Dornier Do 17

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Do 17
Bundesarchiv Bild 101I-341-0489-13, Frankreich, Flugzeug Dornier Do 17.jpg
Un Dornier DO 17 Z lanzando bombas sobre Francia. 21 de junio de 1940.
Tipo Bombardero ligero
Utilizado también como:
Avión de ataque antibuque
Bombardero medio
Caza nocturno
Avión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania nazi Dornier Flugzeugwerke
Diseñado por Claude Dornier
Primer vuelo 23 de noviembre de 19341
Introducido 1937
Retirado 1945 (Alemania)
15 de septiembre de 1952 (Finlandia)2
Estado Retirado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera del Reino de Yugoslavia Real Fuerza Aérea Yugoslava
Bandera de Finlandia Fuerza Aérea Finlandesa
Bandera de España Ejército del Aire de España
Bandera de Bulgaria Fuerza Aérea Búlgara
N.º construidos 2.1393
Desarrollado en Dornier Do 215
Dornier Do 217
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El Dornier Do 17, a veces llamado el Fliegender Bleistift («lápiz volador» en
alemán), fue un bombardero ligero alemán de la Segunda Guerra Mundial producido por
la compañía de Claudius Dornier, Dornier Flugzeugwerke. Fue diseñado como un
schnellbomber («bombardero rápido»), un bombardero ligero que, en teoría, podía ser
tan rápido que podía dejar atrás los cazas enemigos.

El Do 17 fue diseñado con dos motores montados en una estructura de ala semialta y
con una configuración de doble cola con dos estabilizadores verticales. El modelo
fue popular entre sus tripulantes debido a su buena maniobrabilidad a baja altitud,
que hizo al Dornier capaz de realizar ataques de bombardeo por sorpresa. Su esbelto
y delgado fuselaje hacía que fuera un avión más difícil de abatir que otros
bombarderos alemanes, ya que se presentaba como un objetivo de menor tamaño.

Diseñado a principios de los años 1930, fue uno de los tres modelos de bombardero
principales utilizados por la Luftwaffe en los tres primeros años de la guerra. El
Do 17 se estrenó en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española, operando en
la Legión Cóndor en varias funciones. Junto con el Heinkel He 111 fue el principal
modelo de bombardero de la fuerza aérea alemana entre 1939 y 1940. El Do 17 fue
usado durante toda la guerra, y un elevado número de ejemplares entraron en acción
en todos los principales teatros de campaña como avión de primera línea hasta
finales de 1941, cuando su uso y efectividad se vio reducido por su menor carga de
bombas y alcance limitado. La producción de este avión finalizó en el verano de
1940, en favor del más moderno y potente Junkers Ju 88. No obstante, el sucesor del
Do 17 fue el más potente Dornier Do 217, que comenzó a aparecer con fuerza en 1942.
Aun así, el Do 17 continuó en servicio con la Luftwaffe en varias funciones hasta
el final de la guerra, como remolcador de planeadores, avión de investigación y
entrenador. Un número considerable de ejemplares fueron vendidos a otras naciones
del Eje. Unos pocos Dornier Do 17 sobrevivieron a la guerra. El último fue
desguazado en Finlandia en 1952.
Índice
1 Historia y diseño
1.1 En servicio, primeros desarrollos
1.2 Serie Dornier Do 217, los pesos pesados
2 Variantes
3 Operadores
4 Especificaciones
4.1 Do 17 E-1
4.2 Características generales
4.3 Rendimiento
4.4 Armamento
4.5 Do 17 Z-2
4.6 Características generales
4.7 Rendimiento
4.8 Armamento
5 Restauración de un Do 17 derribado en la batalla de Inglaterra
6 Véase también
6.1 Desarrollos relacionados
6.2 Aeronaves similares
6.3 Listas relacionadas
7 Referencias
8 Bibliografía
9 Enlaces externos
Historia y diseño

Un Do 17 de la Fuerza Aérea Finlandesa.

