¿Por qué es importante usar nuevas tecnologías (tecnologías de punta) en los pavimentos

asfalticos?

La importancia de usar tecnología de punta en los pavimentos asfalticos radica en el aspecto

económico y funcional, la nueva tecnología en asfaltos hace que los pavimentos asfalticos
preparados y colocados tengan un desempeño por encima que los pavimentos asfalticos
convencionales, mejorando sus propiedades físicas y mecánicas; del mismo modo, generan
formas más eficientes para la preparado y la colocación de estos.

Sin embargo, en cuanto a funcionalidad, la mayor importancia está en la amplia gama de

variantes de asfaltos; es decir, con la tecnología de punta aplicada a asfaltos se puede obtener
asfaltos con comportamientos peculiares y particulares, cada uno de estos posee
características que los hacen más efectivos en situaciones particulares. En definitiva, estos
asfaltos son capaces de solucionar problemas de naturaleza particular en los proyectos de
pavimentación.

Como segundo factor a tener en cuenta es la economía, la aplicación inmediata de la nueva

tecnología en asfaltos en ocasiones puede ser más costosa que los asfaltos convencionales, sin
embargo, a largo plazo los asfaltos mejorados con tecnología son más económicos. Por otro
lado, los asfaltos mejorados con tecnología de punta pueden llegar a ser mas baratos que los
asfaltos convencionales desde la concepción del proyecto.

La mejora continua y la constante innovación de tecnología para mejorar las practicas

convencionales determinaran el desarrollo y crecimiento del país y de los profesionales, por
ende, la calidad de vida.

¿Indique 6 cambios tecnológicos recientes que se aplican en pavimentos asfalticos?

1. MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES

Las mezclas asfálticas drenantes están compuestas, al igual que las mezclas asfálticas densas o
convencionales, por una combinación de agregados pétreos, cemento asfáltico y llenante
mineral, si se desea. La característica primordial de este tipo de mezclas, es que poseen un
contenido de vacíos suficientemente alto para permitir que el agua producto de precipitación
pluvial que cae sobre la calzada se evacúe rápidamente por infiltración y pueda ser conducida
posteriormente hacia los elementos de drenaje y subdrenaje, evitando su permanencia en la
superficie de la capa de rodadura, incluso bajo precipitaciones intensas y prolongadas. Con un
porcentaje de vacíos en la mezcla (superior al 20%) y una proporción de agregado fino muy
baja (inferior al 20%), el cemento asfáltico debe tener una buena cohesión para evitar la
disgregación de la mezcla.

Además el ligante necesita una elevada viscosidad para proporcionar una película de ligante
gruesa envolviendo a los agregados y evitar efectos perjudiciales del envejecimiento y de la
acción del agua en este tipo de mezclas tan abiertas. [15] Las mezclas asfálticas drenantes que
conforman superficies de rodadura permeables constituyen un tipo particular de pavimento
que fue inicialmente concebido para mejorar la circulación con lluvia y evitar el problema de
aquaplanning o hidroplaneo. Podrían definirse en otras palabras, como secciones compuestas
de varias capas de materiales de construcción que permiten el paso del agua a través suyo,
cuya misión es únicamente la evacuación del agua hacia los laterales, sin permitir su
almacenamiento en las capas inferiores del firme. Las mezclas drenantes deben colocarse
sobre bases asfálticas completamente impermeables y con excelentes especificaciones
planimétricas, geométricas y de drenaje, para evitar la infiltración de agua hacia las capas
inferiores o la acumulación de la misma dentro de la carpeta

Maestría en Ingeniería: Infraestructura y Sistemas de Transporte I.C Esp. Vías y Transportes

Vanessa Senior Arrieta

2. Asfalto espumado Los cementos asfálticos espumados (AE)

constituyen una alternativa relativamente novedosa en muchos de los países de Sudamérica,

que amplía el abanico de posibilidades y herramientas para el desarrollo de procesos de
estabilización de manera económica y ambientalmente segura. El asfalto espumado puede
usarse como un agente estabilizador de una gran variedad de materiales que van desde gravas
trituradas de buena calidad hasta suelos marginales con plasticidad relativamente alta.
También puede utilizarse con materiales tratados o no previamente con cemento, o proceder
del reciclaje o de la recuperación de pavimentos. Generalmente la cantidad de AE no supera el
3% en masa del agregado seco, y en muchos casos son agregados a la mezcla llenantes activos
como el cemento portland o la cal hidratada. El AE se distribuye exclusivamente en los finos
del material, produciendo una matriz ligante 74 conformada por gotas de asfalto y material
fino; esta discontinuidad en la liga de las partículas individuales de agregado hace que las
mezclas de AE sean diferentes de todos los demás materiales del pavimento. Teniendo en
cuenta la naturaleza de la dispersión del asfalto en el material, el comportamiento de los
materiales estabilizados con AE es similar al de los materiales granulares no ligados, pero con
una resistencia cohesiva significativamente mejorada, con una menor susceptibilidad al agua y
una mayor durabilidad (Corporación Andina de Fomento, 2010). Ventajas del asfalto
espumado: 1. Puede ponerse al tráfico inmediatamente. 2. Con los equipos modernos pueden
obtenerse grandes rendimientos. 3. Material reciclado puede acopiarse y utilizarse después. 4.
Puede usarse para tratar materiales in situ con % humedad altos. 5. Al adicionarle cemento se
aumenta la resistencia retenida en condiciones de humedad. 6. Permite la conservación del
medio ambiente.

En el proceso de espumado, la viscosidad del asfalto se reduce enormemente, permitiéndole

que se disperse apropiadamente a través del agregado. Las características del asfalto
espumado se basan en dos parámetros:  Relación de Expansión: Definida como la relación
entre el máximo volumen de asfalto en su estado espumoso y el volumen de asfalto una vez la
espuma se haya asentado completamente. 97  Vida media: Es el tiempo (en segundos)
empleado por la espuma para asentarse la mitad del máximo volumen alcanzado. La relación
de expansión y la vida media están influidos tanto por el grado y el tipo de asfalto, como por la
cantidad de agua inyectada al asfalto caliente durante el proceso de formación de la espuma

https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/622095/Deza_vs.pdf;jsessi
onid=EEB630CE99B2E66BF5F84C11F47413A1?sequence=5

3. Micropavimentos

El Micro-pavimento (micro-surfacing) es un sistema de pavimentación superficial por capas

delgadas compuesto por emulsión asfáltica modificada con polímeros, 100% agregados
triturado, finos minerales, agua y aditivo de control de campo según sea necesario. Es aplicado
como tratamientos superficiales delgados de 10 - 13 mm de espesor, para mejorar
características de fricción en pavimentos principalmente. Su segundo mayor uso es en
recuperación de ahuellamientos, tanto en vías con moderado así como con alto volumen de
tráfico vehicular. El micropavimento ha sido también usado para corregir irregularidades en
pavimentos como alisamientos por exudación, desintegración y oxidación.

4. Asfaltos modificados

Se denomina asfaltos modificados a aquellos asfaltos a los cuales se les adiciona en forma de
disolución, sustancias de alto peso molecular denominadas polímeros, que tienen la
característica de ser estables en el tiempo, y resistentes a la gradiente térmica; de esta
manera, el asfalto ve modificadas sus propiedades físicas y reológicas, aumentando su
resistencia a la oxidación, humedad y cambios de temperatura. Estos polímeros incrementan la
adherencia entre el material pétreo y el asfalto, incluso aún en presencia de agua, así como
mejoran la resistencia del producto final a las deformaciones y agrietamientos.

Análisis de un asfalto modificado con icopor

Uno de los mayores inconvenientes fue lograr la integración perfecta entre el asfalto y el
icopor aunque se trabajó con icopor triturado que pasó tamiz N° 4 para facilitar su manejo. El
control de la temperatura durante el ensayo es fundamental para obtener un buen resultado,
pues a mayor temperatura y poca disolución el icopor se vitrifica y esto obstaculiza
completamente el proceso. La estabilidad Marshall obtenida en la mezcla modificada con
icopor fue superior a la mezcla convencional y el flujo se conserva casi igual, eso permite
suponer que estas mezclas obtienen un nivel de rigidez importante favoreciendo su uso en
climas cálidos.

El peso unitario se disminuyó en la mezcla modificada de tal manera que para una mayor
estabilidad se tiene una mezcla más liviana, condición que amortigua las cargas transmitidas al
suelo pero favorece la disipación de esfuerzos generados por las cargas de tránsito. En el
ensayo de ahuellamiento se obtuvieron menores deformaciones permanentes para la mezcla
con adición de poliestireno. Este mejoramiento es mayor al 50%. Para cada una de las
temperaturas de ensayo en módulo dinámico se tiene un incremento de valor del módulo a
medida que se incrementa la frecuencia del ensayo. A mayor frecuencia se tiene, mayores
valores de módulo, excepto para la mezcla modificada a 15 °C y 10 Hz de frecuencia. La mezcla
modificada con poliestireno presenta un mejor comportamiento en el ensayo de módulo
dinámico, pues se obtienen mayores valores de este. Para todas las temperaturas de ensayo se
observó un incremento desde 11% hasta 51%. Se recomienda trabajar con el promedio de los
módulos obtenidos. En cuanto a la fatiga del material, se recomienda realizar un número de
pruebas en el NAT con el ánimo de comparar resultados y de acuerdo a esto tomar una
decisión de adición polimérica o no. Si bien la respuesta no es crÌtica, este aspecto se puede
mejorar en la mezcla modificada con poliestireno. El desarrollo del proyecto queda abierto
para complementar por otros métodos su eficacia, el mejoramiento a la fatiga y finalmente la
obtención de un diseño estructural técnicamente viable pero más económico.

5. MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA A PARTIR DE LA MEZCLA DE ASFALTO Y ACEITE CRUDO DE

PALMA

De acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio, podemos afirmar que las mezclas
asfáltica tibias ofrecen una gran solución para minimizar el impacto medioambiental que
generan la emisión de gases debido a la combustión y calentamiento de materiales .En el
mundo hay una gran variedad de tecnologías con las cuales se pueden producir mezclas tibias;
el crudo de palma de Colombia es otra alternativa viable que se puede tener en cuenta para
este fin, la cual brinda beneficios económicos técnicos y ambientales. Las pruebas de
laboratorio muestran al crudo de palma como un aditivo de gran potencial reductor de
viscosidad y a su vez la mezcla producida con este refleja una buena resistencia mecánica y
desempeño producidas a menor temperatura. De los tres tipos de crudo de palma que se
evaluaron, el que brindo el mejor resultado como reductor fue el de dismaprim, dado que se
obtuvieron los valores más altos de reducción en viscosidad, por esta razón fue el utilizado
para modificar el asfalto base al 1%, y la temperatura de producción de la mezcla se logró
disminuir de 155ºc a 126ºc

6. Asfaltos Modificados con SBS El principal propósito de utilizar modificadores de

caucho en mezclas asfálticas en caliente es incrementar la rigidez de la mezcla a altas
temperaturas, volverlo más elástico y resistente al agrietamiento por fatiga a
temperaturas intermedias de servicio y no modificar su rigidez a bajas temperaturas
de servicio para resistir el agrietamiento térmico. Los dominios poliestirénicos se
funden encima de los 90ºC y el dominio polibutadiénico se torna rígido próximo a –
90ºC, por esa razón el SBS es usado como modificador del cemente asfáltico tanto en
zonas de muy alta temperatura como en zonas con muy bajas temperaturas. En zonas
donde las temperaturas son mucho más altas que el punto de ablandamiento del
cemento original, cuando se presenta un flujo prácticamente viscoso, el SBS forma una
malla que envuelve el ligante fluido, manteniendo alta consistencia en el sistema
debido al estado sólido del dominio del estireno. En zonas donde las temperaturas son
muy bajas el cemento asfáltico tiene un comportamiento más rígido. El SBS disminuye
bastante el punto de ruptura Fraass de la mezcla, confiriendo confiriéndole elasticidad
a bajas temperaturas. Con la elevación del punto de ablandamiento y al mismo tiempo
la disminución del punto de ruptura Fraass del cemento asfáltico, la presencia del
elastómero termoplástico SBS en el cemento asfáltico incrementa considerablemente
el rango de plasticidad, lo que significa una considerable reducción de su
susceptibilidad térmica, que es la cualidad mas buscada entre los modificadores del
cemento asfáltico.

SUPERPAVE