Noviembre 2005

> Paulo Araya Curutchet Director > Antonio Segovia Rentería Webmaster / Director de Arte > Luis Felipe Farías Gutiérrez Fotógrafo > Rodrigo Cerna Oliveros Maquetista > Miguel A. Hervé Claude Director Editorial > Sergio Pulgar N. Editor > Colaboradores Especiales Samuel Matamala Fuentes Alberto Solis Bello Fuerza Aérea de Chile Depto Comunicacional Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile Club de Modelísmo Histórico Fantástico INVADER Revista Espejo Aeronáutico
Oscar Pereira Maturana

Chile, Año 9, Edición Digital, N° 13, Noviembre de 2005 La presente versión digital esta diseñada para ser visualizada en Acrobat Reader (TM by Adobe) e impresa en papel tamaño carta estándar.

Foto Portada: DH-115 Vampire FACH J-302 ex J-01, preservado en la entrada de la Base Aérea Chucumata.

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> Historia DH-115 Vampire > El Vampire en CHILE > La LUFTWAFFE en la arena Capítulo I

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ARCHIVO PERFILES MULTIMODEL DC-6 LIFTMASTER Grupo de Aviación N° 10 Fuerza Aérea de Chile 1978

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Saludos Mis Lectores! Usted esta leyendo la primera edición virtual de la revista histórico modelística MULTIMODEL, sucesora lógica de la revista HP MULTIMODEL, la cual haciendo uso de las nuevas tecnologías comunicacionales disponibles, nos permite hoy ofrecerles un formato totalmente interactivo. Todo el personal involucrado en esta publicación se enorgullece profundamente de la labor que realiza, pues es fruto de una pasión por la Historia, por el Pasado, por la “Belleza de las Armas”. Queremos hacer de ella un tributo a los hombres que nos cuidan desde arriba y a los que con su sangre regaron nuestro futuro. Desde nuestra humilde publicación agradecemos su coraje y amor por la Patria. Seremos la ventana virtual a través de la cual podrán conocer a todos aquellos que están en una constante superación y motivar a quienes deseen integrarse a nuestra comunidad de investigación, colección y creación de modelos de cualquier disciplina. Segmento importante será la difusión de la historia aeronáutica nacional y aquellos eventos que han marcado la agenda histórica del mundo; siempre con el objetivo de posicionar e informar a quienes deseen “reconstruir” a escala los ingenios y figuras que los protagonizaron. Bienvenido a la aventura de aprender, recordar y soñar... PAULO ARAYA CURUTCHET DIRECTOR HP MULTIMODEL VIRTUAL
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Depto. Comunicacional FACH

Vampire FACH J-01 del Grupo N° 7, en los Cerrillos; atrás se observan los T-33A

Antecedentes Históricos del Vampire
Originalmente denominado Spidercrab, el pequeño monorreactor fue diseñado de acuerdo a la especificación E.6/41 y cuya designación inicial fue DH.100. Seis meses después que volase el primer reactor operativo británico, el prototipo matriculado LZ548/G y con su ya clásico nombre de Vampire se elevó el 20 de Septiembre de 1943, potenciado por un motor H1 y en su configuración de doble cola (twin boom) ya dotado con 4 cañones de 20 mm. en la proa. Designado F Mark I, el primer modelo monoplaza de producción matriculado TG274 voló el 20 de Abril de 1945, con modificaciones en los estabilizadores verticales y potenciado por un Goblin de 2.700 libras de empuje hasta el número 40 que fue propulsado por el Goblin 2 de 3.100 libras de empuje, además de instalarle estanques auxiliares subalares y a partir del número 51 cabina presurizada y carlinga de burbuja. Estuvo operativo a partir de Marzo de 1946 en el 247 RAF Squadron. y se construyeron 170. La segunda versión (F Mk 2) comprendió la transformación de tres F.1 para habilitarle el motor Nene I de 4.500 libras que en lo general consistía en dos pequeñas toberas adicionales montadas detrás de la cabina. Un cuarto avión sirvió de prototipo para el Mk 30 versión australiana del Vampire. El FB Mk 8 fue el antecesor del Tipo 112 Venom, que resultó de la conversión de un Mk 1 dotado de motor Ghost de 4.400 libras de empuje, con un peso máximo de despegue de 13.000 libras y alcanzando una velocidad de 570 mph, conservando las alas del Vampire. 1 modelo construido. El FB Mk 9, con motor Goblin 3 de 3.350 libras de empuje, es una versión del Mk 5 al cual se le instaló aire acondicionado y del cual se construyeron 275 unidades. El 28 de Agosto de 1949 despegaba el prototipo denominado G-5-2 y resultado de una iniciativa privada de De Havilland, tendiente a producir un Caza Nocturno (NF), para lo cual se le había ensanchado y alargado el fuselaje anterior para acomodar al piloto y un navegante, en tanto que se habían extendido el estabilizador horizontal más afuera de los estabilizadores verticales y agregado compensadores. Se le instaló un Radar AI Mk 10. Finalmente fue denominado NF Mk 10 DH-113 y se construyeron 78 unidades. Esta aeronave sirvió de base para el desarrollo de los aviones biplaza de entrenamiento del Vampire, del cual derivó la versión NF(T) Mk 10 que es un entrenador para navegación y cuyo radar fue reemplazado por equipos de ayuda a la navegación del tipo Rebecca 3 y Gee 3, la carlinga fue reemplazada con la desarrollada para el Venom NF Mk 2A. Se convirtieron 37 NF Mk 10 a NF (T).

El F Mk 3 incluyó más capacidad de combustible en los estanques de ala, lo cual generó inestabilidad longitudinal, siendo solucionado con el desplazamiento del estabilizador horizontal más abajo, extendiendo su cuerda y modificando la forma del estabilizador y el timón de dirección, características tradicionales a todos los modelos posteriores. 117 modelos construidos. El 29 de Junio de 1948 voló el TG444, un Mk 1 con alas recortadas y reforzadas para llevar 2 bombas de 1.000 libras u 8 cohetes, denominándose FB Mk 5, dotándolo de un tren de aterrizaje principal reforzado para soportar la carga adicional. En 1949 se inició la construcción en serie que alcanzó un total de 473 unidades. El Mk 6 fue un único avión de prueba para el motor Goblin Mk 3 de 3.300 libras de empuje y fue ordenado por la Fuerza Aérea Suiza, la cual conservó la designación británica; en tanto el Mk 7 dotado del mismo motor no alcanzó la etapa de producción derivando en el desarrollo de la versión de exportación FB Mk 50.

DH-100 Sea Vampire
Fue el primer reactor usado por la Royal Navy y en lo esencial corresponde a variaciones de los modelos estándar del Vampire con aplicaciones específicas para su empleo embarcado. Inicialmente se convirtió el tercer prototipo del Mk 1, dotándolo de flaps aumentados en un 40%, sistemas de lubricación de alto esfuerzo y gancho de apontaje. La designación de esta única conversión fue F Mk 10 matrícula LZ551 y comandado por el Teniente Comandante Brown fue posado en la cubierta del HMS Ocean 3 por primera vez el 03 de Diciembre de 1945. La versión de producción fue la F Mk 20 correspondiendo al tipo FB Mk 5 con motor Goblin 2, alas reforzadas y aumentados los flaps para disminuir la velocidad de aterrizaje. Empleado generalmente como apoyo y familiarización en reactores, estaba dotado de los 4 cañones de 20 mm.. 18 aviones construidos. .