Es bien sabido que los nuevos bombarderos rápidos alemanes de finales de los años
treinta habían sido desarrollados clandestinamente como transportes civiles.
Quienes vieron por primera vez el Do 17 V1, el primer prototipo de un nuevo avión
terrestre de alta velocidad construido a mediados de 1934 por la Dornier
Flugzeugwerke GmbH en Friedrichshafen, intuyeron rápidamente que el nuevo aparato
poseía potencial militar. Tan estilizado era que fue bautizado fliegender Bleistift
(lápiz volador). El nuevo modelo parecía en efecto un bombardero, con sus limpias
líneas, pequeña unidad de cola monoderiva, elegante fusión de ala y fuselaje, y los
aterrizadores principales retrayéndose en las góndolas de sus motores BMW.

Como avión comercial era poco menos que un desastre, con un cubículo para dos
plazas a popa de la cabina de vuelo y un estrecho compartimiento para otras cuatro
detrás del ala, en un fuselaje cuyo interior tenía una altura de sólo 1,22 m. El
ala, cantilever y de implantación media-alta, dejaba el espacio suficiente por
debajo para instalar una bodega de bombas de dimensiones respetables.

Desde que realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 demostró muy

buenas características, pero a pesar de que se construyeron rápidamente otros dos
prototipos, evaluados por la aerolínea Deutsche Lufthansa, pronto se comprobó que
el nuevo modelo no era apto para el transporte de pasajeros. Pese a las
apariencias, el Do 17 había sido desarrollado en realidad como avión postal rápido
con cabida para seis plazas. Los prototipos languidecían en un hangar de la
factoría de Löwental cuando, por casualidad, el capitán Robert Untucht - afamado
piloto de pruebas de Lufthansa y oficial de enlace del RLM (Ministerio del Aire
alemán) - tuvo acceso a ellos y decidió probar un ejemplar. Su entusiasmo por las
características del aparato dio como resultado el Do 17 V4, un prototipo de
bombardero con unidad de cola bideriva.

Siguieron otros prototipos, de los que el Do 17 V5', con motores Hispano, alcanzó
los 390 km/h. Como era más rápido que cualquiera de los cazas en servicio, se pensó
incluso en no montarle armamento defensivo, pero el Do 17E-1 entró en producción
con una ametralladora MG 15 de defensa trasera dorsal y otra ventral, ambas de
acionamiento manual. La carga ofensiva era de 750 kg. Quince ejemplares (doce según
otros autores) de la versión correspondiente de reconocimiento, la F-1, fueron
enviados en la primavera de 1937 a la Legión Cóndor, que por entonces operaba en
España apoyando a las fuerzas nacionalistas, y sustituyeron a los Heinkel He 70 F-
2, que pasaron a manos de los españoles. Los nuevos aviones demuestran su capacidad
de evadir a los cazas republicanos en términos de velocidad y comienzan a llegar
los bombarderos Do 17E-1 que, en número de 20 según algunos autores, se integran en
los escuadrones de bombardeo de la Legión Cóndor (1.y 2.K/88). En agosto de 1938,
seis Do 17F-1 y E-1 pasan a manos españolas y se integran en el Grupo 8-G-27.
Posteriormente la Legion Condor recibió diez Do 17P , de los cuales cuatro fueron
transferidos al Ejercito del Aire al final de la guerra, junto con todos los
supervivientes de las variantes F y E.Conocidos como "Bacalaos" en España, los Do
17 supervivientes a la guerra se integraron en el Grupo 44 del Regimiento Aereo
Mixto n1º basado en Alcala de Henares. Durante su servicio tras la guera hasta
cinco se perderian en diversos accidentes. (Existen discrepancias entre el número
total de aviones de este modelo llegados a España, fluctuando entre 31 y 45).

En servicio, primeros desarrollos

Formación de aviones Dornier Do 17Z, 1940.

En julio de 1937, el Do 17 V8 (conocido también como Do 17M V1) apareció en la
prestigiosa Competición Internacional de Aviones Militares de Zürich. Impresionó
por su limpieza de líneas y se impuso fácilmente en el Circuito de los Alpes,
desbancando a todos los cazas participantes. Este avión presentaba el morro corto y
redondeado de los Do 17E y F. La delegación yugoslava en la competición cursó allí
mismo un pedido por veinte Do 17K y gestionó la licencia de producción. El modelo
yugoslavo, con el morro largo original y dos motores Gnome-Rhône 14N de 980 cv,
estaba artillado con un cañón automático de 20 mm y tres ametralladoras, y
alcanzaba los 420 km/h. Cuando las fuerzas alemanas invadieron Yugoslavia el 6 de
abril de 1941, existían unos setenta Do 17K de varios subtipos, 26 de los cuales
fueron destruidos en tierra. Algunos de los supervivientes serían utilizados por la
fuerza Aérea de Croacia contra los partisanos soviéticos, en tanto que el 19 de
abril de 1941 dos ejemplares consiguieron escapar a Heliópolis (Egipto) con otros
tantos cargamentos de oro. Estos dos aparatos fueron integrados en la RAF con las
matrículas AX 706 y 707.

