Informe de Pasantias

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LA FUERZA ARMADA BOLIVARIANA
NÚCLEO LA ISABELICA
INFORME FINAL DE PRACTICA PROFESIONAL REALIZADA

EN EL INSTITUTO DE FERROCARRILES DEL ESTADO (IFE), CRISTOBAL
ROJAS, CHARALLAVE
DEL ESTADO MIRANDA.
TUTOR INSTITUCIONAL
TUTOR ACADÉMICO: Ing. FREDDY COLMENARES
Ing. MAURETH FERREIRA C.I: V-10.895.623
C.I: 15.082.379
AUTOR:
NELVY ALEXANDRA POLANCO
C.I.V: V-20.164.068
ESPECIALIDAD: ING. CIVIL
Valencia, Mayo del 2017

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LA FUERZA ARMADA BOLIVARIANA
NÚCLEO LA ISABELICA
TITULO DEL INFORME DE PRACTICA PROFESIONAL

“ELABORACION DE MANUAL ACERCA DE LOS PROCESOS DE
INSTALACIÓN DE VÍA FÉRREA EN EL TRAMO MARIARA - CAGUA”.
Informe Final de Práctica Profesional presentado a la Universidad Nacional
Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional para optar al título de
INGENIERIA CIVIL
TUTOR ACADÉMICO Ing. FREDDY COLMENARES

Ing. MAURETH FERREIRA C.I: V-10.895.623
C.I: 15.082.379
AUTOR:
NELVY ALEXANDRA POLANCO
C.I.V: V-20.164.068
ESPECIALIDAD: ING. CIVIL
TUTOR INSTITUCIONAL
Valencia, Mayo del 2017
1
APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR ACADÉMICO
ii
APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR INSTITUCIONAL
iii
APROBACIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE LA PRÁCTICA PROFESIONAL
iv
AGRADECIMIENTO
Agradezco a todo el equipo personal que laboran en el INSTITUTO DE

FERROCARRILES DEL ESTADO (IFE) y al INGENIERO CIVIL, FREDDY
OMAR, COLMENARES BERNAL, por prestar todo su apoyo, conocimientos y
colaboración posible, principalmente al brindarme la oportunidad de prestar mis
prácticas profesionales en un plazo de tiempo desde el 23 de Enero del 2017 hasta el
09 de Mayo del 2017, cumpliendo con los requerimientos de la universidad de 640
horas académicas (45 min.) dotándonos del material de apoyo necesarios y una
inducción adecuada para para laborar dentro de la institución.
En el INSTITUTO DE FERROCARRILES DEL ESTADO he podido conocer

de cerca las funciones y responsabilidades de un INGENIERO CIVIL dentro de una
empresa en el área ferroviaria, además de conocer mejor la realidad de la industria
dedicada a la instalación, construcción, estudio y/o control de calidad de materiales a
utilizar en la vía férrea. Estas prácticas profesionales me han permitido aplicar mis
conocimientos en referencia a este medio de trabajo. Realizar mis prácticas en el IFE
ha sido definitivamente una gran experiencia en mi vida profesional.
Gratifico también a la señora Sonsire y al señor Roguer por todo lo que me

explicaron, de manera paciente y fácil de entender. Brindándome de su tiempo y
colaboración con el mejor de los tratos posibles.
Reconozco a la profesora Maureth ferreira por ser mi tutor(a) académico,

ayudarme con las correcciones y guiarme en el proceso de la elaboración de mi
proyecto y a la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA
NACIONAL (UNEFA), por brindarme la oportunidad de estudiar en dicha casa de
estudios, Gracias a todos por guiarme en este camino.
v
ÍNDICE DE CONTENIDO
APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR ACADÉMICO ............................................................ ii
APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR INSTITUCIONAL ..................................................... iii
APROBACIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE LA PRÁCTICA PROFESIONAL ...................... iv
AGRADECIMIENTO ..................................................................................................................... v
Introducción..................................................................................................................................... 1
PARTE I .......................................................................................................................................... 5
DESCRIPCIÓN DE LA INSTITUCIÓN ........................................................................................... 5
I.1 Ubicación geográfica: ............................................................................................................ 5
I.2 Visión .................................................................................................................................... 6
I.3 Misión .................................................................................................................................... 6
I.4 Objetivos de la Institución ..................................................................................................... 6
I.5 Estructura Organizativa (Opcional) ....................................................................................... 7
I.7 Nombre del jefe o encargado del departamento perfil y cargo que ocupa ............................. 8
I.8 Funciones del departamento. ............................................................................................... 10
I.9 Historia del IFE ................................................................................................................... 10
PARTE II ....................................................................................................................................... 12
AREA DE ATENCIÓN .................................................................................................................... 12
II.1 Situación Problemática ........................................................................................................ 12
II.2 Planteamiento del problema................................................................................................. 12
II.3 Objetivo general .................................................................................................................. 13
II.4 Objetivos específicos ........................................................................................................... 13
II.5 Justificación ......................................................................................................................... 14
PARTE III ..................................................................................................................................... 16

PLAN DE ACTIVIDADES .............................................................................................................. 16
III.2 Cronograma de GANTT ....................................................................................................... 16
III.1 Descripción de las actividades realizadas en La institución ................................................. 17
PARTE IV...................................................................................................................................... 24
vi
LOGROS DEL PLAN DE ACTIVIDADES .................................................................................... 24
IV.1 Logros del Plan de actividades ............................................................................................ 24
IV.2 Resultados ............................................................................................................................ 29
MANUAL ACERCA DE LOS PROCESO DE INSTALACIÓN DE LA VIA FERREA

UTILIZADOS EN EL TRAMO MARIARA - CAGUA ............................................................... 29
PARTE V ....................................................................................................................................... 63
CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS DURANTE LA PRÁCTICA PROFESIONAL: .................... 63
V.2 Marco teórico ....................................................................................................................... 66
V.3 Marco Legal ......................................................................................................................... 71
V.4 Antecedentes ........................................................................................................................ 71
PARTE VI...................................................................................................................................... 74
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 74
PARTE VII .................................................................................................................................... 76

RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 76
LISTA DE REFERENCIA ............................................................................................................ 77
ANEXOS ........................................................................................................................................ 78
vii
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1 Ubicación Geográfica ............................................................................ 78

Ilustración 2 Tren gerencial ........................................................................................ 79
Ilustración 3 Ajuste de Fijaciones ............................................................................... 80
Ilustración 4 Colocación de fijaciones ........................................................................ 80
Ilustración 5 Ajuste de fijaciones ................................................................................ 81
Ilustración 6 Soldadura Aluminotermica .................................................................... 81
Ilustración 7 Elementos constructivos que componen la estructura (Viaductos y
puentes) ....................................................................................................................... 82
Ilustración 8 Cuadricula pilotaje ................................................................................. 82
Ilustración 9 Calandro ................................................................................................. 83
Ilustración 10 Maquina tipo péndulo .......................................................................... 83
Ilustración 11 Balde, Barrena o Auger y trepano ........................................................ 84
Ilustración 12 Armaduras Transversales y longitudinales .......................................... 84
Ilustración 13 Armadura, modo correcto e incorrecto ................................................ 85
Ilustración 14 Jaula de acero y concreto separador ..................................................... 85
Ilustración 15 Corte longitudinal de un pilote ............................................................ 86
Ilustración 16 Corte longitudinal de un pilote ............................................................ 86
Ilustración 17 Carrete con sonda para verificar longitud de perforación y alturas de
vaciado y colocación de refuerzo ................................................................................ 87
Ilustración 18 Longitud de Perforación....................................................................... 87
Ilustración 19 Sistema Tremie (Tolva y Tubería) para vaciado de Pilotes ................. 88
Ilustración 20 Cotas de trabajo .................................................................................... 88
Ilustración 21 Método Constructivo de túneles .......................................................... 89
Ilustración 22 Partes de un túnel ................................................................................. 89
Ilustración 23 perforación de un túnel ....................................................................... 90
Ilustración 24 Colocación de costillas......................................................................... 90
Ilustración 25 excavación de pared divisoria del túnel un frente con el otro .............. 91
viii
Ilustración 26 Partes de un peralte .............................................................................. 91
Ilustración 27 Trazado de terraplén............................................................................. 92
Ilustración 28 elementos que conforman la infraestructura ferroviaria ...................... 92
Índice de Tablas
Tabla 1 PROYECTO DEL TRAMO B1 ..................................................................... 93

Tabla 2 PROYECTO DEL TRAMO A1 .................................................................... 93
Tabla 3 Límites de Naturaleza de Control .................................................................. 94
Tabla 4 Datos básicos del proyecto ............................................................................. 94
Tabla 5 Esquema de planteamiento............................................................................. 95
ix
INTRODUCCIÓN
El presente informe de prácticas profesionales tiene como finalidad estudiar los

procesos de instalación de la vía férrea del sistema ferroviario Ezequiel Zamora, en el
tramo prioritario Mariara – Cagua. Este sistema ferroviario conforma una red que
abarca las zonas pobladas del país, a fin de garantizar un transporte eficiente tanto de
carga como de pasajeros. Teniendo una importancia fundamental en cuanto a nivel de
ejecución.
En la Parte I unos de refiere, a la información del instituto de ferrocarriles del
estado es el órgano ejecutor y regulador del sistema de Transporte Ferroviario de la
Nación, su sede principal se encuentra ubicada en la Avenida Perimetral de
Charallave, sector la peñita, estación Generalísimo Francisco de Miranda”, del Estado
Miranda. Está dedicado a la construcción, ampliación, operación, mantenimiento y
explotación integral; ellos tienen como objetivo formular políticas y estrategias,
planes y programas que orienten en el corto, mediano y largo plazo; de esta forma, así
poder realizar el seguimiento y evaluación de su ejecución.
Durante la Parte II, Se hace el planteamiento del problema, acerca de la
situación actual En Venezuela, donde no se cuenta con la adiestración adecuada para
realizar los procesos de instalación en la vía férrea, por consecuencia, el Instituto de
Ferrocarriles del Estado (IFE) siendo el encargado de la construcción, mantenimiento
y operación se ve en la necesidad de buscar ayuda de un personal capacitado
internacional, como lo es el consorcio GRUPO CONTUY, en efecto, al aumentar la
importancia del transporte ferroviario se ven en la necesidad de capacitar al personal
mediante cursos de protección, construcción y mantenimiento de vía férrea aun
siendo insuficiente.
Para la Parte III se describe el cronograma de actividades, en este caso se
considera necesario elaborar un plan de actividades a cumplir dentro del centro de
1
prácticas profesionales, desde el cual se puede recolectar la información requerida
abordando los aspectos teóricos y laborales relacionados a los procesos de la
instalación de la vía férrea.
La Parte IV lo conforman todos los logros obtenidos en el Instituto de
Ferrocarriles del Estado, durante la realización de las prácticas profesionales en el
periodo 1-2017 y como resultado a dichos logros se obtuvo el manual ya plasmado de
manera física.
Al hacerse énfasis la parte V en ella podremos lograr una recolección de
conocimientos básicos los cuales serán plasmados, por consiguiente, estos serán de
utilidad en el ámbito de la instalación de la vía férrea durante la búsqueda de los
procedimientos de instalación y el Marco teórico, para llevar a cabo el proyecto, es
necesario saber que un sistema ferroviario es un sistema de transporte de personas y
mercancías guiado sobre una vía férrea. El sistema ferroviario está compuesto por
obras de infraestructura; las cuales son aquellas obras diseñadas en el terreno base,
sobre el que se asienta la vía y las obras de superestructura; las cuales son aquellas
instalaciones que comprenden la vía propiamente dicha., estas obras están
conformadas por los siguientes materiales:
Como lo es el balasto, esta es la grava o piedra partida que se utiliza para la
construcción de la vía, formando una capa, que se extiende sobre la misma, esta
permite que no se destruya el conjunto con la buena distribución de las presiones que
transmite la vía al terreno y el desagüe del agua de las lluvias.
Seguido de los durmientes; estos son los elementos transversales al eje de
la vía que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia entre los carriles, le
cede el peso del material rodante al balasto. Los durmientes cumplen la función de
darle peso al conjunto de manera que la geometría inicial se conserve.
En cuanto a la trocha; por convenio, se define como ancho de vía o trocha la
distancia entre las caras internas (o activas) de los dos carriles que configuran la vía,
medida a 14,5 mm por debajo de la superficie (o plano) de rodadura del carril, el
2
ancho de la vía es de 1435 mm el cual es considerado ancho internacional o ancho
UIC.
Considerándose que los rieles; son cada una de las barras metálicas sobre las
que se desplazan las ruedas de los trenes y tranvías. Los rieles se disponen como una
de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de
guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica, estos también son llamados
carriles, gracias a estos se puede desplazar fácilmente las ruedas de los trenes.
En cuanto a la infraestructura se puede decir que un puente; es una
construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico utilizando. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función
y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Igualmente un viaducto; es una obra de ingeniería que salva un valle en su
totalidad, característica diferenciadora de los puentes. Si bien podríamos definir a
los viaductos como carreteras (en el caso de los automóviles) o líneas férreas (en el
caso de ferrocarriles) elevadas para cruzar una hondonada, ya sea un valle o un
barranco.
Ahora bien se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para
levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. Los
terraplenes son estructuras construidas siguiendo un diseño previamente elaborado,
en sitios definidos, con suelos seleccionados y utilizando métodos y recursos
determinados.
Por último el túnel; es una obra subterránea de carácter lineal que comunica
dos puntos para el transporte de personas o materiales. Normalmente es artificial. Un
túnel, o puente de bajar, puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente
sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para
un canal.
Finalmente como resultados se presentan las conclusiones en la parte VI y
recomendaciones en la parte VII, que fueron fruto de la ardua practica profesional, así
3
como la bibliografía consultada sobre el asunto, incluyendo algunos anexos referentes
al tema con los cuales ver los procedimientos.
4
PARTE I
DESCRIPCIÓN DE LA INSTITUCIÓN
Descripción de la Institución:
I.1 Ubicación geográfica:
Av. Perimetral de Charallave, Sector La Peñita. Estación Generalísimo

Francisco de Miranda, Municipio Charallave, Parroquia Cristóbal Rojas. Estado
Bolivariano de Miranda
Imagen #1 Ubicación Geográfica

Fuente: Google Maps
5
I.2 Visión
En Instituto de Ferrocarriles de la Nación tiene como visión “Llegar a ser una

Institución modelo en la prestación del servicio de transporte ferroviario tanto público
como privado, comprometidos con la integración nacional y latinoamericana,
ampliamente reconocidos por el uso de tecnología de vanguardia para ofrecer en el
tiempo y calidad esperada un servicio de transporte moderno, rápido, seguro y
solidario, contribuyendo con la desconcentración territorial y el desarrollo económico
y social del país.”
I.3 Misión
La misión del Instituto de Ferrocarriles del Estado dice así “Somos el órgano
ejecutor y regulador del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, dedicados a su
estudio, construcción, ampliación, operación, mantenimiento y explotación integral,
en armonía con el medio ambiente con vocación de servicio público y de
mantenimiento continuo; garantizando que el servicio de transporte de pasajero y de
carga se realice conforme con los estándares internacionales de eficiencia, calidad y
seguridad.”
I.4 Objetivos de la Institución
 Formular políticas y estrategias, planes y programas que orienten, en el

corto, mediano y largo plazo, el desarrollo del Sistema de Transporte Ferroviario
Nacional y realizar el seguimiento y evaluación de su ejecución.
 Desarrollar y consolidar las normas y procedimientos para la
construcción, operación y explotación del Sistema de Transporte Ferroviario
Nacional.
6
 Construir, rehabilitar y mejorar las infraestructuras, superestructuras,
instalaciones equipos y sistemas que conforman el Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, inspeccionar y controlar la calidad de las obras e
instalaciones.
 Explotar, operar y mantener el Sistema de Transporte Ferroviario
Nacional y garantizar el servicio de transporte de personas y carga en condiciones
de excelente calidad, seguridad y satisfacción para clientes y usuarios.
 Fiscalizar y controlar el cumplimiento de las disposiciones de la Ley
de Transporte Ferroviario Nacional, Normas y Procedimientos y otros
instrumentos regulatorios de la construcción, explotación y operación del Sistema
de Transporte Ferroviario Nacional, instruir expedientes e imponer las sanciones
previstas por la violación de las disposiciones legales.
I.5 Estructura Organizativa (Opcional)
La estructura organizacional del Instituto de Ferrocarriles del Estado tiene como

función el garantizar que la organización funcione adecuadamente, teniendo en
cuenta la jerarquía, y el orden de mando acorde a las actividades y tareas que se
realizan., teniendo a la cabeza el directorio, esta tiene como asistencia a la auditoria
interna, a su vez la dirección da órdenes directas a la presidencia, esta controla y
aprueba las ordenes en el instituto estando a la cabeza teniendo como subordinados a
las diferentes dependencias, para visualizar de este se puede localizar en los anexos,
la Imagen #2, Tren gerencial
I.6 Descripción del departamento donde se desarrolló la práctica
profesional
Coordinar las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo, las

inspecciones de obras y los trabajos de construcción, ampliación y modificación de
7
las mismas, planificando, controlando, coordinando y supervisando la elaboración y
ejecución de la obra, a fin de satisfacer las necesidades de las dependencias de la
Institución.
I.7 Nombre del jefe o encargado del departamento perfil y cargo que
ocupa
El Coordinador de Área de Obras Civiles es el Ingeniero Civil Freddy Omar

