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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES


FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA: DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS


ESPECIALIDAD: DISEÑO DE PAVIMENTOS URBANOS
DOCENTE: GILBERTO BALLON BACA
ESTUDIANTE: JOSE VIVANCO BRAVO
JHONATAN MAGNO VEGA CABRERA
JOSE SOTO RAMOS

ABANCAY – APURÍMAC
2021
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INTRODUCCIÓN

El tema de los asfaltos es muy extenso, el presente trabajo representa la


investigación de los diferentes tipos de asfalto, sus orígenes, principalmente del
equipo para su transporte y colocación.

Una parte muy importante es la calidad del asfalto, esta depende de sus
componentes, donde los agregados, las emulsiones y procedimientos de
fabricación tienen una gran importancia. Los agregados deben cumplir con ciertas
características, así como las emulsiones que se tienen que determinar a partir de
factores que están relacionados con las condiciones de la zona geográfica y las
especificaciones del proyecto.
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Diseño de mezclas asfálticas en caliente
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser
analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento.
El análisis está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la
influencia que estas puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro
características son:
Densidad
La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el
peso de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica
muy importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento
terminado para obtener un rendimiento duradero.
En las pruebas y el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la mezcla
compactada se expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La
densidad es calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por
la densidad del agua (1000 kg/m3). La densidad obtenida en el laboratorio se
convierte la densidad patrón, y es usada como referencia para determinar si la
densidad del pavimento terminado es, o no, adecuada. Las especificaciones
usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la
densidad del laboratorio. Esto se debe a que rara vez la compactación in situ
logra las densidades que se obtienen usando los métodos normalizados de
compactación de laboratorio.
vacíos de aire (o simplemente vacíos)
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que
están presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada.
Es necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto
porcentaje de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el
tráfico, y proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su
compactación adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de
laboratorio) para capas de base y capas superficiales está entre 3 y 5 por ciento,
dependiendo del diseño específico.
La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos. La
razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la
permeabilidad de la mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona
pasajes, a través de la mezcla, por los cuales puede entrar el agua y el aire, y
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causar deterioro. Por otro lado, un contenido demasiado bajo de vacíos puede
producir exudación de asfalto; una condición en donde el exceso de asfalto es
exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie.
La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más
alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las
especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita
acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos: preferiblemente
menos del 8 por ciento.
vacíos en el agregado mineral
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen
entre las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación,
incluyendo los espacios que están llenos de asfalto.
El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de
asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el
volumen de vacíos necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más
espacio habrá disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos
para VMA los cuales están recomendados y especificados como función del
tamaño del agregado. Estos valores se basan en el hecho de que cuanto más
gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de agregado, más
durables será la mezcla. La fig. 4.1 ilustra el concepto de VMA y la fig. 4.2
presenta los valores requeridos.
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FIGURA Nª 4.2.- Vacíos en el Agregado Mineral (Requisitos de VMA)


Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener
valores mínimos de VMA. Un aumento en la densidad de la graduación del
agregado, hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del
mínimo especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en
mezclas de baja durabilidad y apariencia seca. Por lo tanto, es contraproducente
y perjudicial, para la calidad del pavimento, disminuir el VMA para economizar el
contenido de asfalto.
contenido de asfalto
La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada
exactamente en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra. El
contenido de asfalto de una mezcla particular se establece usando los criterios
(discutidos más adelante) dictados por el método de diseño seleccionado.
El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las
características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. La granulometría del agregado está directamente relacionada con el
contenido óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la
mezcla, mayor será el área superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto
requerida para cubrir, uniformemente, todas las partículas. Por otro lado, las
mezclas más gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto debido a
que poseen menos área superficial total.
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La relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de asfalto
es más pronunciada cuando hay relleno mineral (fracciones muy finas de
agregado que pasan a través del tamiz de 0.075 mm (Nº 200). Los pequeños
incrementos en la cantidad de relleno mineral, pueden absorber, literalmente,
gran parte el contenido de asfalto, resultando en una mezcla inestable y seca.
Las pequeñas disminuciones tienen el efecto contrario: poco relleno mineral
resulta en una mezcla muy rica (húmeda). Cualquier variación en el contenido o
relleno mineral causa cambios en las propiedades de la mezcla, haciéndola variar
de seca a húmeda. Si una mezcla contiene poco o demasiado, relleno mineral,
cualquier ajuste arbitrario, para corregir la situación, probablemente la empeorará.
En vez de hacer ajuste arbitrario, se deberá efectuar un muestreo y unas pruebas
apropiadas para determinar las causas de las variaciones y, si es necesario,
establecer otro diseño de mezcla.
La capacidad de absorción (habilidad para absorber asfalto) del agregado
usado en la mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de
asfalto. Esto se debe a que se tiene que agregar suficiente asfalto l a mezcla
para permitir absorción, y para que además se puedan cubrir las partículas con
una película adecuada de asfalto. Los técnicos hablan de dos tipos de asfalto
cuando se refieren al asfalto absorbido y al no absorbido: contenido total de
asfalto y contenido efectivo de asfalto.
El contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser adicionada a
la mezcla para producir las cualidades deseadas en la mezcla. El contenido
efectivo de asfalto es el volumen de asfalto no absorbido por el agregado; es la
cantidad de asfalto que forma una película ligante efectiva sobre la superficie de
los agregados. El contenido efectivo de asfalto se obtiene al restar la cantidad
absorbida de asfalto del contenido total de asfalto.
propiedades consideradas en el diseño de mezclas
Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son
diseñadas, producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las
propiedades deseadas. Hay varias propiedades que contribuyen a la buena
calidad de pavimentos de mezclas en caliente. Estas incluyen la estabilidad, la
durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la
fatiga y la resistencia al deslizamiento.
El objetivo primordial del procedimiento de diseño de mezclar es el de garantizar
que la mezcla de pavimentación posea cada una de estas propiedades. Por lo
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tanto, hay que saber que significa cada una de estas propiedades, cómo es
evaluada, y que representa en términos de rendimiento del pavimento
estabilidad
La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y
deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de
mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un pavimento inestable
desarrolla ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas
que indican cambios en la mezcla.
Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis
completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un
pavimento dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad
deben ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado,
pero no más altas de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores muy
altos de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo
tanto, menos durable que lo deseado.
La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La
fricción interna en las partículas de agregado (fricción entre partículas) está
relacionada con características del agregado tales como forma y textura
superficial. la cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado propio
de fricción y cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas de
agregado se desplacen unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por
el tráfico.
En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de
agregado y más áspera sea su textura superficial, más alta será la
estabilidad de la mezcla. Cuando no hay agregados disponibles con
características de alta fricción interna, se pueden usar mezclar más económicas,
en lugares donde se espere tráfico liviano, utilizando agregados con valores
menores de fricción interna.
La fuerza ligante de la cohesión aumenta con aumentos en la frecuencia de
carga (tráfico). La cohesión también aumenta a medida que la viscosidad del
asfalto aumenta, o a medida que la temperatura del pavimento disminuye.
Adicionalmente, y hasta cierto nivel, la cohesión aumenta con aumentos en
el contenido de asfalto. Cuando se sobrepasa este nivel, los aumentos en el
contenido de asfalto producen una película demasiado gruesa.
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sobre las partículas de agregado, lo cual resulta en pérdida de fricción entre
partículas- Existen muchas causas y efectos asociados con una estabilidad
insuficiente en el pavimento.

