal de Modernización (PQM) El Gobierno español dirige el 30 de junio

o Plan de Modernización. un Memorándum al FMI y a la OECE, que
forma las líneas generales del llamado “Plan de
Estabilización”. Decreto-Ley 10/1959, de 21 de
julio, de ordenación económica.
Ley 43/1959, de 30 de julio, que crea la
Gerencia de Urbanización.
1960 Creación de la Gerencia de Urbanización (luego

Instituto Nacional de Urbanización).
Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación
Aérea.
Ley 49/1960, de 21 de julio, de Propiedad
Horizontal.
La población urbana supone ya el 50 por ciento
de la población española.
1961 Actualización del PQM. Plan Nacional de la Vivienda (1962-1976).

Convenio Internacional de Transportes Plan de absorción de chabolas.
por Ferrocarril, de 25 de febrero (ratificado Reglamento de Actividades Molestas,
el 7 de febrero de 1963). Nocivas e Insalubres.
1962 Decreto-Ley núm. 27/62, de 19 de julio, Informe del Banco Internacional de

de reorganización y funcionamiento de Reconstrucción y Fomento (BIRD) sobre el
RENFE: desvinculación de la LEEA de . desarrollo económico en España.
1958. Decreto 2408/62, de 20 de septiembre, España solicita su ingreso en el Mercado
que revisa las normas sobre pasos a nivel Común Europeo.
y deroga el decreto de 1934. Ley de 21 de julio, sobre valoración de terrenos
Programa Reducido de Inversiones sujetos a expropiación de los planes de vivienda
o Programa de Inversiones (1962-1967). y urbanismo.
Comienzo del brusco descenso de la
plantilla de RENFE entre 1962 y 1975.
1963 Decreto 298/63, de 14 de febrero, sobre Ley de Bases de la Seguridad Social, por la
organización y funcionamiento de la que los ferroviarios pasarían al Régimen
Delegación de Hacienda en RENFE. General.
AnExo II 427

Ley de Viviendas de Protección Oficial,
de 24 de julio, modificada por Ley de 3 de
diciembre de 1964.
Ley 158/63, de 2 de diciembre, que dispone la
previa aprobación del Consejo de Ministros para
determinadas modificaciones de planeamiento
urbanístico.
Ley 194/63, de 28 de diciembre: Plan de
Desarrollo Económico y Social para
el período 1964-1967.
1964 Decreto-Ley núm. 16/64, de 23 de julio, Decreto 635/64, de 5 de marzo, por el que se
que modifica la reorganización de RENFE aprueba el Reglamento de Edificación Forzosa
de 1962. y Registro Municipal de Solares.
Decreto núm. 2170/64, de 23 de julio, por Decreto 1022/1964, de 15 de abril, por el que
el que se aprueba el Estatuto de RENFE. se aprueba el texto articulado de la Ley de
Ley 83/64, de 16 de diciembre, de Bases del Patrimonio del Estado.
aprobación del Plan Decenal de Decreto 4104/64, de 24 de diciembre, que
Modernización de RENFE 1964-1973 . aprueba el Texto Refundido de la Ley de
(PDM) Arrendamientos Urbanos.
Nuevo proceso de extensión de la Decreto núm. 153/64, de 30 de enero, que
electrificación y la dieselización. dispone los primeros Polos de Desarrollo
Convenio de financiación RENFE-BIRD industrial.
(autorizado por Decreto-Ley de 23 de julio).
Constitución de la primera Comisión
Obrera Ferroviaria en Madrid
1965 Decreto-Ley núm. 11/65, de 23 de Ley 86/1965, de 17 de julio, para la

septiembre, que constituye un nuevo delimitación, adquisición, ordenación
organismo autónomo sobre la base del y urbanización de los polígonos.
anterior (EFE): Ferrocarriles de Vía
Estrecha (FEVE).
Decreto núm. 2927/65, de 24 de septiembre,
que aprueba el Estatuto de FEVE.
Resolución de 9 de enero sobre el
deslinde de bienes de RENFE colindantes
de otros no de dominio público.

1966 Decreto 1006/66, de 7 de abril, por el que se

aprueba el Reglamento de Reparcelaciones de
Suelos afectados por Planes de Ordenación
Urbana.
1967 RENFE propone un texto de Decreto-Ley Fuerte devaluación de la peseta y “miniplan”

que modificaría los preceptos del de estabilización.
Título III de su Estatuto.
Plan Decenal de Modernización Revisado
1967-1973.
Segundo Convenio de financiación RENFE-BIRD
(autorizado por Decreto-Ley de 26 de julio).
Primera Asamblea General de Ferroviarios.
1968 El artículo 5.º de la Ley de 5 de abril de Revisión del Plan Nacional de la Vivienda
1968, aprobatoria de los Presupuestos 1968-1969.
Generales del Estado, modifica Reglamento de la Ley de Viviendas de
temporalmente el Título III del Estatuto, Protección Oficial, de 7 de septiembre.
lo cual se repite hasta 1975.
Reorganización interna de la alta dirección
de RENFE.
1969 Con motivo de la reorganización del Cambio de Gobierno.

Ministerio de Obras Públicas, desaparece Ley 1/1969, de 11 de febrero, que aprueba
la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios. el II Plan de Desarrollo 1968-1971.
Orden de 22 de marzo, sobre enajenación
de bienes inmuebles de RENFE.
Orden Ministerial de 22 de marzo, del
Ministerio de Hacienda, por la que se
regula el procedimiento para las
enajenaciones de los bienes inmuebles
innecesarios de RENFE.
1970 Ley de 2 de diciembre sobre la revisión Decreto-Ley 7/1970, de 27 de junio, de

y adecuación al ámbito temporal de los Actuaciones Urbanísticas Urgentes (ACTUR).
Planes de Desarrollo del Plan de
Modernización de RENFE
AnExo II 429

Segunda revisión del Plan Decenal

de Modernización.
1971 Clasificación de la Red en básica,

complementaria y secundaria.
Tercer Convenio de financiación RENFE–BIRD
(tercer crédito del Banco Mundial a RENFE).
1972 Decreto-Ley núm. 11/72, de 29 de diciembre, Nuevos decretos, de 17 de febrero y 24 de

que reorganiza FEVE. marzo, configuradores de la nueva normativa
Plan RENFE 1972-1975, inserto en el III Plan de Viviendas de Protección Oficial.
de Desarrollo. Decreto-Ley de 30 de junio, que crea el Instituto
Plan de Enlaces y Redes Arteriales Nacional de Urbanización.
Ferroviarias Plan de containerización Ley 22/1972 de 10 de mayo: III Plan de
1972-1975 y primer TECO o tren expreso Desarrollo Económico y Social 1972-1975.
de contenedores.
1973 Pliego de bases para el estudio de redes Ministerio de Planificación del Desarrollo
arteriales ferroviarias que han de integrarse (1973-1975).
en un Plan General.
La nueva Ley de Convenios Colectivos
excluye de nuevo a RENFE.
1974 Orden Ministerial de 24 de enero, de

creación de la Comisión de Estudio
de los pasos a nivel.
Decreto 584/74, de 21 de febrero, de
aprobación del Estatuto de FEVE.
Plan de Electrificación de RENFE
1974-1977.
Primer Plan Nacional de Transformación
de Pasos a Nivel de RENFE.
1975 Fin de la tracción vapor. Ley de 2 de mayo, de reforma de la Ley sobre

RENFE reconoce de hecho la Régimen del Suelo y Ordenación Urbana.
representatividad del Pleno General Inicio de la Transición política.
de Representantes.