Colmenares Bernal, egresado del INSTITUTO DE DISEÑO VALENCIA en el año
1997, obteniendo el título de DISEÑO DE INTERIORES y de la UNIVERSIDAD
NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA
(UNEFA) en el año 2012, obteniendo el título de INGENIERIA CIVIL, 11 años y 4
meses laborando en el Instituto de Ferrocarriles del Estado como el coordinador de
área de obras civiles, recientemente también tiene el cargo de Gerente Técnico del
Tramo Puerto Cabello – La Encrucijada. Sus funciones son las siguientes:
 Enlace con los entes Gubernamentales del Estado Carabobo y Aragua

para coordinar todo lo referente a permisología reubicaciones y obras
complementarías del proyecto ferroviario.
 Supervisar al personal de la inspección.
 Elaboración de informe semanal y mensual con los avance de obra,
avance financieros y nudos críticos del tramo supervisado. Realizar el informe de
gestión.
 Elaboración de memorándum reportando las irregularidades en la
construcción.
 Asistir a las reuniones semanales de los tramos en representación del
IFE. Contacto con las comunidades que se encuentran dentro de la poligonal de
afectación del ferrocarril y servir de enlace con la coordinación de desarrollo
social. Velar por la calidad de la obra y porque se cumpla las normas de seguridad
8
por parte de los trabajadores que se encuentra en la misma. Elaboración de
maqueta Puerto Cabello – La Encrucijada para la sala situacional del campamento
San Diego año 2006.
 Construcción de maqueta tramo “Ezequiel Zamora” (Puerto Cabello -
la Encrucijada y Caracas – Cua). Año 2008, utilizado para la inauguración del
tramo Caracas – Cua. Brindar apoyo en el tramo ferroviario a la supervisión
ambiental encargada del IFE.
 Revisar las valuaciones de pagos, de las obras civiles ejecutadas por el
consorcio. De los 6 sub tramos del proyecto ferroviario (2013 al 2016).
Supervisar los trabajos de vía férrea desde el 2012 al 2015. Inspeccionar los
trabajos de vía férrea desde Febrero el 2016.
 Coordinar con derecho de vía las expropiaciones que se requieren con
prioridad para dar continuidad al proyecto ferroviario. Supervisar los trabajos y
avance de obra en el proyecto de Urbanismo colinas de Girardot Naguanagua
ejecutados por el IFE.
 Prestar colaboración como facilitador en la escuela de formación y
capacitación ferroviaria, para dictar talleres y congresos internos y externos en
relación al proyecto ferroviario (2012 al 2017).
 Supervisar y coordinar las actividades del personal adscrito al área de
construcción del tramo Puerto Cabello La Encrucijada (2012 al 2016). En el año
2016 la coordinación de obras civiles, bajo mi encargaduria asume la Inspección
de la Obra. (Tramo ferroviario Puerto Cabello – La Encrucijada).
 Coordinar los recorridos realizados al tramo ferroviario por parte de
grupo de estudiantes de Ing. Civil que visitan la obra para conocer el proyecto.
(2011 al 2017).
 Tutor empresaria de todos los pasantes de Ingeniería Civil en el
Proyecto Ferroviario Puerto Cabello La Encrucijada (2013 al 2017) Representante
del IFE antes las autoridades e instituciones del estado.
9
I.8 Funciones del departamento.
El departamento de Coordinación de Área de obras Civiles tiene como objetivo

fundamental la investigación en diversos aspectos del campo de la Edificación la
Obra Civil. Estos objetivos se distribuyen siguiendo tres líneas de investigación:
 Diseño, Seguridad, Habitabilidad

 Ahorro de Energía y Reducción de Emisiones en los Edificios
 Integración, compatibilidad y estabilidad de materiales cerámicos y
cementicos en edificación y obra civil.
I.9 Historia del IFE
El Sistema Ferroviario Nacional es la continuación del sistema de los

ferrocarriles venezolanos administrados por el Instituto de Ferrocarriles del siglo XX.
El Instituto fue fundado el 31 de enero de 1946 para administrar el Gran Ferrocarril
de Venezuela con el Ferrocarril Central, líneas de gran alcance territorial, y otras de
menor alcance como el Ferrocarril Santa Bárbara-El Vigía y el Ferrocarril El Palito-
Palma Sola. Esos tramos sirvieron para consolidar un sistema ferroviario nacional.
Sin embargo, el sistema decayó con el desarrollo automotor por carretera y los planes
quedaron sin concretarse.
En años posteriores, las administraciones siguientes sólo mantuvieron alrededor
de 240 kilómetros de vías de un total de 900 kilómetros construidos. Las cargas
estaban supeditadas a otros servicios de transporte vial como camiones y otros
vehículos. En 1976 fue ideado por el IFE un Plan Ferrocarrilero Nacional que
iniciaba en Maracaibo y llegaba a Barquisimeto-Puerto Cabello-Valencia-Cua-
Caracas, siguiendo desde Cua hasta Barcelona y Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. La
compañía "Saprolate-Tranarg" hizo todos los levantamientos aerofotográficos y
10
sucesivamente el Plan fue aprobado por el entonces Presidente Luis Herrera Campins,
pero en los años ochenta el Plan del IFE fue bloqueado por razones económicas
después de la devaluación del Bolívar en 1983 y luego fue definitivamente anulado
con el Caracazo de 1989. Solamente el tramo Caracas-Cua fue mantenido como
proyecto presupuestado (quedando inaugurado en el 2006 por el presidente Chávez).
En 1999 la promulgación de la nueva constitución dio prioridad al servicio
ferroviario en su Artículo 156. Desde entonces la empresa se ha dedicado a la
implementación y articulación del "Sistema Ferroviario Nacional" a través del
desarrollo de diversos tramos. Este Sistema tiene una finalización prevista en un
plazo de 20 años. Se prevé que alcance alrededor de los 13.600 km de vía, uniendo
los cuatro puntos cardinales de Venezuela. Permitirá la desconcentración de las
ciudades, una mejor movilización económica, impulsará el turismo interno y un mejor
mantenimiento y construcción de carreteras y autopistas.
La red de ferrocarriles cumplirá funciones de transporte y carga, y en la misma
circularán dos tipos de trenes: los de largo y corto recorrido. Hoy en día, está en
funcionamiento el tramo comprendido entre Caracas y los Valles del Tuy, el cual
tiene el túnel ferroviario más grande de Latinoamérica.
11
PARTE II
AREA DE ATENCIÓN
Área de atención:
II.1 Situación Problemática
ELABORACION DE MANUAL ACERCA DE LOS PROCESOS DE

INSTALACIÓN EN VÍA FÉRREA DEL SISTEMA FERROVIARIO EN EL
TRAMO MARIARA - CAGUA
II.2 Planteamiento del problema
En Venezuela, el Sistema Ferroviario Nacional Ezequiel Zamora, según la

constitución de1999, es prioridad de la nación en su ejecución; Este constituye el
eslabón fundamental del Sistema ferroviario ya que permitirá la interconexión
ferroviaria con diferentes regiones del país, no obstante, no se posee gran información
acerca de los procesos de instalación de la vía férrea, por lo que Instituto de
Ferrocarriles del Estado se ve en la necesidad de contratar al consorcio GRUPO
CONTUY, el cual es conformado por 3 consorcios IMPREGILO, ASTALDI,
GHELLA Y OTHAOLLA. De origen Italiano, paras realizar las construcción de la
obra.
El transporte ferroviario de Venezuela ha incrementado su importancia en los
últimos años; según proyecciones del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado
(IAFE), a tal punto que en Valencia, en el año 2011 se vieron en la necesidad de
capacitar a 70 personas, mediante un curso de Proyección, construcción y
12
mantenimiento de vía férrea que inicio la C.A Metro de Valencia a fin de garantizar
la incorporación de mano de obra Venezolana en los trabajos de construcción del
Sistema Ferroviario Nacional, a pesar del esfuerzo, esto no ha sido suficiente para
capacitar e incorporar a más personal de índole nacional, por consecuencia sigue
predominando la mano de obra extranjera en la construcción, esta problemática debe
cambiar a futuro.
Para poder obtener el control de ello, es preciso aumentar la información
respecto al proceso de instalación de la vía férrea, ya que estos procesos son
repetitivos, constantes y estandarizados. Por ende, resulta beneficioso el visualizar
estos procesos, ampliar el conocimiento y facilitar su enseñanza. En relación de la
problemática expuesta se pueden llegar a las siguientes interrogantes.
¿Se cuenta con información referente a la vía férrea? ¿Cómo se compone un
sistema ferroviario? ¿Cuáles son los procesos de instalación que realizará el Instituto
de Ferrocarriles del Estado, el procedimiento que seguirá?
II.3 Objetivo general
Elaborar un manual acerca de los diferentes procesos de instalación de vía

férrea del Sistema Ferroviario en el tramo Mariara – Cagua en el año 2017.
II.4 Objetivos específicos
1. Analizar las actividades y procedimientos ya culminados para

la realización el sistema ferroviario existente en el tramo Mariara – Cagua.
2. Identificar las acciones que está realizando el IFE, para
culminar el tramo prioritario de Mariara – Cagua del sistema ferroviario
Ezequiel Zamora
13
3. Describir las actividades faltantes para finalizar los procesos de
instalación según los elementos que componen el sistema ferroviario en el
tramo Mariara – Cagua.
4. Elaborar un manual acerca de los procesos de instalación en vía
férrea del sistema ferroviario en el tramo Mariara-Cagua.
II.5 Justificación
El presente estudio se enfoca en la práctica profesional de los diferentes

procesos de instalación, de vía férrea y los elementos que componen un sistema
ferroviario a lo largo del tramo Mariara – Cagua, ubicado en Venezuela, durante el
periodo 1- 2017. Que tiene una duración de 640 horas académicas (45 min), se
percibirá la manera adecuada de cómo debe construirse y siguiendo los pasos acordes
para lograr dichas construcciones.
Esto ayudara tanto a la comunidad laborar, como a la estudiantil, al momento
de recibir una inducción ferroviaria, ya que facilitara la información sobre los
procesos ejecutados en obra, de manera tal, que amplíen sus conocimientos en el
ámbito teórico y laborar.
Esta práctica profesional lleva como objetico el cumplimiento del Art.2 y el
Art.5 del reglamento de las Prácticas Profesionales de la UNEFA, como requisito
esencial para la obtención del título profesional de Ingeniería Civil. Y al mismo
tiempo el aumentar los conocimientos básicos referentes al análisis de diseño del
sistema ferroviario, es importantes la comprensión y estudio de la teoría publicada
por los diferentes autores, en referencia al proyecto. Para esto, se lleva a cabo una
serie de entrevistas e investigaciones, al personal de mayor experiencia, ubicados en
la “Escuela IFE”, el análisis de diferentes materiales de apoyo (audiovisual, libros de
texto y figuras y folletos) y visualizar en obra los procesos ya realizados.
14
Cabe destacar que es un proyecto factible, sobre el conocimiento ya existente
referente al sistema ferroviario. Teniendo una limitación de tiempo acorte al periodo
académico.
15
PARTE III
PLAN DE ACTIVIDADES
III.2 Cronograma de GANTT
16
III.1 Descripción de las actividades realizadas en La institución
Es la descripción de las actividades realizadas, en bloques de semana en el

centro de actividades profesionales, durante el periodo académico 1 – 2017.
Semana 1: Desde el 23/01/2017 hasta el 27/01/2017

Durante la primera semana de actividades, participé de los cursos de Inducción
y reconocimiento de la empresa, preparados por la Institución de Ferrocarriles del
Estado, dichos cursos fueron realizados en las instalaciones de la Escuela Nacional
de Formación Ferroviaria del IFE. Durante esta semana obtuve conocimiento de todas
las actividades que realizan. Cuáles son sus componentes, metas y logros hasta la
fecha. Presentación del personal que labora en las instalaciones, y cuáles son las
actividades que teníamos que realizar durante el tiempo que establecido para las
pasantías.

Mantenimiento preventivo, desmalezamiento, limpieza y remoción de
impurezas de los rieles. Se realizaron recorridos por los tramos de la vía que ya se
encuentra culminada con la misión de eliminar, quitar y remover cualquier desecho o
impureza que puedan ocasionar daños a futuro. Esa semana se extrajo ramas secas de
árboles que se localizan en los alrededores de la vía. Se revisó que todos los
complementos que constituyen la vía se encontraran en los lugares indicados, se
desmalezaron los árboles que crecieron cerca de los rieles. Nos explicaron con qué
frecuencia se realiza mantenimiento preventivo. (En plazos seis meses) en la zona
además de cuáles son las funciones del personal que se encarga de cumplir dicha
función. (Técnicos en mantenimientos de vías férreas)
17
Mantenimiento preventivo, inspección del sistema de bombeo, revisión y
limpieza del sistema de bombeo en los siguientes tableros, desde el tablero 66 hasta el
tablero 72. Se requirió de un camión cisterna con la capacidad de diez mil litros de
agua (10.000) que alcanza para 6 tableros también llamados sub balasto. Estos
tableros miden 40ml*30ml. Como primera acción acompañamos al técnico encargado
de recargar la cisterna al lugar de llenado, para recargar el agua. Donde solo se puede
utilizar agua limpia. Después ayudamos al técnico con el bombeo y una vez
terminados, se inspecciono que los tableros ya mencionados quedaran limpios y sin
impureza, además de revisar que el agua no se estancara y fluyera de forma rápida
para evitar futuros inconvenientes en la vía.

Mantenimiento preventivo, supervisión de la colocación del balasto, lavado del
balasto, en los tableros 66 hasta el 72. El camión que se requirió para distribuir el
balasto es un volteo que tiene capacidad de transportar 6 mᵌ de producto. Este
extiende de una sola pasada y en toda su anchura, una capa uniforme de unos 100 mm
de espesor sobre la plataforma de sub - balasto, para lograrlo se utiliza una maquina
planadora que trabaja sobre el balasto hasta lograr la medida deseada.
Una vez esparcidos por todos los tableros donde íbamos a trabajar se pasa a la
limpieza del balasto. Teniendo en cuenta que no tengan impureza, ni suciedad para
evitar mayor desgaste y pérdida en este material; Para esta ocasión el agua a utilizarse
debe estar limpia al igual que los tableros se requiere el uso de la cisterna, esta
alcanza para 6 capas de balasto. Debemos supervisar que toda suciedad haya sido
removida para quedar conforme con la distribución.

Mantenimiento preventivo, Inspección de la colocación de los durmientes y el
ajuste de la separación entre ellos, en el área de los tableros 66 hasta el 72. El
18
durmiente se coloca encima del balasto. La colocación de los durmientes se realiza
con maquinaria. Ya que este material tiene un peso de 320 kg. Esta maquinaria puede
transportar cinco durmientes al mismo tiempo, se debe asegurar manera manual, que
tengan la separación adecuada entre ellos. Para ello utiliza una cinta métrica. La
separación es de 60 cm y es primordial mantener constante supervisión entre ellos
porque de llegar a fallar la alineación los rieles, causando efecto de flecha.

Lunes 27 y martes 28 fueron días no laborables (CARNAVAL). Mantenimiento
preventivo, estudio del proceso de instalación ferroviario, tomar fotos a distintos
ligares de la vía para comprobar alguna falla en las distintas zonas de construcción.
Inspeccionamos de nuevo los durmientes ya instalados además nos explicaron de
forma precisa paso a paso la construcción de la vía férrea. Nos mostraron fotos de
algunas zonas y los contratiempos que se pueden encontrar en esta área. Fue una
semana de estudio. Incluso se revisaron los libros realizados por el personal del IFE
para el mantenimiento en la vía.

Inspección de la colocación del riel y ajuste de las juntas en los tableros 66
hasta el 72. Durante semana se instalaron los rieles y las fijaciones. Para ello se
requiere de una gandola extra larga. La batea tiene 22m de largo y tiene capacidad de
20 rieles o más. Pero los ingenieros prefieren transportar solo 13 rieles. Ya que en
esta parte del tramo solo se instala esa cantidad. Cada riel conforma la vía a través de
barras elementales de 18 m, unidas entre sí con soldadura aluminotermica. (La
soldadura aluminotermica se basa en la reducción del óxido de hierro por el aluminio,
a una temperatura alrededor de dos mil grados en un molde refractario. Se revisa que
los rieles no tengan ninguna fisura que pueda ocasionar daños mayores en el futuro.
Se inspecciona que quede en el lugar exacto sobre el durmiente para colocarle
la fijación (Vossloh), pero primero se extienden los rieles por toda la vía ya
19
preparada, realizan la soldadura aluminotermica y eliminan los sobrantes de aluminio
derretido entre los rieles, luego se inserta la fijación con la ayuda de los trabajadores
de forma manual. Ajustando los rieles en los durmientes. Una vez terminado todo el
proceso se inspecciona se chequea que todo esté en orden. Toman fotos y se hacen
varios recorridos en la vía.