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Sin duda que la versión F Mk 21 - basado en el F Mk 3 - es la más interesante pues se prepararon tres aviones para ser empleados en pruebas de apontaje en cubiertas flexibles sin tren de aterrizaje reforzando para ello el fuselaje. Esto fue iniciado en 1949 en una cubierta simulada cubierta de caucho en Farnborough y posteriormente sobre el HMS Warrior hasta 1953 El último modelo navalizado fue el T Mk 22 equivalente al T Mk11, sin gancho de apontaje y sirvió en misiones de comunicaciones y entrenamiento, incorporando sólo algunos cambios menores en su equipamiento avioelectrónico. 73 aviones construidos.

DH-115 Vampire
El 15 de Noviembre de 1950 volaba el prototipo denominado G-5-7 matrícula WW456, resultado de la especificación T.111 que en lo general eliminaba el armamento y el radar del NF Mk 10, agregando mandos duales y en lo aerodinámico incorporaba el filete de refuerzo que remataba en los estabilizadores verticales, el modelo de producción recibió la designación T Mk 11 DH-115 Vampire. Este era propulsado por una versión del Goblin tipo 35 de 3.500 libras de empuje. Se construyeron 530 unidades.
Cabina de un DH-115, foto de Laureano Gomez M. Las imágenes abajo y a la derecha ofrecen una vista detallada de la proa del avión, facilitando la apreciación de las formas el que se encuentre sólo con una base de pintura color Aluminio, en tanto que el Gris neutro de la nariz destaca la separación de la valva superior de acceso al compartimiento delantero donde originalmente iban algunos equipos de comunicación, baterías, acceso para recarga del sistema de oxígeno y justo en el centro la cámara de cine, entre otros.
Luis Felipe Farías

El esquema superior muestra la instalación de los cañones en la proa del avión y su disposición respecto de los mamparos y cuadernas que conforman la estructura de esta sección.

Luis Felipe Farías

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El DH-115 Vampire en la Fuerza Aérea de Chile
El 29 de Diciembre de 1953 despegaba en Inglaterra el primer reactor con insignias chilenas, matriculado J-01 formaba parte de la adquisición de 5 T Mk 11 versión de exportación T Mk 55 DH-115 Vampire, destinadas al Grupo de Aviación N° 7. El proceso de compra se había iniciado en 1952 cuando se asignaron los fondos para comprar aviones a reacción nuevos, suscribiéndose con la De Havilland Aircraft Company Limited el Contrato de Compraventa el 21 de Octubre de 1953, posteriormente en Noviembre de 1953 se trasladan a Hatfield, Inglaterra; un grupo de 6 oficiales y 6 suboficiales para recibir el entrenamiento correspondiente a sus funciones bajo la supervisión directa de Peter De Havilland. Al mando del grupo se encontraba el entonces Comandante de Grupo René Ianiszewski quien fuera el primer piloto chileno en volar reactores en cielos nacionales el 29 de Abril de 1954 en el J - 0 3 ; a d e m á s d e l a d i e s t ra m i e n t o e n Va m p i re , los pilotos tuvieron la oportunidad de volar en Venom. En Enero de 1954 los primeros tres aviones partían desarmados rumbo a Chile donde se ensamblaron en Los Cerrillos para estar listos para volar a principios de Abril de 1954, los dos restantes arribaron en Mayo de ese año. Matriculados J-01 al J-05 se iniciaron los vuelos de adaptación en el transcurso de los cuales en Septiembre de 1954 el J-03 se estrelló debido a un problema de estiba.

Depto Comunicacional FACH

Elemento compuesto por los J-01 y J-02, sobrevolando los contrafuertes cordilleranos.

La ilustración superior es una reposición obra del notable ilustrador histórico don Samuel Matamala, hecha para la restauración del J-01 del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile

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Depto Comunicacional FACH

Línea de vuelo VAMPIRE, estacionados en la losa del Grupo N° 7, el J-01, J-02 y J-04, presumiblemente posterior a la pérdida del J-03

En Noviembre se implementó el primer Curso con 5 pilotos alumnos. La aeronave siniestrada fue reemplazada en 1957 con un T.55 que era empleado por De Havilland para promoción en Sudamérica, ésta aeronave tenía matrícula inglesa G-ADXH y habría sido matriculado J-04 conservando el esquema inglés de mimetismo Verde/Gris. Paralelamente se habían enviado varios Oficiales Pilotos y Técnicos para efectuar un curso de Caza y Bombardeo en el Grupo de Caza N° 3 de la Fuerza Aérea Argentina y otro de Mantenimiento en la entonces Fábrica de Aviones a Chorro de Córdoba (Argentina). Con la llegada de los F-80 y T-33 al Grupo N° 7, el Vampire pasó a segunda línea, mientras paulatinamente iban quedando fuera de vuelo por falta de repuestos, hasta que en 1962 la totalidad estaba inoperativo. El nuevo material condujo a la reasignación de matrículas por lo que los DH-115 fueron numerados J-301 al J-305. Decidida la adquisición de los Hawker Hunter para el Grupo N° 7, se dispone el traslado de los cinco aviones al reactivado Grupo de Aviación N° 8 en Antofagasta, reacondicionándolos y aplicándolos a misiones de ataque al suelo, además de entrenamiento. La vida útil de las aeronaves se cumplió en 1971 y sólo el J-302 quedó en vuelo. Nuevas partidas de Hunter requirieron de entrenamiento a pilotos para cubrir las tripulaciones de combate, para lo cual la FACH adecuó sus necesidades a una aeronave conocida, confiable y de bajo costo, condiciones que el Vampire cumplía a cabalidad, comprando 10 aviones usados a saber 6 Sea Vampire T Mk 22 (ex Royal Navy) y 4 Vampire T Mk 11 (ex RAF). Estas aeronaves arribaron vía marítima en Diciembre de 1972 al Puerto de Antofagasta, pero no venían del todo operativas, como se expresa en un documento del 18 de Abril de 1973, donde se informa lo siguiente:

“C.-La idea original era armar primeramente los 4 aviones de la R.A.F. que eran los que estaban en mejores condiciones y tenían por lo menos, un equipo VHF operativo. Desafortunadamente en el embarque de estos aviones no llegaron 2 pares de alas, las que arribaron solamente el 11 de Abril a Antofagasta. “D.- Electrónica: Estos aviones serán equipados con equipos Bendix del mismo tipo y configuración de los actuales aviones Hawker Hunter. Las Ordenes de Compra están colocadas en U.S.A. y se estima que estarán en el país en la tercera semana de Abril. El Oficial Especialista en Electrónica de este Comando tiene listos los estudios necesarios para la instalación de estos equipos. Mientras no se reciban los equipos Bendix, en los primeros aviones armados se instaló un VHF tipo STR-9X, como medida transitoria y los que se encuentran operativos en los aviones mencionados. “E.- Armamento: 1.- Cañones: Hay 5 cañones MK-4 operativos de los antiguos Vampiro. Existen 2 cañones MK-5 con pequeños problemas de mantenimiento que serán superados próximamente, es decir, que en total se podrán equipar 3 aviones con dos cañones y un avión con un cañón operativo y un cañón de lastre. Existen 5 cañones MK-4 fuera de servicio, cuyos repuestos han sido encargados a Inglaterra. Existen 8 cargadores para cañones operativos y 2 por reparar. Se está cotizando la adquisición de 10 cañones MK-5 y una lista de repuestos para operar estos cañones por 3 años. 2.- Sistema de bombardeo: Actualmente, 3 aviones tienen su sistema de bombardeo totalmente operativo, pero se estima que no habrá problemas en dejar en las mismas condiciones el resto de los aviones. Existen 8 portabombas en condiciones operativas, tipo EM/EF que pueden portar bombas de 100 a 1.000 libras. 3.- Sistema de cohetes: Existen 3 aviones con sus sistemas eléctricos operativos. Se estima que no habrá problemas en dejar en las mismas condiciones el resto de los aviones.