1976 Decreto de 6 de enero de militarización Real Decreto 1346/1976, de 9 de abril,
del personal de RENFE. por el que se aprueba el Texto Refundido de la
Ley sobre el Régimen del Suelo y Ordenación
Urbana.
Ley de viviendas sociales.
Frustrado IV Plan de Desarrollo 1976-1979.
1977 Creación del Ministerio de Transportes Comienzo de los gobiernos del partido Unión
y Comunicaciones y vinculación de RENFE del Centro Democrático.
a éste. Convenio Colectivo 1977-1978 de Texto articulado parcial de la Ley 41/1975,
RENFE, Circular 420 de 3-I-77. de Bases del Estatuto de Régimen Local,
aprobado por Real Decreto 3046/1977,
de 6 de octubre.
1978 Decreto núm. 2422/78, de 25 de agosto, Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio, por el
que revisa la normativa de pasos a nivel. que se aprueba el Reglamento de
La Dirección General de Carreteras, RENFE, Planeamiento, Real Decreto 2187/1978,
FEVE y los Ferrocarriles de Vía Estrecha, de 23 de junio, por el que se aprueba
comienzan a establecer la redacción de el Reglamento de Disciplina Urbanística, y Real
programas anuales de transformación Decreto 3288/1978, de 25 de agosto, por el
de pasos a nivel de uso público. que se aprueba el Reglamento de Gestión
Revisión del Convenio de RENFE, Urbanística.
Circular 424 de 23-I-78. Constitución Española (27 de diciembre
Primeras elecciones sindicales democráticas de 1978).
en RENFE.
1979 Libro Blanco del Transporte. Directrices Elecciones municipales: los primeros
para una nueva política de transportes ayuntamientos democráticos tras el franquismo.
(Ministerio de Transportes, Turismo y
Comunicaciones). Primer Contrato-programa
RENFE-Estado. Primera huelga general
y II Convenio Colectivo de RENFE.
1980 Laudo de obligado cumplimiento que Real Decreto-Ley 3/1980, de 14 de marzo,

modifica el Convenio Colectivo de RENFE sobre promoción del suelo y agilización de la
(mz-80). gestión urbanística.
Plan Trienal de Vivienda 1981-1983.
AnExo II 431

1981 RENFE ultima la redacción del Plan Real Decreto-Ley 16/1981, de 16 de octubre,
General de Ferrocarriles 1980-1991 (PGF). sobre adaptación de Planes Generales de
III Convenio Colectivo de RENFE. Ordenación Urbana.
Ley 40/1981, de 28 de octubre, sobre Régimen
Jurídico de las Corporaciones Locales.
1982 Orden Ministerial de 28 de mayo, que Comienzo de los gobiernos del Partido
dispone la responsabilidad compartida Socialista Obrero Español (1982-1996).
sobre la señalización de los pasos entre
los titulares de los caminos que se cruzan,
el de hierro y el ordinario.
Plan General de Ferrocarriles (PGF).
Plan de Actuación Conjunta
MOPU-MTTC-RENFE1982-1987, con el fin
de actuar sobre 193 pasos guardados del
total de 473 existentes en ese momento
sobre carreteras de la red estatal.
1983 IV Convenio Colectivo de RENFE. Plan Cuatrienal de Vivienda 1984-1987.
1984 Propuesta de modificación de la Decisión

del Consejo 75/327, relativa al saneamiento
de la situación de las empresas ferroviarias
y a la armonización de las normas que
rigen las relaciones financieras entre estas
empresas y los Estados.
Informe de la Comisión para el estudio de
los ferrocarriles españoles.
Acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de
septiembre sobre actuaciones en las líneas
altamente deficitarias de RENFE (suspensión
del tráfico desde el 1-I-85).
Contrato-Programa Estado-RENFE 1984-1986.
V Convenio Colectivo de RENFE.
1985 Cierre de líneas en RENFE. Ley 2/1985, de 21 de enero, sobre Protección

VI Convenio Colectivo de RENFE 1985-1986. Civil.

Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las

Bases del Régimen Local.
Tratado de Adhesión de España a la CEE,
de 12 de junio de 1985.
1986 Plan de modernización y equipamiento Real Decreto Legislativo 781/1986,

de las estaciones 1986-1990. de 18 de abril, por el que se aprueba el Texto
Aumento de la velocidad máxima Refundido de las disposiciones legales vigentes
a 160 km/h. en materia de Régimen Local.
RENFE crea su Dirección de Protección . Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de
Civil. junio, de evaluación de impacto ambiental.
1987 Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000 (PTF). Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación
Primer convenio RENFE-Federación de los Transportes Terrestres (LOTT).
Española de Municipios y Provincias (FEMP) Plan Cuatrienal de Vivienda 1988-1991.
para el cerramiento de las vías. Ley 31/1987, de 18 de diciembre, de ordenación
VII Convenio Colectivo de RENFE 1987-1988 de las telecomunicaciones.
1988 Acuerdo del Consejo de Ministros del Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas.
9-XII-88 sobre ferrocarriles de alta velocidad Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras.
y ancho internacional. Ley 39/1988, de 28 de diciembre,
Contrato-Programa Estado-RENFE 1988-1991. reguladora de las Haciendas Locales.
Creación del Grupo Empresarial de RENFE.
1989 Real Decreto 1480/1989, de 24 de

noviembre, de realización del inventario y
clasificación jurídica de los bienes adscritos
a los servicios gestionados por RENFE.
VIII Convenio Colectivo de RENFE 1989-1990.
1990 Real Decreto 719/1990, de 1 de junio, Ley 8/1990, de 25 de julio, de Reforma del
sobre realización del Inventario Régimen Urbanístico y Valoraciones del Suelo.
y clasificación jurídica de los bienes adscritos Real Decreto 1211/1990 de 28 de septiembre,
a los servicios gestionados por FEVE. Reglamento de la LOTT (ROTT).
Nuevo Modelo de Gestión y de Diseño
Organizativo de RENFE, basado en
Unidades de Negocio.
AnExo II 433

1991 Directiva 91/440/CEE sobre desarrollo de Reglamento 1893/91 relativo a la acción de los
los ferrocarriles comunitarios. Estados miembros en materia de obligaciones
Informe de la Comisión para el estudio inherentes a la noción de servicio público.
de los ferrocarriles. Plan Cuatrienal de Vivienda 1992-1995.
Plan de modernización de estaciones
1991-1994.
RENFE crea la Dirección General Adjunta
de Comunicación y Patrimonio Corporativo.
IX Convenio Colectivo 1991-1992.
1992 Contrato-Programa RENFE-Estado Libro Blanco sobre el desarrollo futuro de la

1992-1995, que no llegaría a firmarse. Política Común de Transportes (CE).
Inauguración de la línea y los trenes AVE Real Decreto legislativo 1/1992, de 26 de junio,
Madrid-Sevilla. Texto Refundido de la Ley sobre el Régimen
RENFE concluye el inventario de bienes de Suelo y Ordenación Urbana.
inmuebles. Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria.
Plan de prejubilaciones 1992-1993 Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos
(5.430 agentes en el período). del Estado y de la Marina Mercante.
1993 Decisión del Consejo 93/628/CEE relativa Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 (PDI).
a la creación de una red transeuropea Real Decreto 429/1993, de 26 de marzo,
de transporte combinado. Reglamento de los procedimientos en materia
X Convenio Colectivo de RENFE, 1993. de responsabilidad patrimonial de las
Resolución de la Dirección General del administraciones públicas.
Transporte Terrestre de 2 de noviembre, Libro Blanco, de 5 de diciembre de 1993,
sobre la delegación de competencias en de la Comisión, relativo al crecimiento,
RENFE y FEVE en materia de competitividad y empleo: retos y pistas para
autorizaciones para obras e instalaciones entrar en el siglo XXI (Delors).
en la zona de dominio público ferroviario.
1994 Real Decreto 121/1994, de 28 de enero, Ley 29/1994, de 24 de noviembre, de

por el que se aprueba el nuevo Estatuto Arrendamientos Urbanos.
de RENFE (esquema organizativo por Ley 40/1994, de 30 de diciembre, de
unidades orgánicas). Ordenación del Sistema Eléctrico Nacional.
Orden Ministerial de 1 de diciembre, por la Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre,
que se desarrolla el artículo 235 del por el que se aprueba el Reglamento General
Reglamento de la LOTT, en materia de de Carreteras.