Mantenimiento preventivo, inspección del sistema de bombeo, revisión y
limpieza del sistema de bombeo en los siguientes tableros, desde el tablero 72 hasta el
tablero 78. Se requirió de un camión cisterna con una capacidad de diez mil litros de
agua (10.000) que alcanza para 6 tableros también llamados sub balasto. Estos
tableros miden 40ml*30ml. Como primera acción acompañamos al técnico encargado
de recargar la cisterna al lugar de llenado, para recargar el agua. Donde solo se puede
utilizar agua limpia. Después ayudamos al técnico con el bombeo y una vez
terminados, se inspecciono que los tableros ya mencionados quedaran limpios y sin
impureza, además de revisar que el agua no se estancara y fluyera de forma rápida
para evitar futuros inconvenientes en la vía.

balasto, en los tableros 72 hasta el 78. El camión que se requirió para distribuir el
balasto es un volteo que tiene capacidad de transportar 6 mᵌ de producto. Este
extiende de una sola pasada y en toda su anchura, una capa uniforme de unos 100 mm
de espesor sobre la plataforma de sub - balasto, para lograrlo se utiliza una maquina
planadora que trabaja sobre el balasto hasta lograr la medida deseada.
Una vez esparcidos por todos los tableros donde íbamos a trabajar se pasa a la
limpieza del balasto. Teniendo en cuenta que no tengan impureza, ni suciedad para
evitar mayor desgaste y pérdida en este material; Para esta ocasión el agua a utilizarse
debe estar limpia al igual que los tableros se requiere el uso de la cisterna, esta
20
alcanza para 6 capas de balasto. Debemos supervisar que toda suciedad haya sido
removida para quedar conforme con la distribución.

ajuste de la separación entre ellos, en el área de los tableros 72 hasta el 78, y reunión
de pasantía en la UNEFA. El durmiente se coloca encima del balasto. La colocación
de los durmientes se realiza con maquinaria. Ya que este material tiene un peso de
320 kg. Esta maquinaria puede transportar cinco durmientes al mismo tiempo,
debemos asegurarnos manera manual, que tengan la separación adecuada entre ellos.
Para ello utiliza cinta métrica. La separación es de 60 cm y es primordial mantener
constante supervisión entre ellos porque de llegar a fallar la alineación los rieles no
encajarían y se perderían días de trabajo volver a revisarlos todos
Reunión en la UNEFA sobres las pautas que debemos seguir para la realización
del proyecto final de las pasantías. Explicó paso a paso el proceso a seguir en cada
capítulo de proyecto y los días que tenemos para realizar los cambios pertinentes
antes defender la misma.

Inspección de la colocación del riel y ajuste de las juntas en los tableros 72
requiere de una gandola extra larga. Transportan solo 13 rieles. Ya que en esta parte
del tramo solo se instala esa cantidad. Cada riel conforma la vía a través de barras
elementales de 18 m, unidas entre sí con soldadura aluminotermica. (La soldadura
aluminotermica se basa en la reducción del óxido de hierro por el aluminio, a una
temperatura alrededor de dos mil grados en un molde refractario. Se revisa que los
rieles no tengan ninguna fisura que pueda ocasionar daños mayores en el futuro.
21
varios recorridos en la vía

Esta semana fue no laboral (SEMANA SANTA)

balasto, en los tableros 78 hasta el 84. Se requirió de un camión cisterna con una
capacidad de diez mil litros de agua (10.000) que alcanza para 6 tableros también
llamados sub balasto. Estos tableros miden 40ml*30ml. Como primera acción
acompañamos al técnico encargado de recargar la cisterna al lugar de llenado, para
recargar el agua. Donde solo se puede utilizar agua limpia. Después ayudamos al
técnico con el bombeo y una vez terminados, se inspecciono que los tableros ya
mencionados quedaran limpios y sin impureza, además de revisar que el agua no se
estancara y fluyera de forma rápida para evitar futuros inconvenientes en la vía.

ajuste de la separación entre ellos, en el área de los tableros 78 hasta el 84. El
durmiente se coloca encima del balasto. La colocación de los durmientes se realiza
con maquinaria. Ya que este material tiene un peso de 320 kg. Esta maquinaria puede
transportar cinco durmientes al mismo tiempo, debemos asegurarnos manera manual,
que tengan la separación adecuada entre ellos. Para ello utiliza cinta métrica. La
separación es de 60 cm y es primordial mantener constante supervisión entre ellos
22
porque de llegar a fallar la alineación los rieles no encajarían y se perderían días de
trabajo volver a revisarlos todos

Inspección de la colocación del riel y ajuste de las juntas, en los tableros 78
requiere de una gandola extra larga. Transportan solo 14 rieles. Ya que en esta parte
del tramo solo se instala esa cantidad. Cada riel conforma la vía a través de barras
elementales de 18 m, unidas entre sí con soldadura aluminotermica. (La soldadura
aluminotermica se basa en la reducción del óxido de hierro por el aluminio, a una
temperatura alrededor de dos mil grados en un molde refractario. Se revisa que los
rieles no tengan ninguna fisura que pueda ocasionar daños mayores en el futuro.
varios recorridos en la vía

Talleres de Vía férrea en las instalaciones del Instituto de Ferrocarriles del
Estado y Entrega del proyecto en la UNEFA Isabelica.
23
PARTE IV
LOGROS DEL PLAN DE ACTIVIDADES
Logros del plan de actividades
IV.1 Logros del Plan de actividades
La siguiente práctica profesional tiene características de campo en la cual se

recolecta información, de manera directa, en el entorno laboral, con la aplicación de
instrumentos de recolección de datos, observación, entrevista e interrogatorio a
personas que trabajan en la institución. Por ende, la información fue obtenida
directamente del sitio a estudiar; A continuación, se describieron los logros de las
actividades que se cumplieron para llevar a cabo este proyecto, estas se establecen
según los objetivos anteriormente mencionados en la investigación:
1. Analizar las actividades y procedimientos ya culminados en

el sistema ferroviario existente en el tramo Mariara – Cagua.
Con la finalidad de conocer qué tipo de actividades fueron ejercidas por la

institución antes de nuestra incorporación, se tomara en cuenta el personal que labora,
obteniendo la información de manera visual, también se realizó un análisis, el cual
fue extraído de las personas (jefe y asistente) que laboran en el departamento de área
de construcción civil. Para esto se realizó un estudio referente a las obras ya
culminadas en el sistema ferroviario Mariara – Cagua, para comprender cuales
fueron los pasos a seguir durante la elaboración de dichas obras, para ello el personal
laboral de la Escuela Nacional de Formación Ferroviaria del IFE y del tramo C1 nos
dieron una serie de charlas guiadas. Esta actividad se logró cumplir con algunas
restricciones de parte de la institución, solo obteniendo el material permitido.
24
En la práctica profesional se analizó que las obras ya culminadas eran las obras
de infraestructura y algunos tramos de obra de subestructura ubicados en el área de
San Joaquín e inicio de Mariara. Las obras de Infraestructura comprenden 2 tipos los
cuales son las obras civiles y el trazado. De las cuales el tramo a estudiar posee obras
civiles tipo viaductos, puentes y túneles y acordes al terreno se trabajó con un
trazado de perfil transversal, esto incluye terraplén. La información de proyecto en
los tramos B1 y A1 se encuentra en, la tabla #1 Proyecto del tramo B1 y tabla #2
Proyecto del tramo A1, ubicada en Anexo de tablas, las cuales contienen el frente, la
cantidad y su longitud descrita en metro lineal (ML). Se obtuvo el logro de esta
actividad, con unos pocos inconvenientes climáticos y de tiempo.
El objetivo de hacer este paso, era poder obtener los procesos de instalación que
se requirieron durante la creación de estas obras para poder estandarizar y plasmar en
el manual dado que para el momento de su creación, no nos encontrábamos presentes
en el Instituto de Ferrocarriles del estado.
Para ello se realizaron recorridos en los tramos B1 (el cual corresponde a
ubicación San Joaquín – Distribuidor Tapa-tapa) y A1 (se localiza en el Distribuidor
Tapa-tapa – La Encrucijada Cagua) viendo las obras ya culminadas, para ello se
utilizó material de seguridad, (botas de seguridad, casco, cuaderno de notas,
bolígrafo), al momento de la inspección. Esta actividad se cumplió satisfactoriamente,
sin ningún inconveniente. Este objetivo para dar en totalidad de su cumplimiento
requirió de Papel, lápiz, computadora, programas de computadora (Word, Excel,
PowerPoint, Adobe Reader).
2. Identificar las acciones que está realizando el IFE, para

culminar el tramo prioritario de Mariara – Cagua del sistema ferroviario
Ezequiel Zamora
Esta fase permite determinar los procedimientos existentes de instalación

actuales que está ejerciendo el Instituto de Ferrocarriles del Estado, mediante la
inspección de obra, siendo guiado por los Ingenieros y técnicos que laboran en las
25
distintas áreas durante el trabajo de campo. Actualmente en fase de instalación de la
superestructura, esta se encuentra comprendida por el balasto, los durmientes o
traviesas, el riel, y los tirafondos y las placas de asiento también conocidas como las
fijaciones.
Las inspecciones son rotativas, acorde a la semana, tomando como guía el
tamaño de los tableros, dichos tableros tienen una longitud de 40 ML y un ancho de
12 ML, el primer elemento a instalar es el Balasto, antes de iniciar el proceso de
instalación se requiere chequear el sistema de bombeo para esto se lavan los tableros
utilizando un camión cisterna.
El objetivo de hacer este paso es limpiar impureza y suciedad en los tableros y
se revisa que el sistema de drenaje no se allá obstruido, esto requiere ir a la cantera
para abastecer el camión cisterna de agua limpia, una vez abastecida la cisterna se
dirige hacia el tramo donde se trabajara, se instalan las manguera al cisterna y se
abren las llaves, se requiere mínimo de 2 trabajadores capaces de maniobrar y
soportar la fuerza ejercida por la manguera, este proceso implica caminar mientras la
presión de agua limpia los tableros, una vez acabada el agua del cisterna se revisa que
no allá atasques de agua, sucios oh que tarde demasiado en salir el agua.
El balasto procede de la trituración de rocas extraídas en canteras de piedras
duras, El Balasto se colocara sobre la capa de sub-balasto directamente de los
camiones. Este material no debe contener residuos de arena, polvo, residuos terrosos
o de cualesquiera otros materiales extraños. Por lo cual, se una vez colocado se
procede a lavar usando el mismo procedimiento del lavado de tablero.
Los durmientes de concreto permiten la transmisión de los esfuerzos de la vía al
suelo y por ende deben ser colocados a 60 cm entre eje y eje de cada uno de
separación. Al momento de su instalación deben ser transportados al sitio y repartidos
sobre el balasto con la ayuda de una grúa equipada de un balancín permitiendo la
descarga en el sitio de 5 durmientes a la vez, las separaciones se ajustan y examinan
manualmente. Cada durmiente tiene un peso de 320kg y posee una longitud de 250
cm, un ancho de base de 30 cm y la altura a nivel de los rieles es de 22 cm. Los rieles
26
se instalan en el sitio (el campo) para esto se requiere presentar y nivelar las barras de
acero las cuales se colocan y se unen mediante las soldaduras Aluminotermica y
electrofusión,
La soldadura aluminotérmica aprovecha el poder reductor del polvo de
aluminio con respecto a los óxidos de hierro. La mezcla química de estos
componentes, denominada “termita”, se coloca en un crisol refractario de forma
adecuada situado a horcajadas del punto de soldadura. Después del debido
calentamiento de los cabezales de los rieles, oportunamente alineados, se enciende el
compuesto. La reacción química que se instaura produce una fusión en el hierro, que
involucra los mismos cabezales de los rieles, soldándolos. Las soldaduras
aluminotérmicas se utilizarán para unir los aparatos de vía a la vía continua,
igualmente podrán ser utilizadas en la juntas de ajuste de tensiones en el proceso de
constitución del LRS.
La soldadura de electrofusión, se efectúa utilizando máquinas que aprovechan
la vía como elemento de apoyo y de desplazamiento. La soldadura eléctrica
aprovecha las propiedades de la corriente eléctrica de gran intensidad. Los rieles que
se van a soldar se alinean por los cabezales y se someten a una corriente de gran
intensidad hasta que entre los mismos se activa un arco voltaico. El calor
desarrollado por el mismo hace que los cabezales alcancen la elevada temperatura
requerida para que la máquina soldadora, prensando un riel contra otro, obtenga una
soldadura perfecta. Esta soldadura es sin aporte de material. Las soldaduras eléctricas
serán utilizadas en obra para la unión de los rieles y la constitución del LRS.
La soldadura se realiza en campo por manos de un experto, posteriormente se
realiza el transporte al sitio donde se instalarán. A continuación se colocan los rieles
sobre los durmientes según el procedimiento recomendado por el contratista. Las
prescripciones generales aplicables al suministro e instalación de los rieles citados en
el objeto, así como sus cláusulas de garantía son las enunciadas por la ficha UIC 860-
O de la Unión Internacional de Ferrocarriles, completadas por las condiciones
particulares indicadas a continuación.
27
Luego de la colocación de los rieles sobre los durmientes se procede a colocar
las fijaciones, estas se ajustan con un equipo especial el cual puede ajustar hasta 4
fijaciones simultáneas. Las actividades antes descritas fueron realizadas en obra
durante todo el tiempo de ejecución de las prácticas profesionales, bajo la tutela de
los ingenieros e inspectores, teniendo algunos inconvenientes menores como lo
fueron los factores de mal tiempo, y retraso del cronograma a causa de los disturbios
en la vía durante la última semana del mes de abril e inicio de la primera semana del
mes de mayo, aun así, se logró concretar con éxito; Los materiales requeridos para
esta etapa fueron (papel, lápiz, Botas de seguridad, Casco) adicionalmente el uso de
materiales y maquinaria facilitados por el IFE (entre ellos el uso de camiones
Cisterna, montacargas, entre otros).
3. Describir las actividades faltantes para finalizar procesos

de instalación de la vía férrea según los elementos que componen el
sistema ferroviario en el tramo Mariara – Cagua.
Para esta fase se tomara en cuenta las obras que quedan por elaborarse y así
poder dar por culminada la elaboración de la vía férrea en el tramo prioritario
Mariara-Cagua. Como lo son la colocación de los aparatos de la vía, como lo son el
montaje de obras cambiarias, también conocidos como cambiavías, y l ensamblaje de
las partes metálicas, entre estas partes se pueden encontrar las agujas, las contra
agujas, las flechas, los controles de ancho de vía, y las señalizaciones. Una vez
culminado con los procesos de instalación se procede al cepillado de la vía y el
perfilado, para ello se debe prestar particular atención para evitar daños en las obras
civiles en los viaductos y las canaletas porta-cables.
Se procede a los controles finales sobre la geometría de la vía, estos se
controlan mediante equipo de medición obteniendo valores como lo son la tolerancia,
las inercias y las magnitudes, para ver si la vía es acta; ya una vez obtenido esto se
puede proceder a la realización de la segunda via y la colocación de los hitos
topográficos; esto consiste en la colocación del estacado definitivo definitivo de línea
28
y los piquetes definitivos de referencia, estos deben identificar las curvas, los enlacs
parabólicos, así como los empalmes con los tramos rectilíneos, dichos piquetes deben
poseer cierta información mínima, la cual es: el número de curvas, el número de
progresivas y la flecha medida después de la colocación definitiva de los piquetes.
Adicionalmente viene acompañado de los cálculos y verificaciones que deben
realizarse en la Infraestructura y la Superestructura.
4. Elaboración de manual acerca de los procesos de instalación de vía férrea

en el tramo Mariara - Cagua
Para esto se requirió elaborar un manual descriptivo donde se hable acerca

de los procesos de instalación de la vía férrea. Para llevar esto a cabo fue
necesario recopilar toda la información obtenida en los objetivos anteriores, Se
recopilan todos los libros, información de las charlas e informes y se transcribirá
en el informe. Para esto fue requerido el uso de una computadora; Este objetivo se
logró obteniendo como resultado la culminación del manual.
IV.2 Resultados
MANUAL ACERCA DE LOS PROCESO DE INSTALACIÓN DE LA VIA

FERREA UTILIZADOS EN EL TRAMO MARIARA - CAGUA
Instalación y colocación de vía

Este proyecto tiene por resultados la realización de un manual con los trabajos
de instalación y colocación de todos los elementos utilizados que conforman la vía
férrea en el tramo prioritario Mariara – Cagua, siguiendo estas fases se podrán llevar
a cabo de manera ideal dichos procesos.
29
Realización de las obras de instalación de la infraestructura
Estas obras se realizan para amoldar el terreno base acorde al diseño geométrico
requerido, para esto se elabora en tres fases, esta fases son, Fase 1, terraplén, Fase 2
Viaductos y puentes y Fase 3 Túneles.
 FASE 1. Terraplén
Se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para levantar su

nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. Usualmente, por una
misma vía férrea transitan tanto trenes de carga como de pasajeros, pero los de carga
transitan a menos velocidad que los de pasajeros. El peralte será aumentado o
disminuido progresivamente a lo largo de una distancia determinada antes, durante y
después de una curva de forma justificada por un técnico especialista en trazado
ferroviario, teniendo en cuenta la cantidad de peralte y la velocidad y estructura del
material rodante, para que no haya posibilidad de intromisión en la operación segura
de la unidad.
Si en una vía se colocara el peralte máximo definido anteriormente, utilizando
V como la velocidad de operación para transporte de pasajeros, los trenes de carga
quedarían descompensados. Si se colocara el peralte calculado con V igual a la
velocidad de operación de los trenes de carga, entonces los pasajeros sentirían
molestia en su viaje. Para evitar lo anterior, se ha tomado un valor de peralte
denominado " peralte práctico" que es aquél valor que permite no descompensar la
carga, pero al tiempo brinda comodidad y seguridad a los pasajeros.
En Venezuela el peralte practico es hpráctico=( 2/3) .hcalculado
Y el teórico es hcalculado= S.V²/127r
Donde S=trocha + hongo
V= velocidad
r = 280 (según tabla respecto a anchos de vía)
 FASE 2. Puentes y Viaductos
30
El puente se trata de una construcción que permite atravesar un obstáculo, bien
se trate de agua, de una depresión o de otra vía de comunicación. Un puente puede ser
peatonal, de carretera o ferroviario.
Un viaducto a pesar de que en el fondo, un viaducto sigue siendo un puente.
Por lo general se considera que un puente es un viaducto cuando su tamaño es mayor
que el único obstáculo que intenta franquear, o cuando se trata de un puente que tiene
un gran número de arcos, es decir de espacios delimitados por los pilones de soporte.
Un viaducto puede estar compuesto de varios puentes.
Instalación de Puentes y Viaductos
 Diseño Estructural
Dadas las características geográficas y geológicas cambiantes a lo largo del

alineamiento a estudiar, diferentes soluciones para la infraestructura de puentes y
viaductos han sido propuestas. Debido a la topografía abrupta de zonas y a la
dificultad de acceso a la zona de puentes, se ha previsto la utilización de puentes con
luces entre 20 metros y 60 metros, con tableros compuestos por vigas metálicas o de
concreto preesforzado y losas de concreto. La fundación de los estribos y pilas podrá
ser realizada por medio de pozos de gran diámetro en las zonas con dificultad de
acceso, y sobre pilotes en las zonas de más fácil acceso.
 Estructuras
Las cargas dispuestas en la sección son cargas características. Las cargas serán
calculadas (para los efectos más beneficiosos o adversos), para la verificación del
estado límite de agotamiento resistente y el estado límite de servicio. Cada elemento
y estructura deberá ser examinado bajo las combinaciones de las fuerzas de diseño,
seleccionados y aplicados de tal modo que el efecto más severo sea obtenido en el
elemento o la estructura en consideración. Se considera justificado para este proyecto
31
adoptar los procedimientos de diseño definidos de acuerdo al formato de la AASHTO
y ACI. Los diseños en cuestión serán realizados utilizando el método de análisis del
Estado Límite.
 Vibración y desplazamiento
Para limitar la interacción entre el tablero de la vía elevada y los trenes, la

estructura deberá ser proyectada de manera que cumpla con la norma UIC 776-1. El
control de efecto de la interacción rieles – estructura se efectúa siguiendo las
recomendaciones del código UIC 774-3.
 Fundaciones
Las características, dimensiones y tipo de fundación están principalmente

gobernados por las propiedades de la roca y las acciones o cargas que sean
transferidas en este caso se trabajó con Fundaciones directas Con el objeto de evitar
asentamientos diferenciales, la fundación deberá proyectarse para mantener una
presión lo más uniforme posible. El diseño de las mismas se realizará para las
combinaciones de las acciones de cargas
 Pilas
Las pilas deberán ubicarse de tal forma que dejen libre el área requerida por el
cauce del río o corriente de agua y que si es el caso, produzcan la mínima restricción.
En general, las pilas deberán ofrecer la menor resistencia a la corriente, tomando en
cuenta la velocidad y la dirección de la misma, tanto para el nivel de las aguas normal
como el máximo, de manera a evitar desviaciones que pueden producir socavaciones
de las fundaciones de la estructura o erosión de la ribera adyacente. Las pilas deberán
estar ubicadas de tal manera que no impidan el paso de material flotante.
Cuando la estructura elevada cruza calles o carreteras, la separación y ubicación
de las pilas estará controlada por las distancias libres requeridas por la vía y también
por la necesidad de evitar afectaciones a los servicios públicos que no puedan ser
32
reubicados. Las distancias libres mínimas horizontales y verticales entre estructura y
calles, carreteras, líneas de servicios públicos y otras estructuras de propiedad pública
o privada, deberán ser como mínimo las requeridas por las entidades responsables de
esos servicios.
Las pilas serán de concreto armado de sección transversal llena o hueca. Los
espesores mínimos de las paredes se establecerán de forma de mantener la relación de
esbeltez de la sección transversal igual o inferior a 6 para garantizar la planidad de la
sección transversal deformada y por ende lograr la máxima resistencia.
 Estribos
La verificación de estabilidad de los estribos se realizará para las

combinaciones indicadas las cargas. La estructura deberá cumplir con los factores de
seguridad asociados a los modos de falla, que se enumeran a continuación:
Deslizamiento, volcamiento, capacidad de soporte, deslizamiento según superficie
circular.
En las combinaciones de las acciones que incluyen los efectos sísmicos se
deben contemplar, además de las fuerzas inerciales, los empujes del suelo u otro
material bajo condiciones dinámicas. En el caso de que fuera necesario el material de
relleno detrás del estribo deberá ser drenado en forma efectiva, mediante la
colocación de un material permeable continuo y con la disposición de orificios para
desagüe.
La ubicación de los estribos de los viaductos estará conforme al trazado de la
vía aprobado y de acuerdo con las limitaciones impuestas por la topografía del
terreno. El tipo de fundación será establecido de acuerdo a las investigaciones del
subsuelo realizadas para cada sitio. El factor de seguridad mínimo en condiciones
estáticas será igual a 3. En estribos fundados directamente, se recomienda retirar el
extremo de la zapata al menos 8 metros de la cresta de las laderas, o la distancia
establecida en el Estudio Geotécnico; y en caso de no ser posible, se deberá
contemplar la estabilización de la ladera al pie del estribo. Se prevé la construcción de
33
muros de tierra armada para conformar un terraplén que albergara al estribo, el cual
se fundara bien sea directamente sobre el terraplén o sobre pilotes. Se utilizarán las
normas UIC, AASHTO y COVENIN-MINDUR 1756.
 Losa de acceso
Deberá preverse una transición suave entre las secciones a nivel con balasto y
las estructuras elevadas, para lo cual se colocará una losa de acceso con balasto. La
longitud de la losa de acceso no será menor de 6 metros. Se deberá considerar que la
losa no está soportada por el relleno en una distancia no menor de 4 metros medida
desde la parte posterior del estribo.
 Tableros
Se prevé el uso de tableros simplemente apoyados sobre estribos o pilas. El

diseño de los tableros tendrá en cuenta las recomendaciones para el diseño sísmico
previsto en el anexo sísmico. Se prevé el uso de tableros simplemente apoyados sobre
estribos o pilas y Estarán conformados por una losa de concreto armado colaborante
conectada, bien sea, a vigas de acero estructural o a vigas de concreto
precomprimido. Las vigas de acero dispondrán de diafragmas transversales y
horizontales y las vigas de concreto precomprimido de separadores postensados. La
selección del tipo de tablero se realizará tomando en consideración la luz a cubrir, el
gálibo sobre la vialidad existente o sobre cauces y las condiciones de acceso al sitio
para el transporte de los elementos que conformarán la estructura
 Aparatos de apoyos
Los aparatos de apoyo deberán diseñarse para cumplir con la función de

transferir a la estructura las fuerzas provenientes de los tableros. Adicionalmente,
deberán evitar el levantamiento de la superestructura, bien sea, por los efectos de las
cargas móviles, o por los que puedan ser causados durante un evento sísmico. A los
efectos de evitar el dislocamiento de tableros isostáticos se proveerán aparatos
34
especiales, o alternativamente se dispondrá de una longitud mínima de soporte de la
cara de un estribo, pila o junta.
 Impermeabilización/estanqueidad/drenaje
En el tablero de la vía se deberán prever drenajes longitudinales y transversales.

El drenaje transversal deberá obtenerse mediante un adecuado peralte de la vía; el
drenaje longitudinal mediante contra flechas o pendiente de la vía. El valor del gasto
se determinará de acuerdo con las prescripciones, para una intensidad máxima de
lluvia en un período de 25 años y un coeficiente de escorrentía de 1,0. El agua
recolectada será descargada mediante tuberías expuestas adosadas a los estribos o
pilas.
 Análisis estructural
Modelos matemáticos: Los modelos y programas informáticos utilizados para el

análisis estructural deben haber sido probados con éxito en estructuras similares.
Condiciones estáticas: Los tableros estarán apoyados sobre estribos o pilas, siguiendo
la recomendación de AASHTO para los puentes con múltiples luces, y teniendo
consideración la localización en región sísmica.
La interacción entre la vía y el puente, las consecuencias que el
comportamiento de uno tiene sobre el comportamiento del otro, se manifiesta por
causa de la “conexión” que existe entre los dos. Esta interacción se traduce en
esfuerzos en los rieles, en el tablero y en los apoyos, presentándose desplazamientos.
La consideración de la interacción se debe tomar en cuenta como un estado límite de
servicio (ELS) para el puente. Las verificaciones conciernen la resistencia de los
apoyos y aparatos de apoyo.
Condiciones dinámicas: Para el diseño sísmico de las estructuras de la línea,
deberán ser definidos el coeficiente de uso, la zona sísmica, tipo de estructura, factor
de ductilidad y espectro de diseño. En particular el espectro de diseño debe
contemplar:
35
 Componente Horizontal del Movimiento.
La componente horizontal del movimiento queda definida por los Espectros de

Respuesta de cada localidad establecida en el Estudio de Amenaza Sísmica.
 Umbral de Fuerzas Horizontales.
En el caso de utilización de aparatos con disipación pasiva de energía, el

Umbral de Fuerzas Horizontales viene dado por la resistencia a la rotura de los
fusibles de estos aparatos, y su valor será seleccionado en cada caso tomando en
consideración los siguientes aspectos:
- Magnitud de las fuerzas longitudinales y transversales de operación de

los trenes.
- Condiciones sísmicas impuestas por el "Sismo de Verificación".
- Capacidad de Agotamiento Resistente de las Pilas y Estribos.
A los efectos del análisis de los diferentes componentes estructurales de los

viaductos se han establecido las siguientes consideraciones particulares:
 Tablero:
Para el análisis del tablero y, en particular, para la determinación de las fuerzas

que gobiernan el diseño de los diafragmas transversales o separadores, se considerara
la máxima aceleración espectral correspondiente al "Espectro Elástico de
Verificación".
 Pilas:
Para el análisis y diseño de pilas de los viaductos, el Umbral de Fuerzas

Horizontales puede ser establecido dentro de un rango que sea dependiente del
periodo de vibración del Sistema; es decir, un Umbral (U1) para Sistemas cuyo
período de vibración sea inferior al periodo T1 , un segundo Umbral (U2) para
36
Sistemas con períodos superiores al límite antes indicado y menores que T2, y así
hasta cubrir el rango dentro del cual estarán los períodos fundamentales de las pilas.
En todos los casos, bajo las condiciones impuestas no deberán producirse daños
estructurales.
 Componente Vertical del Movimiento.
La componente vertical del movimiento del terreno es representada por el 70%

del Espectro de Respuesta asociado a la componente horizontal del "Sismo de
Diseño". En el caso de utilizar el Método de las Tensiones Admisibles para el diseño
de los elementos que conformarán la estructura de los tableros, es preciso realizar una
transformación de las ordenadas espectrales antes señaladas; y para ello se
multiplicarán las mismas por 0,70.
 Amortiguamiento.
Se utilizará un amortiguamiento estructural igual al 5% del amortiguamiento

crítico en el análisis dinámico bajo la acción sísmica consistente con el Espectro de
Verificación. Combinación de los Efectos debidos a la acción conjunta de las
Componentes Sísmicas. Los efectos derivados de la acción simultánea de las
componentes sísmicas se obtendrán sumando el 100% de las solicitaciones debidas a
una componente en una dirección más el 30% de las debidas a las otras direcciones.
 FASE 3 Túneles
El túnel, es una obra de fábrica cuya misión es la de permitir la continuidad

física y geométrica de la vía férrea en el caso de que se presente en su camino un
obstáculo natural masivo que debe ser atravesado por la línea. Se construyen
excavando en el terreno, manualmente o con máquinas. Los sistemas habituales de
excavación subterránea son por medios mecánicos, voladuras y manual.
37
Instalación de Túneles
 Procedimiento general
Se anexa un diagrama funcional en el que se resume el procedimiento a seguir

durante la construcción con el objeto de aplicar los controles y los inevitables ajustes
al proyecto para garantizar la seguridad y la economía de la obra. Debe enfatizarse
que el proyecto de un túnel puede sufrir modificaciones durante la construcción ya
que hasta tanto esta no se produzca, el diseño constituye un dato preliminar a ser
verificado y ajustado a la realidad. En este orden de ideas, se procederá a diseñar los
soportes para toda la gama de circunstancias geomecánicas razonablemente
previsibles, dejando en tales diseños unos rangos razonables de variaciones para los
parámetros fundamentales (espesor de concreto proyectado, separación entre
costillas, densidad de pernos, etc.) que deberán ser definidos cada vez en el campo
sobre la base de índices predefinidos para tal fin (por ejemplo, el índice de
competencia: IC=σcm /γH).
En cuanto se refiere al revestimiento definitivo, el diseño inicial deberá
esencialmente definir su geometría (espesor) a objeto de fijar la geometría de la
sección de excavación, mientras solamente después que la excavación se haya
ejecutado y las condiciones geomecánicas hayan podido ser reconocidas
suficientemente, se podrá definir en su totalidad la estructura a construir (la curvatura
del arco invertido, la eventual armadura del concreto y, eventualmente, el tipo mismo
de concreto a aplicar en cada sección de diseño).
A tales fines se suministrará a los responsables del proyecto estructurales del
revestimiento, una detallada retroalimentación geomecánicas del túnel excavado,
incluyendo en ella todos los datos e informaciones necesarias y útiles para la
definición y optimización del proyecto, recabadas a través del proceso de seguimiento
descrito en el diagrama ya referido.
38
 Determinación de la clase de comportamiento de la excavación
Etapa fundamental del proceso de seguimiento durante la construcción, es la

determinación de la clase de comportamiento de la excavación. En efectos, aunque
tanto la necesidad así como la definición y tipología de las intervenciones de soporte
y consolidación de la roca se podrán detallar solamente en fase constructiva mediante
la atenta observación y constante monitoreo del comportamiento efectivo de la
excavación, pueden preliminarmente introducirse algunas herramientas de análisis
aproximado, con el objetivo de predecir el comportamiento de los posibles
escenarios, en función de los iniciales conocimientos de las circunstancias específicas
de las obras y de las inferencias sobre la geomecánica de las excavaciones.
En este orden de ideas es útil y necesario identificar, para cada una de las clases
de comportamiento de la excavación previamente definidas (de “a” hasta “f”),
además de sus elementos caracterizantes o “definitorios”, aquellos elementos que
puedan resultar suficientemente determinantes o "discriminatorios" de las diferentes
situaciones, aunque también será igualmente útil identificar para cada clase, aquellos
elementos que pueden considerarse como concomitantes o “asociados” aunque no
discriminatorios por sí mismos.
Partiendo de la descripción de cada una de las clases de comportamiento de la
excavación, se deduce que sus elementos “definitivos” son la estabilidad del frente y
de la cavidad, mientras puede observarse que los principales elementos
“discriminatorios” en cada caso, son las deformaciones radiales. Y finalmente, estos
elementos definitorios y discriminatorios, a su vez dependen ciertamente de los
elementos “asociados”, o sea de la compleja interacción entre varias componentes,
principalmente: el estado de solicitaciones naturales (cobertura en primera
aproximación) y la competencia geomecánica del macizo rocoso ( en primera
aproximación la resistencia a la compresión uniaxial de los materiales rocosos (σci) y
la macroestructura del macizo rocoso para cuantificar la cual, en primera
39
aproximación, puede utilizarse el GSI): esto es el Indice de competencia de la
excavación (IC=σcm /γH ).
Estas consideraciones permiten, de una manera simple aunque aproximada,
prever en fase de anteproyecto las clases de comportamiento a esperar y en
consecuencia las probables intervenciones de estabilización necesarias y luego,
durante la construcción, las mismas consideraciones permiten evaluar la clase de
comportamiento real, mediante el adecuado seguimiento en sitio (con el conocimiento
de la cobertura H, la determinación del GSI y de la resistencia a la compresión
uniaxial de los materiales rocosos) y el necesario monitoreo de la obra
(deformaciones en el frente, en el perímetro y más allá del contorno de la
excavación).
 Sistema de monitoreo
Las condiciones de equilibrio terreno-estructura consideradas en el proyecto