“A.- En este momento se encuentran, completamente armados y probados en tierra, 2 aviones de procedencia R.A.F. “B.- 2 aviones armados, pero sin instalarles motor, de procedencia de la Navy (N. del E. Royal Navy) Durante la semana que comenzó el día 26 de Marzo, se empezó con la armaduría de otros 2 aviones Navy.

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4.- Equipos asociados para cohetes: Hay lanzadores SURA MK-8 para equipar 5 aviones. Faltaría adquirir 6 postes y 12 rieles para dejar 6 aviones adaptados para el lanzador de cohete de 2.25 pulgadas SCAR. 5.- Sistema de miras: Hay tres aviones operativos con miras MK-5A y faltan 5 miras MK-5A que están cotizadas y se procederá a su adquisición. 6.- Sistema de cine cámara: 3 aviones no traen cine cámara y en su reemplazo viene un foco de aterrizaje, pero se están adquiriendo los elementos para dejar en servicio todos los cine cámaras de los 8 aviones restantes. 7.- Asientos de eyección: Estos aviones, debido a que proceden de distinto origen, traen dos tipos diferentes de asientos eyectables que son los MK3B y MK-4B. Al efectuar la primera inspección de estos asientos en el Grupo N° 7, se detectaron las siguientes novedades. 1.- Son muy anticuados.2.- Están muy incompletos.3.- No existen Manuales de Mantenimiento y Catálogos de Parte para poder efectuar una adecuada inspección de ellos y reparación. Este Comando, previendo esta situación, había, con anterioridad, ordenado a nuestro Agregado Aéreo en Londres la adquisición de las partes más importantes del asiento, tales como amarras de piernas, paracaídas de espalda y cargas de eyección. Sin embargo, no se puede prever el mal estado de estos asientos, ya que no fue ningún especialista en asientos eyectables a Inglaterra.”
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Al accidentarse el FACH J-03, la De Havilland ofrece en reemplazo el modelo de exhibición que en esos momentos estaba haciendo demostraciones en América, es interesante destacar que el T.55 conservó el esquema verde/gris tipo inglés que portaba. ABAJO: Alberto Solis Bello reproduce el modelo en el esquema citado a escala 1:72.

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J-302 en su primera destinación al Grupo N° 8 de Antofagasta, todavía en su esquema aluminio

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J-310 estacionado junto a un A-37B, durante su destinación en el Grupo N° 4 de Iquique
A continuación el documento da varias alternativas de solución para el problema de los asientos y fija como plazo extremo de operatividad del total de las aeronaves en Julio de 1973, por lo que se puede determinar que lejos de ser un apoyo la llegada de la nueva partida, más bien significó todo un desafío para los Especialistas de la FACH. Otro dato interesante que destaca el documento transcrito es sobre el estado del J-301 (ex J-302)que era el último “sobreviviente” de la primera partida de Vampire y sorprende el siguiente párrafo: “...éste avión no tiene asientos eyectables, es de una configuración muy antigua y además debían incorporársele las siguientes modificaciones importantes: 3418, 3432, 3524, 3500, 3620, 3627 y Modificación del Sistema de Comando y un nuevos sistema de detector de incendio. Por esta razón, el Técnico inglés contratado para asesorar la armaduría de estos aviones, recomienda la adquisición de un fuselaje que tenga la misma configuración de los aviones R.A.F. con asiento eyectable y todas las modificaciones incorporadas. Esto, además, conduciría a una standarización con el resto de los aviones...”

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Culmina diciendo que el costo de adquirir los equipos y accesorios y la aplicación de las modificaciones sería equivalentes a la adquisición del citado fuselaje. Desconociendo cuál fue la política adoptada para el J-301 (ex J-302), el 09 de Mayo de 1973 se procede a determinar los Números FACH “a los aviones DH-115 en proceso de armaduría” aplicándoles las matrículas J-302 al J-311, en tanto que el J-302 fue redesignado J-301.

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Operaron encuadrados en el Grupo 8 desde Abril de 1973 hasta 1975 cuando fueron redestinados al Grupo de Aviación N° 4 en Los Cóndores, Iquique. En esta unidad alcanzaron a volar con los A-37B llegados en 1975; el 13 de Octubre de ese mismo año, se accidenta el J-301 y el 22 de Octubre el J-306; en tanto que el 28 de Abril de 1976 el J-308. En Mayo de 1976 se canibaliza el J-309 para recuperar el J-305, utilizándose el fuselaje y el ala derecha. El 17 de Junio de 1977 se dan de baja los J-302, J-303, J-304, J-308 y J-309, siendo transferidos el J-301, J-305, J-306, J-310 y J-311 al Grupo de Aviación N° 8 operando en apoyo de las actividades de entrenamiento para Hunter. En este período se produce el último accidente, el 24 de Mayo de 1979 perdiendo la vida el Subteniente (A) Hugo Ficca en el J-311.

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La LUFTWAFFE en la arena del mediterraneo
Parte I

Inicios
El génesis de la participación alemana en el llamado “frente Mediterráneo” se debió a que Mussolinni ofuscado por las brillantes victorias alemanas en Europa y deseoso de demostrar su propio poder decide conquistar su Mare Nostrum, mejor conocido como el Mar Mediterráneo. Para esto desde Italia invade Albania y Grecia y desde Libia marcha contra Egipto, esto provoca una respuesta Inglesa que amenaza al futuro flanco sur de la ofensiva alemana contra Rusia. Hitler decide, en vistas de las derrotas de su aliado, enviar rápidamente ayuda para anular el peligro de una potencial fuerza inglesa que pudiese atacar los campos petroleros de Ploesti y amenazar su futuro flanco Sur. Tan apresurada fue la llegada alemana, como el envío de tropas que poco sabían sobre la guerra en el desierto. Su vestimenta era inapropiada pues no los protegía del frio nocturno del desierto norafricano y sus provisiones muy inadecuadas. Pero esto cambio rápidamente, aunque en el camuflaje de los aviones queda patente el apuro en llegar a socorrer al aliado italiano. De hecho muchos lucían un camuflaje verde con el vientre celeste muy fuera de lugar para el Sahara. La campaña del Mediterráneo se puede dividir en tres partes, los ataques a Malta, la campaña Griega y la campaña africana.

Isla de Malta, los puntos rojos representan aeródromos

Malta
Ya desde mediados de diciembre de1940 unidades de Stuka están instaladas en Sicilia para ayudar a Mussolinni como armas anti-buque, se trataba del FliegerKorps X, que había viajado desde Noruega. La idea original era que permanecieran un “tiempo limitado”, pero su estancia, a consecuencia de los futuros acontecimientos se prolongo bastante. Las razones de su envío su pueden reducir a dos, la primera fue su reputación de combate y la segunda, un reflejo del avión, era la escasa presencia de cazas modernos enemigos en la zona, lo que hacia seguro operar con el lento Ju-87. Con el tiempo nuevas unidades fueron llegando de Francia en preparación de lo que venía. Fueron estos aviones los que atacaron hasta casi hundir al “Ilustrious” y que sembraron a Malta de bombas, en preparación de la operación “Hércules”. Claro que su llegada al frente de combate se vio dificultada por lo inadecuado de los transportes usados, en su mayoría material capturado a los ingleses y franceses, los cuales no pasaban por los túneles, y por dos accidentes, uno que costo la vida de una tripulación y otro en que el piloto fue capaz de aterrizar su avión en una terraza de una colina italiana, claro el pobre equipo de tierra debió desmontar el avión pieza por pieza y ¡montarlo de nuevo!

Apoyados por la Reggia Aeronautica, la estrategia para someter a la isla consistía en ataques a las defensas de la isla, sus puertos y aeropuertos; paralelamente se atacaba a todo barco aliado dentro del radio de acción de la aviación del eje, recordemos que la Kriegsmarine apenas podía pasar U Boot por el estrecho de Gibraltar y la armada italiana, temerosa de salir de sus puertos tras el ataque a Trento, no participó en los hostigamientos de la isla, por lo que la aviación era la responsable de debilitar a Malta.