supresión y protección de pasos a nivel.
Plan Estratégico de RENFE 1994-1998
y Contrato-Programa RENFE-Estado
1994-1998 (sept. 94).
Acuerdo Marco de Relaciones Laborales:
Plan Social de RENFE 1994/1995 y Plan
de prejubilaciones y bajas incentivadas
de RENFE 1994-1998 (5.675 agentes
en el período).
Artículo 74 de la Ley 42/1994, de 30 de
diciembre, sobre obras de infraestructuras
ferroviarias, por el que es de aplicación
a los ferrocarriles estatales el artículo 12 de
la Ley de Carreteras (obras de construcción,
reparación o conservación).
1995 Directiva 95/18/CE sobre concesión de Plan de Vivienda y Suelo 1996-1999.

licencias a las empresas ferroviarias Libro Verde, de 29 de noviembre de 1995,
y Directiva 95/19/CE sobre la adjudicación de la Comisión Europea, relativo a cómo
de las capacidades de la infraestructura aprovechar el potencial del transporte público
ferroviaria y la fijación de los de viajeros en Europa (la red de ciudadanos).
correspondientes cánones de utilización.
Orden Ministerial de 30 de marzo de 1995,
que modifica el artículo 4.2 de la Orden de
1 de diciembre, por la que se desarrolla el
artículo 235 del Reglamento de la LOTT, en
materia de supresión y protección de pasos
a nivel.
Resolución del Consejo, de 19 de junio, sobre
el desarrollo del transporte ferroviario y del
transporte combinado.
Resolución de 5 de septiembre de 1995 de la
Dirección General del Patrimonio del Estado,
por la que se delegan en el Delegado
especial del Ministerio de Economía
y Hacienda en RENFE las competencias
de la Dirección General del Patrimonio del
Estado para la desafectación de bienes
AnExo II 435

inmuebles de carácter demanial y titularidad
estatal adscritos a RENFE.
Acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de
octubre que autoriza a RENFE para proceder
al levantamiento de vías e instalaciones
anejas de tramos ferroviarios cerrados al tráfico.
RENFE crea una Comisión de Cerramientos.
Campaña sindical y paros contra la
anunciada “filialización” en RENFE (abr. 95).
XI Convenio Colectivo de RENFE 1994-1996.
1996 Libro Blanco: Estrategia para la revitalización Comienzo de los gobiernos del Partido Popular
de los Ferrocarriles Comunitarios. Com. (96) (1996-2004).
421 final (1996). Real Decreto-Ley 5/1996, de 7 de junio
Artículos 160 y 161 de la Ley 13/1996, (Ley 7/1997, de 14 de abril) de medidas
de 30 de diciembre: creación del Ente Gestor liberalizadoras en materia de suelo
de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). y de colegios profesionales.
Plan de Infraestructuras Ferroviarias Artículo 166 de la Ley 13/1996, de
1995-2000 (PIF), que sólo llegó a ser de diciembre, sobre aeropuertos.
aprobado técnicamente Con una población española de 39,6 millones
RENFE concluye el censo informatizado de de habitantes, 35 capitales de provincia
edificios y suelos. superan los 100.000 habitantes.
1997 Real Decreto 613/1997, de 25 de abril, Sentencia del Tribunal Constitucional núm.
aprobatorio del Estatuto del Ente Gestor de 61/1997, de 20 de marzo, en relación con la
Infraestructuras Ferroviarias, GIF. Ley sobre Régimen de Suelo y Ordenación
Artículo 104 de la Ley 66/1997, de 30 de Urbana.
diciembre: normativa de derechos de acceso Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización
y tránsito por las infraestructuras ferroviarias y Funcionamiento de la Administración
españolas de las agrupaciones internacionales General del Estado (LOFAGE): los Organismos
de empresas ferroviarias establecidas en la Públicos pueden ser Organismos Autónomos
Unión Europea (aplicación de las directivas o Entidades Públicas Empresariales.
95/18 y 95/19). Ley 62/1997, de 26 de diciembre,
Artículo 105.2 de la Ley 66/1997, que adiciona de modificación de la Ley 27/1992, de
un nuevo párrafo al artículo 179.2 de de la 24 de noviembre, de Puertos del Estado
LOTT, sobre autorizaciones o licencias para y de la Marina Mercante.
el desenvolvimiento en los recintos ferroviarios
de actividades industriales o de servicios.

1998 Orden Ministerial de 1 de abril, por la que Ley 6/1998, de 13 de abril, sobre Régimen del
se modifican las Órdenes de 30 de marzo Suelo y Valoraciones.
de 1995 y de 1 de diciembre de 1994, que Ley Orgánica 9/1998, de 16 de diciembre,
desarrollan el artículo 235 del Reglamento que autoriza la ratificación por España del
de la LOTT, en materia de supresión Tratado de Amsterdam por el que se modifica
y protección de pasos a nivel. el Tratado de la Unión Europea y los Tratados
Real Decreto 2111/1998, de 2 de octubre, constitutivos de las Comunidades Europeas
por el que se regula el acceso a las y determinados actos conexos, firmado en
infraestructuras ferroviarias. Amsterdam el 2 de octubre de 1997.
Propuestas de Directivas del Consejo por Ley 34/1998, de 7 de octubre, del sector de
las que se modifican las Directivas 91/440 hidrocarburos.
y 95/18 y se aprueba otra relativa a la Ley 48/1998, de 30 de diciembre, sobre
adjudicación de la capacidad de procedimientos de contratación en los sectores
infraestructura ferroviaria, aplicación de del agua, la energía, los transportes y las
cánones por su utilización y certificación telecomunicaciones.
de la seguridad (22-VII-98).
Adaptación de RENFE a la LOFAGE mediante el
art. 74 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre.
XII Convenio Colectivo de RENFE 1997-1998.
1999 Contrato-Programa Estado-RENFE 1999-2000. Real Decreto 1254/1999, de 16 de julio, por el

Convenio marco RENFE-FEMP. que se aprueban las medidas de control
Plan de prejubilaciones y bajas incentivadas inherentes a los accidentes graves en los que
de RENFE 1999-2000 (1.500 agentes). intervengan sustancias peligrosas.
Artículo 63 de la Ley 55/1999, de 29 de
diciembre, que modifica la Ley 48/1960 de
Navegación Aérea.
2000 El número de pasos a nivel de RENFE es Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio,
ya menor de 4.000. aprobatorio del Texto Refundido de la Ley de
Real Decreto 1191/2000 sobre la Contratos de las Administraciones Públicas.
interoperabilidad del sistema ferroviario Real Decreto-Ley 4/2000, de 23 de junio,
de alta velocidad. de Medidas Urgentes de Liberalización en el
XIII Convenio Colectivo de RENFE 1999-2001. Sector Inmobiliario y Transportes.
Programa de Infraestructuras Ferroviarias Plan de Infraestructuras de Transporte
2000-2007. (PIT) 2000-2007
AnExo II 437

2001 Segundo Plan de prejubilaciones y bajas Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del
incentivadas de RENFE 2001-2002. Real Decreto legislativo 1302/1986, de 28 de
Directiva 2001/12/CE por la que se modifica junio, de evaluación de impacto ambiental.
la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo Ley 10/2001, de 5 de julio, del Plan Hidrológico
de los ferrocarriles comunitarios. Nacional, y Real Decreto Legislativo 1/2001, de
Directiva 2001/13/CE por la que se modifica 20 de julio, por el que se aprueba el Texto
la Directiva 95/18/CE sobre concesión de Refundido de la Ley de Aguas.
licencias a las empresas ferroviarias. La población censal supera ampliamente los
Directiva 2001/14/CE relativa a la 40 millones de personas.
adjudicación de la capacidad de Libro Blanco de la Comisión Europea: Política
infraestructura ferroviaria, aplicación de Europea de Transporte para 2010.
cánones por su utilización
y certificación de la seguridad, que deroga
la directiva 95/19/CE.
Directiva 2001/16/CE relativa a la
interoperabilidad del sistema ferroviario
transeuropeo convencional.
2002 Primeros borradores del Anteproyecto Ley 16/2002, de 1 de julio, de Prevención y

de Ley del Sector Ferroviario y del Estatuto control integrados de la contaminación.
de la Entidad Pública Empresarial Renfe Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas
Operadora. Fiscales, Administrativas y del Orden Social,
Comunicación COM(2002)18 de la Comisión artículo 76 (Modificación de la Ley de
al Consejo y al Parlamento Europeo: “Hacia Expropiación Forzosa, de 16 de diciembre de
un espacio ferroviario europeo integrado». 1954) y artículo 104 (Modificación del artículo
25 de la Ley 6/1998 sobre régimen del suelo
y valoraciones, en relación con el criterio
general de valoración del suelo).
2003 Dictamen del Consejo Económico y Social Plan Galicia, que añade nuevas líneas a la
sobre el Anteproyecto de Ley del Sector futura red de alta velocidad prevista en el PIT.
Ferroviario. Ley 21/2003, de 7 julio, de Seguridad Aérea.
Real Decreto 646/2003, de 30 de mayo, Ley 32/2003, de 3 de noviembre, General de
sobre interoperabilidad del sistema ferroviario las Telecomunicaciones.
transeuropeo convencional. Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio
Tercer Plan de prejubilaciones y bajas de las Administraciones Públicas.
incentivadas de RENFE, 2003-2004. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

XIV Convenio Colectivo de RENFE 2002-2004. Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General

Inauguración de la línea de gran velocidad Presupuestaria.
Madrid-Zaragoza-Lérida. Ley 39/2003, de Ley 57/2003, de 16 de diciembre, de Medidas
17 de noviembre, del Sector Ferroviario. para la modernización del Gobierno Local.
2004 Comunicación de la Comisión Europea Nuevo gobierno de la nación, del partido

de 3 de marzo, COM(2004) 140 final: socialista.
“Perseguir la integración del sistema
ferroviario europeo: el tercer paquete
ferroviario».
Real Decreto Ley 1/2004, de 7 de mayo,
por el que se aplaza la entrada en vigor
de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre,
del sector ferroviario.
Artículo 5, “Asunción por el Estado de deuda
de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (RENFE)” del Real Decreto-Ley
7/2004, de 27 de septiembre.
XV Convenio Colectivo de RENFE
2005-2006 (ADIF y Renfe Operadora).
Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre,
por el que se aprueba el Reglamento del
Sector Ferroviario.
por el que se aprueba el Estatuto de la
entidad pública empresarial Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias.
por el que se aprueba el Estatuto de la
entidad pública empresarial Renfe Operadora.
Presentación del avance del Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
2005 Orden Ministerial de 3 de febrero por la Ley orgánica 1/2005, de 20 de mayo, por la
que se somete a información pública que se autoriza la ratificación por España del
el proyecto de Plan Estratégico de Tratado por el que se establece una
Infraestructuras y Transporte y de su Constitución para Europa, firmado en Roma
AnExo II 439

Informe de Sostenibilidad Ambiental. el 29 de octubre de 2004.
Real Decreto 801/2005, de 1 de julio, por el
Constitución de la Sociedad Estatal de que se aprueba el Plan Estatal 2005-2008,
Infraestructuras del Transporte Terrestre para favorecer el acceso de los ciudadanos
(SEITT) el 30 de noviembre. a la vivienda.
por el que se desarrolla la Ley 37/2003,
de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente
a la evaluación y gestión del ruido ambiental.
Fuente: Elaboración propia.

7. SIGLAS.QXP:7. SIGLAS 24/10/11 10:50 Página 440
SiglaS
ADIF Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

AGA Archivo General de la Administración.
AHF Archivo Histórico Ferroviario.
AVE Alta Velocidad Española.
BOE Boletín Oficial del Estado.
CEE Comunidad Económica Europea.
COP Comité de Unificación de Relaciones (Renfe) con el Ministerio de
Obras Públicas.
EFE Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
FC Ferrocarril.
FEMP Federación Española de Municipios y Provincias.
FEVE Ferrocarriles de Vía Estrecha.
FFE Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
GIF Ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
INE Instituto Nacional de Estadística.
LGV Línea de Gran Velocidad ferroviaria.
LOFAGE Ley 6/1997, de 14 de abril, de Organización y Funcionamiento de la
Administración General del Estado.
LOTT Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
LSF Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
442 URBANISMO y FERROCARRIL. LA CONSTRUCCIóN DEL ESPACIO FERROVIARIO EN LAS CIUDADES MEDIAS ESPAñOLAS
IUU-UVa Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid.

MCP Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal.
MIT Mantenimiento Integral de Trenes.
MOP Ministerio de Obras Públicas.
MOPT Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
MOPTMA Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.
MOPU Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.
MTTC Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
MZA Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.
NECSA Nuevos Espacios Comerciales Sociedad Anónima.
PDI Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, del MOPT.
PDM Plan Decenal de Modernización de RENFE, 1964-1973.
PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020, del
Ministerio de Fomento.
PERI Plan Especial de Reforma Interior.
PGOU Plan General de Ordenación Urbana.
PIF Plan de Infraestructuras Ferroviarias 1995-2000, del MOPTMA.
PIT Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007, del Ministerio
de Fomento.
PK Punto kilométrico de una línea férrea.
PTF Plan de Transporte Ferroviario 1987-2000, del MTTC.
RAF Red Arterial Ferroviaria.
RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
ROTT Reglamento de la LOTT, aprobado por Real Decreto 1211/1990
de 28 de septiembre.
SEPES Entidad Pública Empresarial de Suelo.
SNCF Société Nacionale des Chemins de Fer.
TBF Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia.
TCR Taller Central de Reparaciones.
TGV Tren de Gran Velocidad.
UN Unidad de Negocio.
UNE Unidad de Negocio Especializado.
Índice de ciudadeS eSpañolaS
Albacete: 23, 24, 87, 136, 148, 160, Barcelona: 8, 22, 23, 37, 70, 77, 87,
163, 164, 166, 169, 172, 176, 99, 102, 113, 115, 116, 117, 118,
177, 180, 182, 183, 186, 187, 120, 121, 122, 127, 130, 131,
227, 236, 240, 285, 286, 287, 132, 133, 134, 135, 136, 138,
288, 289, 290, 291, 292, 293, 142, 143, 147, 148, 158, 159,
336, 371, 380, 387, 393, 399. 160, 162, 163, 172, 178, 180,
181, 182, 183, 185, 186, 190,
Alcalá de Henares: 23, 171, 384. 192, 199, 200, 201, 222, 223,
228, 237, 241, 285, 309, 338,
Alcázar de San Juan: 23, 85, 127, 340, 343, 364, 366, 367, 368,
132, 136, 160, 172, 182, 183, 373, 377, 386, 390, 391, 402,
186, 290. 412, 416, 417, 419, 422, 423.
Algeciras: 23, 24, 85, 127, 130, 132, Basauri: 24, 77, 310.
136, 162, 190, 265, 337.
Bilbao: 22, 23, 34, 41, 86, 113, 115,
Almería: 23, 24, 86, 106, 127, 130, 116, 117, 118, 121, 122, 127,
136, 166, 169, 171, 172, 175, 130, 131, 136, 138, 139, 142,
185, 188, 265, 378, 382, 386, 149, 158, 159, 172, 180, 181,
394, 404. 182, 183, 186, 222, 223, 237,
241, 242, 243, 308, 309, 366,
Aranda de Duero: 24, 136, 181, 370, 422, 423.
229, 337, 384.
Burgos: 12, 23, 24, 31, 37, 40, 55,
Ávila: 23, 24, 136, 172, 180, 337. 91, 96, 106, 113, 127, 136, 138,
143, 149, 162, 163, 165, 166,
Avilés: 23, 24, 113, 136, 222, 368. 169, 170, 172, 173, 175, 176,
177, 181, 183, 190, 192, 196,
Badajoz: 23, 24, 136, 178, 181, 222, 222, 227, 228, 233, 235, 285,
281, 337. 306, 310, 346, 350, 366, 400.
Cáceres: 23, 24, 57, 91, 121, 136, Ferrol: 85, 136, 176, 177, 265.
169, 178, 179, 180, 240, 241, 272,
279, 280, 281, 282, 283, 284, 302, Figueras: 23, 24, 85, 147, 181, 337.
336, 337, 373, 387, 442.
Gerona: 23, 24, 36, 37, 121, 127,
Cádiz: 22, 23, 24, 102, 113, 127, 136, 147, 162, 166, 172, 177,
136, 137, 138, 139, 146, 162, 181, 183, 187, 190, 196, 222,
181, 222, 241, 309. 224, 240, 338, 339, 340, 341,
342, 343, 367, 380.
Calatayud: 136, 147, 148, 166, 172,
175, 176, 181, 182, 192, 310. Gijón: 12, 22, 23, 24, 77, 85, 127,
130, 136, 138, 160, 162, 163,
Cartagena: 22, 23, 24, 85, 87, 136, 171, 172, 177, 222, 241, 242,
137, 138, 148, 152, 160, 162, 265, 337, 361, 366, 401, 421.
165, 191, 222, 241, 265.
Granada: 23, 24, 127, 136, 138,
Castellón: 23, 24, 34, 37, 63, 91, 92, 152, 160, 166, 167, 169, 170,
96, 113, 127, 130, 134, 136, 138, 172, 178, 181, 183, 241, 371,
139, 143, 144, 145, 148, 169, 378, 388, 390.
181, 183, 188, 189, 192, 196,
225, 285, 309, 310, 372. Granollers: 23, 24, 127, 130, 181,
222, 285.
Ciudad Real: 23, 24, 37, 43, 136,
139, 141, 142, 143, 160, 183, Guadalajara: 23, 24, 85, 136, 147,
192, 196, 196, 285, 388, 390, 148, 192, 196, 222.
395.
Huelva: 23, 24, 121, 122, 127, 130,
Córdoba: 23, 24, 34, 119, 127, 130, 136, 160, 169, 181, 183, 240, 241,
136, 139, 140, 143, 172, 182, 256, 257, 263, 264, 265, 266, 267,
183, 186, 187, 192, 196, 225, 268, 269, 270, 271, 384.
240, 252, 285, 309, 310, 311,
319, 320, 321, 322, 323, 324, Huesca: 23, 24, 121, 127, 130, 131,
325, 326, 327, 328, 329, 330, 136, 160, 165, 178, 179, 183,
331, 332, 333, 334, 368, 381, 192, 241, 272, 285, 336, 372.
387, 388, 390, 391.
Irún: 23, 24, 85, 127, 130, 136, 169,
Cuenca: 23, 24, 136, 148, 149, 172, 172.
183, 222, 337, 377, 403.
Jaén: 23, 24, 77, 130, 136, 169,
Éibar: 23, 24. 183, 240, 241, 242, 252, 253,
254, 255, 336, 367, 373, 381.
Elche: 23, 24, 40, 96, 121, 132, 136,
148, 169, 240, 285, 309, 310, Jerez de la Frontera: 23, 24, 85,
311, 312, 313, 314, 315, 316, 113, 136, 139, 146, 147, 149,
317, 318, 375, 380, 385, 391. 162, 165, 338.
ÍNDICE DE CIUDADES ESPAñOLAS 445
La Coruña: 23, 24, 102, 115, 121, 130, 136, 172, 181, 182, 185,
127, 136, 165, 169, 172, 176, 186, 189, 222, 237, 241, 372,
177, 180, 181, 183, 222, 240, 392, 397.
241, 256, 257, 258, 259, 260,
261, 262, 263, 265, 273, 275, Mataró: 23, 24, 127, 222.
276, 337, 369, 372, 380, 387,
389, 395, 399. Medina del Campo: 23, 24, 85, 169,
170, 181, 182.
Langreo: 23, 24, 113.
Mérida: 23, 24, 85, 127, 130, 136,
León: 23, 24, 37, 91, 96, 106, 112, 182, 183, 337.
113, 127, 136, 138, 166, 172,
182, 183, 186, 187, 195, 222, Mieres: 24.
225, 235, 241, 310, 337, 361,
368, 371, 372, 396. Miranda de Ebro: 23, 24, 85, 87, 96,
113, 127, 132, 133, 136, 138,
Lérida: 23, 24, 86, 127, 136, 147, 152, 160, 166, 172, 182, 183,
148, 165, 171, 172, 182, 183, 186, 190, 368, 376, 385, 391,
192, 196, 222, 438. 392.
Linares: 24, 85, 175, 183, 252, 253. Murcia: 22, 23, 24, 113, 127, 130,
136, 138, 148, 166, 168, 169,
Logroño: 23, 24, 57, 136, 138, 163, 172, 176, 181, 183, 191, 222,
166, 169, 178, 180, 222, 227, 311, 337, 398.
240, 285, 294, 295, 296, 297,
298, 299, 300, 301, 302, 303, Orense: 23. 24, 136, 169, 183, 186.
304, 305, 306, 307, 308, 310,
346, 361, 373, 381, 385, 392. Oviedo: 22, 23, 24, 25, 34, 40, 113,
127, 136, 138, 139, 149, 150,
Lugo: 23, 24, 136, 169, 336. 151, 169, 172, 183, 186, 222,
225, 310, 338, 366, 375, 380,
Madrid: 22, 23, 34, 37, 40, 41, 43, 394, 396, 399.
73, 77, 81, 86, 87, 114, 115, 116,
118, 121, 122, 127, 130, 131, Palencia: 23, 24, 34, 36, 91, 93, 106,
132, 136, 138, 139, 142, 148, 113, 127, 136, 138, 169, 171, 172,
150, 152, 156, 157, 158, 159, 177, 180, 187, 226, 227, 234, 241,
162, 163, 171, 172, 178, 180, 285, 310, 361, 371, 378, 380, 383,
181, 182, 183, 185, 186, 192, 390, 394, 395.
195, 202, 222, 225, 228, 237,
241, 308, 309, 368, 372, 374, Palma de Mallorca: 23, 24, 169,
379, 382, 384, 388, 389, 390, 190, 222, 224, 241, 242.
393, 394, 397, 398, 399, 404,
412, 420, 422, 425, 427. Pamplona: 23, 24, 127, 130, 136,
138, 164, 165, 166, 183, 222,
Málaga: 22, 23, 86, 87, 93, 127, 285, 298, 309, 310, 337.
Ponferrada: 23, 24, 85, 93, 182, Sevilla: 22, 23, 34, 37, 77, 86, 115,
337, 338. 118, 119, 121, 122, 127, 130,
131, 132, 136, 139, 140, 141,
Pontevedra: 23, 24, 57, 87, 127, 142, 154, 158, 160, 162, 166,
136, 166, 177, 180, 187, 237, 172, 181, 182, 183, 186, 190,
240, 241, 272, 273, 274, 275, 196, 225, 241, 266, 309, 380,
276, 277, 278, 285, 302, 336, 387, 391.
337, 366, 376, 383, 389, 394.
Soria: 23, 24, 34, 136, 169, 173,
Portbou: 23, 85, 127. 175, 178, 181, 185, 241, 272,
295, 306, 309, 310, 336, 337,
Puertollano: 24, 139, 140, 143, 182, 369, 399, 418.
373, 388, 390.
Talavera de la Reina: 23, 24, 127,
Reus: 23, 85, 113, 136, 166, 181, 130, 236, 336, 377.
196, 377.
Torrelavega: 23, 24, 136.
Sabadell: 23, 24, 77, 121, 127, 181,
222, 309, 310. Tarragona: 23, 24, 96, 113, 121,
127, 130, 136, 143, 164, 171,
Sagunto: 23, 24, 96, 113, 127, 171.
172, 182, 183, 190, 196, 221,
222, 224, 309, 310, 337, 373,
Salamanca: 23, 24, 34, 43, 81, 87,
91, 106, 160, 166, 167, 169, 171, 401.
172, 176, 181, 182, 183, 185,
222, 228, 237, 309, 337, 401. Tarrasa: 24, 34, 77, 93, 135, 183,
222, 309, 310.
San Sebastián: 22, 23, 24, 43, 127,
130, 131, 136, 191, 221, 222, Teruel: 23, 24, 96, 136, 169, 183,
223, 337, 370, 372. 336, 337, 380.
Santander: 23, 24, 118, 121, 127, Toledo: 24, 136, 141, 148, 160, 166,
130, 136, 152, 162, 163, 165, 222, 336, 337, 379.
169, 172, 177, 180, 183, 187,
191, 222, 240, 241, 242, 243, Tudela: 23, 24, 166, 188, 383.
244, 245, 246, 247, 248, 249,
250, 251, 265, 368, 380, 382, Valencia: 12, 22, 23, 41, 57, 77,
388, 394, 395, 398, 401. 102, 113, 114, 118, 119, 120,
121, 127, 130, 131, 132, 134,
Santiago de Compostela: 23, 85, 136, 138, 142, 143, 145, 148,
136, 170, 176, 272. 159, 162, 163, 172, 175, 178,
180, 181, 182, 183, 186, 222,
Segovia: 23, 24, 91, 121, 122, 127, 223, 241, 302, 309, 365, 366,
136, 138, 160, 178, 179, 181, 368, 370, 380, 386, 391, 412.
196, 241, 272, 285, 309, 336,
337, 368, 388, 399. Valladolid: 23, 24, 29, 31, 37, 41,
ÍNDICE DE CIUDADES ESPAñOLAS 447
70, 87, 96, 106, 113, 115, 127, Vitoria: 12, 23, 24, 25, 33, 40, 77,
136, 138, 143, 160, 165, 166, 127, 130, 136, 138, 165, 169,
169, 170, 172, 177, 181, 183, 171, 183, 195, 222, 225, 233,
184, 185, 186, 187, 189, 195, 234, 240, 310, 338, 345, 346,
225, 233, 310, 333, 337, 361, 347, 348, 349, 350, 351, 352,
368, 369, 372, 380, 381, 382, 353, 365, 367, 369, 381, 386,
385, 393, 395, 398, 399, 401, 387, 391, 393.
405.
Zamora: 23, 24, 138, 166, 169, 176,
Vic: 23, 24, 113, 130, 138, 337, 387. 181, 186, 187, 192, 196, 309,
336, 337, 338, 372.
Vigo: 23, 24, 85, 121, 127, 127, 130,
136, 152, 160, 166, 169, 172, Zaragoza: 22, 23, 41, 70, 116, 117,
176, 181, 183, 221, 222, 241, 118, 121, 127, 130, 136, 138,
242, 272, 273, 337, 389. 139, 142, 147, 148, 152, 172,
181, 182, 183, 186, 189, 190,
Villanueva y La Geltrú: 23, 24, 138, 192, 196, 222, 370, 378, 380,
172, 185, 186, 187, 222. 391, 401, 403, 422.
8. INDICE GENERAL.QXP:8. INDICE GENERAL 24/10/11 9:16 Página 449
Índice de cuadros
Cuadro I.1. Ingresos del negocio patrimonial de RENFE durante