serán sistemáticamente verificadas con el monitoreo tenso-deformativo del frente y
de la excavación. Refiriéndose a un valor (final) de diseño “V” de una magnitud
genérica a monitorear, se definen generalmente las siguientes condiciones críticas:
• Advertencia inicial = 0,3*V
• Línea de atención = 0,6*V
• Línea de alarma = 0,8*V.
En líneas generales, en cualquier caso, para la verificación del equilibrio terreno
sostenimiento de 1ra fase se postulan tres tipos de estaciones de medida: estaciones
ordinarias - estaciones adicionales - estaciones principales.
1. Las estaciones de medida ordinaria están preparadas solamente para la
medida de los desplazamientos 3D en el interior del túnel, previendo respectivamente
3 o 5 puntos de medida en el caso de excavación a plena sección o parcializada (3
para la sección de excavación de avance y 2 en la zona de rebaje).
Tales estaciones deberán instalarse en intervalos de 25 m a 50 m en el caso de
comportamiento tipo (d, e, f) y (a/b, c) respectivamente.
40
2. Como media, cada 100-200m, según el criterio indicado, a tales medidas se
añadirá la colocación de 3 extensómetros multibase a preferiblemente increméntales,
para la medida de la zona plástica (estaciones adicionales).
3. Las estaciones principales de medida se estudian para avalorar de modo
completo el comportamiento tenso-deformacional del macizo rocoso y la consecución
de las condiciones de equilibrio hipotetizadas en el proyecto. Además de lo descrito
para las estaciones integradas, se prevé por tanto:
• medidas de la presión de contacto roca-costillas (células de presión radial};
• medidas de presión par debajo de los pies de apoyo de la costillas (células de
presión tangencial};
• medidas del estado tensional axial sobre las alas de intradós y extradós de las
costillas (parejas de barras extensométricas};
• medidas de las cargas axiales actuantes sobre los elementos de anclaje (células
toroidales}.
Las estaciones principales de medida se instalarán como media cada 400 m y en
tramos problemáticos, donde se encuentren anomalías particulares de
comportamiento.
Si la consolidación del frente debe ser frecuentemente utilizada, se optimizarán
los soportes por medidas de “extrusión” (extensometre axial)
A largo plazo, es necesaria también la verificación de las cargas actuantes y de
los esfuerzos sobre el revestimiento final, para confirmar la comparación entre las
cargas efectivas y los de diseño y, en general, la evaluación del nivel de esfuerzos en
los elementos estructurales. Estas estaciones de medida (estaciones principales del
revestimiento final} serán constituidas por:
• medidas de la presión detrás del revestimiento (células de presión radial);
medidas del estado tensional axial sobre las alas de intradós y extradós del
revestimiento (parejas de barras extensométricas).
Además, en el caso de túnel superficial, se deberá verificar la respuesta
deformativa de la superficie topográfica, en función del tipo de terreno y del sistema
41
de excavación adoptado, a través la utilización de estaciones superficiales de medida,
constituidas por:
• Medidas topográficas de asentamientos superficiales: las mediciones
topográficas serán ejecutadas en correspondencia con eje del túnel y a una distancia
de 4, 8 y 16 m por cada lado.
• Medidas de desplazamientos de la masa rocosa en cuencas de asentamientos
(inclinómetros e increx): las mediciones integradas, con tubos inclinométricos e
increx, serán ubicadas en el eje del túnel y a una distancia de 8 m desde el eje por
cada lado. La longitud será tal de llegar a los 5 m por debajo del arco invertido
 Consideraciones de seguridad.
En el diseño de los túneles debe ser considerado los elementos ligados a los
riesgos de incendio, falla de trenes o desplome del túnel. Para tal fin se deberán
realizar estudios de seguridad que cubran los diferentes incidentes que se puedan
producir. Se deberá considerar la Instrucción técnica Interministerial ITI 98- 300 de
Francia o cualquier otra norma o propuesta equivalente aprobada por el Instituto.
Realización de las obras de instalación de superestructura
La superestructura de la vía férrea se compone de varios elementos como son:

el balasto, el riel, los durmientes, elementos de sujeción o pequeño material de vías,
elementos de apoyo y aparatos de vías.
Antes de dar comienzo a cualquier operación de la superestructura ferroviaria,
es necesario materializar sobre la plataforma toda la topografía necesaria para el
reconocimiento correcto y posterior control de la plataforma ferroviaria. La
construcción topográfica de la plataforma que incluye la materialización del eje de la
vía impar, debe realizarse a través de un meticuloso estudio especializado (sobre
soporte del papel e información adecuado, utilizando los datos del trazado), que luego
será utilizado por el constructor de la superestructura ferroviaria para los trabajos de
42
estacado y colocación de la vía. Su proceso de instalación requiere de una serie de 13
fases hasta la culminación de la misma
 Fase 1. Estacado provisional de la línea
Antes de la colocación de la capa básica de balasto, se deberá hacer un

levantamiento plano-altimétrico de la plataforma ferroviaria construida con el
objetivo de realizar un estudio de optimización del trazado. Serán identificados todos
los elementos necesarios para una completa descripción de la plataforma ferroviaria
construida:
Para los túneles será levantando todo el perímetro de los mismos, la posición de
los muros que componen los pasos peatonales y el arco inferior. Para los tramos
descubiertos serán levantados puntos acotados sobre el sub - balasto en
correspondencia del eje de los rieles, los bordes y la cima de la plataforma, la
posición de los muros guarda balastos en los viaductos, la posición de los pórticos de
la tracción eléctrica (TE).
Después de la optimización del trazado se procederá a materializar de manera
provisional, utilizando piquetes o marcas escritas, el eje planímetrico sobre la
plataforma ferroviaria construida. Los piquetes o marcas provisionales serán
posicionados sobre los muros laterales de los túneles y en correspondencia de la
posición de los pórticos TE y en cualquier caso deben tener un espaciamiento entre
ellos no superior a la separación entre los soportes TE. Estos piquetes o marcas
indicaran la distancia al eje planímetrico del mismo.
Deberán ser materializados también los puntos de inicio y fin delas curvas de
transición planimetrícas. En cuanto a las marcas de referencia altimétricas, se
procederá a la materialización de las cotas del riel bajo, prestando particular atención
a los tramos que se encuentran en los empalmes altimétricos de los tramos en
pendiente. Para este fin, en las zonas descubiertas se podrán utilizar los piquetes
provisionales de referencia planímetricos y agregarles las marcas de referencia
altimétricas. Deberán construirse también piquetes provisionales en correspondencia
43
de las tangentes de los empalmes circulares verticales, agregando eventualmente otros
intermedios, si fuesen necesarios para una mejor identificación de las cotas. Deberán
ser materializadas también las puntas de los cambiavías de la línea principal y
también los puntos de control de L.R.S.
 Fase 2 Colocación de la Subcapa de Balasto
Esta especificación se aplica a la colocación del Lecho Inferior de Balasto y

que tiene por objeto permitir un buen drenaje y servir de protección a la plataforma
donde se colocara las vías del ferrocarril. La capa de sub-balasto debe tener una
granulometría comprendida entre 4,760 y 0,074 mm. la misma se coloca sobre la
parte superior de la plataforma, es decir como lecho inferior al balasto, esta operación
puede realizarse directamente a partir de camiones dos bandas de 1 metro de ancho y
de espesor comprendido entre 0,1 y 0,15 m centrada cada banda bajo el
emplazamiento de cada riel. Esta repartición evita que durante la colocación de los
durmientes estos se apoyen en forma desigual o en su mitad con el consecuente riesgo
de fisuras
 Fase 3 Colocación de la capa básica de balasto
Después de descargar en montones el balasto sobre la plataforma, según el

avance de los trabajos, utilizando un vehículo distribuidor especial [motor graeder]
se extenderá sobre el plano de plataforma una primera capa de balasto (capa básica):
- De 150 mm de espesor, sobre terraplén.

- De 200 mm de espesor, en los túneles y viaductos.
- Estos valores incluyen la tolerancia del nivel de la plataforma.
El espesor de la capa se indicara con el correspondiente triangulo pintado en la

cara interna de la canaleta porta cables o en otro elemento especial. Esta capa se
realizara tomando como referencia el estacado provisional de la vía impar,
previamente ejecutado antes de comenzar las actividades de implantación.
44
Para las secciones de doble vía dicho espesor se medirá en correspondencia del
riel que después de los levantamientos sucesivos, se encontraran más cercano a la
capa de sub- balasto. La máquina distribuidora se utiliza sobre la plataforma para
realizar las vías principales y de adelantamiento, mientras que para las vías
secundarias se procederá a la colocación de la capa al momento oportuno, empleando
otros medios mecánicos.
La capa inicial se compactara con un rodillo vibratorio especial encauchado,
cuya acción se ajustara para que no supere el límite de resistencia a la comprensión
del balasto, ni el límite de penetración en la capa de sub – balasto. El contratista
comunicara previamente al titular de la obra los datos técnicos del vehículo operador.
 Fase 3 Distribución en los durmientes y colocación de la vía
Después de colocar el balasto de la base de la plataforma, se procederá a la

colocación de los durmientes. Los durmientes de concreto, se distribuirán a una
distancia entre ejes de 600 mm, con una tolerancia de ± 30 mm. En todo caso, en cada
kilómetro de vía deberán estar presentes por lo menos 1667 elementos.
Los equipos de colocación de los durmientes, sobre oruga y/o llanta, deben
tener unas dimensiones tales que no produzcan sobre el balasto unos esfuerzos de
compresión superiores al límite de 22 N/cm².
Los rieles deberán colocarse en barras elementales de 18 m que luego serán
soldadas en campo. Al colocarlos se tendrá cuidado que los puntos de soldadura entre
ellos, se encuentren en el punto medio de la separación entre los durmientes
limítrofes involucrados. Los rieles, una vez colocados sobre los durmientes, se fijarán
provisionalmente a los mismos. Inmediatamente después de colocar los rieles, habrá
que proceder a lo siguiente:
- Realizar la separación de los durmientes una maquina semoviente

especial.
45
- Realización de la vía continua soldando los rieles con procedimiento
eléctrico en espera de la liberación de tensiones, respetando lo indicado en la
Constitución del Largo Riel Soldado L.R.S. si en esta fase no es posible
realizar la soldadura, os rieles deberán ser juntados de manera provisional
utilizando eclisas y prensas para acople.
- Alinear la vía con la ayuda de los piquetes de referencia provisionales.
- Para los tramos al aire libre, debido a las variaciones térmicas, se
procederá inmediatamente a una descarga del balasto sobre la capa básica a lo
largo de toda la sección del tramo considerado, al fin de garantizar la
estabilidad de la vía.
 Fase 4 Primera descarga de balasto y primer levantamiento de
vía
Se procederá a una primera descarga de balasto sobre la capa básica, en

cantidad que permita sucesivamente el primer levantamiento de la vía de 60 mm a
todo lo largo del apoyo de la vía en cuestión.
El primer levantamiento de 60 mm, se realizara a través de dos fases sucesivas
de 30 mm cada una, la segunda de las cuales podrá realizarse nicamente después de
haber terminado la 1 fase y haber llevado a cabo todas las actividades arriba
indicadas a lo largo de todo el tramo de trabajo programado en el día. El
complemento a dicha operación, se procederá al primer levantamiento de la vía, a su
recalzo, nivelación y alineación.
Estas operaciones se realizan con una maquina vibro – compresora (con una
frecuencia entre 35 y 42 Hz), que opera con base en los datos de levantamiento y
posicionamiento relativos adquiridos por el mismo equipo en el tramo en trabajo.
Luego de las operaciones de recalzo, nivelación y alineación prevista se procederá a
la compactación dinámica de la vía con una maquina especial, que opera con la
misma frecuencia y con una carga vertical de 150 kN.
46
En las curvas con el primer levantamiento, se procederá la realización del
peralte con la sobre elevación del riel externo, según la siguiente modalidad:
1. Para las curvas con peralte de proyecto inferior o igual a los 50

mm, concluyendo las operaciones de sobre elevación en esta etapa.
2. Para las curvas con peralte de proyecto mayor de 50 mm,
realizando una parte de dicho peralte hasta el valor de 50 mm. La segunda
etapa se sobre elevación se realiza posteriormente en el segundo
levantamiento de la vía.
3. Para el caso de instalación de cambiavías, se procederá con la
instalación del área de apoyo la cual estará constituida por la capa básica de
balasto y por la primera descarga de balasto, tendrá un espesor de aprox. 210
mm y deberá, antes de la descarga de los durmientes de concreto pretensado,
ser aplanada, regularizada y controlada preventivamente para verificar que no
presente zonas en las cuales se pueda tener un desnivel trasversal superior a ±
5 mm e inclinaciones superiores al 3 por mil.
 Fase 5 Segunda descarga de balasto y segundo levantamiento
de la vía
Después de las operaciones descritas en el punto anteriores procederá a un

control dela geometría de la vía. Una vez conocidos de esta forma os elementos de
corrección de la vía, se procederá a una segunda descarga de balasto en cantidad que
permita sucesivamente el segundo levantamiento de la vía de 60 mm a todo lo largo
del apoyo de la vía en cuestión.
Seguido de esto se procederá a un levantamiento total de 60 mm de la vía en
cuestión, lo cual se realizara con una maquina operadora según las mismas
modalidades previstas para la primera descarga, salvo por la realización de una
compactación dinámica, que no se realiza en esta segunda etapa. En las curvas se
procederá con las mismas modalidades descritas para el primer levantamiento. Al
terminar esta etapa se debe proceder a la realización de las soldaduras eléctricas de
47
los rieles, si esta operación no había sido realizada después de la colocación de los
rieles sobre la capa básica de balasto.
 Fase 6 Tercera descarga de balasto y tercer levantamiento de la

vía
Esta etapa es precedida por un nuevo control de la geometría de la vía.

Sucesivamente a la descarga del balasto de los restantes 30 mm, se procederá al
último levantamiento de la vía, a su recalzo, nivelación y alineación, con las mismas
modalidades descritas anteriormente. Dicho levantamiento final será de 3 cm, con una
tolerancia de ± 2 mm. Con el tercer levantamiento se concluyen las operaciones de
sobre elevación en las curvas con peralte de proyecto mayor a 100 mm.
En esta etapa, durante la operación de recalzo el recorrido de los calzadores de
balasto debe ajustarse en manera de garantizar que la punta de las cabezas de os
martillos penetre hasta una cota de -60 mm, con respecto al plano de apoyo inferior
de los durmientes. Finalmente, luego de la operación de recalzo prevista se procederá
a la compactación dinámica de la vía con la misma modalidad descrita anteriormente.
Al terminar las operaciones de levantamiento la vía deberá encontrarse en
suposición teórica, con la tolerancia de cota + 0, -10 mm y de ajuste planímetrico de
± 10 mm. Después de completar las operaciones programadas para el tercer
levantamiento, se procederá a la realización de la vía en Largo Riel Soldado (L.R.S),
según su modalidad.
 Fase 7 Colocación de aparatos de vía

 Controles a la recepción de los materiales
Los componentes de los cambiavías llegaran a la obra sobre vagones

ferroviarios y/o con medios de transporte vía carretera. La carga incluirá tanto el
material metálico como los durmientes y las traviesas en concreto armado pretensado,
sobre las cuales el proveedor habrá pre ensamblado, para los apoyos donde esto sea
48
previsto, las placas de apoyo cuyos anclajes habrán sido apretados según las
instrucciones del proveedor.
Los durmientes y las traviesas serán identificados con el número
correspondiente a aquello indicado en el plano de instalación del proveedor. Dichas
indicaciones serán completadas con una flecha que durante el ensamble deberá
siempre apuntar hacia la unión de entrada del cambiavía. Todos los componentes
metálicos llevaran marcas con barniz que identificaran, con indicaciones de diferente
color, respectivamente los puntos de agarre para la descarga inicial y para la sucesiva
ubicación durante el ensamble.
Dichas marcas serán puestas por el proveedor para garantizar que el
levantamiento de las partes metálicas en la fase de descarga, y de trabajo, además
aquella en fase de puesta en obra, no generen flexiones tales que ocasiones
deformaciones permanentes en las mismas. Al momento de la descarga, se realizara,
con base a la lista de los materiales componentes así como indicando en el relativo
documento de proyecto, un control de calidad por parte de la empresa contratista por
medio de su responsable y en contraste con el proveedor mismo, verificando la
cantidad y el estado de conservación de los componentes.
El control de la conservación será visual y consistirá en cerciorarse que durante
el transporte no se hayan producido averías a los componentes a consecuencia de
movimiento de la carga, impactos y deformaciones. La indicación de las averías tales
que comprometan el empleo de la pieza, resultara en documento ad hoc. También
deberá chequearse la correcta orientación del cambiavía con referencia a aquella de
puesta en obra, siendo prohibida cualquier inversión de los componentes críticos
durante el trabajo.
 Fase 8 Montaje de obras cambiarias
A continuación se describen las fases para una correcta ejecución del trabajo en
objeto:
49
Preparación del plano de apoyo
Deberá quitarse la vía férrea provisional realizada, en correspondencia de la
zona de instalación del cambiavía, en fase de implantación de la vía corriente para
garantizar de todo modo la continuidad durante las fases de trabajo. Este plano de
apoyo, constituido por la capa básica de balasto y por la primera descarga de balasto,
tendrá un espesor de aprox. 210 mm y deberá, antes de la descarga de los durmientes
de concreto pretensado, ser aplanado, regularizado y controlado preventivamente para
verificar que no presente zonas en las cuales se pueda tener un desnivel transversal
superior a ± 5 mm e inclinaciones superiores al 3 por mil.
Descarga y posicionado de los durmientes.
Los durmientes para cambiavías serán suministrados por el fabricante de
aparatos de vía, serán de concreto pretensado y llegarán desde el lugar de
almacenamiento provisional (o directamente del proveedor) por carretera sobre
camiones, gandolas etc. y/o sobre vagones ferroviarios. La descarga y la
movilización deberán efectuarse con balancines y eslingas o con dispositivos de
gancho protegidos en la zona de agarre, de manera de no ocasionar daños a los
durmientes. Está de todo modo prohibido, para la descarga de los durmientes, el uso
de cadenas y/o guayas metálicas.
Los durmientes vienen entonces posicionados sobre el plano de apoyo, según el
orden de numeración indicado sobre los mismos y correspondientes a lo indicado en
el plano de implantación general. Deberá además respetarse la dirección de los
durmientes siguiendo la flecha marcada sobre los mismos y que indica la dirección de
la punta del cambiavía. El posicionamiento incluye el paralelismo, la distancia o paso
de los durmientes, además de: la alineación referida al riel de referencia; las relativas
correcciones serán realizadas mediante el uso de palancas o dispositivos similares,
cuidando de todo modo que dichas operaciones no ocasionen daños.
Descarga y posicionado de las partes metalicas
Los materiales metálicos que componen el cambiavía llegaran desde el lugar de
almacenaje provisional (o directamente del Proveedor) por medio de vagones
50
ferroviarios y/o por carretera sobre camiones, gandolas etc. Las operaciones de
descarga se realizaran mediante cargadores o grúas dotadas de balancín equipado con
agarres para rieles y/o correas quedando expresamente prohibido el uso de cadenas o
guayas de acero. Para cada sección de cambiavía, la parte metálica será apoyada
directamente en los asientos respectivos durante las operaciones de descarga.
 Fase 9 Ensamblaje de las partes metálicas
Al finalizar las operaciones de descarga, inician las operaciones de ensamblaje