Stuka en mantenimiento en un aeródromo norafricano.

Se esperaba que estos ataques fueran seguidos por desembarcos de tropas precedidos por un asalto aerotransportado. Lamentablemente la opinión de los “abogados” de esta medida de acción se vieron opacados por la poderosa figura de Rommel quien pidió que se le diera prioridad a su ofensiva contra Egipto, irónicamente los ataques desde Malta contra su línea de suministros contribuyeron en gran medida a su derrota. La Luftwaffe envió además de sus Ju-87 a los He111, Ju- 88, Do-17, escoltados por Bf-110 y Bf-109. En su momento se unieron los Do-217 y Fw-190.

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Las islas griegas vistas desde la posición del tripulante de proa de un He-111

Se lograron buenas acciones contra los británicos e incluso tener a Malta de rodillas y solo la falta de voluntad, coordinación y decisión tanto alemana como italiana salvó a la isla. En particular el trabajo de los Stukas consistía en ataques de precisión contra la AAA, los aeródromos y las instalaciones portuarias, en particular contra aviones que pudiesen intentar defender la isla o atacar los suministros del eje. La primera salida de los Stukas fue precisamente contra los aeródromos ingleses, y en particular contra los cazas e instalaciones de apoyo de los mismos, como hangares, depósitos de combustible, municiones…etc. Mientras que los grandes He111 atacaban las pistas y otros blancos, luego vinieron los ataques contra las instalaciones portuarias y barcos atracados en ellas. Así sucesiva y metódicamente se preparaba el camino para las fuerzas aerotransportadas del General Student, fuerzas que a fin de cuentas tendría un papel mucho más dramático en una isla bastante más hacia el este.

Grecia
Con la inminente derrota italiana en Albania, Hitler ordenó el inicio de la operación “Marita”, el ataque a Grecia, el cual más tarde se debió ampliar para incluir a Yugoslavia, país el cual tras un golpe de estado se declaró neutral en las hostilidades, una insolencia que el führer no iba a tolerar. El 6 de Abril de 1941 las divisiones Panzer usando la misma estrategia que venció a Francia, atacó por el único lugar que se pensaba intransitable para los tanques, las escarpadas laderas en la frontera con Bulgaria, lo que causó la rápida caída de Yugoslavia. Grecia quien se vio asediada por dos frentes, pues se pensaba que Yugoslavia resistiría bastante tiempo más y ideó una estrategia defensiva de acorde a esa suposición, debiendo ceder terreno retrocediendo de línea defensiva a línea defensiva, así hasta llegar a las Termópilas, claro que los soldados griegos e ingleses no eran los mismo soldados Espartanos de Leónidas y ni la leyenda de estos 300 bravos pudo salvar a la tierra de Zeus de los Hóplitas de Hitler. Ya para el 6 de mayo solo quedaba Creta. Los aviones que participaron en esta campaña usaban franjas amarillas en el morro y en la cola, por regla general solo en el timón pero se podía ver que en ocasiones toda la estructura de cola iba pintada de amarillo.

Un JU-87 B en un aeródromo capturado de Grecia, con las bandas amarillas aplicadas para este teatro de operaciones

. Bf-109 E destinado al frente de los Balcanes

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Eran del VIII Fliegerkorps del General der Flieger von Richtofen, los mismos que habían sometido a Polonia y Francia. A medida que los griegos, ingleses y neozelandeses cedían terreno comenzaba la retirada de personal de Grecia continental hacia Creta y Alejandría, amarga tarea que fue dificultada por los Stukas y Ju-88. Pero pese a los esfuerzos de los pilotos alemanes e italianos, la Royal Navy logró salvar a gran parte del ejército ingles, tal como lo hizo en Dunkerque.

Alemania estaba lista para la operación aerotransportada más grande del mundo. Pero en Creta ya se esperaba tan tipo de acción y se habían tomado las medidas posibles del caso. Cuando comenzaron a despegar los aviones en sus pistas de tierra levantaron tal nube de polvo que los aviones que les seguían no podían ver, por lo que los despegues fueron dispersos y no pudieron encontrarse a tiempo en el aire, en ocasiones despegaba un escuadrón cada media hora, lo que además dejó a varios con escaso combustible, por lo que debieron soltar a sus planeadores antes de lo previsto, muchos de ellos no pudieron llegar a la isla. Como todas las mañanas, Creta fue víctima de su acostumbrado bombardeo diario, el plan estipulaba que los planeadores debían llegar inmediatamente después, pero debido a los retrasos en los despegues y a la niebla matinal, los defensores tuvieron tiempo de sobra para reponerse, y debido a la niebla los planeadores se separaron y dejaron a sus tropas dispersas e inconexadas entre si, una vez en tierra los hombres de los planeadores encontraron que el terreno era más ondulado de lo esperado lo que dificultó aún más la reunión de las tropas.

Ju-87 Stuka, llamado Pichiatelli por la Reggia Aeronautica

Bundesarchiv Staffel de Ju-88 similares a los que atacaron Malta Así se debieron de haber visto los aerodromos al inicio de la invasión a Creta

Creta, la tumba de los paracaidistas.
Ahora solo queda en manos aliadas la isla de Creta, distante a unos 100 kilómetros al sur del continente, contaba con 3 aeródromos y dos puertos, los cuales no serían entregados fácilmente. En esta isla fue donde llegaron las primeras tropas inglesas y neozelandesas en ayuda de Grecia y era el último territorio griego por conquistar, siendo vista por Hitler como la joya de la corona de su campaña griega. Desde 1940 se había pensado en un ataque aerotransportado contra la isla pero era pensado que los paracaidistas no podrían tomar la isla por si mismos, y a más tardar para el 2 o 3 día de la invasión tropas deberían ser desembarcadas para apoyarlos. Hitler dio su visto bueno, pero puso como condición que el ataque se realizase a más tardar a mediados de mayo, para no posponer la invasión a Rusia aún más. Student se enfrentaba a enormes dificultades, pero la operación Mercurio tomaba velozmente forma y rápidamente su XI Fliegerkorps tomaba posiciones al Sur de Grecia, en pistas de tierra y mal preparadas para la futura invasión. Este detalle probaría ser sumamente peligroso para toda la operación y mucho más peligroso que todo el Flak de Inglaterra….
Time Life Folio Descenso de los DFS 230, el paracaídas servía para reducir la velocidad de aterrizaje

Como si las cosas no estuviesen lo suficientemente mal, las tropas que debían desembarcar por mar fueron interceptados por cruceros y destructores ingleses y debieron abortar su misión. La segunda oleada alemana era de paracaidistas, los cuales fueron recibidos por una barrera de AAA, mucho llegaron al suelo muertos mientras bajaban en paracaídas y otros murieron en sus fieles “Tante Ju”. Más de la mitad de los aviones que participaron no volvieron a volar.

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Pero en el suelo la situación no era mejor, solos y sin apoyo, las tropas de los planeadores y los paracaidistas dependían de su valor, superior entrenamiento y disciplina para mantener el suelo conquistado, lo más terrible era que en Atenas Student no tenia clara idea de lo que pasaba, y pensaba que todo iba bien, no fue hasta bien avanzado el día en que tuvo una verdadera visión del peligro por el que pasaban sus tropas.

más oportuno pues lo debieron tomar a punta de pistolas y granadas. Pero la suerte de la isla estaba sellada, lo que dejaba a alemanes e italianos con el asunto inconcluso en Malta y su aventura en África.