TABLA Nª 4.1.- CAUSAS Y EFECTOS DE INESTABILIDAD EN EL


PAVIMENTO

CAUSAS EFECTOS

Exceso de asfalto en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y afloramiento


o
Exceso de arena de tamaño medio Baja resistencia durante la compactación y
en la
posteriormente, durante un cierto tiempo;
Agregado redondeado sin, o con Ahuellamiento y canalización.
pocas, superficies trituradas

DURABILIDAD
La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como la
desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto
(polimerización y oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos
factores pueden ser el resultado de la acción del clima, el tránsito, o una
combinación de ambos.
Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres
formas. Estas son: usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando
una graduación densa de agregado resistente a la separación, y diseñando
y compactando la mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.

La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las


películas gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo
hacen las películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene, por más tiempo,
sus características originales. Además, el máximo contenido posible de asfalto
sella eficazmente un gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento,
haciendo difícil la penetración del aire y del agua. Por supuesto, se debe dejar un
cierto porcentaje de vacíos en el pavimento para permitir la expansión del asfalto
en los tiempos cálidos.
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Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación, contribuye, de
tres maneras, a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona
un contacto más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora la
impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro resiste la
desintegración bajo las cargas del tránsito. Un agregado resistente a la
separación resiste la acción del agua y el tránsito, las cuales tienden a
separar la película de asfalto de las partículas de agregado, conduciendo a la
desintegración del pavimento. La resistencia de una mezcla a la separación
puede ser mejorada, bajo ciertas condiciones, mediante el uso de compuestos
adhesivos, o rellenos como la cal hidratada.
La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se diseña y
compacta la mezcla para darla al pavimento al máximo impermeabilidad posible.
Existen muchas causas y efectos con una poca durabilidad del pavimento.

TABLA Nº 4.2.- CAUSAS Y EFECTOS DE UNA POCA DURABILIDAD

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfaltos Endurecimiento rápido del y
desintegración por pérdida de agregado.
Alto contenido de vacíos debido Endurecimiento temprano del asfalto
diseño o a la falta de compactación seguido por agrietamiento o desintegración.

Agregados susceptible al agua Películas de asfalto se desprenden del


s agregado
(Hidrofilitos) dejando un pavimento desgastado, o

impermeabilidad
La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua
hacia su interior, o a través de él. Esta característica está relacionada con
el contenido de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran parte
de las discusiones sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se
relaciona con impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación
del paso potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de
estos vacíos es muy importante que su cantidad.
El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin
importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del
pavimento.
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Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas
compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción
de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es aceptable, siempre y
cuando la permeabilidad esté dentro de los límites especificados.

TABLA Nº 4.3.- CAUSAS Y EFECTOS DE LA PERMEABILIDAD

CAUSAS EFECTOS

Bajo contenido de asfalto Las películas delgadas de asfalto causarán


tempranamente,
Alto contenido de vacíos El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el
en la mezcla de diseño pavimento, causando oxidación Y desintegración de la
Compactación Resultará en vacíos altos en el pavimento, lo cual
inadecuada. conducirá

Trabajabilidad
La trabajabilidad está descrita por la facilidad con que una mezcla de
pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen
buena trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala
trabajabilidad son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser
mejorada modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la
granulometría.
Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado
grueso) tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y también
pueden ser difíciles de compactar. A través de mezclas de prueba en el
laboratorio puede ser posible adicionar agregado fino, y tal vez asfalto, a una
mezcla gruesa, para volverla más trabajable.
En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla
modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como contenido de
vacíos y estabilidad.
Un contenido demasiado alto de relleno también puede afectar la trabajabilidad.
Puede ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa, haciendo difícil su
compactación.
La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere
colocar y rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como por
ejemplo alrededor de tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros
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obstáculos similares. Es muy importante usar mezclas trabajables en dichos
sitios.
Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como
mezclas tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser
colocadas y compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de una
falta de relleno mineral, demasiada arena de tamaño mediano., partículas lisas y
redondeadas de agregado, y/o demasiada humedad en la mezcla.
Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad,
si tienen algún efecto sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la
mezcla afecta la viscosidad el asfalto, una temperatura demasiado baja hará que
la mezcla sea poco trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta
podrá hacer que la mezcla se vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto
también pueden afectar la trabajabilidad de la mezcla.
flexibilidad
Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse,
sin que se agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la
subrasante. La flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento
asfáltico debido a que virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo
cargas) o se expanden (por expansión del suelo).
Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es,
generalmente, más flexible que una mezcla densamente graduada e bajo
contenido de asfalto. Algunas veces.
los requerimientos de flexibilidad entran en conflicto con los requisitos de
estabilidad, de tal manera que se debe buscar el equilibrio de los mismos.
resistencia a la fatiga
La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión
repetida bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la
investigación, que los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la
viscosidad del asfalto tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la
fatiga. A medida que el porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya
sea por diseño o por falta de compactación, la resistencia a la fatiga del
pavimento. (El periodo de tiempo durante el cual un pavimento en servicio
es adecuadamente resistente a la fatiga) disminuye. Así mismo, un
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pavimento que contiene asfalto que se ha envejecido y endurecido
considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga.
Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de
soporte de la subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la
prevención del agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de
gran espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las cargas,
como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre subrasantes
débiles.
TABLA Nª 4.5.- CAUSAS Y EFECTOS DE UNA MALA RESISTENCIA A LA
FATIGA
CAUSAS EFECTOS

Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga


Vacíos altos de diseño Envejecimiento temprano del asfalto,
seguido por
Falta de compactación Envejecimiento temprano del asfalto,
seguido por
Espesor inadecuado de pavimento Demasiada flexión seguida por
agrietamiento por

resistencia al deslizamiento
Resistencia al deslizamiento es la habilidad de una superficie de pavimento de
minimizar el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los vehículos,
particularmente cuando la superficie esta mojada. Para obtener buena resistencia
al deslizamiento, el neumático debe ser capaz de mantener contacto
con las partículas de agregado en vez de rodar sobre una película de agua en la
superficie del pavimento (hidroplaneo). La resistencia al deslizamiento se mide
en terreno con una rueda normalizada bajo condiciones controladas de humedad
en la superficie del pavimento, y a una velocidad de 65 km/hr (40 mi/hr).
Una superficie áspera y rugosa de pavimento tendrá mayor resistencia al
deslizamiento que una superficie lisa. La mejor resistencia al deslizamiento se
obtiene con un agregado de textura áspera, en una mezcla de gradación abierta y
con tamaño máximo de 9.5 mm (38 pulgadas) a 12.5 mm (1/2 pulgada). Además
de tener una superficie áspera, el agregado debe resistir el pulimiento
(alisamiento) bajo el tránsito. Los agregados calcáreos son más susceptibles al
pulimiento que los agregados silíceos. Las mezclas inestables que tienden.
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método marshall de diseño de mezclas- descripción
A continuación, se presenta una descripción general de los procedimientos
seguidos en el Diseño Marshall de Mezclas. El procedimiento completo y
detallado que se debe ser seguido se encuentra en la norma AASHTO T 245 (o
ASTM D1559)
preparación para efectuar los procedimientos marshall
Como ya se discutió en el capítulo de materiales, diferentes agregados y asfaltos
presentan diferentes características. Estas características tienen un impacto
directo sobre la naturaleza misma le pavimento. El primer paso en el método de
diseño, entonces, es determinar las cualidades (estabilidad, durabilidad,
trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, etc.) que debe tener la mezcla de
pavimentación y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto
que puedan combinarse para producir esas cualidades. Una vez hecho esto,
se puede empezar con la preparación de los ensayos.
selección de las muestras de material
La primera preparación para los ensayos consta de reunir muestras del asfalto y
del agregado que va a ser usados en la mezcla de pavimentación. Es importante
que las muestras de asfalto tengan características idénticas al asfalto que va a
ser usado en la mezcla final. Lo mismo debe ocurrir con las muestras de
agregado. La razón es simple: los datos extraídos de los procedimientos de
diseño de mezclas determinar la fórmula o “receta” para la mezcla de
pavimentación. La receta será exacta solamente si los ingredientes ensayados
en el laboratorio tienen características idénticas a los ingredientes usados en el
producto final.
Una amplia variedad de problemas graves, que van desde una mala trabajabilidad
de la mezcla hasta una falla prematura del pavimento, son el resultado histórico de
variaciones ocurridas entre los materiales ensayados en el laboratorio y los
materiales usados en la realidad.
Tipos de Mezclas Asfálticas
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement
Association, NAPA prepararon una guía para la apropiada selección del tipo de
mezcla que considera factores como el tráfico, medio ambiente, subrasante,
condiciones del pavimento existente y su preparación, y evaluación económica.
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Las gradaciones densas se subdividen en gradación continua o HMA convencional,
large-stonemix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base
permeable tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfáltico gap-graded y mezclas
stone masticasphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseñadas para casos particulares. Un ejemplo
de este tipo son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se diseñan
para mejorar la fricción, evitar encharcamientos y emanaciones de vapor del
pavimento, y disminuir los niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement
Association, NAPA prepararon una guía para la apropiada selección del tipo de
mezcla que considera factores como el tráfico, medio ambiente, subrasante,
condiciones del pavimento existente y su preparación, y evaluación económica.

Si las mezclas se clasificasen según el porcentaje de vacíos atrapada en la mezcla


luego dela compactación se clasificarían de la siguiente manera:
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Definiciones
Mezclas de gradación densa HMA
HMA de gradación densa están compuestas por ligante de cemento asfáltico y
agregado de gradación continua.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamaño máximo
nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.). Foto 10.1
Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamaño máximo nominal
mayor que 25 mm (1 pulg.). Como se ve en la figura 9.1a, estas mezclas tienen un
mayor porcentaje de agregados gruesos que las mezclas convencionales (mayores
que el tamiz 4.75 mm o no. 4). Por el mayor tamaño de los agregados, el esfuerzo
de compactación aplicado a la mezcla debe ser monitoreado para prevenir
fracturas excesivas de los agregados mayores durante el proceso de
compactación.
Asfalto-arena está compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375
pulg. (figura 10.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para
mezclas HMA convencionales porque se incrementan los vacíos en el agregado
mineral de la mezcla. Las arenas usadas en este tipo de mezcla son arenas
chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las deformaciones
permanentes de este tipo de mezclas es típicamente muy bajo.
Mezclas open-graded
Las mezclas open-graded consisten de una gradación relativamente uniforme y
ligante de cemento asfáltico o ligante modificado (figura 10.1b). El principal
propósito de este tipo de mezclas es servir como una capa drenante, tanto en la
superficie del pavimento o dentro de la estructura del pavimento. Figura 10.2 y Foto
10.2.
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a. Gradación densa

b. Opengraded

c. Gap-grade
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Figura 10.1: Gradaciones representativas de HMA
Como se indicó, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla
son utilizadas como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la
superficie y prevenir los encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas, y
reduce el ruido de las llantas. Este tipo de mezcla es frecuentemente definido como
open-graded friction course OGFC.
El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto,
comprende una gradación uniforme de tamaño máximo nominal mayor que las
usadas en OGFC –19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar el
agua que entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la
subrasante.
La producción de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradación
densa. Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento
del asfalto caliente o draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar del
proyecto. Recientemente se están empleando polímeros y fibras en mezclas open-
graded friction course para reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la
mezcla. La colocación de este tipo de mezclas es convencional. El esfuerzo de
compactación por lo general es menor que las mezclas de gradación densa.
Mezclas gap-graded
La función de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradación densa
porque estas también proporcionan capas densas impermeables cuando la
compactación es apropiada. Las mezclas gap-graded convencionales se vienen
usando por muchos años. El rango de los agregados va desde gruesos hasta finos,
con poca presencia de tamaños intermedios; un tipo de mezcla gap-graded se
muestra en la figura 10.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una
representación ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la figura 9.1c. La
producción de mezclas SMA requiere la incorporación de significativas cantidades
de filler mineral al agregado normal de tal manera que alcance del 8 al 10% de
material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200.
Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla
necesita ser controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante
durante el almacenamineto o transporte. Las fibras y/o polímeros son normalmente
usados con SMA para prevenir el draindown.
Consideraciones del Diseño de Mezclas
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La característica del diseño de mezclas comprende:
Densidad de la mezcla
Vacíos de aire
Vacíos en el agregado mineral
Contenido de asfalto.

Cada una de estas características tiene mucha importancia en el comportamiento


de la mezcla. La densidad de la mezcla es la relación entre el peso de la mezcla
por unidad de volumen. Si bien es cierto que esta característica no es utilizada en
el diseño de la mezcla, se emplea para los controles de compactación. A la mezcla
asfáltica compactada en el laboratorio se le asigna la densidad patrón y será ésta
el punto de referencia en los controles.
Los Vacíos de aire o vacíos están conformados por el aire atrapado en la mezcla
compactada. A menor porcentaje de vacíos de aire la mezcla será menos
permeable. En el diseño de mezclas convencionales, los vacíos de aire están entre
3 a 5% en laboratorio, pero en campo se permite tener vacíos de aire no mayores
al 8% permitiendo que la carpeta se compacte bajo tránsito.
La densidad de la mezcla está en función del contenido de vacíos, mezclas con
menor porcentaje de vacíos serán más densas, y viceversa. Un alto porcentaje de
vacíos de aire resulta en una mezcla porosa, que permite el paso del agua a través
de su estructura, pero además puede causar deterioro debido a que hay mayor
porcentaje de aire (como se mencionó en capítulos anteriores el aire oxida el
asfalto). Bajos porcentajes de vacíos de aire son perjudiciales en la mezcla, debido
a que cuando soporta las cargas de tránsito la carpeta se comprime y el asfalto se
acomoda en los vacíos atrapados, si el número de vacíos es pequeño, el asfalto no
podrá acomodarse en el interior y tendrá que salir a la superficie, esto se conoce
como exudación.
Los Vacíos en el agregado mineral (VMA) consideran los volúmenes ocupados por
los vacíos de aire atrapados y el asfalto efectivo El diseño considera un porcentaje
mínimo de VMA dependiendo del tamaño del agregado. Si el porcentaje del VMA
son bajos la película de asfalto será delgada y la mezcla será susceptible a
oxidación. Con altos porcentajes de VMA la película de asfalto será más gruesa y
la mezcla será más durable.
Una graduación densa puede reducir el porcentaje de VMA, reduciendo la película
de asfalto y, por consiguiente, reduciendo la durabilidad de la mezcla y dándole un
aspecto seco.
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El Contenido de asfalto es el porcentaje de asfalto que se incorpora en la mezcla.
Parte de asfalto será absorbido por el agregado y el resto de asfalto formará una
película que rodean las partículas. A los primeros se les denomina asfalto
absorbido y al segundo asfalto efectivo.
El óptimo contenido de asfalto de la mezcla está en función de la granulometría y el
porcentaje de absorción del material. Mezclas con alto porcentaje de filler (mayor
superficie específica) requerirán mayor porcentaje asfalto, por ejemplo, las mezclas
SMA tienen más porcentaje de asfalto que una mezcla convencional y superpave.
Mezclas porosas (% filler menor de 2%) necesitan menor porcentaje de asfalto.