y, para cada sección, a partir del chasis de las agujas, se pondrá en obra primeramente
el riel conductor correspondiente a la contra aguja recta, cuya sección de entrada
deberá alinearse con las relativas estacas de referencia. La alineación de la fila
directriz será chequeada con colimador para rieles y con una cuerda tensada entre los
extremos de la parte de contra aguja que se instala, y las flechas deberán ser iguales a
0.
Serán, al principio, apretados un anclaje sobre tres y después de la corrección
de todas las ordenadas se apretaran todos los anclajes a los durmientes y además de
los anclajes de la fila directriz. La fila directriz será utilizada como referencia para el
ensamblaje del cambia vía y asumirá la función de eje de las abscisas, cuyo punto de
origen será indicado por el proveedor, con oportuno marcaje con pintura sobre el
contra aguja correspondiente a la posición de la punta de la aguja.
Las ordenadas del sistema son definidas por el proveedor del cambiavía con
oportuna tabla y su posicionamiento se realizará con tolerancia de ± 1 mm. Para
facilitar las operaciones, sobre todas las partes metálicas, el proveedor habrá indicado
la posición de referencia al durmiente con una línea de pintura y numeración
correspondiente al apoyo. Posterior a la instalación de la fila directriz, se instalará la
vía desviada chequeando el fuera de escuadra de la sección de entrada con tolerancia
de fuera escuadra igual a ± 1 mm, no acumulable con las tolerancias de ordinada.
También en la desviada serán apretados inicialmente un anclaje de tres y
después de la correcta alineación con el método de las ordenadas de las filas
51
directrices, ya sujeta a los apoyos, entonces con las agujas que resultaran, en aquella
fase, todavía flojas, y los controles de ancho de vía (tolerancia ± 1 mm con diferencia
no superior a un mm entre dos apoyos sucesivos) se apretaran tanto los anclajes a los
durmientes así como los elementos de fijación, con las advertencias indicadas
anteriormente. Para los rieles del chasis del corazón, lado de la desviada, estos
controles y aprietes finales serán realizados únicamente después del posicionamiento
del corazón.
Después de haber posicionado correctamente la fila directriz, del cambiavía y la
desviada con exclusión de aquella en la zona del corazón, según lo dicho en la frase
anterior, se procederá a la puesta en obra del corazón. El corazón, soportado por un
balancín adecuado, será posicionado sobre los durmientes teniendo como referencia
las estacas definidas con anterioridad. Una vez asentado el corazón, se verificará la
posición correcta de los otros durmientes y se apretará un anclaje sobre tres.
La unión de salida deberá, al finalizar las operaciones, estar alineada con la
pareja de estacas relativa a la misma.Después que las secciones estén ensambladas, se
realizarán las uniones internas del cambiavía, por medio de mordazas provisionales
engrasadas sujetas al menos por tres sistemas de apriete con dispositivos de tornillo.
Se procederá a continuación: al chequeo del ancho de vía, tanto sobre el trazado recto
como sobre el trazado desviado, al chequeo de la geometría del conjunto y al apriete
definitivo de los anclajes sobre los durmientes y de los elementos de sujeción con las
modalidades que a continuación se describen.
El apriete correcto de los anclajes y de los elementos de sujeción deberá
controlarse al finalizar el ensamble de todos los componentes, utilizando una llave
dinamométrica para los anclajes y galga de espesores para los elementos de sujeción.
La tolerancia del paso de los durmientes será indicada en el plano de instalación del
fabricante.
Eventuales cortes de los rieles que fuesen necesarios, tanto en fase de
ensamblaje como en fase de instalación en obra, deberán realizarse exclusivamente
52
con tronzadora mecánica, siendo prohibido el uso del pico oxiacetilénico. Cada corte
no deberá tener fuera escuadra horizontal y vertical superior a 0,5 mm.
La operación será repetida para la sección intermedia y la sección del corazón.
Al finalizar dichas operaciones serán ensamblados los tranca cambiavías, sobre el
chasis de las agujas, según las exigencias de los posteriores trabajos (desviada o
recta) y los espacios entre las partes serán llenados, con elementos de poliestireno,
como protección contra la caída de balasto durante las recargas necesarias, para el
correcto posicionamiento de los dispositivos a la cota final.
Al finalizar las operaciones arriba descritas, se procederá a la remoción de las
eventuales uniones provisionales entre las varias secciones del cambiavía y serán
realizadas las respectivas soldaduras aluminotérmicas. Los puntos extremos del
cambiavía ensamblado en obra, serán entonces fijados a los extremos de la vía, por
medio de uniones provisionales, según las modalidades indicadas en los elaborados
de Implantación de la vía
 Fase 10 Terminación de la vía

 Cepillado de la vía y perfilado final
Al final de las operaciones de arriba descritas se procederá al cepillado de la vía

para remover los elementos de balasto sobre durmientes y fijaciones y al perfilado
final de la sección de balasto de acuerdo con lo indicado en los documentos del
proyecto. La maquinaria utilizada para el cepillado deberá tener un rodillo de
cepillado de goma. En la operación de perfilado habrá que prestar particular atención,
para evitar daños en las obras civiles, en los viaductos y en las canaletas porta –
cables a lo largo de toda la línea.
 Esmerilado
La operación de esmerilado del plano de rodamiento de los rieles se lleva a

cabo para eliminar cualquier defecto producido en dicho plano durante las
53
operaciones de construcción. Dicho esmerilado puede ser aplazado hasta el momento
en que se terminen las operaciones de montaje de los equipos tecnológicos.
 Fase 11 Controles finales sobre la geometría de la vía
La geometría del binario deberá ser controlada de forma continua y con idóneos
equipos de medición. Los valores de tolerancia que se indican a continuación se
refieren a un vinario cargado con el equipo de medición y tiene validez si se trata de
un equipo con un sistema basado en el principio de la cuerda y la flecha, utilizando
tecnología óptica combinada con sistemas inerciales. Las magnitudes que
caracterizan geométricamente la vía se aceptaran al interno de las siguientes
tolerancias de construcción:
Trocha vía corriente 1435 -1+3 mm Entre dos durmientes
mm sucesivos no debe presentarse variación de la
trocha superior a 1 mm.
Nivel longitudinal ± 2 mm
Nivel transversal ± 3 mm
Alineación ± 2 mm
Alabeo 1%
Estos valores son válidos para todas las líneas principales incluso los
cambiavías. A los cambiavías deberán realizarse los controles adicionales que el
fabricante especifique en el plan de instalación y serán controlados en particular:
Distancia entre aguja y contra – aguja en correspondencia de a punta de aguja
Distancia mínima entre aguja y contra aguja
Distancia entre riel y el contra riel
Trocha en la zona del corazón
Distancia de protección de la punta del corazón.
 Fase 12 Realización de la segunda vía
54
La colocación de la segunda vía puede hacerse al tiempo con la colocación de la
primera vía impar, previendo para ella las mismas intervenciones y operaciones
indicadas para la realización de la primera. Es evidente que para esto habrá que
establecer una programación de realización adecuada que tenga en cuenta la primera
vía, o estudiar unas fases oportunas sobre todo para la ejecución del plan de
colocación, puesto que infaltablemente surgirán interferencias reciprocas. Por lo
general es preferible terminar la 1 vía, puesto que como ya se dijo, esta puede ser
utilizada como vía de soporte para la obra de la 2 vía y para las demás actividades de
construcción y acabado.
Por lo tanto también para esta modalidad habrá que elaborar un programa
previo que, a través de unas fases debidamente estudiadas de común acuerdo entre la
empresa constructora y el contratante, lleven al resultado final minimizando las
interferencias y las pérdidas de tiempo.
 Fase 13 Colocación de hitos topográficos
Las operaciones de realización de la línea concluirán con el estacado final

definitivo de la línea, las estacas i piquetes definitivo de referencia identificaran, las
curvas, los enlaces parabólicos, así como los empalmes con los tramos rectilíneos en
los 20 metros sucesivos a la terminación del enlace parabólico, los puntos de
identificación de las variantes altimétricas, los puntos que identifican las puntas,
como los puntos de control de L.R.S.
Los piquetes deben colocarse cada 10 m, enfrentando 2 piquetes por cada
sección a la distancia de 2 m del borde interno más cercano al piquete. Dichos
piquetes deberán materializar con sus marcas el comportamiento teórico de las curvas
y de los enlaces parabólicos, así como los empalmes con los tramos rectilíneos en los
20 metros sucesivos a la terminación del enlace parabólico. Las informaciones
mínimas que los piquetes deben contener son: el número de la curva, el número
55
progresivo del piquete y la flecha medida después de la colocación definitiva de los
piquetes.
CALCULOS Y VERIFICACIONES DE LA INFRAESTRUCTURA
 Examen de los Registros
La verificación es realizada sobre el conjunto de la zona tratada a exclusión de

las zonas de puntos singulares (cambiavías, PN, etc.). Para cada uno de los
parámetros de calidad de la vía a excepción de los desniveles transversales, la
verificación consistirá en controlar que la amplitud de las fallas registradas se
encuentra en el interior de un área, paralela a la línea de resultados esperados. El
ancho del intervalo permitido es medido:
- perpendicular a la línea esperada tanto en alineamiento como en curvas
- perpendicularmente a la línea de parámetros cero en los enlaces.
Los registros efectuados deben permitir determinar el respeto de los criterios
siguientes:
 Nivelación Longitudinal
La línea esperada está constituida por la línea media de los registros. El ancho
del intervalo correspondiente a una base de medida de 10 m es de:
- 3 mm y excepcionalmente 4 mm
Por excepcionalmente se entenderá 2 veces por km.
 Nivelación Transversal
La línea esperada está constituida por:

- en alineación: la línea de los peraltes 0
- en curva: una línea paralela de los peraltes 0 y distancia de ellos de un valor
situado a la distancia correspondiente al valor de peralte teórico.
56
- en unión parabólica: la línea recta uniendo las extremidades de las líneas
medias de la curvatura interna del riel.
El ancho del intervalo se fija en 4mm para la vía con rieles nuevos.
 Desniveles Transversales (gauche)
El valor de los niveles transversales es, según el tipo de registrador utilizado:

- La medición de la distancia (perpendicular a la línea de los parámetros cero)
entre los 2 trazos separados de la nivelación transversal, disminuyendo, si es el caso,
la distancia que separa las líneas de cero de dos registros.
El desnivel transversal no debe exceder: - 1 mm por metro y,
excepcionalmente, sobre la decisión del ingeniero, 1,5 mm (error de peralte sobre 3
m, 3 mm, y excepcionalmente 4,5 mm),
En los enlaces parabólicos, este desnivel transversal se ajusta a la variación de
peralte indicada por el Instituto sin que la diferencia total sobrepase 4,5 mm por
metro. Flechas (sobre una cuerda de 10 m.) La línea esperada está constituida:
- en los alineamientos, por las líneas de flechas cero,
- en las curvas, por una línea paralela a la línea de flecha cero y distante de ella
en un valor correspondiente al valor de las flechas teóricas,
- en los enlaces parabólicos: la línea recta une las extremidades de las líneas
medias de la curvatura interna del riel.
El valor del intervalo fijado en:
- 4 mm en alineación y en curvas de radios ≥ 500 m,
- 5 mm en las curvas de radios < 500 m.
Verificaciones con la ayuda de levantamientos manuales (por falta de
registradores gráficos)
 Nivelación Transversal
La verificación deberá ser efectuada sobre 1 hectómetro por kilómetro. La

nivelación transversal es medida cada 5 durmientes. Los valores levantados son
57
reportados sobre el « Acta de recepción a desarrollar por el instituto», esto permite
determinar los valores del intervalo E, las variaciones de durmiente a durmiente Vn, y
el valor medio de la variación de durmiente a durmiente M. Tolerancias :
E ≤ 4 mm
Vn ≤ 1mm
M < 1mm
 Nivelación Longitudinal
La verificación será efectuada sobre un hectómetro por kilómetro. Para cada fila
de riel, la diferencia vertical P entre la posición real de la cara superior del hongo del
riel y una la línea ideal determinada entre dos puntos distantes de 15 m a 30 m, es
medida con la ayuda de un visor y de la mira utilizada habitualmente para las medidas
de nivelación. Tolerancias:
P ≤ 4 mm para un objetivo comprendido entre 15 m y 18 m
Incluido ≤ 5 mm para un objetivo comprendido entre 18 m y 30 m o más.
Para el material de reutilización estas tolerancias pueden ser incrementadas en 1
mm.
 Alineación Horizontal
La verificación será efectuada sobre un hectómetro por kilómetro. Las flechas

de la fila directriz son tomadas cada 5 m en la mitad de la cuerda de 10 metros. Los
valores de flecha medidos son reportados en el « Acta de recepción a desarrollar por
el instituto», esto permite de determinar el ancho del intervalo Z y el valor medio m
de las diferencias de las flechas medidas como se indica más adelante.
Tolerancias: Vía con material nuevo
Z ≤ 4 mm en alineación y curvas de R ≥ 500 metros
≤ 5 mm en curvas de R < 500 metros
m < 1 mm cualquiera que sea el trazado
58
CALCULOS Y VERIFICACIONES DE LA SUPERESTRUCTURA
 Abertura de Juntas
La verificación es efectuada sobre el conjunto de la zona tratada. Tolerancia por

zona de 100 m ± 6 mm para rieles hasta 24 m. ± 4 mm para los rieles de 33 y 36 m.
 Trazado
Verificación de la distancia de la vía con relación al marcaje del trazado sobre

el conjunto de la zona tratada, cada 50 m en alineamiento, 20 m en curvas y 10 m en
los enlaces parabólicos. La fila directriz debe estar situada a la distancia teórica de los
marcajes con una tolerancia de ± 2 mm.
 Cotas de la vía con relación a las marcas de altura
La verificación es efectuada sobre un 1 hectómetro por kilómetro, por medidas

de diferencias (p) de las cotas de la vía con relación a las cotas previstas.
+0 frente de las marcas efectuadas
Tolerancia: p = - 2 cm previamente a los trabajos
 Calculo de los Durmientes
No se efectuarán verificaciones cuando el segundo levantamiento y la

nivelación complementaria hayan sido realizados por una bateadora pesada.
 Apriete de las Fijaciones
Para el conjunto de estas dos zonas (100 metros) el número de tirafondos

insuficientemente apretado es anotado sobre el acta de recepción. Aprietes elásticos:
La verificación (medida del juego del 2do contacto) debe realizarse sobre dos zonas
de 50 metros por kilómetro. Para las fijaciones elásticas tipo RN (grapas y medias
grapas), todas las fijaciones apretadas y que presentan un espacio en el 2do contacto
superior a 10/10 de mm serán sistemáticamente apretadas, por medio de aprietes
59
medidos sin forzamiento. Cuando, en la zona de 50 m, el porcentaje de fijaciones
cuyo espacio medido en el 2do contacto sobrepasa 5/10 de mm es superior al 10%,
deberá realizarse un nuevo apriete sin forzamiento. Ninguna fijación debe presentar
un juego nulo en el 2do contacto. En los tres casos, la corrección consecutiva al
sondeo deberá realizarse sobre todo el conjunto del kilómetro bajo recepción.
 Trocha
La verificación es realizada sobre dos zonas de 50 m por cada tramo de un

kilómetro. La trocha medida para todos los durmientes debe responder a las
siguientes condiciones:
1) El ancho del intervalo o tolerancia, quiere decir entre la trocha más grande y
la trocha más pequeña sobre una longitud fija, no debe sobrepasar:
-con durmientes de madera = 3 mm -con durmiente de concreto armado = 5
mm
2) La trocha teórica debe estar comprendida dentro del intervalo indicado
arriba si el piso es nuevo.
3) La trocha no puede ser inferior a 1 432 mm.
4) La trocha medida en cada durmiente no debe variar en más de 1 mm por
durmiente.
Soldadura Aluminotermica
La verificación es efectuada dentro de las condiciones definidas en la
especificación técnica correspondiente. El acta de recepción de los trabajos de
soldadura deberá ser un anexo del acta de recepción general. Verificaciones
efectuadas normalmente con la ayuda de registradores gráficos Equipos instalados en
las máquinas de mantenimiento - homologación
Los dispositivos registradores aceptados por el INSTITUTO deben responder,
en principio, a las características siguientes:
60
- El registro será efectuado sobre banda de papel milimetrado, con marcas de
líneas de los ceros de los diversos parámetros, permitiendo determinar las magnitudes
con certeza,
- La escala de longitud será de 0,5 mm o de 1 mm por metro ( 5 cm o 10 cm por
hectómetro), - Los diferentes parámetros serán reproducidos en verdadero tamaño,
- la nivelación longitudinal será medida por medio de una base de referencia
cuyas dos extremidades están distantes de 10 m,
- El valor de los desniveles transversales de la vía (gauche) sobre una base de 3
m será obtenido:
A través de la medida de la nivelación transversal cuyo trazado será
reproducido 2 veces con una separación en las abcisas lo que corresponde a una
longitud de 3 m (3 mm), A través de un registrador especial de nivelación
transversal,
- La longitud de la cuerda que sirve para la medida de las flechas será de 10 m y
las flechas será medidas en la mitad de la cuerda.
Sin embargo, ciertas características pueden diferir ligeramente de las
indicaciones establecidas, sin embargo a la solicitud del contratista, el instituto podrá
permitir dichas variaciones. Para cada tipo de registro, el instituto podrá permitir la
transposición de las lecturas de los parámetros registrados. El contratista será
responsable del ajuste de los dispositivos de registros.
Un control especial podrá ser exigido por el representante del instituto al menos
una vez por día. Si un desajuste es detectado, el contratista procederá a realizar todos
los controles y correcciones que sean necesarios para obtener un funcionamiento
correcto. Este control se efectuará sobre cualquier punto. En caso de divergencia de
más de 1 milímetro, el contratista o su representante deberán hacer los ajustes del
dispositivo de registro de manera de obtener los resultados adecuados.
En caso de falla del dispositivo (no-funcionamiento o sobrepaso de los límites
indicados arriba), los costos de estas prestaciones consecuencia de la falla estaran a
cargo del contratista. La duración de esta falla no deberá exceder los 3 días
61
laborables; pasado este plazo, el registrador deberá ser sustituido por otro del mismo
modelo, de manera de que el plazo de indisponibilidad no sobrepase los 5 días
calendario.
62
PARTE V
CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS DURANTE LA PRÁCTICA
PROFESIONAL:
Durante esta práctica profesional se logró obtener una serie de conocimientos

prácticos para el campo laboral, gracias a las actividades cumplidas para llevar a
cabo este informe, para esto se necesitó de la ayuda y supervisión del personal del
IFE y sus instalaciones. Entre ese aprendizaje se pueden mencionar los siguientes:
Pude visualizar las obras civiles que se requieren para la construcción de una
vía férrea que ya estaban culminadas. Y para que esto se llevara a cabo fue necesario
el uso de las maquinarias pesadas durante todas las fases de la obra y un constante
seguimiento de inspecciones.
Conocí cuales fueron las normas utilizadas durante la creación de la
infraestructura y superestructura, el cual estas normas son tanto nacionales como
internacionales. Asimile que es importante llevar un mantenimiento preventivo a las
obras ya culminadas
Me eduque sobre el proceso de construcción, de las diferentes partes que
componen la infraestructura. (Puente, viaducto, terraplén, túneles)
Como usar un teodolito, estación total y cuáles son sus funciones en la obra,
recopilación de datos y como corregir los errores, estos estudios se realizan tanto al
inicio de la obra para marcar el terreno de la vía y luego para verificar que la vía este
alineada en el lugar acorde al terreno. Para trazar la información recopilada el manejo
del sistema AUTOCAP es requerido, nos explicaron el manejo de este programa y la
facilidad que les proporciona a los topógrafos e ingenieros civiles
63
Que la inclinación de peralte suele estar ubicada en su mayoría durante las
curvas, para dar confort a la vía. Y que cuando la pendiente sube es llamada rampa
pero si desciende es llamada pendiente. Entendí que las siglas RPM significan
revoluciones por minuto.
Conocí que si la alineación horizontal falla puede generan un efecto llamado
golpe de flecha, este a su vez no puede ser mayor a 1 mm/m o podría ocasionar un
descarrilamiento y que si la alineación transversal falla, genera un efecto de alabeo,
ese es un salto que tendrá el tren al pasar por ese punto, dicho alabeo no debe ser
mayor a 10 mm/m o se tendrá que reajustar el balasto.
Gran parte de las excavaciones de túneles fueron realizadas mediante
explosivos ya que la roca era material sólido duro, este es uno de los métodos más
peligrosos, pero si es bien controlado se puede acelerar el proceso de perforación de
estos dando a su vez facilidad de trabajo.
Memorice como se aplica la limpieza de los tableros del viaducto utilizando
agua limpia más la presión de un camión cisterna para obtener un resultado acorde
con lo requerido por el Instituto de Ferrocarriles del Estado, a su vez como se verifica
el bombeo de los mismos.
El cómo debe ser colocado el balasto, de su manera manual y con maquinaria,
su limpieza adecuada. Que el balasto para ser acto debe tener un mayor porcentaje de
piedra entre los tamaños de 2" a 3" para ser aprobado. Donde la función del balasto es
repartir las cargas verticales y horizontales, permitir la recuperación geométrica de la
vía además de facilitar la salida de aguas de lluvia.
Me inculque como se instala los durmientes, y que estos deben llevar una
pequeña elevación en las curvas para evitar el descarrilamiento, además, cuál era el
modo correcto de apilar los durmientes, y los rieles. Que los durmientes son de tipo
Dywidag Cooper E-70, monobloque de un peso de 320 kilos y longitud 2.50 m, un
espesor promedio de 22 cm y un ancho promedio de aproximadamente 30 cm, en
concreto postensado pretensado, con el alojamiento del apoyo del riel ya moldeado
con una inclinación de 1:40 con respecto a la vertical.
64
Los rieles utilizados son de perfil UIC60– calidad R260Mn suministrado en
barras de 18 m, con un peso característico de 60,34 kg por metro lineal. Dichos rieles
se soldarán en obra mediante soldadura electrofusión y constituirán la base para la
formación del Largo Riel Soldado (L.R.S.). La soldadura aluminotérmica se utilizara
en la soldadura de los cambiavías.
Estudie que la soldadura aluminotermica es uno de los procesos más
importantes y delicados en el proceso de instalaciones de rieles, ya que si esta falla se
dañara el riel ocasionando la sustitución o la necesidad de usar un cupón (este es un
recorte del riel superior a los 4 m).
Entendí que los aparatos de vías y durmientes incluyendo los anclajes son
suministrados por CGC y aceptados por el IFE. Además, que los rieles debe apoyarse
sobre los durmientes a través de unas almohadillas aislantes con un espesor de
aproximadamente 9 mm, esto evitara que el durmiente se quiebre al momento de
pasar la locomotora o material rodante
Comprendí que el Instituto de Ferrocarriles del Estado es un órgano
Gubernamental el cual tiene muchas responsabilidades y labores a su cargo, entre las
cuales se encarga de la construcción, mantenimiento, inspección, y conducción del
sistema ferroviario
El Instituto de Ferrocarriles del Estado, contrata para la construcción de la obra
al consorcio GRUPO CONTUY, este es conformado por 3 consorcios IMPREGILO,
ASTALDI, GHELLA Y OTHAOLLA. Las inspecciones de los materiales a trabajar
son realizadas por los consorcios y por el IFE
65
V.2 Marco teórico
Ancho de la vía
La diversificación de los anchos de la vía no es un factor preocupante en tanto

cada red atienda un servicio y tráfico muy localizados. Sin embargo, la revolución
industrial exige la interconexión de las líneas con objeto de que el material
remolcado, incluso en algunos casos el motor pudiera pasar de unas redes a otras, por
esa razón en Venezuela se adoptó un ancho estándar de vía (1.435 mm) o ancho
internacional. Al ancho de 1.435 mm. Se le denomino ancho normal, existiendo en
relación a este, ferrocarriles de vía estrecha (con este ancho) y otros de vía ancha.
Infraestructura
La infraestructura es el terreno base sobre el que se asienta la vía; también se

denomina explanación o plataforma. La componen, aparte de numerosas obras de
defensa (muros de contención y sostenimiento, drenajes saneamientos, entre otros.),
las denominadas obras de fábrica (túneles, puentes, viaductos, pasos de distinto nivel,
etc.).
1. Obras de fábrica: se denominan así aquellas que se realizan

para salvar los obstáculos naturales del terreno. Entre ellas se puede citar:
 Viaductos: utilizados cuando la distancia a cubrir es grande, debido a

depresiones del terreno.
 Puentes: son obras de fábrica o metálicas realizadas para salvar la
dificultad de la orografía; con luz superior a ocho metros
66
 Pasos a distinto nivel: tanto superiores como inferiores que permiten el
cruzamiento entre distintos viales ya sean carretera – ferrocarril o ferrocarril –
ferrocarril.
 Pasos a nivel: aunque realmente no es una obra de fábrica pues el
cruce de ambos viales es al mismo nivel, los podemos incluir en este punto.
 Túneles: para el paso por zonas montañosas y para salvar zonas
urbanas.
2. Trazado: se compone de trazado en planta, trazado o perfil
longitudinal y los perfiles transversales.
 En planta: para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos
y curvos (arcos de circunferencia). A un tramo recto siempre les sigue uno curvo;
y a uno curvo le puede seguir uno curvo u otro curvo de diferente radio o
dirección. En el punto de unión del tramo recto con el curvo aparecería
instantáneamente la fuerza centrífuga en su máximo valor, originando gran
peligro a descarrile para el material y perdida de confort total para el viajero. Para
subsanar este problema se intercalan arcos de unas curvas llamadas de transición,
que hacen que la fuerza centrífuga aparezca paulatinamente desde el valor cero al
final de la recta, hasta el valor máximo al principio del arco de circunferencia.
Existen diferentes tipos de curvas de transición, pero tanto en carreteras como en
el ferrocarril se utiliza la denominada Clotoide o Espiral de Cornu, que no es ni
más ni menos que la espiral de todos conocida, y que tiene como principal
característica la continua variación del radio, entre otras. El mismo procedimiento
se utiliza a la salida de las curvas o en la unión de dos curvas de diferente radio de
curvatura. Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas de
los peraltes, utilizados para contrarrestar la fuerza centrífuga.
 Perfil longitudinal: es una línea que une los diferentes planos
denominados rasantes, que componen el trazado de la vía, recogiendo las alturas
67
sobre el nivel del mar, con expresión de la declividad en milímetros por metro.
Las rasantes pueden ser:
o Rampa: es el plano inclinado en sentido ascendente según el
sentido de circulación.
o Pendiente: es el plano inclinado en sentido descendente según
el sentido de circulación.
o Horizontal: cuando no tiene declividad alguna. El punto donde
cambia la declividad se denomina cambio de rasante. Estos puntos están
convenientemente señalizados en la línea férrea y, además se indican en los
libros horarios de los trenes. Las distintas rasantes se unen mediante curvas
que se denominan acuerdos. Dependiendo de las rasantes que unan se llaman
acuerdo convexo (rampa horizontal, rampa pendiente) o cóncavo (pendiente
horizontal, pendiente rampa).
 Perfil transversal: se define como perfil transversal a la intersección de
la plataforma con un plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la
superficie vertical que contiene el eje del proyecto. Podemos distinguir
diferentes tipos de explanaciones:
o Trinchera: en las que es necesario efectuar un vacío de tierras.
o Terraplén: en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte
de material.
o Mixtas; conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías
que discurren por la ladera de una montaña.
o En línea: que no requieren más que la correcta nivelación del
terreno.
Superestructura
La superestructura comprende la vía propiamente dicha y el conjunto de

aparatos e instalaciones necesarias para que los trenes puedan circular con garantías
68
de eficacia y seguridad. Lo primero que conviene destacar es el ancho de la vía. Para
pasar de un ancho al otro se utilizan unas instalaciones llamadas cambiadores, que
permiten que el material debidamente preparado para ello pase en breves minutos de
uno a otro.
1. Vía: como primer elemento de la superestructura tenemos la vía con

sus componentes
 El carril: es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya
función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, sirviendo en algunos
casos de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de
señales; tiene diferentes pesos por metro lineal y longitudes de hasta 288 metros.
En el podemos distinguir tres partes:
o La superior: llamada cabeza, se utiliza como elemento de
rodadura.
o El patín: representa la base del carril y sirve para su sujeción a
las traviesas
o El alma: es la parte delgada que une la cabeza y el patín.
o Los carriles se sueldan unos a otros en sus extremos
constituyendo una única barra soldada. Para compensar los efectos de la
dilatación, se utilizan las llamadas juntas de dilatación.
2. Las traviesas: o también llamados durmientes, son elementos de
diversos materiales (madera, hormigón armado, entre otros.) que, situada en
dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al barril
constituyendo el nexo de unión entre este y el balasto.
3. El balasto: es un elemento granular de silíceo sobre el que se asientan
las traviesas, cuya función es amortiguar y repartir los esfuerzos que ejercen los
trenes sobre la vía, impedir el desplazamiento de esta y proteger la plataforma.
4. Los tirafondos y las placas de asiento: son los elementos que fijan el
carril a la traviesa y que pueden varias de forma en función del tipo de esta.
69
5. Los desvíos: que permiten el desdoblamiento de una vía en 2. Los hay
de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos; y cuando es
necesario compatibilizar los dos anchos de vía se utilizan los desvíos mixtos.
Definiciones
Se definen por rieles elementales aquellos suministrados de laminación en un

único largo, sin soldaduras intermedias, solamente unido mediante pernos o
fijaciones.
Se conoce como vía férrea continua, aquella vía de longitud mayor a 144 m
cuyo balasto ha sido perfilado, nivelado, alineado y está constituida por rieles
elementales soldados progresivamente, sin interrupciones, en espera de liberación de
tensiones.
Se entiende como vía férrea de largo riel soldado (L.R.S.) aquella vía férrea
continúa en la cual las dilataciones, o las contracciones, de los rieles, ocasionadas por
las variaciones térmicas, se manifiestan únicamente en los extremos, quedando por lo
tanto inmóvil el tramo central, en el cual se generan solamente variaciones de los
esfuerzos longitudinales en los rieles (tensiones internas) proporcionales
precisamente a las variaciones de temperatura.
Se establece que la temperatura media (Tm) la media aritmética entre la
temperatura máxima y aquella mínima del riel, según las condiciones climáticas
locales, es decir: Tm = (Tmax + Tmin) / 2; donde Tmax y Tmin son, a su vez,
respectivamente la media de las temperaturas máximas y la media de las temperaturas
mínimas tomadas, manualmente
Se refiere a temperatura de colocación (Tc) la temperatura del riel medida al
momento de la fijación de los elementos de anclaje.
Hablamos de temperatura neutra (Tn) aquella con la cual el L.R.S. no
experimenta tensiones internas (estado de tensiones nulas).
70
Se comprende que la temperatura de ajuste (Ta) aquella calculada en el
sucesivo apartado de L.R.S. Esta coincide con la temperatura neutra al momento del
ajuste de los rieles.
V.3 Marco Legal
 Dinámica de puentes de ferrocarril para alta velocidad (UIC)

 UIC 776 – 1 Clasificación de las cargas, Limitación de
iteración en el tablero
 UIC 776 – 1R Cargas para diseño de puentes
 UIC 702 – 0 Fuerzas definidas
 UIC 774 – 3 Control de efecto de la iteración de rieles.
 COVENIN 2003- 1989 Acción del viento
 COVENIN 2002- 1988 Efectos de temperatura (Criterios y
normas de diseño, FERROCAS 1996)
 AASTHO Y ACI Estructura
 UIC, AASTHO, Y COVENIN – Mindur 1979 Estribos
 AASHTO y ACI. Los diseños de estructuras serán realizados
utilizando el método de análisis del Estado Límite.
 AASHTO para los puentes con múltiples luces, será utilizado
en los tableros y condiciones de los puentes y viaductos.}
V.4 Antecedentes
Primer antecedente corresponde al Instituto Autónomo de Ferrocarriles del

