UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

Facultad De Ingeniería Civil

    Escuela Profesional De Ingeniería Civil

TRABAJO FINAL

Integrantes:

Chunga Eche Juan Natividad

Silupu Elías Ricardo Manuel

Porras Lejabo Jose Pablo

Paiva Temoche Alexander

Docente:

Ing. DR EN ING CIVIL

ANTONIO TIMANA FIESTAS

Curso:

PAVIMENTOS

Tema:

DISÑO DE MESCLAS ASFALTICAS METODO MARSHALL

Octubre, 2021

Piura – Perú
INTRODUCCION
La práctica de diseño de mezclas asfálticas ha utilizado diferentes métodos para
establecer un diseño óptimo en laboratorio; los comúnmente más utilizados son el
método Marshall y el Hveem. Siendo el Marshall el más común en la práctica mexicana.
Para la evaluación de las características volumétricas de la mezcla asfáltica, se emplean
diferentes parámetros como son el volumen de vacíos en el agregado mineral (VAM),
los vacíos llenos de asfaltos (VFA) y el porcentaje de vacíos de la mezcla asfáltica
compactada (Va), mediante diversas pruebas mecánicas, como son la gravedad
específica del agregado mineral (Gsb), la gravedad específica de la mezcla asfálticas
compactada (Gmb) y la gravedad teórica máxima de la mezcla asfáltica (Gmm).
Las emulsiones asfálticas han venido a simplificar significativamente el procedimiento
de asfaltado de carreteras, ya que se aplican en frío, lo cual presenta un ahorro
considerable, no nada más en la energía requerida para fundir el asfalto, sino en la
maquinaria que se requiere para hacer el fundido in situ.

Adicionalmente, en el caso del asfalto caliente, éste no se puede aplicar en condiciones

climáticas adversas como lluvia, alta humedad, etc., pero las emulsiones asfálticas no
tienen ese problema, ya que el medio en el cual viene el asfalto es precisamente agua.
Este es un factor importante, ya que elimina los posibles retrasos en la construcción de
carreteras por mal tiempo.

Otra de las razones por las cuales las emulsiones asfálticas están siendo usadas
ampliamente en la actualidad, es que mediante el uso de emulsificantes apropiados, se
puede controlar ampliamente el tiempo de ruptura de las emulsiones, ya que es posible
tener emulsiones de rompimiento rápido, lento e intermedio. Esto permite tener un
amplio control en el uso de las emulsiones para IS diferentes tipos de aplicación
1 Introducción
1.1 Antecedentes Generales
1 Introducción
1.1 Antecedentes Generales
1 Introducción
1.1 Antecedentes Generales
ANTECEDENTES GENERALES

El asfalto modificado se ha convertido últimamente en la mejor opción para la

fabricación de carpetas asfálticas de alto desempeño. Se sabe que para este tipo de
aplicación los niveles de concentración del polímero son relativamente bajos: del 2 al
3% cuando se usa SBS (estireno-butadieno-estireno), y del 4 a 8% cuando se usan poli-
olefinas amorfas del tipo APP (polipropileno amorfo). El problema que se presenta es
que para estos bajos niveles de concentración el polímero puede separarse del asfalto
por falta de estabilización. Esta separación surge debido a la diferencia en densidades
entre el asfalto y el polímero.
Para aplicaciones que involucran impermeabilizantes y selladores, el sistema asfalto-
polímero exhibe niveles intermedios de concentración de modificador: del
7 al 15% para SBS y del 18 al 30% para APP. En estos casos el problema fundamental
es controlar la compatibilidad asfalto-polímero para conseguir la morfología requerida
del compósito y conservar las propiedades del sistema. Es importante decir que esta
morfología no siempre se obtiene de manera uniforme en todo el sistema, debido
precisamente a la compatibilidad de las especies, por lo que se hace necesario, en
algunas ocasiones, el empleo de un agente de compatibilización que lo normalice.