Mezcla Convencional

Mezcla Porosa
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Mezcla Porosa

Las Propiedades consideradas en el diseño son:


Estabilidad
Durabilidad
Impermeabilidad
Trabajabilidad
Flexibilidad
Resistencia a la fatiga
Resistencia al deslizamiento

La estabilidad está relacionada con la capacidad del asfalto para soportar


deformaciones bajo cargas de tránsito y resistir el desplazamiento horizontal,
depende de la fricción y cohesión interna. La fricción se relaciona con la geometría
y textura de la partícula; la cohesión se relaciona con las características del ligante.
Los agregados que forman parte de mezclas asfálticas deben ser de caras
fracturadas y superficie rugosa, generalmente provenientes de chancado. Los
agregados con estas características tienen una mejor trabazón y mayor resistencia
cortante, caso contrario al de agregados con partículas redondeadas que se
deslizan una sobre otras.
La estabilidad de la mezcla se ha medido respecto del porcentaje de asfalto. A
mayorporcentaje de asfalto la mezcla se hace más estable hasta determinado
límite, luego laestabilidad de la mezcla disminuye. A medida que se incrementa el
porcentaje de asfalto en lamezcla, la película de asfalto que rodea los agregados
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permite que estos se acomoden. Si lapelícula de asfalto es muy gruesa impide la
trabazón entre las partículas.
La durabilidad de la mezcla se relaciona a la capacidad del agregado a la
desintegración, a la capacidad del asfalto a reaccionar con el medio y a evitar que
el asfalto se desprenda del agregado.
Los agregados que forman parte de mezclas asfálticas, no sólo deben cumplir con
especificaciones granulométricas, sino también de calidad. Las presiones que
soportarán los agregados, sobre todo en sus aristas son altas, por lo tanto deben
ser duros y muy resistentes. Para que no exista riesgo de peladuras
(desprendimiento de la película de asfalto) los agregados deben ser hidrofóbicos.
La película de asfalto cumple un papel importante en la durabilidad de la mezcla. Si
la películaes gruesa, se tendrá menor porcentaje de vacíos de aire, esta condición
retarda la oxidaciónque sufre el asfalto al encontrarse en contacto con el oxígeno,
manteniendo por mayor tiemposus características originales. Los vacíos de aire no
se deben reducir mucho porque el asfaltonecesita espacio para expandirse en
climas cálidos. Si la película es delgada el asfalto seoxidará rápidamente.
La impermeabilidad es la capacidad del medio para evitar el paso de aire y agua.
Esta definición se relaciona con el porcentaje de vacíos de aire en la mezcla
compactada y el acceso que estos vacíos tengan con la superficie.
Mezclas porosos son diseñadas con la finalidad de permitir que el agua
proveniente de las lluvias drene rápidamente a través de ellas. El alto porcentaje de
vacíos de aire de este tipo de mezclas facilitaría la oxidación del asfalto; sin
embargo, esta condición se reduce usando asfaltos modificados.
La trabajabilidad de la mezcla es la facilidad con que la mezcla se coloca y
compacta Mezclas con alto porcentaje de fracción gruesa o alto porcentaje de filler
son poco trabajablesLas mezclas del tipo open graded (mezclas porosas) y gap-
graded (como las Stone MasticAsphalt) tienden a segregarse y son difíciles de
compactar. Mezclas con alto porcentaje de fillepuede hacer que la mezcla se
vuelva muy rígida evitando su adecuada compactación.
Controlar la temperatura de compactación en la mezcla es muy importante, debido
a que las mezclas frías son semi-rígidas a rígidas y no permiten su compactación
dejando alto porcentaje de vacíos de aire.
Mezclas flexibles resisten las deformaciones sin agrietarse. El terreno de
fundación se asentará con los años debido al servicio, este asentamiento se
reflejará en la superficie y la carpeta deberá acomodarse sin agrietarse.
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La carpeta asfáltica está soportando constantemente la acción de cargas cíclicas,
este tipo de cargas origina que la carpeta se flexione constantemente. La
resistencia a la fatiga es la resistencia a esta flexión, esta característica está
íntimamente relacionada al asfalto, asfaltos oxidados no son resistentes a la fatiga
Los agrietamientos por fatiga surgen en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
cuando ésta trabaja a tracción, y se reflejan en la superficie denominándose piel de
cocodrilo. La superficie de rodadura debe reducir la posibilidad que la llanta se
deslice sobre ella, sobre todo en épocas de lluvia, esto se define como resistencia
al deslizamiento. Mezclas porosas fueron pensadas para evitar el hidroplaning
(encharcamiento de agua en la superficie, posiblemente por efecto de las lluvias) y
deprimir el agua inmediatamente se encuentre en la superficie.
Carpetas asfálticas con partículas redondeadas son menos resistentes al
deslizamiento que lascarpetas formadas por partículas duras y de textura rugosa.
Propiedades volumétricas
Generalidades
Un factor importante que debe ser considerado en el comportamiento de mezclas
asfálticas son las relaciones volumétricas entre el ligante asfáltico y los agregados.
Las propiedades volumétricas más importantes de una mezcla compactada de
pavimento son: vacíos de aire (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA), vacíos
llenos con asfalto (VFA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe), proporcionan un
índice del probable comportamiento de la mezcla durante su vida de servicio.
Definiciones
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en diferentes
grados. Además, la proporción de agua a asfalto absorbido varia con el tipo de
agregado. Los tres métodos para medir las gravedades específicas de los
agregados consideran estas variaciones.
Los métodos son: gravedad específica bulk, gravedad especifica aparente y
gravedad especifica efectiva. La diferencia entre las gravedades especificas viene
de las diferentes definiciones de volumen del agregado.
Gravedad Específica Bulk, Gsb
La relación del peso en el aire de un material permeable (incluyendo los vacíos
permeables impermeables del material) a temperatura establecida al volumen del
agregado incluyéndolos vacíos permeables.
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Donde:
Gsb gravedad especifica bulk del agregado
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
Vpp volumen de vacíos permeables
γw peso específico del agua, 1 gr/cm3

Gravedad Específica Aparente, Gsa


Es la relación del peso en el aire de un material impermeable con respecto al
volumen del agregado incluyendo los vacíos impermeables.

Donde:
Gsa gravedad especifica aparente
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
γw peso específico del agua, 1 gr/cm3
Gravedad Específica Efectiva, Gse
Relación del peso en el aire de un material permeable (excluyendo los vacíos
permeables al asfalto) con respecto al volumen del agregado con los vacíos
impermeables y vacíos permeables que no absorbieron asfalto.

Donde:
Gse gravedad especifica efectiva
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacíos impermeables
γw peso específico del agua, 1 gr/cm3
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Imagen propiedades Peso-Volumen en Mezclas Asfálticas Compactadas

Las definiciones de vacíos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto


efec(Pbe), vacíos de aire (Va), y vacíos llenos con asfalto (VFA) son:
Vacíos en el agregado mineral (VMA)
Volumen de vacíos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye los
vacíos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje del
volumen total de la mezcla.
Contenido de asfalto efectivo (P be)
El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porción de asfalto absorbida por
el agregado.
Vacíos de aire (Va)
Volumen total de las pequeñas cavidades de aire entre las partículas de agregado
cubiertas en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen bulk de la
mezcla compactada.
Vacíos llenos con asfalto (VFA)
Porción del volumen de vacíos entre las partículas de agregado (VMA) que es
ocupado por el asfalto efectivo.
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Vma volumen de vacíos en agregado mineral


Vmb volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm volumen de vacíos de la mezcla de pavimentación
Vfa volumen de vacíos llenos con asfalto
Va volumen de vacíos de aire
Vb volumen de asfalto
Vba volumen de asfalto absorbido
Vsb volumen del agregado mineral (gravedad específica bulk)
Vse volumen del agregado mineral (gravedad específica efectiva)
Esquema de una Muestra HMA Compactada
El diseño de mezclas Superpave requiere del cálculo de VMA para mezclas
compactadas en función de la gravedad específica bulk del agregado. La gravedad
específica efectiva es la base para el cálculo de los vacíos de aire en mezclas
asfálticas compactadas.
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) y los vacíos de aire (Va) se expresan
com porcentaje por volumen de mezcla. Los vacíos llenos con asfalto (VFA) es el
porcentaje dVMA lleno con asfalto efectivo. El contenido de asfalto puede
expresarse como porcentaje peso total de la mezcla, o por peso, del agregado de
la mezcla.
El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas
compactadas deben calcularse en función de la gravedad específica bulk del
agregado, Gsb. La gravedad específica efectiva debe ser la base para calcular los
vacíos de aire en la mezcla de asfalto compactado.
Análisis de Mezclas Compactadas
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La siguiente relación indica el procedimiento para analizar los vacíos de una
mezcla compactada:
1. Medida de la gravedad específica bulk del agregado grueso (AASHTO T85 o
ASTM C127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C128).
2. Medida de la gravedad especifica del cemento asfáltico (AASHTO T228 o
ASTM D70) del filler mineral (AASHTO T100 o ASTM D854).
3. Cálculo de la gravedad específica bulk de la combinación de agregados en
la mezcla.
4. Medida de la gravedad específica teórica máxima de la mezcla suelta
(ASTM
D2041 o AASHTO T209).
5. Medida de la gravedad específica bulk de la mezcla compactada (ASTM
D1188 o ASTM D2726 o AASHTO T166).
6. Cálculo de la gravedad específica efectiva del agregado.
7. Cálculo de la gravedad específica máxima de la mezcla a otros contenidos
de asfalto.
8. Cálculo del asfalto absorbido por el agregado.
9. Cálculo del contenido de asfalto efectivo de la mezcla.
10. Cálculo del porcentaje de vacíos en el agregado mineral en la mezcla
compactada.
11. Cálculo del porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada.
12. Cálculo del porcentaje de vacíos llenados con asfalto en la mezcla
compactada.
Gravedad Específica Bulk del agregado
Cuando el agregado total consiste de fracciones separadas de agregados grueso,
fino y filler, todos tienen diferentes gravedades específicas, la gravedad específica
bulk de la combinación de agregados se calcula empleando la siguiente ecuación:

Donde:
Gsb gravedad específica bulk de la combinación de agregados
P1 2 n, P , P porcentajes individuales por peso del agregado
G1 2 n, G , G gravedad específica bulk individual del agregado.
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La gravedad específica bulk del filler mineral es difícil determinarlo actualmente.
Sin embargo, si se sustituye por la gravedad específica aparente del filler, el error
es mínimo.
Gravedad Específica Efectiva del Agregado
La gravedad específica efectiva se calcula con la gravedad específica teórica
máxima de mezclas asfálticas (RICE) ASTM D-2041, con la siguiente expresión:

Donde:
Gse Gravedad específica efectiva del agregado

Pmm porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%


Pb Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra
Gmm gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la mezcla (sin
vacíos de aire)
Gb Gravedad específica del asfalto

El volumen de asfalto absorbido por un agregado casi invariable menos que el


volumen de agua absorbida. En consecuencia, el valor de la gravedad especifica
efectiva de un agregado estaría siempre entre su gravedad específica bulk y
aparente. Cuando la gravedad específica efectiva está fuera de estos límites, se
debe asumir que este valor es incorrecto.
La gravedad específica aparente, Gsa, de la combinación de agregados puede
calcularse de manera similar a la fórmula empleada para bulk pero usando las
gravedades aparentes de los agregados grueso, fino y filler.
Gravedad Específica Teórica Máxima de Mezclas con Diferentes Contenidos
de Asfalto
Cuando se diseña una mezcla con un agregado dado, se requiere la gravedad
específica teórica máxima, Gmm, con diferentes contenidos de asfalto para calcular
el porcentaje de vacíos de aire para cada contenido de asfalto.
Luego de calcular la gravedad específica efectiva de los agregados considerando
cada medición de las gravedades específicas teóricas máximas y promediando los
resultados de Gse, la gravedad específica teórica máxima para algún otro
contenido de asfalto puede obtenerse con la siguiente expresión:
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Donde:
Gmm gravedad específica teórica máxima (ASTM D-2041) de la mezcla
(sin vacíos de aire)
Pmm porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Ps contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla
Gse gravedad especifica efectiva del agregado
Gb gravedad especifica del asfalto
Absorción de Asfalto
La absorción de asfalto se expresa como el porcentaje en peso del agregado mas
que como el porcentaje del peso total de la mezcla, el asfalto absorbido, Pba, se
determina usando:

Donde:
P ba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gse gravedad especifica efectiva del agregado
Gb gravedad especifica del asfalto
Gsb gravedad especifica bulk del agregado

Contenido de Asfalto Efectivo de la Mezcla


El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla es el contenido de asfalto total
menos la cantidad de asfalto absorbido dentro de las partículas de agregado. Esta
es la porción del contenido de asfalto total cubre el exterior del agregado. Este es
el contenido de asfalto que gobierna la performance de una mezcla asfáltica. La
fórmula es:

Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
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Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.

Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada


Los vacíos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacíos entre las
partículas de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacíos de aire y el
contenido de asfalto efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen total. El
VMA se calcula en base a la gravedad específica bulk del agregado y se expresa
como un porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada. Por consiguiente,
el VMA puede calcularse restando el volumen del agregado determinado por su
gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla compactada.
Si la composición de la mezcla se determina como porcentaje por peso de la
mezcla total:

Donde:
VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada (AASHTO T166;
ASTM D1188 o D2726)
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
Porcentaje de Vacíos de Aire en Mezcla Compactada
Los vacíos de aire, Va, en el total de la mezcla compactada consisten de los
pequeños espacios de aire entre las partículas de agregados recubiertos. El
porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada puede determinarse
usando:

Donde:
Va vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
Gmm gravedad especifica teórica máxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de mezcla compactada
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Porcentaje VFA en Mezclas Compactadas
Los vacíos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacíos entre partículas
(VMA) que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto absorbido, y se
determina usando:

Donde:
VFA vacíos llenados con asfalto, porcentaje de VMA
VMA vacíos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Va vacíos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen total.

Diseño de Mezcla Convencional


Una mezcla para pavimentación se clasifica de acuerdo a su tamaño máximo o
tamaño máximo nominal. El libro Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and
Construction de la NAPA Research and Education Foundation, especifica que para
la mayoría de las mezclas asfálticas en caliente se requieren gradaciones densas
(mezclas convencionales) para agregados. En las tablas 10.2 y 10.3 se muestran
las especificaciones recomendados por ASTM D-3515.
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Resultados típicos de diseño de mezclas asfálticas ensayada en la prensa


Marshall
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Especificaciones para Gradaciones Densas, ASTM D3515

Diseño de Mezcla Superpave


Diseño de la Estructura del Agregado
El diseño de la estructura granular se basa en la consideración que el ligante
tendrá una función estructural principal, es decir, soportará los esfuerzos
transmitidos por las cargas. Este enfoque conceptual del Superpave es diferente
respecto al SMA donde el ligante, es un miembro secundario y no soportará
esfuerzo significativo.
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La SHRP desarrolló un método para especificar la granulometría basado en el
concepto de puntos de control y zona restringida. Se darán algunas definiciones
para enfocar adecuadamente la propuesta.
Tamaño Máximo Nominal y Tamaño Máximo
El tamaño máximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene más del
10% del material.
El tamaño máximo es el siguiente tamiz mayor que el tamaño máximo nominal.
Carta de Potencia 0.45
1. Superpave adoptó la carta de potencia 0.45 para graficar la granulometría
de la mezcla de agregados como estaba siendo utilizada por la FHWA. No
existe información de la elección de dicha carta. Algunos artículos señalan
que la carta de potencia 0.45 no sería aplicable a todo tipo de agregado.
Específicamente, se menciona que cartas de potencias mayores como 0.50
ó 0.60 representarían mejor agregados chancados.
La SHRP investigó la historia de la adopción de la carta 0.45. La carta tal
como es utilizada actualmente, se basa en el trabajo de Nijboer de los
Países Bajos y de Goode y Lufsey de Bureau of Public Roads. Nijboer
evaluó el acomodo de los agregados tanto naturales como artificiales y
encontró que la configuración más densa ocurría para una gradación que
reflejaba una línea recta en la carta de 0.45 de potencia. Goode y Lufsey,
1962 validó el trabajo de Nijboer para agregados en los EE.UU.

2. La línea de máxima densidad seca a la potencia 0.45 se grafica desde el


origen hasta el tamiz máximo en el que pasa el 100% del material. A
continuación, se dará un ejemplo de elaboración de la carta potencia 0.45
para gradación Superpave TMN 19 mm. Se detallará el procedimiento de
elaboración de la carta:
Los tamaños de los tamices se grafican elevados a la potencia 0.45, por ejemplo, el
tamiz 4.75 mm se grafica como 2.02, es decir, (4.75) 0.45. Las cartas de potencia
0.45 no indican las abscisas en escala aritmética como se muestra en la fig. 10.4,
sino como en la fig. 10.5. La línea de máxima densidad seca se grafica desde el
origen hasta el tamiz del tamaño máximo. La línea de máxima densidad seca
(figura 9.19) representa la gradación donde las partículas del agregado alcanzan su
máximo arreglo posible. En el ejemplo la línea va desde el origen hasta el tamaño
máximo nominal de 19 mm.
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Puntos de Control
La gradación del agregado deberá estar dentro de los “puntos de control”, que
aseguran la buena gradación del agregado evitando problemas de segregación en
la mezcla.
Los puntos de control se ubican en el tamaño máximo nominal, un tamiz intermedio
(2.36mm), y tamiz más pequeño (0.075 mm). Figura 9.20.
Zona Restringida
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Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural en
la mezcla, y asegura un mínimo porcentaje de vacíos en el agregado mineral, VMA,
de la mezcla.
La zona restringida se encuentra a lo largo de la línea de máxima densidad seca
entre el tamiz intermedio (4.75 mm ó 2.36 mm) y el tamiz 0.3 mm. La fig. 10.6.
Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida sino a
uno y otro lado de la línea de máxima densidad seca que generalmente comienza
en el tamiz 2.36 mm y se extiende hasta el tamiz 0.300 mm. El valor máximo y
mínimo que se requiere para los puntos de control depende del tamaño máximo
nominal.

La Tabla 10.4 define los puntos de control y la zona restringida recomendada para
diferentes tamaños máximos nominales. Todas las combinaciones de agregados
deben pasar entre los puntos de control establecidos, además, deben estar fuera
de la zona restringida.
Determinación del Contenido de Ligante Asfáltico
a) Compactador Giratorio Superpave
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La principal herramienta del diseño de mezclas volumétricas es el compactador
giratorio Superpave (SGC). Un diseño de mezclas satisfactorio es aquel que
cumpla los requisitos volumétricos a niveles iniciales y del número de revoluciones
de diseño; estos niveles dependen del tráfico. Intuitivamente, las propiedades de la
curva de densificación del SGC se correlacionan de alguna manera con la
performance del pavimento, en particular, la deformación permanente, pero la
relación propiedad-performance no está cuantificada.
Los investigadores de la SHRP tuvieron varios objetivos al desarrollar un método
de compactación de laboratorio. El Compactador Giratorio Superpave, SCG
compacta las muestras de manera similar a la que se obtendrá bajo tráfico y
condiciones de clima específicos.

El equipo de compactación tiende a orientar las partículas de agregado de manera


similar a las observadas en campo y es capaz de medir la compacidad
b) Equipo de Compactación
El origen del SGC fue el compactador giratorio modificado de Texas que usa los
principios del compactador giratorio francés. El compactador giratorio modificado
de Texas densifica los especímenes de manera realista y es razonablemente
portátil. El diámetro del espécimen es de 6 pulg. (150 mm) pudiendo compactar
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mezcla con agregados de 50 mm de tamaño máximo (37.5 mm de tamaño máximo
nominal). Figura 10.7.

El pisón aplica 600 kPa de presión de compactación sobre el espécimen. Un


medidor mantiene constante la presión en el pisón durante la compactación. El
molde del SGC (fig. 10.8) tiene un diámetro interior de 150 mm y un plato en la
base del molde proporcionando confinamiento. La base del SGC rota a una
velocidad de 30 rev/min durante la compactación, con el molde ubicado a un
ángulo de compactación de 1.25°.
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Durante la compactación se mide la altura del espécimen. La densidad del
espécimen se calcula durante la compactación, con la masa colocada en el molde,
el diámetro interior del molde y la altura. El número de revoluciones de diseño,
Ndiseño, depende del nivel del tráfico (tabla 10.5).

c) Preparación y Compactación de Especimenes


Se preparan especimenes que serán compactados a 6” de diámetro, mezcla suelta
para el ensayo de gravedad específica teórica máxima y especimenes
compactados 95 mm de altura para el ensayo de daño por humedecimiento.
Determinar las temperaturas de mezcla y compactación usando la carta de
viscosidad del asfalto, correspondiente a 0.17±0.02 Pa-s y 0.28±0.03 Pa-s,
respectivamente.
Coloque en un recipiente los agregados y lleve al horno a una temperatura 15°C
mayor que la Tºmezcla. Mientras los agregados se calientan, calentar todos los
implementos para la mezcla y el ligante asfáltico a la temperatura de mezcla.
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El procedimiento seguido para la preparación de la mezcla es común, en líneas
generaleconsiste en mezclar los agregados y asfalto hasta conseguir una mezcla
uniforme. Verteren un recipiente plano y llevarlo al horno por 2 horas ± 5 minutos
para su envejecimiencorto y luego compactar al número de revoluciones de diseño,
Ndiseño.
d) Selección del Optimo Contenido de Asfalto
El óptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de vacíos de aire a
Ndiseño. Este valor se determina comparando la gravedad específica bulk de cada
especimen con la gravedad específica teórica máxima o RICE.
Sensibilidad al Humedecimiento
El paso final en el diseño de mezclas Superpave es evaluar la sensibilidad al
humedecimiento. Este ensayo normado por la AASHTO T283, Resistance of
Compacted Bituminous Mixtures to Moisture Induced Damage se realiza para el
contenido óptimo de asfalto. Los especimenes para este ensayo son compactados
a aproximadamente 7% de los vacíos de aire. Se preparan seis especimenes, tres
de los cuales son acondicionados, figura 10.9 los otros tres son de control, figura
10.10.
El acondicionamiento de especimenes consiste en la saturación por un ciclo
opcional de congelamiento, seguido por 24 horas de deshielo a 60°C. Los seis
especimenes se ensayan para determinar su resistencia a la tensión indirecta. La
sensibilidad al humedecimiento se determina como la relación de la resistencia a la
tensión promedio de los especímenes acondicionados entre la resistencia a la
tensión promedio de los especimenes de control. La pérdida de resistencia deberá
ser no menor al 80%.

Diseño de Mezcla Stone Mastic Asphalt


Introducción
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Las mezclas Stone Mastic Asphalt son el resultado de la combinación de una
estructura granular gruesa y un mastic de asfalto, filler y fibra. La mezcla es de
textura abierta y estructura interna densa con un volumen de vacíos de aire entre 2
y 4%.
Las mezclas Stone Mastic Asphalt también conocidas como Stone Matrix Asphalt
tienen origen alemán. Bajo la denominación de “Splittmastixasphalt”, a finales de
los años 60, se construyen las primeras carreteras con este tipo de mezclas.
En Europa, las mezclas SMA vienen siendo usadas en las capas superiores por
más de 30 años, para reducir las deformaciones permanentes producidas por
tráfico pesado. Las gradaciones de los agregados y el óptimo contenido de asfalto
son considerablemente diferentes que las mezclas densas.
En el Stone Mastic Asphalt prevalece el contacto piedra-piedra debido a su
estructura granular lo que no ocurre con las mezclas asfálticas densas que están
formadas por agregados dentro de una matriz arenosa. Las cargas de tráfico en
SMA son soportadas por las partículas de agregado grueso.
La experiencia europea fue analizada y evaluada por un grupo de estudio de los
Estados Unidos. El viaje de investigación conformado por 21 miembros
representantes de la AASHTO, NAPA, FHWA, TRIS, INSTITUTO DEL ASFALTO y
SHRP, fue realizado a mediados de setiembre de 1990. Por dos semanas visitaron
seis naciones europeas: Alemania, Suecia, Francia, Italia, Dinamarca y Reino
Unido.
El grupo de estudio revisó los procedimientos constructivos de pavimentos y los
tipos de mezclas asfálticas que prevalecen en estos países. En opinión de los
miembros del grupo, la mezcla adecuada para mejorar el comportamiento de los
pavimentos en Estados Unidos, fue Stone Mastic Asphalt.
En los Estados Unidos las mezclas asfálticas SMA están siendo evaluadas con
diferentesensayos de laboratorio para cuantificar lo que es evidente, el mejor
comportamiento de estetipo de mezclas ante las deformaciones permanentes y
agrietamientos por fatiga.
Revisión Bibliográfica
a) Referencia Histórica
Las mezclas Stone Mastic Asphalt son un diseño concebido para resistir el
ahuellamiento y abrasión producido por neumáticos que llevan elementos
antideslizantes (cadenas, clavos, etc.) usados en carreteras cubiertas por nieve. El
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desgaste de los agregados tiene relación con el efecto abrasivo del tráfico y calidad
de los agregados.
Luego de una etapa de investigación, por parte del Ministerio de Transporte de
Alemania, para solucionar el problema de tráfico pesado con recubrimiento de
neumáticos, se implementó la utilización de una mezcla con 75% de piedra de 5 a
8 mm, 15% de arena, 10% de filler y 7% de ligante bituminoso. El problema de este
tipo de mezclas es el escurrimiento durante la etapa de mezclado, para evitarlo se
incorporaron fibras con aditivo estabilizante. Nace SMA en julio de 1968.
SMA es de uso frecuente en Alemania, llevan más de 200 millones de m2
pavimentados, en autopistas, caminos y calles de la ciudad; y unos 5 millones de
ton/año de SMA. Las SMA están normalizadas desde 1984 en Alemania con la
última actualización en 2001 (ZTV Asphalt-StB 01). Austria, Bélgica, Holanda y los
países Escandinavos también producen SMA y existen especificaciones en todos
los países europeos. En los últimos años también en Asia el SMA es usado como
el pavimento más apropiado. Países como China, Japón, Corea del Sur, Hong
Kong, Taiwan y Filipinas los han adoptado. Australia y Nueva Zelanda se han
sumado y utilizan la tecnología SMA.
En Estados Unidos desde 1991 se han construido autopistas con este tipo de
mezcla, y están verificando su excelente comportamiento ante deformaciones
permanentes y agrietamientos por fatiga. Han sacado un sin número de
publicaciones relacionadas a evaluaciones a la que está siendo sometidas este tipo
de mezclas, se encuentra normalizada.
En la actualidad se está fomentando e implementando el uso de este tipo de
mezclas en América del Sur. Argentina es uno de los países que comenzó a
trabajar a gran escala en la autopista Ricchieri que corresponde al acceso sur de la
ciudad de Buenos Aires. Otra zona en la que se aplicó fue el corredor bioceánico,
Ruta Nacional 8, que atraviesa de Este a Oeste la república y se nutre de tráfico
pesado de Brasil y Chile. En menos de dos años se aplicaron más de 180,000
toneladas de SMA.
En Brasil, en febrero del 2000 se utilizó SMA en el recapeo del autodromo de
Interlagos en Sao Paulo, de 3 cm de espesor, se empleó asfalto modificado con
polímero SBS al 6%, contenido de ligante de 6.7%, 0.5% de fibra celulosa y filler
calcáreo. En agosto del 2001 se revistió la pista experimental construida en la vía
Anchieta, km 44+400 a 45+000 ]. En el 2002 se ejecutó un microrevestimiento en
un tramo experimental de 1000 m preparado por un concesionario paulista. Las
especificaciones granulométricas adoptadas son las recomendadas por las normas
Alemanas. Los resultados son satisfactorios en todos los casos.
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b) Comportamiento de Mezclas SMA
La fortaleza de las mezclas SMA se basa en una estructura granular donde
predomina el contacto piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia
cortante y baja deformación permanente La granulometría incompleta (”gap-graded
aggregate”) del SMA es rellenada con un mastic de finos, filler, asfalto y fibra. Por
su constitución granulométrica se considera un mayor porcentaje de ligante
asfáltico en la mezcla, entre 6 a 7%, esto resulta en una mezcla con mayor
durabilidad. Las fotos 10.3 y 10.4 muestran la diferencia entre las mezclas
Superpave y SMA.

Foto 10.3: Stone Mastic Asphalt Foto 10.4: Superpave


SMA contiene vacíos entre 2 a 4% por volumen, este bajo porcentaje de vacíos
proporciona una excelente macro textura y baja permeabilidad. El aditivo
estabilizador de la mezcla puede ser fibra de origen orgánico o mineral o polímero.
Ellos recubren el agregado y evitan que el ligante se escurra, asegurando una
mezcla homogénea.
SMA ha demostrado ser rentable a pesar de requerir un alto contenido en ligante,
así como la utilización de áridos de gran calidad. Un SMA estudiado
adecuadamente requiere niveles mínimos de conservación, siempre que se utilice
en carreteras bien diseñadas. Las ventajas adicionales de una rápida aplicación y
la facilidad de uso en las operaciones de conservación pueden contribuir a una
reducción de costes durante la vida de un pavimento.
c) Diseño de Mezclas
Fibras (Aditivo Estabilizador)
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Uno de los principales problemas observados en las mezclas SMA es el
escurrimiento del cemento asfáltico de la piedra, ocasionando los fat spot o
manchas en la superficie del pavimento.
SMA se caracteriza por su alto contenido de piedra que forma un esqueleto de
granulometría incompleta. Los vacíos de la matriz estructural se llenan con un
mastic bituminoso altamente viscoso. La rigidez requerida del mastic se consigue
incorporando aditivo estabilizante.
Los aditivos estabilizantes como fibras, caucho, polímero, carbón negro o
combinación de estos materiales son incorporadas para rigidizar el mastic a altas
temperaturas.
Contacto piedra-piedra
De acuerdo con la literatura revisada para que una mezcla SMA trabaje
adecuadamente, debe desarrollarse el contacto piedra-piedra. Los procedimientos
de ensayos para cuantificar el contacto piedra-piedra fueron discutidos por
Haddock y otros.
Teniendo como base sus investigaciones, Brown y Mallick sugieren usar el ensayo
de peso unitario seco rodillado (AASHTO T19) para determinar si existe el contacto
piedra-piedra en una mezcla SMA. Se asegura el contacto piedra-piedra del
esqueleto granular de la mezcla, cuando el VCA de la mezcla de SMA es igual o
menor que el VCA del agregado grueso, ensayado con el peso unitario seco
rodillado (AASHTO T19).
Agregados
Cuando se habla de agregados se debe enfocar el problema en los siguientes
puntos: calidad del agregado, granulometría de la combinación de agregados y
selección de la gradación que garantice el contacto piedra-piedra.
Tan pronto como las mezclas hayan sido compactadas y enfriadas se extraen del
molde. Se determina la gravedad específica bulk, Gmb, según la norma AASHTO
T166. Con muestras en su condición suelta se calcula la gravedad específica
teórica máxima o RICE, Gmm, según la norma AASHTO T209. El porcentaje de
vacíos de aire (Va), vacíos en el agregado mineral (VMA) y vacíos de agregado
grueso en mezcla (VCAmezcla) se calculan con las siguientes ecuaciones:

Donde:
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Ps porcentaje de agregado en mezcla
PCA porcentaje en peso de agregado grueso en mezcla
Gmm gravedad especifica teórica máxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla
Gsb gravedad especifica bulk de la combinación de agregados
Gca gravedad especifica bulk del agregado grueso

De la combinación agregado-asfalto realizada en el laboratorio se elige aquella


mezcla que tenga por lo menos 17% de VMA y VCA mezcla menor que VCADRC.
Los vacíos de agregado grueso DRC “Dry Rodder Unit Weight” se simplifican con
VCADRC.
Para determinar los vacíos en el agregado grueso se propusieron diferentes
métodos, pero el más popular es el Unit Weight and Voids in Aggregate
normalizado por AASHTO T19. Cuando se calcula la densidad seco-rodillado de la
fracción de agregado grueso, el VCADRC de la fracción se determina usando la
siguiente ecuación:

Donde:
VCADRC vacíos en el agregado grueso en la condición seco-rodillado
γs peso unitario de la fracción de agregado grueso en la condición
seco-rodillado (kg/m )3
γw peso unitario del agua (998 kg/m ) 3
Gca gravedad especifica bulk del agregado grueso

Material de Relleno (filler)


Filler se define como el material en el que por lo menos el 65% de material pasa la
malla nº200. El filler cumple la función de relleno de los vacíos entre los agregados
gruesos, contribuyendo a la consistencia de la mezcla, modificando la
trabajabilidad, resistencia al agua y envejecimiento. Su incorporación incrementa la
viscosidad del medio cohesivo (resistencia a la deformación).
La mayor parte de los materiales de relleno que pasan la malla nº200 (75 μm) son
relativamente gruesos (mayor que 40 μm), la mayor parte de este material cumple
la función de rellenar los vacíos del esqueleto mineral, disminuyendo el índice de
vacíos y modificando el óptimo contenido de asfalto. El filler actuará con el ligante
asfáltico formando una película que recubrirá las partículas de agregados (Motta y
Leite, 2000, Harris y Stuart, 1995).
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El porcentaje de material que pasa la malla nº200 (75 mm), ahora se denomina
dust para acentuar la diferencia de su comportamiento con respecto al tradicional
filler. Cuando el porcentaje de material que pasa la malla nº200 aumenta, se
reducen los vacíos del esqueleto mineral, mejora la gradación y la trabajabilidad de
las mezclas bituminosas aumenta hasta cierto punto. Por encima de este nivel,
cuanto mayor sea el porcentaje que pasa la malla nº200, los finos comenzarán a
perjudicar la estabilidad del esqueleto mineral, disminuyendo los contactos entre
las partículas gruesas, alterando la capacidad de compactación (Motta y Leite,
2000).

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El aporte del análisis deformaciones en el diseño de pavimentos asfálticos,
cualquiera sea su categoría, es de suma importancia debido a que permite evaluar
el criterio de diseño aplicado, el tipo de diseño considerado y la influencia de las
condiciones de cimentación.
La metodología permite considerar las variables que influyen en la vida del
pavimento, como temperatura, velocidad del tránsito, estratigrafía del terreno, la
influencia de espesores de capas estabilizadas y/o tratadas, que otros métodos,
debido a su limitación no pueden considerar.
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