En España, la aparición de los cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I-16 supuso

un primer aviso sobre la posible vulnerabilidad del avión de Dornier, de modo que a
finales de 1937 se diseñó una nueva sección delantera del fuselaje, con más espacio
para la tripulación y un mejor sector de tiro para las armas defensivas. Puesto en
vuelo a primeros de 1938, el nuevo modelo entró en producción bajo la designación
Do 17Z, que comprendió aviones de bombardeo, reconocimiento y caza nocturna, todos
ellos con motores BMW Bramo-Fafnir. Con una carga máxima de 1.000 kg de bombas, el
Do 17Z-2 fue el Dornier estándar durante las grandes batallas de 1940. Se habían
construido unos 500 ejemplares cuando, a mediados de año, se interrumpió su
producción. Los aparatos de este tipo sirvieron con las alas KG 2, KG 3 y KG 5
(croata), y con las Fuerzas Aéreas de Finlandia.

El Do 17Z-6 Kauz fue un caza nocturno equipado con el morro de un Ju 88C-2, con su
cañón y tres ametralladoras MG 17. Apareció a continuación un modelo construido
expresamente, el Do 17Z-10 Kauz II, que llevaba dos cañones, cuatro ametralladoras
y el primer FLIR (infrarrojo de barrido frontal) del mundo. La primera de las
varias victorias obtenidas por los Do 17Z-1 corrió a cargo del teniente Becker el
18 de octubre de 1940, abatiendo un Vickers Wellington en la vertical de Zuyder
Zee. A finales de 1940, el Do 17Z-10 comenzó a ser reemplazado por el Dornier Do
215 B. La designación ""215"" se había elegido para las versiones de exportación
del Do 17Z, pero el único comprador fue Suecia a finales de 1939, que eligió el
motor DB 601A de 1.100 cv. Los dieciocho Do 215B-1 no llegaron a ser exportados y,
en cambio, pasaron a manos de la Luftwaffe en calidad de aviones veloces de
reconocimiento. Por lo menos 20 ejemplares del último lote de Do 215B-4 fueron
convertidos en cazas nocturnos Do 215B-5, no sólo con el infrarrojo, sino también
con los primeros ejemplares del radar Lichtenstein. Fue de nuevo Becker quien
consiguió el primer derribo con el nuevo tipo, el 9 de agosto de 1941, abatiendo
otros cuatro aparatos el 2 de octubre y convirtiéndose en el primer as de la caza
nocturna.

Ya en 1937, el RLM había expresado la necesidad de un Do 17Z agrandado, con mayor

carga de bombas y superior capacidad de carburante, capaz de aceptar una amplia
gama de motores e igualmente capaz de realizar bombardeos horizontales y en picado.
Puesto en vuelo en agosto de 1938, el Do 217 V1 estaba propulsado por dos motores
DB 601A de 1.075 cv y, a pesar de su semejanza con los Do 17 y 215, era un diseño
totalmente nuevo. Sus cualidades de vuelo eran inferiores y, de hecho, este
prototipo acabó estrellándose, pero el desarrollo prosiguió. Volaron prototipos con
motores Junkers Jumo 221A y BMW 139 antes de que se emplease el voluminoso BMW 801
en el Do 217 V9 de enero de 1940. Por entonces, sus características de pilotaje
eran aceptables, pero el aerofreno único, que se abría como una cruz enorme en el
cono de cola, causó un sinfín de problemas. A mediados de 1941, tras haberse
evaluado varios tipos de aerofrenos y estrellado algunos aviones, el RLM abandonó
su pretensión de que el pesado Do 217 fuese un bombardero en picado.

Serie Dornier Do 217, los pesos pesados

El primer modelo puesto en servicio a finales de 1940 fue el Do 217E-1, el primer
bombardero de la serie, con una impresionante carga de 4.000 kg de bombas, de los
que 2.500 se alojaban en la bodega. El Do 217E-1 momtaba un cañón automático MG FF
de 20 mm y accionamiento manual en el morro, utilizado en misiones antibuque en el
Atlántico por la KG 40, y siete MG 15. El Do 217E-2 introdujo la torreta dorsal
eléctrica EDL 131 con la excelente MG 131; una MG 131 de accionamiento manual y en
posición ventral, un MG 151/15 fijo y de tiro ventral, y tres MG 15 de mando manual
completaban el armamento defensivo, si bien el R19 19º kitde conversión de campaña
de la serie Rüstsatz) proporcionaba también dos o cuatro ametralladoras MG 81
concentradas en el cono de cola, tirando por la popa. Otros Rüstsätze eran sistemas
de corte de cables de globos cautivos y otros tipos de armas, de los que el mayor
fueron dos misiles antibuque Hs 293 bajo las alas, con el sistema Kehl/Strassburg
de guía por radio. El primer modelo operacional con los misiles fue el Do 217E-5
que, utilizado por el II/KG 100, comenzó a actuar, con efectos devastadores, contra
la navegación británica a partir del 25 de agosto de 1943.

Con los subtipos Do 217E, Dornier obtuvo los modelos más pesados de la familia; las
versiones posteriores, aunque adecuadas, resultaban por lo general faltas de
potencia. A pesar de ello, y ante la ausencia de los motores de 2.000 cv que
hubiese necesitado, Dornier propuso a principios de 1941 el desarrollo de una
versión de caza e intrusión nocturna. El aparato resultante fue el Do 217J, que
podía utilizar gran variedad de armas y una considerable cantidad de combustible en
sus misiones sobre Gran Bretaña, pero Hitler en persona mandó la cancelación de
esos vuelos el 12 de octubre de 1941, de manera que el Do 217J sólo operó sobre
Alemania y, desde septiembre de 1942, sobre Italia con la Regia Aeronautica.
Equipado con radar, usualmente el FuG 202 Lichtenstein BC, el Do 217J-2 conservaba
la torreta y el arma trasera inferior del Do 217E-2, pero presentaba un nuevo morro
con cuatro MG FF y cuatro MG 17.

El 31 de julio de 1942, Dornier puso en vuelo el primer Do 217N, con motores DB

603A de 1.850 cv. Caza nocturno muy mejorado, aunque no ideal, el Do 217N llevaba
una completa dotación de aviónica y, para su empleo en el frente del Este, podía
utilizar la bodega de bombas. El Do 217N-2 presentaba carenados de madera en vez de
la torreta y el puesto de tiro ventral, pero también el nuevo radar SN-2 y,
bastantes ejemplares, los cañones de tiro oblicuo hacia arriba schräge Musik; la
dotación usual eran cuatro MG 151 de 20 mm, armas que en el Do 217N-2 reemplazaron
también a los MG FF fijos en el morro. Sólo se entregaron 354 aviones Do 217J y Do
217N, que serían retirados de las NJG (alas de caza nocturna) de primera línea a
mediados de 1944.

En 1941, Dornier había agrandado de nuevo el compartimiento de la tripulación,

eliminando esta vez los parabrisas e instalando un morro totalmente transparente,
de forma parecida a como se hizo en otros aviones alemanes de esta época. El
bombardero Do 217K-1 entró en servicio con la KG 2, reemplazando los últimos Do
17Z-2 en octubre de 1942. En un principio, las tripulaciones se quejaron de esta
envoltura de plexiglás, pero de hecho el Do 217K-1 era un avión mejor distribuido
interiormente y equipado incluso con un paracaídas de frenado. En diciembre de 1942
entró en operación el Do 217K-2, con la envergadura ligeramente incrementada a fin
de poder utilizar las bombas guiadas FX (o FX 1400 o Fritz X). Estos ingenios
pesaban 1.570 kg y el sistema de guía Kehl/Strassburg los controlaba en cabeceo y
acimut. El III/KG 100 del comandante Bernhard Jope, con base en Istres, tuvo una
actuación relevante el 9 de septiembre de 1943, cuando la flota italiana zarpó de
La Spezia para unirse a los Aliados. Uno de los mayores acorazados del mundo, el
flamante acorazado Roma, recibió dos impactos directos y se hundió en cuestión de
minutos, y su gemelo, el acorazado Italia, llegó a duras penas a Malta, con más de
800 t de agua a bordo. Más adelante, los FX enviarían al fondo un número
considerable de buques. Bastantes Do 217K-2 llevaban dos Rüstsätze R19 en la cola,
con cuatro ametralladoras MG 81 .

El último Do 217 de producción fue el Do 217M, esencialmente un Do 217K-1 con

motores DB 603A o, alternativamente, una versión de bombardeo del Do 217N. Sólo se
construyeron unos pocos (tenía prioridad el caza nocturno Do 217N), pero uno de
ellos fue alcanzado por la artillería antiaérea sobre Londres el 23 de febrero de
1944: abandonado por su tripulación, el avión se limitó a planear y realizar un
perfecto aterrizaje con el vientre en las cercanías de Cambridge. Pero este modelo
no podía mantenerse en vuelo con un solo motor y, como en el caso de todos los Do
217, daba la impresión de que era demasiado avión para tan poca potencia motriz y
superficie alar utilizadas. El último de los Do 217, y también el más rápido, el Do
217P estaba concebido para operar a alta cota y contaba con un motor DB 605T en la
cola a fin de sobrealimentar los dos DB 603B propulsivos.

La producción total del Do 217 ascendió a 1.541 bombarderos y 364 cazas nocturnos,
entre los que no se cuentan los cinco Do 217R. Estos aparatos fueron cinco de los
seis prototipos del Do 317, una propuesta de bombardeo lejano, con presionización y
armamento defensivo por control remoto. El Do 317 V1 voló en 1943 y parecía un Do
217M con derivas triangulares, en tanto que el Do 317B, con motores dobles
acoplados DB 601A/B de 2.870 cv, no llegó tan siquiera a volar. Los cinco últimos
prototipos del Do 317 se completaron sin presionización, y equipados con soportes
para las bombas guiadass Hs 293, fueron empleados por el III/KG 100 con la
denominación Do 217R.

Variantes
Do 17E-1: desarrollado a partir del noveno prototipo, presentaba morro acristalado
y llevaba una carga de 500 kg de bombas
Do 17F-1: avión de reconocimiento fotográfico con dos cámaras y mayor capacidad de
combustible
Do 17K: desarrollado para Yugoslavia, el Do 17K era similar al Do 17M pero estaba
propulsado por dos motores Gnome-Rhöne 14N1/2 de 980 cv. El tipo fue fabricado bajo
licencia por Drzavna Fabrika Aviona de Kraljevo; hubo tres versiones: el bombardero
Do 17Kb-1 y los aviones de reconocimiento Do 17Ka-2 y Do 17 Ka-3, que tenían
capacidad secundaria de bombardeo y ataque al suelo
Do 17L: dos prototipos de una versión de guía de formaciones, propulsados por
motores Bramo 323A-1 de 900 cv
Do 17M: los prototipos 13º y 14º, propulsados por motores Bramo 323A-1, fueron
utilizados para desarrollar la combinación célula/motor para la producción
Do 17M-1: podía llevar una carga de 1.000 kg de bombas y estaba armado con tres
ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, dos de ellas situadas en posiciones dorsal y
ventral, y una tercera disparaba a través del parabrisas de estribor
Do 17R: dos bancadas experimentales de motores, uno para el Daimler-Benz DB 600G de
950 cv y otro para el Daimler-Benz DB 601A de 1.000 cv
Do 17P: versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M, propulsada por dos
motores BMW 132N de 875 cv y equipada con cámaras Rb20/30 y Rb50/30 o Rb20/8 y
Rb50/8 para el Do 17P-1 de serie
Do 17S-0: avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por tres DB 600G
para pruebas con un artillero en posición prona en la parte inferior de la sección
delantera del fuselaje, que disparaba una ametralladora MG 15 de tiro frontal;
morro muy acristalado
Do 17U: se construyeron 15 Do 17U-0 y Do 17U-1 como aviones de exploración; de los
cinco tripulantes dos eran operadores de radio
Do 17Z: el modelo más numeroso de los Do 17; se construyeron unos 1700. El Do 17Z
aparecía en diferentes versiones: Do 17Z-0, similar al Do 17S, con dos motores
Bramo 323A-1 de 900 cv y armado con tres ametralladoras MG 15; el Do 17Z-1 llevaba
una ametralladora adicional MG 15 en el morro y era capaz de transportar una carga
de 500 kg de bombas; el Do 17Z-2 con motores Bramo 323P de 1.000 cv y una carga de
1.000 kg de bombas, incrementándose hasta seis el número de ametralladoras MG 15, e
incluso algunos pocos, fueron equipados hasta con ocho ametralladoras; se
fabricaron 22 Do 17Z-3 para tareas de reconocimiento, equipados con cámaras Rb
50/30 o Rb 20/30; el Do 17Z-4 era una conversión a entrenador con doble mando y el
Do 17Z-5 era esencialmente un Do 17Z-2 con sistema de flotación en el fuselaje y a
proa de las góndolas de los motores; sólo se produjo un Do 17Z-6 Kauz I para
intrusión de largo alcance y tareas de caza nocturna, que incorporaba el morro del
Junkers Ju 88 C-2 y llevaba un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17; se
diseñó un nuevo morro para los nueve ejemplares del Do 17Z-10 Kauz II que llevaban
cuatro ametralladoras MG 17 y cuatro MG FF; para funciones de caza nocturna estaba
equipado con un radar Lichtenstein C1 y un detector Spänner-II-Anlage de
infrarrojos
Do 215: desarrollado como Do 17Z para la exportación, el Do 215A-1 (con motores
Daimler-Benz DB 601-A de 1.075 cv) formaba parte de un pedido de 1939 para Suecia,
pero los 18 aviones fueron embargados y entregados a la Luftwaffe como Do 215B-0 y
Do 215B-1; dos Do 215B-3 se entregaron a la Unión Soviética en 1940; el Do 215B-4
era un avión de reconocimiento fotográfico, equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb
50/30; el caza nocturno Do 215B-5 estaba dotado de un nuevo morro y armamento
similar al que llevaba el Do 17Z-10
Operadores
Bandera de Alemania nazi Alemania nazi
Luftwaffe
Bandera de Bulgaria Bulgaria
La Fuerza Aérea Búlgara recibió once Do 17 M y P en 1940 y al menos once aviones
exyugoslavos en 1941. En 1943 recibió seis Do 17 M adicionales. Permanecieron en
servicio por lo menos hasta 1945.4
Bandera de Croacia Estado Independiente de Croacia
La Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia recibió al menos 15 Do 17Z en
1941, once Do 17K exyugoslavos y 30 o 36 Do 17E en 1942.
Bandera de España España
El Ejército del Aire de España recibió aviones Do 17E1, F1, y P1 (cuatro) de la
Legión Cóndor. "Canario" Azaola rm el articulo "El Triste Sino de los Bacalaos
Españoles" menciona 10-12 en servicio tras el final de la Guerra Civil Española,
aunque según autores extranjeros el número era de trece.5.6 El último de ellos -R-
3-30- perteneciente a la variante P fue enviado a la Maestranza Aérea de Logroño el
30 de noviembre de 1951, siendo desguazado en fecha indeterminada.
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
La Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos utilizó al menos un Do 17E-1
(WkNr 2095). Renombrado Axis Sally, fue enviado a Estados Unidos después del fin de
la guerra para ser probado.78
Bandera de Finlandia Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa
46º Escuadrón. 15 aviones recibidos en enero de 1942.910
Bandera de Hungría Hungría
La Real Fuerza Aérea del Ejército Húngaro recibió un Do 17Ka-3 exyugoslavo.11
Bandera de Italia Italia
La Regia Aeronautica utilizó al menos un Do 17 en el 1° Centro Sperimentale en
Guidonia, donde fue probado hasta septiembre de 1943.12
Bandera de Reino Unido Reino Unido
La Royal Air Force puso en servicio dos Do 17K de fabricación yugoslava que huyeron
de Yugoslavia transportando al Rey Pedro y oro.131415 Los aparatos recibieorn las
denominaciones AX707 y 707. Ambos aviones fueron destruidos por un ataque aéreo en
el aeródromo de Ismaïlia el 27 de agosto de 1941.16
Bandera de Rumania Rumania
La Real Fuerza Aérea Rumana recibió 10 Do 17M usados en noviembre de 1942.17
Bandera de Suiza Suiza
La Fuerza Aérea Suiza utilizó un único Do 17Z-2, internado después de que
aterrizara en el Aeropuerto de Basilea en abril de 1940.18
Bandera del Reino de Yugoslavia Reino de Yugoslavia
Real Fuerza Aérea Yugoslava
Especificaciones
Do 17 E-1
Referencia datos: Smith 1967.19

Características generales
Tripulación: 4 (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 16,24 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 55 m²
Peso vacío: 4500 kg
Peso cargado: 6.800 kg
Peso máximo al despegue: 7.039 kg
Planta motriz: 2× BMW VI, V12 de 7,3 l enfriados por agua.
Potencia: 552 kW (740 HP; 750 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 380 km/h a nivel del mar
Alcance: 1593 km (860 nmi; 990 mi) a media carga.
Techo de vuelo: 5500 m (18 045 ft)
Velocidad máxima en picado: 550 km/h
Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
Armamento
Ametralladoras: 3× MG 15 de 7,92 mm (a veces equipaba hasta 5 ametralladoras).
Bombas: 1.000 kg de bombas.
Do 17 Z-2
Referencia datos: Fighters and Bombers of World War II20

Dornier Do-17Z-2.svg
Características generales
Tripulación: 4 (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 15,8 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 55 m²
Peso vacío: 5.210 kg
Peso cargado: 8.580 kg
Peso máximo al despegue: 8.850 kg
Planta motriz: 2× BMW Bramo 323P Fafnir, radiales de 9 cilindros en estrella
simple.
Potencia: 735 kW (986 HP; 1000 CV) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 427 km/h
Alcance: 1159 km (626 nmi; 720 mi) a media carga
Alcance en combate: 320 m (1050 ft)
Techo de vuelo: 7000 m (22 966 ft)
Carga alar: 156 kg/m²
Potencia/peso: 170 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 6× MG 15 de 7,92 mm.
Cañones: 1× MG FF o MG 151 de 20 mm (opcional), que ocasionalmente podía reemplazar
a la ametralladora inferior del morro.
Bombas: Carga máxima de 1.000 kg en la bodega.
20× 50 kg
4× 250 kg
Restauración de un Do 17 derribado en la batalla de Inglaterra

Los restos del fuselaje del DO 17 n.º 1160 en el museo de la RAF.

El 3 de setiembre de 2010, el Museo de la Royal Air Force de Londres anunció el
descubrimiento de un Dornier Do 17 enterrado en las arenas de la costa de Kent, en
el sureste de Inglaterra. Localizado por submarinistas en el año 2008, fue
identificado como el Dornier DO 17Z Werk Nr. 1160 del 7/KG3, código 5K+AR basado en
Sint-Truiden, Bélgica y derribado el 26 de agosto de 1940 durante la batalla de
Inglaterra. Debido a su valor, condición única y buen estado de conservación, el
museo planeó proteger el bombardero y recuperarlo, llevándolo hasta el puerto de
Ramsgate, en Kent, para después ser transportado al Museo de la Real Fuerza Aérea
Británica de Cosford, en el condado de Shropshire, donde se llevaría a cabo su
restauración. El 11 de junio de 2013, tras esperar a las condiciones meteorológicas
adecuadas para el rescate, la aeronave fue levantada con la ayuda de una grúa
montada sobre una plataforma marina y cables colocados alrededor del fuselaje.

Véase también
Desarrollos relacionados
Dornier Do 215
Dornier Do 217
Dornier Do 317
Aeronaves similares
Bandera de Reino Unido De Havilland Mosquito
Bandera de Polonia PZL.37 Łoś
Bandera de Reino Unido Bristol Blenheim
Bandera de la Unión Soviética Tupolev SB
Listas relacionadas
Anexo:Aeronaves militares de Alemania en la Segunda Guerra Mundial
Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España
Referencias
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1985 ISBN 84-7598-047-5
Enlaces externos
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