Hermosa vista de un Tante Ju, la recepción en Creta fue menos romántica

Ni siquiera el viaje de regreso era seguro, los aviones estaban dañados y perdiendo combustible, y cuando aterrizaban volvían a levantar polvo el cual impedía la visión de los que venían detrás, 80 aviones quedaron en sus pistas debido a accidentes como choques entre aviones. Mientras esto ocurría en Creta el resto de la Luftwaffe estaba ocupada atacando barcos griegos e ingleses, los cuales pagaban cara su osadía de circular por las aguas de Poseidón, quien a estas alturas parecía tener preferencia por la causa alemana… Pese a esta labor de suma importancia volvieron sobre Creta para apoyar a sus hermanos en tierra, los cuales pudieron tomar un aeródromo desde el cual ser abastecidos, y en el momento

Versión torpedera del He-111, similares operaron en el Mediterráneo.

Perry Manley

JU-88 A-5 del KG30, durante la operación Marita.

Bundesarchiv BF-109 E7 del JG 27 esperando a su piloto; nótese la singular ubicación del número en la proa.

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Nuestra legítima defensa.
Existe un mandamiento en la Ley de Dios que dice: “No matarás”, incluye en su profundidad el respeto a la vida, el honor y reputación del prójimo, y a ayudar a prevenir u evitar acciones contra la vida u honra de otro. O sea es pecado contra el quinto mandamiento de Dios no hacer todo lo posible por prevenir una acción que pueda resultar en la muerte o herida de otro, como por ejemplo es tan culpable de aborto quien encubre tanto como quien realiza abortos, ya sea médicos y/o “pacientes”. ¿Cómo se aplica esto a la Defensa nacional? Pues simple, no previniendo o mejor dicho permitiendo que nuestra patria sea agredida, ofendida o saqueada. ¿Y cómo se permite esto? Ente otras cosas negligando a las Fuerzas Armadas. No dándoles las herramientas para cumplir su misión, entregándoles medios exiguos para realizarla o imponiéndoles ataduras para ejecutarla. Actualmente nuestras FF.AA. están sufriendo una profunda modernización de materiales bélicos, adaptándose a una realidad nacional e internacional cambiante y reacomodando sus fuerzas de acuerdo a ello. Nuestro ejército ha adquirido uno de los mejores tanques del mundo, el Leopard I, sucesor de los Panzers de la Segunda Guerra Mundial. Cuenta con modernos vehículos APC (Armord Personal Carriers) y poderosos cañones autopropulsados, que en conjunto pueden desplazar un enorme poder de fuego y soldados a donde serán necesarios. Nuestra Armada esta reequipando a su escuadra con buques rápidos y versátiles, con submarinos nuevos que proyectan una capacidad disuasiva poderosísima. Y nuestra FACH al fin se equipa con un poderoso caza, polivalente y con tecnología de punta, con aviones AWACS y misiles BVR (Beyond Visual Range) y nuestro territorio con AAA guiada por radar. Todas estas adquisiciones militares han sido anunciadas públicamente y con antelación a los canales internacionales y se justifican en un plano militar, económico, político y lógico. No realizarlas o aplazarlas constituye un crimen de parte de nuestras autoridades de gobierno, es su deber patrio realizarlas. Pero entonces, ¿qué asusta tanto a nuestros vecinos? ¿No tienen ellos también aviones, barcos y tanques nuevos? ¿No han ellos también comprado armas, pertrechos y tecnologías bélicas? Pues si, lo han hecho y nuestros gobernantes no han dicho nada al respecto, pues constituye el derecho de cada país el adquirir los medios para defenderse. Y arremete la pregunta, ¿por qué ellos si alegan cuando nosotros hacemos lo mismo? Pues la respuesta no es fácil, cada uno de nuestros vecinos ha reaccionado distinto ante nuestras compras militares, dependiendo de sus gobiernos o de su estabilidad política en la historia. Además cada uno de nuestros vecinos refleja una realidad nacional distinta ya sea de desunión, de crisis económica o de impopularidad gubernamental, realidades que se ven reflejadas en sus economías, que son las que al fin y al cabo las que determinan el tamaño de sus FF.AA. Si analizamos el número de armas de cada uno de nuestros vecinos, su población y PIB, nos daríamos cuenta que Chile gana bien poco o nada con una guerra contra ellos, ya sea por separado o contra más de uno. La sola idea de invadir a un vecino es ridícula en el plano político imperante en el continente y en el mundo. Y poco provechosa para Chile.

Bien bueno sería que les recordaran ese detalle, después de todo también tenemos derecho a defendernos… es un derecho legítimo, al fin y al cabo.

http://www.fach.cl F16C Block 50/52 Recién adquirido por la FACH. Los primeros aviones llegarán a Chile en Enero del 2006.

Tanque Leopard 1A, una de las más recientes adquisiciones del Ejército, actualmente se está negociando la compra de Leopard 2.

http://www.armada.cl

Fragata Holandesa, que a contar de Diciembre del 2005, pasará a ser la FF Almirante Blanco.

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Multimodel Informa: TENSION EN EL ESPACIO AEREO ENTRE JAPON Y CHINA
Jets de combate japoneses han realizado 30 salidas para interceptar a los aviones chinos que se acercaban al espacio aéreo de Japón en los últimos seis meses. Esta cifra supera en más de dos veces las salidas realizadas en el mismo período del año pasado, dijeron los funcionarios.

RENOVACION Y NUEVAS ADQUISICIONES PARA LA MARINA DE MEJICO
La marina mejicana está considerando una extensión significativa en sus elementos de aviación en respuesta a las preocupaciones por su capacidad de proteger las áreas dominantes tales como los yacimientos de petróleo en la bahía de Campeche.

Avión de entrenamiento, opción A el Aero-Vodochody L-159.

F-2 Japonés, de ataque versión nipona del F-16 norteamericano.

La postura defensiva creciente refleja la tensión cada vez mayor entre Japón y China, más allá de las interpretaciones excesivas de peleas en tiempo de guerra, los depósitos submarinos de gas y la propiedad de las islas del mar oriental de China. El portavoz, agregó que los aviones de combate también se han desplegado desde octubre, pero declinó decir cuántas veces. No ha habido confrontaciones importantes entre los aviones de combate japoneses y los aviones militares extranjeros durante el 2005.

Ya acercándose al final de un programa de cinco años fijados para modernizar sus aviones de alas fijas y rotatorias, el servicio está mirando para aumentar la sofisticación del avión ocho intentado para realizar la defensa aérea y tareas marítimos de ataque. Las autoridades navales de la aviación de México han examinado las opciones tales como la compra posible del AeroVodochody L-159, pero últimamente han cambiado su rumbo en vistas de una plataforma más capaz, examinando el JAS 39 Gripen y Su-27 como posibles candidatos.

Opción B el JAS 39 Gripen, de origen sueco. Avión de combate J-10 Chino, último desarrollo aeronáutico de ese país.

La prensa escrita informó que los aviones chinos de vigilancia volaban sobre los sitios de gas natural en el mar oriental de China del que son reclamados por Tokio y Beijing.

Continúe el curso de los acontecimientos, accediendo al mejor noticiero aeronáutico y de defensa, dirigido por nuestro muy buen Amigo Jorge CASTELLINO, en el web site: www.espejoaeronautico.com

Los esfuerzos de modernizar las flotas existentes de aviones de la marina mientras tanto están acercando a su terminación. El servicio naval recibió su cuarto C-212 de ocho adquiridos a EADS, configurados para la lucha antinarcóticos, búsqueda y rescate. Equipados con un radar SeaVue de Raytheon, sensor Safire y FLIR de vigilancia FIT, entre otros equipos. Dos aviones fueron modificados al estándar C-212-400 en España, el resto se modificará en México en la planta de mantenimiento que la marina posee en Veracruz y serán entregados a mediados del 2006. Una mejora a 11 helicópteros MBB Bo105 de la marina fueron terminadas en octubre.

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Multimodel Informa: FACH en ejercicio CEIBO 2005
Entre los días 13 y 26 de noviembre, la Fuerza Aérea de Chile participó en el Ejercicio “Ceibo 2005”, desarrollado en la Base Aérea El Plumerillo en Mendoza, Argentina. La Institución dispuso la participación del Grupo de Aviación Nº8 con sus aviones M5M “Elkan”,

La Opción C la constituye el Caza ruso Su-27

En el proceso de ampliar el inventario de alas rotatorias, el servicio también está pensando adquirir cinco helicópteros de transporte Mi-17TV1.

NUEVO HELICOPTERO NORTEAMERICANO PARA ENTRENAMIENTO
El rollout del primer helicóptero TH-1H para la USAF se llevó a cabo en la base de fuerza aérea Randolph en Texas hogar del comando del entrenamiento experimental conjuntamente con el 75° aniversario de la base.

Archivo HPMultimodel Hermosa vista inferior del ELKAN FACH 709, del Grupo de N° 8 de la FACH

Además participó un C-130 “Hércules” y un Boeing 737, de dotación del Grupo de Aviación Nº10, los cuales estuvieron a cargo del traslado de carga y personal FACH participantes, cuya dotación estuvo compuesta de 70 aviadores. “Ceibo 2005” es un ejercicio multinacional en el que participarán las fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, además de observadores de las fuerzas aéreas de Bolivia y Paraguay y se basa en la conformación de una fuerza aérea combinada, que actuará dentro de un escenario de conflicto de baja intensidad, bajo mandato de las Naciones Unidas. Su objetivo es adiestrar a las fuerzas aéreas participantes en el trabajo combinado, aumentando la interoperatividad de las mismas, junto con compartir experiencias. En ese sentido, la participación de la FACH busca seguir desarrollando la cooperación y buenas relaciones con las demás fuerzas aéreas que intervendrán.

El TH-1H, es la última versión del UH-1H Huey, ha experimentado una extensa restauración incluyendo componentes mejorados y una nueva carlinga de cristal con aviónica actualizada. Los viejos helicópteros fueron equipados de instrumental tradicional de dial para la altitud, la velocidad, el etc. La carlinga de cristal toma la misma información y presenta en un solo monitor digital. La electrónica avanzada del TH-1H proporciona oportunidades de entrenamiento ampliadas y mejora las capacidades operacionales. El TH-1H es el más nuevo de más de 15 variantes del original Huey que voló por primera vez en 1956. Para el 2009 la fuerza aérea tiene programado contar con 24 TH-1H en el inventario, que mantendrán el entrenamiento de los pilotos de helicópteros de la fuerza aérea hasta el 2025. El primer TH-1H está experimentando las pruebas y la evaluación, proyectando recibir, la fuerza aérea, el primer helicóptero de producción en abril de 2007.

Archivo HPMultimodel Llegada de los aviones Aérea El Plumerillo en Mendoza. Mirage ELKAN, del Grupo 8 de la FACH, a la Base Aérea El Plumerillo en Mendoza.

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Pistas de aterrizajes en aeropuertos, generalidades de diseño y construcción
por Paulo Araya C.
Vista aérea del Aeropuerto Cerrillos, tomada desde el Sur.

Introducción
Hemos sido testigos del enorme crecimiento y desarrollo de la demanda por la aviación de transporte en el mundo. Lo que ha requerido de una renovación en conceptos de diseño para pistas de aterrizaje en todo el mundo. Este crecimiento ha causado tal demanda por aeropuertos modernos que se ha decidido construir islas para albergarlos cuando el espacio es insuficiente. No solo el desarrollo de las obras de ingeniería y de aeronáutica han sido espectaculares, sino todo el concepto de seguridad aérea, lo que nos ha traído tecnologías fantásticas, que permiten aterrizar, despegar y operar incluso en las peores condiciones meteorológicas. La obra que por definición, uso y relevancia, es la más importante en un aeropuerto, es la pista de aterrizaje, esto se debe a que es ella quien recibe y proyecta a los aviones, sufriendo un gran estrés mecánico debido al peso y velocidad con que estos operan. Una falla en ella puede ser sumamente peligrosa para una operación de despegue o de aterrizaje, poniendo en riesgo las vidas de pasajeros y tripulación o causando pérdidas a las líneas aéreas y trayendo desprestigio al aeropuerto, a su constructor y al país donde se ubica. Su estado, tamaño y características definen o más bien limitan los tipos de aviones o cargas que pueden operar sobre ellas. Mientras más largas, más gruesas y más firmes sean, mayor puede ser el peso y por ende esfuerzos que pueden resistir, permitiendo la operación de una enorme gama de aeronaves, en el ya extenso uso de los medios aéreos. Ello implica, además el contar con aeropuertos o aeródromos de uso secundario o para eventuales emergencias, por lo que la eliminación de una pista preexistente, es un asunto de alta responsabilidad y criterio.

Diseño
Cuando se decide construir una pista se deben hacer muchos estudios, siendo los más importantes los de: · Ubicación del aeropuerto: se deben considerar variables como el clima, los vientos y consideraciones medio ambientales, como la presencia de grandes bandadas de pájaros y el ruido generado por los aviones. · Geometría: largo, ancho y pendiente de la pista. · Infraestructura: se refiere al tipo y calidad del suelo en el lugar de ubicación de la pista · Pavimento: material a utilizar (asfalto u hormigón), espesor y condiciones de funcionalidad (textura de la pista). · Drenaje y Saneamiento: sistemas para evacuar aguas lluvias. · Seguridad y Control: iluminación de la pista, radio ayudas, VOR, sistemas de respaldo y equipos de emergencia (bomberos y ambulancias). · Estacionamientos de aviones: losa de abordaje de pasajeros y de carga, método de acceso al avión. Las consideraciones de diseño están basadas en 5 especificaciones, las cuales se relacionan con las ya mencionadas: · Volúmenes de aviones: Se refiere al número de aviones que podrán operar desde el aeropuerto en un tiempo determinado. Esto define la geometría de la pista, así se puede diseñar para acomodar un cierto número de operaciones, esto ayuda a determinar cuantas pistas se requerirían para satisfacer el volumen de aviones. También se relaciona con el material de construcción de la pista, el hormigón es más caro de usar pero requiere menos mantención y es más durable, no así el asfalto. Así también se relacionan estrechamente con las medidas de seguridad y control.
C Archivo HP Multimodel

Depto comunicacional FACH Otros aviones necesitan pistas menos elaboradas, como el versátil biturbohélice Twin Otter de la FACH.