Estado (2001) quien realizo la “Especificación técnica para la vía férrea” en este
proyecto se trataron los Método de Instalación e Inspección de la vía férrea y criterios
71
de recepción, tuvo como objetivo definir la metodología y especificaciones técnicas a
ser consideradas en la preparación de la oferta para la realización de los trabajos de
Construcción de la vía férrea de la línea de Puerto Cabello a Maracay considerando
aspectos técnicos de fabricación, control, inspección y recepción de los trabajos, por
parte de Instituto. Este documento precisa entre otras cosas, las normas que deberán
aplicarse durante la construcción, la recepción e inspección de los trabajos.
Segundo antecedente, pertenece al Instituto Autónomo de Ferrocarriles del
Estado (2002) quien realizo el Proyecto ferroviario puerto cabello – La Encrucijada
(Cagua) Anexo técnico No. 1 – Proyecto ingeniería, tiene como propósito “El
presente Anexo contiene los lineamientos generales referidos a la elaboración del
Proyecto de Ingeniería de las Obras Civiles del Sistema Ferroviario Puerto Cabello –
La Encrucijada (Cagua).” Para esto, El Proyecto de Ingeniería de las Obras Civiles,
comprenderán todas las actividades vinculadas a la preparación de la infraestructura
ferroviaria (plataforma, tuéneles, puentes, viaductos, obras de drenaje, edificaciones,
instalaciones y otras obras civiles, etc.) para el trazado e instalación del sistema de
transporte ferroviario y sus obras vinculadas.
El tercer antecedente, pertenece al Instituto Autónomo de Ferrocarriles del
Estado (2002) quien realizo el Proyecto Ferroviario Puerto Cabello – La Encrucijada
(Cagua) Anexo técnico No.3 – Túneles, El objetivo de este capítulo es describir los
requerimientos a considerar en los proyectos de los túneles del tramo Puerto Cabello
– La Encrucijada. Teniendo en cuenta que, el contratista deberá cubrir los pasos
previstos en el desarrollo de los proyectos: - Elementos a considerar en el diseño -
Proceso de ejecución del diseño - Documentos de diseño - Aceptación técnica del
diseño - Modificaciones al diseño durante la construcción, pruebas y validación de
diseño.
Cuarto antecedente, pertenece al Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado
(2008) quien realizo el Proyecto Ferroviario Puerto Cabello – La Encrucijada (Cagua)
Anexo técnico No.4 – Puentes y viaductos, El documento contiene los criterios de
diseño, normas y especificaciones de construcción mínimas a aplicar en el proyecto
72
de detalle y en la posterior construcción de los puentes y viaductos del ferrocarril
Puerto Cabello - La Encrucijada. El objetivo es de definir un procedimiento de diseño
que cumpla con las exigencias del Proyecto.
Quinto antecedente, pertenece al Instituto De Ferrocarriles Del Estado (2008)
quien realizo el PROYECTO Ferroviario Puerto Cabello – La Encrucijada -
Ingeniería de detalle de las obras ferroviarias, este proyecto contiene Vía férrea -
general - implantación vía férrea - memoria descriptiva, El presente documento
describe el proyecto de la superestructura ferroviaria de la línea “Puerto Cabello - La
Encrucijada”, en el tramo El Palito - La Encrucijada. El proyecto de la línea en
estudio comienza aproximadamente en el Km 13+370 de la Línea Puerto Cabello –
Morón, con la que se cruza, progresiva de inicio proyecto Km 0+000, y se extiende
hasta la progresiva Km 109+493.598 que corresponde al final del proyecto de las
obras ferroviarias en la zona de las instalaciones de La Encrucijada.
El proyecto de la estructura de la vía involucra tramos de vía que se extienden
sobre terraplén, en trinchera, sobre viaductos y por túneles. Además de la
superestructura de la vía principal, el diseño de la vía incluye también las vías de las
estaciones y las vías de los adelantamientos.
73
PARTE VI
CONCLUSIONES
Como resultado de la práctica profesional, se llegó a la conclusión que la

necesidad de un manual referente a “los procesos de instalación de la vía férrea”,
resulto indispensable para el Instituto de Ferrocarriles del Estado, debido a que
facilito la estandarización de los procesos de instalación, preservando el conocimiento
adquirido por el mismo instituto.
El objetivo principal de este informe fue elaboración de un manual con los
procesos de instalación de vía férrea empleados durante la creación el tramo
prioritario Mariara –Cagua, permitiendo aumentar los procedimientos, así lograr
transferir sus conocimientos y experiencias en dicho manual. Este se encuentra
ubicado en la Parte IV, en los resultados, esto pudo llevarse a cabo al seguir y cumplir
los objetivos específicos descrito al principio del informe. Que se detallaran a
continuación:
Al analizar las actividades y procedimientos ya culminados para la realización
el sistema ferroviario existente en el tramo Mariara – Cagua. Se concluyó que las
actividades ya culminadas eran las obras de infraestructura, en las cuales este tramo
posee Terraplén, túneles, viaductos y puentes, esta información se pudo recopilar
gracias a entrevistas con el personal laboral del IFE y talleres elaborados por la
Escuela Nacional de Formación Ferroviaria del IFE, pertenecientes al tramo C1, estas
actividades se lograron documentar en el manual de procedimiento de vía férrea, con
esto se logró simplificar y hacer transmisible en la institución.
Otro objetivo que se llevó a cabo era identificar las acciones que está realizando
el IFE, para culminar el tramo prioritario de Mariara – Cagua del sistema ferroviario
74
Ezequiel Zamora, estos son procesos claves que se están elaborando en la actualidad
y que son necesarios para la culminación del sistema ferroviario Ezequiel Zamora,
para cumplir este objetivo, surgió la necesidad de participar en el proceso de
instalación de la superestructura.
Para completar el objetivo de describir las actividades faltantes para finalizar
los procesos de instalación según los elementos que componen el sistema ferroviario
en el tramo Mariara – Cagua. Fue de prioridad esencial participar en un curso de
instalación de vía férrea y con la entrevista con el personal del IFE, gracias a este
objetivo se llegó a la conclusión de que los procesos que quedan por realizar son los
procesos de colocación de aparato de la vía, el montaje de obras cambiarias, el
ensamblaje de las partes mecánicas, la terminación de la vía, los controles finales
sobre la geometría, la realización de la segunda vía y por último la colocación de
hitos topográficos, esto con la finalidad de completar la información a transmitir en el
manual.
Como último objetivo, elaborar un manual de instalación de vía férrea, se
requirió de la transcripción de la información recopilada en los objetivos anteriores,
este manual fue de utilidad debido a que explica los procesos de instalación que se
realizaron y las que se realizan actualmente, reuniendo los conocimientos para
hacerlos fácilmente transmisibles logrando cumplir con el objetivo de la institución
de orientar a la comunidad.
75
PARTE VII
RECOMENDACIONES
1. Analizar las actividades y procedimientos ya culminados para la

realización el sistema ferroviario existente en el tramo Mariara – Cagua.
Se recomienda ordenar la información de los expedientes por Tipo y Fecha.

Realizar cursos referentes a los procesos de instalación de la vía férrea ya
culminados de la empresa.
2. Identificar las acciones que está realizando la empresa para

continuar el sistema ferroviario en el tramo Mariara – Cagua.
Se le recomienda al IFE utilizar la maquinara acorde a los procesos de

instalación, esto recortara el tiempo de trabajo y obtener maquinaria propia.
3. Describir las actividades faltantes para finalizar procesos de

instalación según los elementos que componen el sistema ferroviario en el
tramo Mariara – Cagua.
Tener al personal capacitado en todo momento en el tema referente a los

procesos de instalación de la vía férrea. Mantener la información necesaria siempre a
la mano.
4. Elaboraión de manual acerca de los procesos de instalación de vía

férrea en el tramo Mariara - Cagua
Elaborar más manuales, los cuales, sirvan de apoyo a las inducciones del
personal
Proporcionar a todo el personal perteneciente a la institución con el manual, de
esta manera estandarizar los procesos de instalación
76
LISTA DE REFERENCIA
Prensa Adit (2017) Diccionario de Términos Ferroviarios

IFE (2016) INSTITUTO DE FERROCARRILES DEL ESTADO, Nuestra Institución
- Visión, misión y tren gerencial
Gonzales, F. (2016) Diseño geométrico de las vías.
Bravo, P. (1998). Diseño de Carreteras: Técnicas y Análisis del Proyecto. Editorial
Cargraphics.
Hernández Casallas, Fideligno. (2005). Diseño geométrico de vías. Tercer mundo
editores, Universidad La Gran Colombia. Bogotá.
MINTRANSPORTE (2013) MANUAL DE NORMATIVIDAD FÉRREA Parte I.
Definición de aspectos técnicos de diseño, construcción, operación, control y
seguridad, ministerio de transporte.
Carrascal, I, (2006) Tesis de Doctoral, optimización y análisis de comportamiento de
sistemas de sujeción para vías de ferrocarril de alta velocidad española.
Universidad de Cantabria.
GRUPO CONTUY, (2014) Seguimiento de instalación vía férrea, sistema ferroviario
central puerto cabello – la encrucijada.
IAFE (2001) ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA LA VÍA FERREA. Método de
Instalación e Inspección de la vía férrea y criterios de recepción.
IAFE (2001) Sistema de transporte ferroviario central puerto cabello - la encrucijada.
Puentes y viaductos.
IAFE (2001) Sistema de transporte ferroviario central puerto cabello - la encrucijada.
Túneles.
77
ANEXOS
ANEXOS DE FIGURAS
Ilustración 1 Ubicación Geográfica

Fuente: Google Maps
78
Directorio*
Auditoria Interna
Presidente
Oficina de planificacion y
Consultoria Juridica
presupuesto
Recursos Humanos Relaciones Institucionales
Oficina de proteccion y control

Administracion y finanzas
de riesgos
Oficina de tecnologia y
Oficina de atención ciudadana
comunicación
Gerencia de mercadeo y
comercialización.
Gerencia General de Gerencia de Regulación Gerencia General de

Desarrollo Ferroviario y Fiscalización Operaciones
Gerencia de Ingenieria Gerencia de Seguridad en Gerrencia de Gestión de

Ferroviaria la Circulación Ferroviaria Transito
Gerencia de
Gerencia de Certificación Gerencia de Mantenimiento
Construcción
e Ingenieria
Gerencia de Derecho de
Vía Gerencia Operativa
Ilustración 2 Tren gerencial

Fuente: Instituto de Ferrocarriles del Estado – IFE http://www.ife.gob.ve/#tren
79
Ilustración 3 Ajuste de Fijaciones
Fuente: Polanco Nelvy
Ilustración 4 Colocación de fijaciones

80
Ilustración 5 Ajuste de fijaciones
Ilustración 6 Soldadura Aluminotermica

81
Ilustración 7 Elementos constructivos que componen la estructura
(Viaductos y puentes)
Fuente: Anexo técnico No.4 – PUENTES Y VIADUCTOS
Calandros
Ilustración 8 Cuadricula pilotaje

82
Ilustración 9 Calandro
Ilustración 10 Maquina tipo péndulo

83
Ilustración 11 Balde, Barrena o Auger y trepano
Ilustración 12 Armaduras Transversales y longitudinales

84
Ilustración 13 Armadura, modo correcto e incorrecto
Ilustración 14 Jaula de acero y concreto separador

85
Ilustración 15 Corte longitudinal de un pilote
Ilustración 16 Corte longitudinal de un pilote

86
Ilustración 17 Carrete con sonda para verificar longitud de perforación y
alturas de vaciado y colocación de refuerzo
Ilustración 18 Longitud de Perforación

87
Ilustración 19 Sistema Tremie (Tolva y Tubería) para vaciado de Pilotes
Ilustración 20 Cotas de trabajo

88
Ilustración 21 Método Constructivo de túneles
Fuente: Ing. Freddy Colmenares
Ilustración 22 Partes de un túnel

89
Ilustración 23 perforación de un túnel
Ilustración 24 Colocación de costillas

90
Ilustración 25 excavación de pared divisoria del túnel un frente con el otro
Ilustración 26 Partes de un peralte

91
Ilustración 27 Trazado de terraplén
Ilustración 28 elementos que conforman la infraestructura ferroviaria

92
ANEXOS TABLAS
PROYECTO DEL TRAMO B1

Frente Cantidad Longitud (ML)
Viaducto 5 589,40
Terraplén 16 24,34
Túnel 2 1.975,49
Falso túnel 4 69,80
Puente 3 146,49
Ponton 2 15,22
Losa autoportante 2 15.990,50
Zona de transición 1 17,57
Corte 2 184,85
Trinchera 2 589,40
Cajón vial 4 24,34
Cajón hidráulico 1 4,50
Longitud total del tramo 19.447,05
Tabla 1 PROYECTO DEL TRAMO B1
Fuente: Escuela IFE
PROYECTO DEL TRAMO A1

Frente Cantidad Longitud (ML)
Viaducto 4 9.326,00
Terraplén 8 8.770,00
Longitud total del tramo 18.006,00
Tabla 2 PROYECTO DEL TRAMO A1
Fuente: Escuela IFE
93
Naturaleza de control Limites Observaciones
Diferencia en la nivelación transversal, entre el valor 3 Excepcionalmente
recomendado y el valor real, expresando en milímetros. 4
“Gauche” o variación de peralte, deducción hecha de la 2 Excepcionalmente
variación de peralte propia a cada enlace, expresando en 3
milímetros por metro y aplicado sobre una longitud de 3
metros.
Tabla 3 Límites de Naturaleza de Control
Fuente: IFE
Variable unidad Tramo Tramo

Puerto Cabello - Naguanagua – La
Naguanagua Encrucijada
Radio mínimo m 980 1480
Radio mínimo curva m 10000/12500 7500/8700
vertical
Pendiente máxima ‰ 18 18
compensada
Peralte mm 150 140
Velocidad máxima km/h 150 180
trenes pasajeros
trenes contenedores
trenes pesados
Tabla 4 Datos básicos del proyecto
Fuente: IFE
94
Procedimiento Procedimiento Procedimiento
elaborado 100% Actual Faltante 0%
• Terraplen • Balasto 85% • Aparatos de vía

• Viaductos • Durmiente 85% • Montaje de obras
• Puentes • Riel 75% cambiarias
• Tuneles • Fijaciones 75% • Ensamblaje de
• Sub-balasto partes mecanicas
• Terminacion de la
via
• Controles finales
de geometria
• Realización de la
segunda via
• Colocacion de hitos
topograficos
Tabla 5 Esquema de planteamiento

Fuente: Nelvy Polanco
95

Informe de Pasantias

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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

INFORME FINAL DE PRACTICA PROFESIONAL REALIZADA

Valencia, Mayo del 2017

TITULO DEL INFORME DE PRACTICA PROFESIONAL

TUTOR ACADÉMICO Ing. FREDDY COLMENARES

Valencia, Mayo del 2017

Agradezco a todo el equipo personal que laboran en el INSTITUTO DE

En el INSTITUTO DE FERROCARRILES DEL ESTADO he podido conocer

Gratifico también a la señora Sonsire y al señor Roguer por todo lo que me

Reconozco a la profesora Maureth ferreira por ser mi tutor(a) académico,

APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR ACADÉMICO ............................................................ ii

APROBACIÓN DEL INFORME TUTOR INSTITUCIONAL ..................................................... iii

APROBACIÓN DE LA PRESENTACIÓN DE LA PRÁCTICA PROFESIONAL ...................... iv

PARTE III ..................................................................................................................................... 16

MANUAL ACERCA DE LOS PROCESO DE INSTALACIÓN DE LA VIA FERREA

PARTE VII .................................................................................................................................... 76

LISTA DE REFERENCIA ............................................................................................................ 77

Ilustración 1 Ubicación Geográfica ............................................................................ 78

Tabla 1 PROYECTO DEL TRAMO B1 ..................................................................... 93

El presente informe de prácticas profesionales tiene como finalidad estudiar los

I.1 Ubicación geográfica:

Av. Perimetral de Charallave, Sector La Peñita. Estación Generalísimo

Imagen #1 Ubicación Geográfica

En Instituto de Ferrocarriles de la Nación tiene como visión “Llegar a ser una

I.4 Objetivos de la Institución

 Formular políticas y estrategias, planes y programas que orienten, en el

I.5 Estructura Organizativa (Opcional)

La estructura organizacional del Instituto de Ferrocarriles del Estado tiene como

Coordinar las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo, las

El Coordinador de Área de Obras Civiles es el Ingeniero Civil Freddy Omar

 Enlace con los entes Gubernamentales del Estado Carabobo y Aragua

El departamento de Coordinación de Área de obras Civiles tiene como objetivo

 Diseño, Seguridad, Habitabilidad

I.9 Historia del IFE

El Sistema Ferroviario Nacional es la continuación del sistema de los

II.1 Situación Problemática

ELABORACION DE MANUAL ACERCA DE LOS PROCESOS DE

II.2 Planteamiento del problema

En Venezuela, el Sistema Ferroviario Nacional Ezequiel Zamora, según la

II.3 Objetivo general

Elaborar un manual acerca de los diferentes procesos de instalación de vía

II.4 Objetivos específicos

1. Analizar las actividades y procedimientos ya culminados para

El presente estudio se enfoca en la práctica profesional de los diferentes

Es la descripción de las actividades realizadas, en bloques de semana en el

Semana 1: Desde el 23/01/2017 hasta el 27/01/2017

Semana 2: Desde el 30/01/2017 hasta el 03/02/2017

Semana 4: Desde el 13/02/2017 hasta el 17/02/2017

Semana 5: Desde el 20/02/2017 hasta el 24/02/2017

Semana 6: Desde el 27/02/2017 hasta el 03/03/2017

Semana 7: Desde el 06/03/2017 hasta el 10/03/2017

Semana 8: Desde el 13/03/2017 hasta el 17/03/2017

Semana 9: Desde el 20/03/2017 hasta el 24/03/2017

Semana 10: Desde el 27/03/2017 hasta el 31/03/2017

Semana 11: Desde el 03/04/2017 hasta el 07/04/2017

Semana 12: Desde el 10/04/2017 hasta el 14/04/2017

Semana 13: Desde el 17/04/2017 hasta el 21/04/2017

Semana 14: Desde el 24/04/2017 hasta el 28/04/2017

Semana 15: Desde el 01/05/2017 hasta el 05/05/2017

Semana 16: Desde el 08/04/2017 hasta el 12/04/2017

Logros del plan de actividades

IV.1 Logros del Plan de actividades

La siguiente práctica profesional tiene características de campo en la cual se