el período 1991-2000............................................................................................ 82
Cuadro I.2. Cuentas de resultados de la UN de Patrimonio
de RENFE durante el período 1991-2000 ........................................................... 83
Cuadro I.3. Número de Pasos a Nivel en RENFE durante
el período 1941-1995............................................................................................ 111
Cuadro I.4. Pasos a Nivel en RENFE/ADIF durante
el período 2000-2005............................................................................................ 112
Índice de ilustraciones
Ilustración I.1. Sección tipo de apantallamiento acústico mediante taludes

vegetales bordeando el corredor ferroviario. ....................................................... 32
Ilustración I.2. Apantallamiento acústico mediante muros y taludes vegetales
bordeando las vías, sección tipo para corredores estrechos ............................. 32
Ilustración I.3. Sección tipo de un viaducto ferroviario................................................................ 34
Ilustración I.4. Cubrición del corredor ferroviario aprovechando la cota
rebajada de las vías ............................................................................................. 35
Ilustración I.5. Sección tipo de un soterramiento mediante falso túnel
y cubrición simple.................................................................................................. 36
Ilustración I.6. Sección tipo de soterramiento .............................................................................. 36
450 URbANISmo y FERRoCARRIl. lA CoNStRUCCIóN DEl ESPACIo FERRovIARIo EN lAS CIUDADES mEDIAS ESPAñolAS
Ilustración I.7. Esquema representativo de las limitaciones a la propiedad

en las líneas férreas ............................................................................................. 51
Ilustración I.8. Plano de 1861 de la estación de burgos,
con señalamiento de los terrenos suplementarios adquiridos
por el concesionario.............................................................................................. 55
Ilustración I.9. Declaración de objetivos de empresa en materia
de integración del ferrocarril en la ciudad......................................................... 88
Ilustración I.10. Ejemplos de cierres tradicionales....................................................................... 91
Ilustración I.11. Ejemplos de pasos a nivel ................................................................................. 95
Ilustración I.12. Ejemplos de pasos subterráneos y pasos elevados......................................... 105
Ilustración I.13. los enlaces ferroviarios de Alicante (década de 1950)
y propuesta de nuevos enlaces (década de 1960) .......................................... 120
Ilustración I.14. Propuestas para disponer un ferrocarril pasante
en Segovia, según los proyectos de enlaces ferroviarios ................................ 122
Ilustración I.15. Ejemplo de propuesta de Renfe emanada de un estudio
de Red Arterial Ferroviaria: Huesca 1974 ......................................................... 131
Ilustración I.16. la variante de miranda de Ebro, 1987 ............................................................. 133
Ilustración I.17. la variante de Ciudad Real, 1991..................................................................... 141
Ilustración I.18. la nueva estación de Castellón......................................................................... 145
Ilustración I.19. la nueva estación de oviedo ............................................................................ 150
Ilustración I.20. la estación en el borde mismo de la ciudad tradicional.................................. 162
Ilustración I.21. El acceso urbano a la estación: la calle perpendicular.................................... 167
Ilustración I.22. El acceso urbano de la estación: el patio de coches
junto a un camino paralelo preexistente............................................................ 167
Ilustración I.23. El acceso urbano de la estación: el engarce más corto
hacia la carretera que conduce a la ciudad y el patio
de coches frente a una plaza de circulación .................................................... 168
Ilustración I.24. El acceso urbano de la estación: el eje direccional ......................................... 169
Ilustración I.25. talleres generales, almacenes generales y depósito
de máquinas en valladolid, 1912....................................................................... 184
Ilustración I.26. la estación intermodal de Almería.......................................................................... 188
ÍNDICE gENERAl 451
Ilustración I.27. Dónde localizar la nueva estación tgv: sus relaciones

básicas con la ciudad y con el ferrocarril ordinario.......................................... 195
Ilustración I.28. El ferrocarril en el ensanche de barcelona....................................................... 200
Ilustración I.29. la ciudad lineal: un ferrocarril-tranvía sin estaciones....................................... 202
Ilustración I.30. Esquemas de Howard sobre la ciudad jardín en el territorio........................... 204
Ilustración I.31. Esquemas de Howard sobre la estructura urbana
de la ciudad jardín.............................................................................................. 205
Ilustración I.32. Planos de los proyectos de Welwyn garden City
y de letchworth garden City ............................................................................. 206
Ilustración I.33. los accesos ideales de la estación según Unwin, 1909................................ 207
Ilustración I.34. Distintas plazas de estaciones europeas
a finales del siglo XIX ........................................................................................ 208
Ilustración I.35. la estación de tokio en su entorno urbano a finales
del siglo XIX........................................................................................................ 209
Ilustración I.36. El frecuentado recurso de la avenida frontal a la estación.............................. 210
Ilustración I.37. la estación y el plano de construcción de Atenas, 1911................................. 211
Ilustración I.38. la ciudad modelo de Robinson, 1902............................................................... 212
Ilustración I.39. Plan de San Francisco de burnham, 1904 ....................................................... 213
Ilustración I.40. la ciudad del futuro según Hénard, 1910......................................................... 214
Ilustración I.41. la ciudad vertical de Hilberseimer, 1924 .......................................................... 216
Ilustración I.42. la moderna Estación Central, Plan voisin 1925 .............................................. 218
Ilustración I.43. Esquema de la ciudad lineal industrial de le Corbusier.................................. 219
Ilustración I.44. Plano general del proyecto de Chandigarh....................................................... 220
Ilustración I.45. Plano general del proyecto de brasilia.............................................................. 220
Ilustración I.46. El ensanche de San Sebastián en relación
con las estaciones .............................................................................................. 222
Ilustración I.47. El ensanche de valencia y la estación.............................................................. 223
Ilustración I.48. El ensanche de tarragona, el puerto y la estación.......................................... 224
Ilustración I.49. El planeamiento urbano de mediados del siglo XX
y los desvíos: el caso de Palencia.................................................................... 226
Ilustración II.1. El entramado ferroviario de Santander

en la década de 1920 ........................................................................................ 243
Ilustración II.2. las estaciones de Santander antes de la reestructuración de 1940 .............. 244
Ilustración II.3. El nuevo emplazamiento de las estaciones
de Santander, 1940 ............................................................................................ 245
Ilustración II.4. Detalle del plan de enlaces de Santander,
años sesenta....................................................................................................... 248
Ilustración II.5. Esquema de vías de la RAF de Santander,
años ochenta....................................................................................................... 249
Ilustración II.6. Plano de las estaciones de Santander con las vías
atravesando la ciudad hacia el Puerto Chico, años ochenta........................... 250
Ilustración II.7. Serie fotográfica de la estación de Santander.................................................. 251
Ilustración II.8. Plano de Jaén en las primeras décadas del siglo XX ..................................... 252
Ilustración II.9. Plano de Jaén a mediados del siglo XX........................................................... 253
Ilustración II.10. Plano esquemático de la variante de Jaén ..................................................... 254
Ilustración II.11. Planta de la nueva estación de Jaén .............................................................. 255
Ilustración II.12. Serie fotográfica de la estación de Jaén......................................................... 255
Ilustración II.13. Plano de la Coruña en las primeras décadas del siglo XX.......................... 258
Ilustración II.14. Plano de la Coruña en los años sesenta del siglo XX
con indicación de sus tres estaciones ............................................................. 261
Ilustración II.15. Esquema de los ferrocarriles en la Coruña, años ochenta........................... 262
Ilustración II.16. Imágenes de la estación de la Coruña-San Cristóbal ................................... 263
Ilustración II.17. Plano de las antiguas estaciones de Río tinto
y de mZA en Huelva......................................................................................... 264
Ilustración II.18. Plano de la ciudad de Huelva, años diez ....................................................... 264
Ilustración II.19. Plan de enlaces ferroviarios de Huelva ........................................................... 266
Ilustración II.20. Plano de Huelva con indicación de sus estaciones, 1960 ............................. 267
Ilustración II.21. Plano esquemático de la variante de Peguerillas
y de la bifurcación de las metas..................................................................... 268
Ilustración II.22. Serie fotográfica de la estación de Huelva
y los espacios liberados ................................................................................... 271
ÍNDICE gENERAl 453
Ilustración II.23. Plano de Pontevedra en la primera mitad del siglo XX ................................. 273
Ilustración II.24. Plano de Pontevedra y sus ferrocarriles antes del desvío............................. 274
Ilustración II.25. Plano del trazado desviado y de la nueva estación
de Pontevedra ................................................................................................... 275
Ilustración II.26. Plano del sector de la estación de Pontevedra .............................................. 277
Ilustración II.27. Serie fotográfica de la estación de Pontevedra .............................................. 278
Ilustración II.28. mapa de Cáceres y su entorno en 1960 ........................................................ 280
Ilustración II.29. Plano general de la variante de Casar de Cáceres ....................................... 280
Ilustración II.30. Nueva y antigua estaciones de Cáceres ......................................................... 281
Ilustración II.31. Plano de la estructura viaria de Cáceres, 1960.............................................. 282
Ilustración II.32. la estación actual de Cáceres en relación con la ciudad ............................. 283
Ilustración II.33. Serie fotográfica de la estación de Cáceres ................................................... 284
Ilustración II.34. Plano de Albacete antes del desvío ................................................................ 286
Ilustración II.35. Plano representativo de los espacios del ferrocarril
en la ciudad: Parque lineal y nueva estación ................................................ 291
Ilustración II.36. El ferrocarril como límite urbano en Albacete ................................................. 292
Ilustración II.37. Imágenes de la estación de Albacete y del paseo
de la Cuba – Parque lineal............................................................................ 293
Ilustración II.38. Plano de logroño a principios del siglo XX .................................................... 294
Ilustración II.39. Plano del sector de la antigua estación de logroño ...................................... 296
Ilustración II.40. Anteproyecto de Ensanche de logroño, 1935 ................................................ 297
Ilustración II.41. Plano de logroño: extensión aproximada a mediados
del siglo XX ....................................................................................................... 300
Ilustración II.42. Plan general de ordenación Urbana de logroño, 1958 ................................ 305
Ilustración II.43. Serie fotográfica del ferrocarril en logroño ..................................................... 308
Ilustración II.44. Plano general del soterramiento en Sabadell.................................................. 309
Ilustración II.45. Proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche:
opciones de variante desviada y de variante enterrada ................................. 314
Ilustración II.46. Proyecto de eliminación de pasos a nivel en Elche....................................... 316
Ilustración II.47. Plano de Elche: crecimiento urbano desde el siglo XIX................................. 317
Ilustración II.48. Serie fotográfica del ferrocarril en Elche ......................................................... 318
Ilustración II.49. El sector de la estación de Córdoba a fines del siglo XIX ............................ 320
Ilustración II.50. Plano de Córdoba a principios del siglo XX ................................................... 321
Ilustración II.51. Proyecto de desvío del ferrocarril en Córdoba, 1951 ..................................... 323
Ilustración II.52. Plano de los espacios ferroviarios de Córdoba hacia 1960........................... 324
Ilustración II.53. Plano general del proyecto de enlaces ferroviarios
de Córdoba, principios de los años setenta.................................................... 326
Ilustración II.54. Esquema de la estación de Córdoba en 1989
con señalamiento del túnel previsto y de la nueva
estación sobre las vías ..................................................................................... 329
Ilustración II.55. Ferrocarril cubierto y paseo-salón .................................................................... 332
Ilustración II.56. Serie fotográfica del ferrocarril en Córdoba..................................................... 334
Ilustración II.57. Plano de gerona a principios del siglo XX ..................................................... 339
Ilustración II.58. Proyecto de nueva estación de gerona, plano general, 1968 .......................... 340
Ilustración II.59. Proyecto de nueva estación de gerona, 1968................................................ 341
Ilustración II.60. Serie fotográfica del viaducto y de la estación de gerona ............................ 343
Ilustración II.61. Plano de vitoria a principios del siglo XX ....................................................... 345
Ilustración II.62. Proyecto de ensanche del plan general de vitoria, 1947............................... 347
Ilustración II.63. Plano de vitoria y su entorno inmediato ......................................................... 349
Ilustración II.64. Plano del sector de la estación de vitoria, años noventa.............................. 351
Ilustración II.65. Serie fotográfica de la integración del ferrocarril en vitoria ........................... 353
ÍNDICE gENERAl 455
Índice general
Prólogo................................................................................................................................................ 7
Presentación ....................................................................................................................................... 11
Sumario............................................................................................................................................... 15
capÍtulo i. Ferrocarril y ciudad en españa:

una visión diacrónica e integradora................................................... 17
I.1. Introducción............................................................................................................................... 17
I.2. Algunas cuestiones de partida y un punto de vista en relación

con la integración urbana del ferrocarril ................................................................................. 19
I.3. la cuestión patrimonial: las compañías ferroviarias como propietarias
de bienes inmuebles, como agentes urbanísticos y como administradoras
del dominio público................................................................................................................... 44
I.4. las líneas férreas en la ciudad............................................................................................... 88
I.5. la estación en la ciudad ......................................................................................................... 151
I.6. El sistema ferroviario en la planificación urbanística.............................................................. 196
capÍtulo ii. tipologÍa de actuaciones históricas en las ciudades medias

españolas ............................................................................................................ 239
II.1. Introducción............................................................................................................................... 239