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Diferentes tipos de aviones, tienen distintas características y necesidades, como el Cessna L19 Bird Dog.

www.rockhamptonaeroclub.org.au

www.beasystem.com

Pistas de aterrizajes en aeropuertos, generalidades de diseño y construcción

Una de las aeronaves de gran peso es el C-5 Galaxy de la USAF

Un nuevo desafío para las pistas, el enorme Airbus A380 · Grado de confort del avión: muy relacionado con el tipo de aviones, se refiere al nivel de terminaciones, geometría, infraestructura, pavimentos y drenaje de la pista. Para explicar este punto digamos que un Antonov An-124 puede aterrizar en pistas de hierbas, un Do-214 en pistas muy cortas o sobre hielo, pero un B737 no puede hacerlo en ninguna de las anteriores, necesita de una pista pavimentada de unos 3000 metros de largo, así en general para todos los aviones comerciales, a diferencia de los aviones de transporte militar o de combate. Entonces el drenaje para eliminar el agua en la superficie de la pista, la infraestructura como soportante de los pesos de la pista, el pavimento y su textura juegan un rol muy importante en la capacidad de la pista para recibir a tan o cual modelo de avión. Aun así existe un último aspecto a considerar, el económico, cuando se piensa en construir un pista es por que existe un demanda de ella la cual se encuentra insatisfecha, entonces se calculan los costos y los beneficios de construir una nuevo con los costos y beneficios de ampliar, mejorar o reparar una ya existente, la alternativa que más beneficios aporte contra los costos de ejecutarla será la alternativa vencedora. Cada pista tiene un gráfico de IPC, o índice de operaciones presentes, en el cual se ve el número de operaciones que se pueden realizar a lo largo del tiempo y se compara con la demanda de operaciones, ya pasado el tiempo en que ambas curvas se encuentran es posible empezar a pensar en construir una nueva pista, la cual suele tener características distintas a la primera, para acomodarse mejor al mercado cambiante y a las tecnologías que aparecen en el tiempo, así por ejemplo en las grandes ciudades con aeropuertos la futuras pistas se podrían diseñar considerando las operaciones de un A380 en vez de solo un B747.
www.fas.org

· Tipos de aviones: Todo aeropuerto, aeródromo y pista en general se diseña para que ciertos tipos de aviones las puedan utilizar, como ejemplo, si tengo una pista para que operen exclusivamente aviones caza seguramente va a ser muy corta y muy delgada para que aterriza un gran avión de carga, pero si la diseño para que operen aviones de transporte civil de gran capacidad (B747 o A380) podrá ser utilizada por muchos otros tipos de aviones como aviones militares, deportivos o recreativos…etc. Las medidas de seguridad y control dependen mucho de este parámetro, es así como en todos los grandes aeropuertos se implementan grandes medidas de seguridad, y no así en aeródromos donde estas son más precarias o en pistas rurales donde pueden ser inexistentes.
www.unix-girl.com

Otras aeronaves son muy livianas, como este planeador.

· Restricciones de ubicación: clima, consideraciones medio ambientales, topografía del terreno, geografía y geopolítica. Esto va a definir la ubicación y los drenajes, si nos ubicamos en un sector lluvioso, como los trópicos, el diseño del drenaje será de suma importancia y deberá ser muy eficiente. Se relaciona con la infraestructura, pues el suelo definirá una parte importante del diseño de la pista, o en realidad el diseño debajo de la pista. · Normativa vigente: leyes nacionales y recomendaciones internacionales. También se relaciona con la ubicación y la seguridad y control. Si las leyes ambientales son muy fuertes seguramente habrán problemas por el ruido, lo que ha motivado incluso a construir islas para sobre ellas construir el aeropuerto. O tal vez se deba construir muy apartado de la cuidad, lo que genera demoras en los arribo e incomodidades que pueden hacer a un aeropuerto en general económicamente menos atractivo.

La sobre demanda de una pista reduce su vida útil considerablemente

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Archivo HP Multimodel

En 60 años las pistas de hierbas han sido remplazadas por las pavimentadas, debido al esfuerzo estructural al que son sometidas

Construcción
Al comenzar a construir se debe aplicar el mayor cuidado y control en las obras. El uso de herramientas topográficas es una constante de control, la toma de testigos (extracción de muestras de suelo y/o pavimento) para comprobar el nivel de compactación del suelo es otra forma de control, esto es muy importante por que tiene directa relación con la capacidad de soporte del suelo y para comprobar el tipo de suelo que hay a lo largo de toda la pista. En esta fase es muy importante el rol del Inspector de Obras y el autocontrol de la empresa.

Una de las mayores complejidades de la construcción y diseño de las pistas es lograr la armonía y el espacio para las obras de drenaje y las que albergarán a las medidas de seguridad, toda vez que ambas se ubican muy cerca entre sí y no se deben interferir dada la importancia de ambas. En el artículo se han expuesto las consideraciones básicas del diseño y construcción de pistas de aterrizaje, es de primera necesidad entender la relación entre ellas para lograr un diseño eficiente y económicamente viable. Pero no siempre se realizan el diseño y/o construcciones con el cuidado y control exigidos por las obras, así en menos de un mes la pista más nueva del país ya presenta serios problemas de uso que hacen dudar respecto de la seriedad de la empresa que la construyó, de quienes la diseñaron y aquellos que debían controlar su ejecución. En proceso de investigación, las causas del deterioro y consecuente ineficiencia de la llamada Pista 2 de Arturo Merino B., lo cual obviamente significa gastos adicionales; sea cual fuere su resultado, se hace absolutamente necesario determinar qué eslabón de la cadena no cumplió su labor adecuadamente. No excluye de atención al espectador y potencial usuario que las instituciones responsables aduzcan que se usaron fondos de generación propia para el trabajo, toda vez que todos somos potenciales víctimas del mal funcionamiento de la más importante etapa en el uso de un medio de transporte que cada día se torna más accesible y seguro: LA PISTA.

Pistas de aterrizajes en aeropuertos, generalidades de Corte de una pista de aeropuerto tipo diseño y construcción
La construcción consiste en preparar el suelo, excavar, rellenar, compactar y rellenar nuevamente (esto se debe a que las pistas van sobre la cota de suelo), preparar y construir las obras de drenaje y la instalación de los dispositivos de seguridad, en cuidar la pendiente resultante de la pista, pavimentar y darle las terminaciones requeridas como textura. Finalmente viene una última etapa, la pintura de la señalética.

Agradecimientos:
Agradezco la colaboración de Don José Pedro Mery García, profesor titular de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Facultad de Ingeniería, Escuela de Construcción Civil.

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Maquetismo,
el inicio del vicio

Pegamento, pinceles, pinzas, cutter o cuchillo, masilla, limas y lijas, pinturas, etc, en su entorno de trabajo habitual.

El hermoso arte de maquetear, constante esfuerzo de superación, crecimiento cultural y personal al aprender sobre el pasado y pulir el don de poder reproducir objetos con nuestras manos. Cuántos de nosotros no empezaron este hobby tras ver una película, ver una maqueta armada o simplemente por accidente. Junto al primer amor esta el recuerdo de nuestra primera maqueta. Al mirar hacia atrás y ver nuestras obras, recae en nosotros la aún más hermosa tarea de enseñar nuestros secretos y traspasar nuestras habilidades a las futuras generaciones de maquetistas a la vez que buscamos la perfección en el desarrollo de nuestras propias potencialidades. Pues bien, para iniciar este hobby técnicamente solo falta la voluntad y un poco de dinero e ingenio. Recuerden, algunas de las maquetas más impresionantes han salido de tubos de toallas desechables… OK, ahora viene lo inevitable, escoger la primera maqueta, para esto cada uno debe buscar dentro de su corazón y decidir que quiere armar y cómo, hay varias alternativas: Modelos pre-fabricados, son las típicas maquetas que se venden en varias tiendas y supermercados, pueden ser de plástico, madera o metal. Maquetismo Scratch, es el arte de usar varios elementos de cualquier material para reproducir cualquier maqueta. Modelos de fabricación artesanal, son modelos o maquetas fabricados por uno mismo, muy pocos componentes son comprados con la forma que será usado. Una vez decidido esto es hora de entrar en acción.

Para la “inminente batalla” contra nuestra maqueta, debemos estar bien equipados, la primera arma y la más importante es la PACIENCIA (no se imaginan lo que la van a necesitar), luego el INGENIO (je, je, je, ni pregunten) y por supuesto las herramientas de todo maquetero: cuchillos, pinzas, pinceles y cosas así. A continuación un listado de las herramientas más comunes: 1.- Cutter: alias cuchillo cartonero, Tip-Top, cortador, bisturí, creo que su uso es obvio. 2.- Limas: eso limas de relojeros para limar errores de calzado, masillas o errores de la maqueta como plásticos mal formados. 3.- Masilla: créanme que van a tener que tapar muchas juntas. 4.- Pinzas: de tipo clínica, ideal con una curva en el extremo y de tipo compresivo. 5.- Alicate tipo Tijera: en extremo útiles para sacar a las piezas de los árboles. 6.- Pegamento: Con algo tienes que pegar las piezas. 7.- Pinceles: imagínense para que son… Otras herramientas con las cuales van a terminar, eventualmente, son tijeras para separar las calcas, masking tape para cubrir superficies a pintar, elásticos para apretar las piezas recién unidas y una batería de pinturas que simplemente va a crecer y crecer, luego están los barnices, metalizadores y fijadores de calcas. Aunque no lo crea tarde o temprano van a terminar incluso con un taladro manual. Personalmente les recomiendo el pegamento, las pinzas de compresión, dos tipos de limas (una cóncava y otra plana), la masilla, dos pinceles de distinto tamaño, el cutter, unos cuantos elásticos, diluyente para pinturas (aguarrás mineral, trementina) y las pinturas que necesite. Con el tiempo sufrirán la necesidad de perfeccionar sus técnicas y desarrollar habilidades nuevas, paciencia, ingenio y valor es todo lo necesario, bueno unos dólares serán siempre útiles. (Ojo muchas de las herramientas mencionadas en este artículo pueden ser reemplazadas por otras de uso “más cotidiano”, no es necesario comprar una especialmente para maquetear) Bueno ahora les doy un mes de preparación para empezar a maquetear, en el próximo número empezamos con mis favoritos: los aviones (todo lo demás es un blanco para ellos).

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CLUB DE MODELISMO HISTÓRICO Y FANTÁSTICO DE CHILE
Este ya tradicional Club, que se gestó en la histórica Maipú, con antiguos y entonces noveles modelistas en 1997, pronto comenzó a crecer y a ser reconocido en el ámbito del plastimodelismo, como uno de los más abiertos al común de los aficionados que se siente atraido a este hermoso pasatiempo. Esto atrajo la atención del entonces Director del Museo Nacional Aeronáutico, quien los invitó a crear un Club que teniendo su base en el Museo, sirviese de punto de creación de distintas instancias modelísticas; ello se concretó con la fundación en 1999 del Club como miembro colaborador del Museo, para la cual el Coronel (A) Mario JAHN B. acondicionó un avión Bac 111, que había pertenecido a Ladeco y lo entregó para que sirviese de Taller para los miembros del Club y como punto de reunión de los maquetistas que desearen asistir e integrarse a las actividades del Club. Así nace en el seno del Club de Modelismo Histórico y Fantástico de Chile, el primer Grupo netamente concebido en el Museo, el CLUB INVADER Pronto se convertiría en la base del Primer SALON del MODELISMO a ESCALA, donde participaron cerca de un centenar de maquetistas quienes expusieron sobre 700 modelos de distinta índole, desde los clásicos aviones, hasta las figuras y naves de Star Wars. Todos los Clubes, agrupaciones e independientes se sumaron al gran Evento, el cual aún es recordado y muchos esperamos volver a realizar; sólo falta la voluntad de hacerlo, experiencia y maquetas sobran. En ese evento, el Club llevó el peso de ser el anfitrión, además de participar activamente con más de 50 maquetas. Desde entonces, anualmente efectúa al menos tres Muestras con los trabajos realizados por los Miembros del Club e invitados que deseen exponer lo hecho durante el año. Asimismo participó activamente junto a la Agrupación MULTIMODEL en la celebración del Centenario del Primer Vuelo de los Wright, exponiendo los trabajos efectuados en 2003, en tanto que la Agrupación MULTIMODEL con la colaboración de destacados coleccionistas presentó la primera versión de CONDORES ALMA DE ACERO, la cual consiste en una muestra en constante desarrollo sobre las aeronaves chilenas. Así en 2003 se integra activamente la Agrupación MULTIMODEL, la cual se crea como medio de presentación para quienes cultivan el área específica de las aeronaves históricas y actuales de las Aviación Naval y Fuerza Aérea de Chile, inicialmente. Debido a los cambios administrativos internos del Museo Aeronáutico, 2004 fue poco prolífico en cuanto a trabajos y diversas situaciones generaron la total inactividad del Club INVADER, en tanto que MULTIMODEL, estaba preparando la muestra de los 75 años de la FACH y DGAC. Ello no fue obstáculo para replantear el Club y sus actividades para 2005, año que pronto a terminar y luego de profundas transformaciones tendientes a su definitivo establecimiento como ente formador, objetivo esencial y primigenio de la cesión del Avión Taller; además ha sido el más notable de todos, con la gestación de la Muestra en Homenaje a los 75 Años de la FACH y DGAC, coordinada por MULTIMODEL y el apoyo de INVADER; el desarrollo y montaje de la Exposición generada por el Concurso de Aeronaves Fach entre 1930 y 2005, también obra de ambas agrupaciones, destacando la participación en el Concurso, del cual resultaron dos premiados del Club INVADER, en tanto que varios ganadores fueron motivados desde nuestro Club a participar, obteniendo los primeros lugares. Como corolario de este laborioso 2005 se está montando la Exposición de Fin de Año, con trabajos realizados durante el período, además de invitados de distintas agrupaciones e independientes. La Muestra tiene carácter de Difusión y captación de nuevos hobbistas, por lo cual es de carácter multidisciplinaria, desde Autos clásicos hasta Naves de Ciencia Ficción.

TEXAN T-6G del Grupo de Aviación N° 1, construida por William Medina, en escala 1:72, participó en el Concurso de los 75 Años y actualmente se encuentra en exhibición en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Los Cerrillos

MiG-29 biplaza, en una hermosa versión construida por William Medina, en escala 1:48 se encuentra en exhibición en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio en Los Cerrillos

F-5F TIGRE III, sin probeta de reabastecimiento, escala 1:72, construido por nuestro Director Editorial, el Doctor Miguel A. Hervé Claude, la cual ha sido exhibida en varias Exposiciones. El modelo para armar se encuentra actualmente descontinuado

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Novedades: Dossier Multimodel

BK-117 de los GRUPOS N° 9 y N° 10 Páginas: 32 Contenido: Historia del helicóptero VIP BK117, planos, perfiles a escala y en colores de sus dos versiones. Fotografías inéditas históricas y de detalles,con el gran aporte de Luis Quintana para la más reciente adquisición de esta aeronave Primera Edición: Marzo 2005

visite nuestro web site en: www.hpmultimodel.cl

HERCULES GRUPO DE AVIACIÓN N° 10 Páginas: 28 Contenido: Historia del Hércules en sus dos versiones C-130H y C-130B, con perfiles a escala y en colores de todos los esquemas del H y B, fotografías a color de todas las versiones. Segunda Edición: Octubre 2005

IROQUOIS SAR, GRUPOS 3,8, 9 y 12 Páginas: 24 Contenido: Historia del Helicóptero UH-1H, planos, perfiles en color a escala de diferentes esquemas desde su llegada en 1966, las variantes mimetizadas de 1978, del Grupo 12 de 1982 y la actual del Grupo de Aviación N° 9; fotografías inéditas de gran tamaño en colores.

TWIN OTTER GRUPO N° 6 - ANTÁRTICOS Páginas: 20 Contenido: Historia del DHC-6 en el Grupo de Aviación N° 6, con perfiles a escala y en colores desde 1978 a 2005, fotografías a color de todas las versiones. Segunda Edición: Noviembre 2005

CONSULTAS TÉCNICAS Y COMERCIALES CONTACTE A: editor@hpmultimodel.cl - info@hpmultimodel.cl

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PERFILES MULTIMODEL
DC-6 LIFTMASTER, Grupo de Aviación N° 10 FACH, 1978

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