EL ASFALTO

El asfalto tiene varios nombres como: asfalto o bitumen, nafta-betunes, betún, cemento
asfáltico, chapopote. Este producto fue conocido alrededor del año 2500 a. C. en Egipto,
aunque en esa época no se usaba en la construcción de caminos.
El asfalto tiene una gran variedad de aplicaciones; las que podemos mencionar: carpetas
asfálticas, adhesivos, sellantes, impermeabilizantes, mastiques, etc. Los volúmenes de
uso del asfalto son muy grandes, sobre todo en lo referente a la fabricación de carpetas
asfálticas en donde es, sin duda, el material más importante. El amplio uso del asfalto en
la construcción de carreteras es debido, en gran medida, a su bajo costo y a sus
propiedades de hidrofobicidad y una relativa resistencia al intemperismo

El asfalto es muy susceptible a los cambios de temperatura y sufre envejecimiento por

intemperismo para largos tiempos de exposición; es también afectado por la oxidación y
la foto-degradación. Respecto a sus propiedades mecánicas éstas son muy pobres ya que
es quebradizo a bajas temperaturas y fluye a temperaturas un poco arriba de la
temperatura ambiente; tiene además una baja recuperación elástica. Todos estos factores
limitan ampliamente su rango de utilidad.
Por estas razones este material tiene que ser aditivo o modificado para mejorar
substancialmente sus propiedades. Una de las formas de mejorar las propiedades del
asfalto es oxidándolo, ya que este procedimiento aumenta su peso molecular y su
viscosidad, reduciendo sus propiedades de flujo; sin embargo, estudios diversos han
mostrado que la modificación con polímero es preferible si se quieren mejorar
substancialmente sus propiedades mecánicas, en especial su recuperación elástica,
aunque el costo de este procedimiento es considerablemente mayor.

LAS EMULSIONES

Podemos definir una emulsión como una dispersión fina más o menos estabilizada de un
líquido en otro, los cuales son no miscibles entre sí y están unidos por un emulsificante,
emulsionante o emulgente. Las emulsiones son sistemas formados por dos fases parcial
o totalmente inmiscibles, en donde una forma la llamada fase continua (o dispersante) y
la otra la fase discreta (o dispersa). Esto puede apreciarse en la Figura 4, en donde se
muestra un dibujo esquemático de una emulsión

ESTABILIDAD DE LAS EMULSIONES

Estabilidad de las Emulsiones

Las emulsiones liofílicas, como forman una verdadera solución, son estables
indefinidamente. Mientras que las emulsiones liofóbicas, como a ellos les disgusta el
solvente, tratan de separarse en dos fases con el fin de reducir la energía libre superficial
de Gibbs, volviéndose inestables. Para una emulsión, mientras mayor área superficial
tenga la dispersión (i.e. mientras más pequeñas sean las partículas), mayor será la
energía libre superficial de Gibbs. Por lo tanto, las emulsiones liofílicas son
termodinámicamente estables, mientras que las emulsiones liofóbicas son
termodinámicamente inestables.
Debido a que existen diferentes tipos de estabilidad, aquí nos concentraremos en la
estabilidad respecto a la separación de fases. Esta inestabilidad significa que las
partículas se comienzan a unir formando partículas más grandes llamados agregados.
Podemos definir un sistema estable como aquel en que las pequeñas partículas en la
emulsión están uniformemente distribuidas en el medio continuo y así permanecen
conforme transcurre el tiempo

CONSISTENCIA DE LOS DISEÑOS DE MEZCLA SEGÚN LA METODOLOGÍA

MARSHALL

La metodología de diseño Marshall tiene como finalidad fundamental encontrar la

combinación adecuada de agregados minerales y cemento asfáltico, que permita
brindarle a la mezcla asfáltica resultante una serie de características físicas y de
resistencia que se establecen tanto en los requisitos contractuales de calidad, como en el
diseño de la mezcla asfáltica.
tanto de la metodología Marshall como de características volumétricas, a saber:
contenido de vacíos de la mezcla, estabilidad, flujo, vacíos en el agregado mineral
(VMA), vacíos llenos de asfalto (VFA), correspondientes de la metodología Marshall y
el parámetro volumétrico de la relación polvo/asfalto. Por otra parte, estas mismas
disposiciones indican que la Administración deberá aprobar el Diseño de Mezcla
presentado por el Contratista, previo al inicio de la producción de mezcla asfáltica bajo
este diseño; sin embargo, esta aprobación no contempla un análisis específico de los
parámetros del diseño que permita establecer alguna posible particularidad del mismo,
tal como la restricción del rango de contenido de asfalto indicado, que se define en la
metodología Marshall como el óptimo ± 0,5%.

METODOLOGÍA MARSHALL

Al igual que todas las metodologías de diseño existentes, la metodología mencionada

tiene como finalidad fundamental encontrar la combinación adecuada de agregados
minerales y cemento asfáltico, que permita brindarle a la mezcla asfáltica resultante una
serie de características físicas y de resistencia que se establecen tanto en los requisitos
contractuales de calidad, como en el diseño de la mezcla asfáltica.