II.2. El desplazamiento de la estación............................................................................................ 240
II.3. Estaciones especializadas y enlaces ferroviarios ................................................................... 256

II.4. modernización ferroviaria y alejamiento .................................................................................. 272
II.5. Desviación de la traza para el crecimiento urbano................................................................ 285
II.6. la experiencia del soterramiento............................................................................................. 308
II.7. la experiencia de la integración urbana................................................................................. 335
capÍtulo iii. conclusiones generales y perspectivas

de Futuro ........................................................................................................... 355
Fuentes ...................................................................................................................................... 363

Bibliografía ...................................................................................................................................... 365
recursos en la red ........................................................................................................................ 407
anexo i. Un encuadre histórico general sobre ferrocarril
y ciudad en España..................................................................................................... 411
anexo ii. Panorama normativo, planificador y de gestión
de la política ferroviaria española en relación con
su contexto histórico .................................................................................................... 415
siglas ...................................................................................................................................... 441
Índice de ciudades españolas .................................................................................................... 443
Índice de cuadros ........................................................................................................................... 449
Índice de ilustraciones ................................................................................................................... 449
Índice general................................................................................................................................... 455
COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA
5 COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA
Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las ciudades medias españolas
Urbanismo y ferrocarril. La construcción del espacio ferroviario en las Luis Santos y Ganges
c i u d a d e s m e d i a s e s p a ñ o l a s es el resultado principal de la tesis doctoral defendida por el
autor en la Universidad de Valladolid en julio de 2002. Es una obra fundamentalmente
urbanística que incorpora perspectivas propias de la historia contemporánea, de la geografía
humana y del propio funcionamiento del ferrocarril en sus diversas vertientes. Su objeto es
indagar en un tema peculiar y controvertido: las características urbanísticas que han marcado la
Urbanismo y ferrocarril
relación entre los ferrocarriles interurbanos y las ciudades medianas en España. En el libro se
profundiza en estas múltiples interrelaciones espaciales, llegando a la conclusión de que la lógica
La construcción del espacio ferroviario
ferroviaria y la lógica urbanística se han dado la espalda en España ya desde el siglo XIX. La
relación entre ferrocarril y ciudad se ha caracterizado por el escaso diálogo entre las disciplinas en las ciudades medias españolas
responsables, hasta llegar al tan habitual como improcedente modo de contemplar al ferrocarril
como un problema urbano. La obra se organiza en dos grandes títulos: el primero estudia la
relación ferrocarril-ciudad desde una perspectiva general y diacrónica (los pasos a nivel, los
enlaces ferroviarios, las redes arteriales ferroviarias, las estaciones comunes…) y el segundo
plantea casos-tipo, pioneros y ejemplificadores, de determinadas soluciones urbanístico-
Luis Santos y Ganges

ferroviarias desarrolladas durante los dos últimos tercios del siglo pasado.
L u i s S a n t o s y G a n g e s (Zamora, 1962) es geógrafo y Doctor en Urbanismo por la

Universidad de Valladolid. Perteneciente a una saga de ferroviarios, ha sido él mismo agente de
RENFE entre 1979 y 2000: de aprendiz a oficial de oficio en el Taller Central de Reparaciones de
Valladolid. Tras cursar varios postgrados en los campos de los transportes terrestres, la
ordenación del territorio y el planeamiento urbano, se formó como geógrafo profesional. Desde
1999 es profesor del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela de
Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Sus aportaciones al mundo ferroviario se han
centrado en asuntos tales como la gran velocidad y la red ferroviaria, las áreas de nueva
centralidad urbana en relación con las nuevas estaciones de alta velocidad, los ferrocarriles en
Castilla y León, los Talleres Generales de Valladolid, la historia y la problemática urbana del
ferrocarril en Burgos, o el análisis en perspectiva histórica de otros casos particulares en España.

Urbanismo y Ferrocarril PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Urbanismo y Ferrocarril PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA

5 COLECCIÓN de HISTORIA FERROVIARIA

Luis Santos y Ganges

L u i s S a n t o s y G a n g e s (Zamora, 1962) es geógrafo y Doctor en Urbanismo por la

ColeCCión de Historia Ferroviaria

Esta publicación ha sido realizada desde el Programa de Historia Ferroviaria de la

impreso en españa - Printed in Spain

ilustración de portada: Plano para la construcción de nueva estación en Huelva, 1970.

Con el patrocinio de:

A mi familia y a mis amigos ferroviarios.

“son los ferrocarriles, al mismo tiempo el símbolo de la civilización

“…esta incapacidad estructural de la sociedad industrial para asociar de manera

“nidos de locomotoras / las estaciones / libran los tránsitos / arcos /

“Yo la seguía por la estación muy de cerca, sin prestar atención

Capítulo I. FerroCarrIl y CIudad en españa:

I.1. Introducción .................................................................................................... 17

I.2. Algunas cuestiones de partida y un punto de vista en relación

Capítulo II. tIpología de aCtuaCIones hIstórICas

II.1. Introducción .................................................................................................... 239

Capítulo III. ConClusIones generales y perspeCtIvas

prof. dr. Juan luis de las rivas sanz,

a pesar de ello, el ferrocarril, infraestructura por excelencia de la nueva sociedad indus-

Últimamente he tratado de plantear una definición de planificación útil para el urbanismo.

escuela técnica superior de arquitectura

el objetivo de la obra es indagar en un tema peculiar y controvertido: las características urba-

Pensar el ferrocarril como problema es un error viejo y persistente de muchos urbanistas,

Para comprender estas apreciaciones de partida deben conocerse numerosos aspectos de

así, el Capítulo i plantea la evolución histórica de la realidad urbanístico-ferroviaria en espa-

El objeto de estudio ferroviario se delimita, en primer término, entendiendo el ferrocarril como

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 19

I.2. ALGUNAS CUESTIONES DE PARTIDA Y UN PUNTO

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 21

• Veinticinco áreas metropolitanas a efectos del desarrollo económico y social (Barcelona,

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 23

I.2.1. El debate sobre ferrocarril y ciudad: problemas y oportunidades

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 25

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 27

periferia urbana decimonónica, el crecimiento urbano se ha orientado hacia la estación, la cual no

Entre los problemas ferroviarios se han de destacar los siguientes:

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 29

La estación de mercancías sabemos que debe estar en la periferia, estrechamente vincula-

En cuanto a la ordenación del suelo liberado, interesa sobremanera el corredor ferroviario

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 31

I.2.2. Integrar, elevar, deprimir o desviar: la necesaria concertación y el tópico de

Ilustración I.1. Sección tipo de apantallamiento acústico mediante taludes vegetales

Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994).

Ilustración I.2. Apantallamiento acústico mediante muros y taludes vegetales bordeando

Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994).

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 33

Ilustración I.3. Sección tipo de un viaducto ferroviario

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 35

Ilustración I.4. Cubrición del corredor ferroviario aprovechando la cota

Fuente: Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid (1994).

El alto coste de esta alternativa introduce grandes incertidumbres en su construcción, espe-

Ilustración I:6. Sección tipo de soterramiento

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 37

La cuarta opción o solución funcional es el desvío, desviación o variante ferroviaria, acom-

En las llamadas “actuaciones singulares” el número de operadores implicados, tanto públicos

El criterio de la Administración central comenzó a ser expuesto con claridad ya desde el

El papel de las empresas ferroviarias también es fundamental. La Ley de Ordenación de los

cAp. I. FERRocARRIl y cIUDAD EN EspAñA: UNA vIsIóN DIAcRóNIcA E INtEgRADoRA 39

Existen en la actualidad propuestas de actuación sobre suelo público en muchas ciudades

El propio PDI establecía previsiones de actuación en redes arteriales ferroviarias, en el