Dicha proporción busca establecer el adecuado acomodo de las partículas de agregado y

el asfalto, una vez que se conforme la mezcla asfáltica, de manera que garantice que
ésta pueda soportar los cambios volumétricos resultantes de la compactación por efecto
del tráfico. Además, busca encontrar la combinación óptima para soportar los efectos
climáticos y el paso de las cargas de tránsito que circularán sobre la carpeta asfáltica.

La metodología de diseño Marshall pretende determinar el contenido óptimo de asfalto

para una combinación específica de agregado. El método también provee información
sobre las propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y
contenidos óptimos de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del
pavimento (Asphalt Institute, 2007).

El diseño de la mezcla asfáltica seleccionado debe ser aquel que cumpla de la manera
más económica con todos los parámetros de diseño establecidos en la metodología
Marshall, cumpliendo con los siguientes aspectos:
 Asfalto suficiente para formar una película que cubra el agregado y lo mantenga
unido y provea una capa a prueba de agua con el propósito de garantizar su durabilidad.

 Suficiente resistencia de la mezcla a la deformación permanente por la carga de

tránsito a la que es sometida durante la operación de la carretera.

 Porcentaje de vacíos suficiente para permitir la compactación adicional como

producto de las cargas de tránsito sin presentar deterioro, ni exudación de asfalto, ni
comprometer la permeabilidad de la mezcla asfáltica.

 Trabajabilidad suficiente para permitir la colocación y compactación eficiente sin

presentar segregación.

Parámetros de Diseño de Mezcla Asfáltica en Caliente

Algunos parámetros de diseño típicos que se consideran dentro de la metodología

Marshall se definen en función del tráfico estimado durante la fase de operación de la
carretera, tal como se puede observar en la Tabla 1.

Tabla 1: Parámetros típicos de diseño en la Metodología Marshall definidos en función

del tráfico

Internacionalmente, los parámetros Marshall se adecuan a las solicitaciones de tránsito

que experimentará la carretera; sin embargo, en las especificaciones costarricenses
vigentes, los parámetros no varían de acuerdo con el tráfico esperado, sino con el uso
que se le vaya a dar a la mezcla, diferenciando entre bacheo en rutas con tratamiento
superficial, o con capas y sobrecapas asfálticas (Ver Tabla 2).
METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE LA CONSISTENCIA DE LOS
DISEÑOS DE MEZCLA

El cumplimiento integral se refiere a que todos los parámetros Marshall (contenido de

vacíos, densidad, VFA,VMA, relación polvo/asfalto, estabilidad y flujo) deben
cumplirse dentro de la totalidad del rango óptimo de contenido de asfalto establecido en
el diseño de mezcla asfáltica. Por ejemplo, si el contenido óptimo de asfalto estimado en
el diseño es de 5,0%; la metodología Marshall indica que dentro del rango óptimo ±0,5
(de 4,5% a 5,5%) todos los criterios de diseño
Deben cumplir con las especificaciones. En caso contrario, se debe determinar el rango
esperado en el cual se logre alcanzar dicha condición.

EQUIPO MARSHALL
El método Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2
½”) y 102 mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para
calentar, mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559).

Los dos aspectos principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y
la prueba de estabilidad y flujo de los especimenes compactados. La estabilidad del
espécimen de prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar
desarrollará a 60 º C cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o
deformación, en unidades de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar
sin carga y el punto máximo de carga durante la prueba de estabilidad.

GRANULOMETRIA

La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la

granulometría permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de
material que pasa cierta malla, y en la abcisa las aberturas de las mallas en mm,
graficadas en forma logarítmica.
La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica cerrada
o densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal del agregado y
el de las líneas de control (superior e inferior), Las líneas de control son puntos de paso
obligado para la curva granulométrica.

Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño

Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer varias

mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseño.
Cada una de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y ajustar las
pruebas siguientes. Para diseño de mezclas preliminares o exploratorias, es aconsejable
comenzar con una graduación de agregado que se acerque a la media de los límites
establecidos. Las mezclas de prueba iniciales sirven para establecer la fórmula de
trabajo y verificar que la graduación de agregado dentro de los límites especificados
puede ser reproducida en una planta mezcladora. Cuando las mezclas de pruebas
iniciales fallan con los criterios de diseño en cualquier contenido de asfalto
seleccionado, será necesario modificar o, en algunos casos, rediseñar la mezcla.
Para corregir una deficiencia, la manera más fácil de rediseñar una mezcla es cambiar
la graduación del los agregados ajustando los porcentajes utilizados. Frecuentemente
este ajuste es suficiente para cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los
porcentajes no es suficiente, se deberán realizar serias consideraciones. Existen
lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas sugerencias no
funcionan en todos los casos:

Vacíos bajos y estabilidad baja

Los vacíos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un acercamiento general

para lograr vacíos altos en el agregado mineral (en consecuencia proveer de suficientes
espacios, para una adecuada cantidad de asfalto y vacíos de aire), la graduación del
agregado debe ajustarse mediante la adición de más agregado grueso o fino.

Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para

remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá
reducirse a fin de incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado VMA.
Se deberá recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar la
durabilidad del pavimento. Demasiada reducción en el contenido de asfalto puede
ocasionar fracturación, oxidación acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los
ajustes anteriores no producen una mezcla estable, el agregado tendrá que cambiarse.
Es también posible mejorar la estabilidad e incrementar el contenido de vacíos en el
agregado de la mezcla, mediante el incremento del agregado grueso o reducción de la
cantidad de material que pasa la malla No. 200. Con la incorporación de arena
procesada, el contenido de vacíos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de la
mezcla.

Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria

Bajos contenidos de vacíos pueden eventualmente resultar en inestabilidad debido a

flujo plástico o después de que el pavimento ha sido expuesto al tránsito por un periodo
de tiempo ante la reorientación de las partículas y compactación adicional.
Por su parte, insuficientes vacíos pueden ser producto de la cantidad requerida de
asfalto para obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es
inicialmente satisfactoria por el tránsito específico. Una degradación de agregado pobre
durante la producción de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito puede ocasionar
subsecuentemente inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos de la mezcla no es
suficiente. Por estas razones, mezclas con vacíos bajos tendrán que ajustarse por uno de
los métodos dados, en el inciso anterior sin importar que la estabilidad inicial sea
satisfactoria
PRUEBAS A LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS COMPACTADAS

En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas.

Determinación de la gravedad específica

La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen se

haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se desarrolla de acuerdo con la
Norma ASTM D1188, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas
empleando parafina; o ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas
compactadas utilizando superficies saturadas de especímenes secos. Para determinar
cuál norma se debe utilizar, se realizarán pruebas de absorción a la mezcla asfáltica
compactada; si la absorción es mayor al 2%, se utiliza la Norma ASTM D1188, en caso
contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726.

Prueba de estabilidad y flujo

Después de que la gravedad específica se ha determinado, se desarrolla la prueba de

estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60 º C ± 1
º C (140 º F ± 1.8 º F) de 30 a 40 minutos antes de la prueba. Con el equipo de prueba
listo, se removerá el espécimen de prueba del baño María y cuidadosamente se secará la
superficie. Colocándolo y centrándolo en la mordaza inferior, se procederá a colocará la
mordaza superior y se centrará completamente en el aparato de carga.
Posteriormente se aplica la carga de prueba al espécimen a una deformación constante
de 51mm (5”) por minuto, hasta que ocurra la falla. El punto de falla está definido por la
lectura de carga máxima obtenida. El número total de Newtons (lb) requeridos para que
se produzca la falla del espécimen deberá registrarse como el valor de estabilidad
Marshall. Mientras que la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un
equipo de registro automático se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía
y cuando la carga empiece a disminuir habrá que tomar la lectura y registrarla como el
valor de flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en
unidades de 0.25 mm (1/100 “) será el valor del flujo Marshall.

Análisis de densidad y vacíos

Después de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se realiza el análisis de

densidad y vacíos para cada serie de especímenes de prueba.

Resulta conveniente determinar la gravedad específica teórica máxima (ASTM D2041)

para al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente aquellos que estén cerca del
contenido óptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad específica efectiva del
total del agregado se calculará de estos valores.
Utilizando la gravedad específica y la gravedad específica efectiva del total del
agregado; el promedio de las gravedades específicas de las mezclas compactadas; la
gravedad específica del asfalto y la gravedad específica teórica máxima de la mezcla
asfáltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado seco,
porcentaje de vacíos (Va); porcentaje de vacíos llenados con asfalto (VFA) y el
porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA).