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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“ SANTIAGO MARIÑO”

MEZCLAS ASFALTICAS

BACHILLER

VELEZ MARIA C.I: 19188897

AGOSTO DE 2010.
MEZCLA ASFÁLTICA
En general es una combinación de asfalto y agregados minerales pétreos en
proporciones exactas. Las proporciones relativas de estos minerales determinan las
propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente, el rendimiento de la misma como
mezcla terminada para un determinado uso.
La mezcla asfáltica debe ser duradera, es decir, debe ser resistente a las acciones
tales como el despegue de la película de asfalto del agregado por efectos del agua, abrasión
del tránsito, etc. Debe ser resistente a las solicitaciones de tránsito a través de su
estabilidad. Una mezcla debe ser impermeable para que sus componentes no estén bajo la
acción directa de los agentes atmosféricos y debe ser trabajable para su fácil colocación y
compactación en terreno. Cada una de estas y otras propiedades deseables de las mezclas
asfálticas.
Estas mezclas asfálticas pueden ser confeccionadas en plantas y con los equipos apropiados
para esta labor. Según sus propiedades y espesores de capa, se considera que aportan
capacidad estructural al pavimento. Las mezclas asfálticas están constituidas
aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos grueso y fino, un 5% de polvo mineral
(filler) y otro 5% de ligante asfáltico.

TIPOLOGÍA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS.


 Mezcla Asfáltica en Caliente: Mezcla asfáltica en caliente es la
combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral y,
eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas del agregado queden muy
bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación
implica calentar el ligante y los agregados y su puesta en obra debe realizarse a una
temperatura muy superior a la ambiente. Se utilizan tanto para capas de rodadura
como para capas inferiores de los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta
familia de mezclas con diferentes características. Se fabrican con asfaltos aunque en
ocasiones se recurre al empleo de asfaltos modificados, las proporciones pueden
variar desde el 3% al 6% de asfalto en volumen de agregados pétreos.

 Mezcla Asfáltica en Frío: Son las mezclas fabricadas con emulsiones


asfálticas, y su principal campo de aplicación es en la construcción y en la
conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas
abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas. Se
caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la cual
se debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad
baja debido a que se emplean emulsiones con asfalto fluidificado: el aumento de la
viscosidad es muy lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero
después de la puesta en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es
relativamente rápido en las capas ya extendidas debido a la evaporación del
fluidificante.
 Mezcla Porosa o Drenante: Se emplean en capas de rodadura,
principalmente en las vías de circulación rápida, se fabrican con asfaltos modificados
en proporciones que varían entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos, con
asfaltos normales, se aplican en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base
bajo los pavimentos de hormigón. Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos
de elevada intensidad y como capas de rodadura en espesores de unos 4 cm., se
consigue que el agua lluvia caída sobre la calzada se evacue rápidamente por
infiltración.

 Microaglomerados: Son mezclas con un tamaño máximo de agregado


pétreo limitado inferior a 10 mm., lo que permite aplicarlas en capas de pequeño
espesor. Tanto los microaglomerados en Frío (se le suele llamar a las lechadas
asfálticas más gruesas) como los microaglomerados en Caliente son por su pequeño
espesor (que es inferior a 3 cm.) tratamientos superficiales con una gran variedad de
aplicaciones

 Masillas: Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y


de ligante, de manera que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla
formada por aquellos, este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su
resistencia se debe a la cohesión que proporciona la viscosidad de la masilla. Las
proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la materia
mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener una
estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su susceptibilidad
térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del polvo mineral y
mejorando el ligante con adiciones de fibras.

 Mezclas de alto módulo: Su proceso de elaboración es en caliente, citando


específicamente las mezclas de alto módulo para capas de base, se fabrican con
asfaltos muy duros. A veces modificados, con contenidos asfálticos próximos al 6 %
de la masa de los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral también es alta,
entre el 8% - 10%. Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden de
los 13,000 Mpa. A 20 grados centígrados y una resistencia a la fatiga relativamente
elevada. Se utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto para
rehabilitaciones como para la construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de
intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a las bases de grava cemento es la
ausencia de agrietamiento debido a la retracción o como las mezclas convencionales
en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad de absorción de tensiones y en
general una mayor resistencia a la fatiga, permitiendo ahorra espesor.
PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

 Durabilidad: Medida de que tanto puede retener un asfalto sus características


originales cuando es expuesto a un proceso normal de degradación y
envejecimiento. Esta propiedad está juzgada principalmente a través del
comportamiento del pavimento que depende del diseño de la mezcla, las
características del agregado, la mano de obra en la construcción y otros factores.
Las pruebas utilizadas para evaluarla durabilidad del asfalto son la Prueba de
Película Delgada en Horno (TFO) y la Prueba de Película Delgada en Horno
Rotatorio (RTFO).

 Adhesión y cohesión: La adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al


agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de
mantener firmemente, en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento
terminado.

 Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son termoplásticos; esto


quiere decir que se vuelven más viscosos a medida que la temperatura disminuye y
viceversa. Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del asfalto
que va a ser utilizado pues ella indica la temperatura a la cual se debe compactar
la mezcla.

 Endurecimiento y envejecimiento: El endurecimiento es causado principalmente


por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el oxígeno), el cual ocurre
más fácilmente a altas temperaturas y en películas delgadas de asfalto. Durante el
mezclado, mientras está revistiendo las partículas de agregado, se presente el mayor
grado de endurecimiento.

Propiedades de las mezclas asfálticas para capas de rodadura


DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
Las mezclas asfálticas han sido típicamente diseñadas con procedimientos empíricos
de laboratorio, lo que significa que se requiere la experiencia en campo para determinar si
el análisis de laboratorio tiene correlación con el desempeño del pavimento. De cualquier
manera, aun con la correcta conjunción de estos procedimientos y el desarrollo del criterio
de diseño de las mezclas, no se podían asegurar buenos grados de desempeño.
Método de Marshall: El concepto del método de Marshall en el diseño de mezclas
para pavimentación fue formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfalto del
departamento de autopistas del estado de Missisipi. El cuerpo de ingenieros de estados
unidos a través de una intensiva investigación y estudios de correlación, mejoro y adiciono
ciertos aspectos al procedimiento de una prueba Marshall, a la vez que desarrollo un
criterio de diseños de mezclas.
El método original únicamente es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación, que contenga agregados con un tamaño máximo de 25mm (1”) o menor. El
método de Marshall modificado se desarrollo para agregados máximos arriba de 38mm
(1.5”), y está pensado para diseño en laboratorio y control en campos de mezclas asfálticas
en caliente, con graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza
empírica, la importancia de los resultados en términos de estimar el comportamiento en
campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estándar.
El método de Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de 64mm (2 ½”) de
alto y 102 mm. (4”) de diámetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar,
combinar y compactar mezclas de asfalto-agregado (ASTM-D1559).Los dos aspectos
principales del método Marshall son la densidad-análisis vacíos, y la prueba de estabilidad
y flujo de los especímenes compactados; cabe mencionar que este proceso de diseño no
tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para cementos asfálticos.
Método SUPERPAVE En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP)
fue establecido por el congreso de los estados unidos con un presupuesto de 150 millones
de dólares en programas de investigación, a fin de mejora el desempeño y duración de las
carreteras volviéndolas mas seguras tanto para automóviles como para trabajadores de las
misma.
Un tercio de este presupuesto se empleo en el desarrollo de especificaciones de
desempeños basados en asfalto, directamente relacionados con análisis de laboratorio y con
aplicaciones en campo.
Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos, el
producto final del programa es un nuevo sistema llamado superpave (Superior Perfoming
Asphalt Pavement). Representa una tecnología provista de tal manera que pueda especificar
cemento asfáltico y agregado mineral; desarrollar diseños de mezclas asfálticas; analizar y
establecer predicciones del desempeño del pavimento. Este método evalúa los componentes
de la mezcla en forma individual (agregado mineral y asfalto), y su interacción cuando
están mezclados.

ENSAYOS QUE SE USAN EN LA MEZCLA ASFALTICA


Método Marshall

Ensayo de estabilidad y fluencia

Después que la gravedad especifica se ha determinado, se desarrolla la prueba de


estabilidad y flujo, en el ensayo de estabilidad se mide la resistencia a la deformación de la
mezcla a 60ºC, mientras que la fluencia medida en centésimas de pulgadas, representa la
deformación de la briqueta (ASTM D 1559).

Ensayo de densidad

Utilizando la gravedad especifica y la gravedad especifica efectiva del total


agregado, el promedio de las gravedades específicas de las mezclas compactadas; la
gravedad especifica del asfalto y la gravedad especifica teórica máxima de la mezcla
asfáltica (ASTM D 2041), se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del
agregado seco.

Las mezclas asfálticas deben satisfacer las siguientes especificaciones:


En mezclas asfálticas en frío densamente gradadas se debe cumplir con las siguientes
especificaciones:

Estabilidad Hubbard Field al aire Mínimo 2000lb

Estabilidad Hubbard Field en agua Mínimo 1500lb

Hinchamiento volumétrico Máximo 1.5%

Absorción Máximo 3.0%

En bases asfálticas en caliente se debe cumplir con la siguiente especificación:

En pavimentos de arena asfalto en caliente se debe cumplir con las siguientes


especificaciones:

ETAPAS EN LA CONSTRUCCION DE UN PAVIMENTO


Movimiento de tierras
 Remoción de tierras desechables: se clasifica en ordinario y extraordinario
según el procedimiento que se haga necesario sea el contemplado por la partida
banqueo o se requiera de procedimientos especiales como drenajes, desplazamientos
con explosivos entre otros

 Banqueos: son todos los trabajos de excavación del terreno natural, bien a
máquina o mediante el empleo de explosivos, según sea el caso, que tienen por fin
lograr las cotas y secciones transversales establecidas en el proyecto.
 Excavación en prestamos: son los trabajos de excavación del terreno
natural, bien a máquina o con explosivos, en sitios de préstamos para proveer
materiales para la construcción de terraplenes.

 Ejecución de terraplenes: son los trabajos requeridos para la construcción y


compactación de terraplenes, a fin de lograr las cotas y secciones transversales
indicadas en el proyecto.
 Transporte: es el sobre acarreo o transporte hasta distancias mayores que el
trayecto de acarreo libre de 200m, de los materiales relativos al movimiento de
tierra.

Capas del pavimento

 Sub-rasante: Está formada por el suelo natural. Debe cumplir con ciertas
especificaciones sin importar el tipo de pavimento que se vaya a colocar. Debe ser lo
suficientemente resistente para soportar el pavimento y el tránsito esperado. También
debe estar propiamente graduada para garantizar un buen drenaje y una superficie suave
y debe tener un coronamiento correcto. Además, debe estar completa y uniformemente
compactada a la densidad requerida. Durante la inspección deben buscarse áreas de
suelo blando pues estas áreas son demasiado débiles para soportar la maquinaria. Estas
áreas deberán ser corregidas antes de la pavimentación. También deben hacerse
revisiones periódicas del perfil transversal y longitudinal de la subrasante. Si estos no
están dentro de los límites de tolerancia se deberán corregir, ya sea removiendo material
o añadiendo y compactando material igual al que está en el lugar. Antes de iniciar la
construcción del pavimento en sus diferentas capas es necesario verificar el estado de
las actividades previas como son el movimiento de tierras, la banca sus pendientes y
bombeos. También se debe verificar la correcta ejecución de las obras de drenaje y
control de aguas, así como los muros de contención y protecciones de taludes que
garantizan la estabilidad de la banca.

 Sub-base: El constructor deberá colocar el material de sub-base de tal


manera que no produzca segregación sin causar daño a la superficie de asiento. El
material se colocará y extenderá en capas de espesor no mayor de 25 cm medido antes
de la compactación. El espesor de cada capa y el número de pasadas dependerá de las
características del equipo de que dispone el constructor y de las características del
material. Si el afirmado existente en la vía forma parte de la sub-base en el diseño del
pavimento, ésta deberá escarificarse en una profundidad de por lo menos 10 cm. Antes
de colocar una nueva capa se debe verificar que la anterior satisface las condiciones de
nivelación, espesor y densidad exigidas. El material se remojará o se oreará si fuere
necesario hasta obtener un contenido de humedad cercano al óptimo y se compactará
hasta obtener mínimo el 95% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo
proctor modificado, a no ser que el diseño exija una mayor compactación. Durante el
proceso constructivo del pavimento, es normal que se permita el tránsito de vehículos
una vez construida la sub-base. El constructor conservará la sub-base en perfectas
condiciones, hasta el momento de colocar la capa siguiente de base.
 Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se
emplean materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de construcción.
Su importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto de
pavimento. Además permite la circulación de vehículos mientras se construye la capa
de rodadura. Esta capa es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que
en ella se presenta la mayor disipación de esfuerzos.
 Capa de rodamiento: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los
vehículos durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la abrasión generada por el
tráfico y a la agresión del medio ambiente. Tiene la función de proteger la estructura,
impermeabilizándola superficie del pavimento, debe ser suave y de superficie continua
para que sea cómoda la circulación de vehículos sobre ella, y debe ser rugosa para
asegurar la adherencia de los vehículos

MAQUINARIA UTILIZADA EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN


PAVIMENTO.
Los equipos mas usados en la construcción de obras viales son los siguientes:

 Tractor de orugas con buldózer: sus principales funciones son el empuje y


corte de material, es el equipo mas usado en las labores de corte y extracción
de materiales tanto como para conformar la explanación de la vía. Otro uso de
este equipo es a remoción de la capa vegetal, limpieza, desmonte y de
destronque de áreas.
 Motoniveladora: su principal uso es en la distribución y nivelación de rellenos
y terraplenes. También se usa en la escarificación de superficies y en la
conformación de cunetas. A veces se usa para la excavación a poca
profundidad en la calzada de las calles y también en la remoción de capas de
rodadura y material de base.

 Mototailla: es para trabajos de grandes volúmenes de movimiento de tierra es


de uso muy económico, ya que puede cargar, transportar y rellenar a altas
velocidades. Este equipo se usa para el corte y acarreo de material cuya
distancia es muy larga.
 Retroexcavadora: se utiliza para excavar debajo de la superficie natural del
terreno sobre el cual descansa la maquina, para las labores de excavación
carga de material en condiciones especificas. Muy utilizada para la excavación
de zanjas de acueductos, zanjas de drenaje, ya que puede ir desplazándose
longitudinalmente sobre ka zanja, al mismo tiempo que va moviéndose en
reversa, va sacando material y va colocándolo sobre los camiones o en los
laterales.

 Palas mecánicas: se utiliza para la carga de material, escombro para ser


depositado en los camiones para el bote de los mismos.
 Camiones: se encarga de transportar el material a un destino específico.

 Entendedora de mezcla asfáltica (Finís): se encarga de recibir la mezcla


asfáltica en caliente de los camiones, para luego extenderla ha los largo de la
superficie de la base.
 Vibro compactador de mezclas asfáltica: esta compuesto por un tambor
giratorio que vibra cuando se desplaza por la mezcla asfáltica extendida para
reducir vacíos y densificarla. Los neumáticos traseros son lisos y no dejan
huellas en la carretera.

 Tracto de ruedas (tambo): es un tractor que tiene 5 ruedas de caucho liso en el


frente, e igual en la parte de atrás, y tienen como función sellar y darle
acabado a la mezcla asfáltica.
 Camión cisterna para riego de adherencia o imprimación: es un vehiculo con
u tanque cilíndrico horizontal con un sistema de aspersión, para cubrir con
betún con una dosificación por m² de superficie.

ESPECFICACIONES QUE SE APLICAN EN LA CONSTRUCCIÓN DE UN


PAVIMENTO.
Base y Sub-base
Los materiales que se usen en la preparación de la mezcla de suelo y agregado deben
estar limpios y no deben tener más del 5% de su peso, de materia orgánica.
En la construcción de estas capas se distinguen los siguientes tipos de agregados y
mezclas:

La mezcla de suelo y agregado debe cumplir con las siguientes especificaciones:

 El tamaño máximo de partículas no debe ser mayor de 6.5 cm, y en ningún caso
debe ser mayor del espesor de la capa de compactada.

 La fracción de la mezcla retenida en el tamiz Nº 10 debe estar constituida por grava


sin picar y grava picada o piedra picada o combinaciones de ellas, y debe proceder
de rocas duras y resistentes.

 La fracción de la mezcla retenida en el tamiz Nº 10 no debe tener un desgaste,


mayor del 50%, al ser ensayado según la norma COVENIN 266.

 La fracción de la mezcla que pasa por el tamiz Nº 40, ensayada según la norma
COVENIN 1125 debe tener las propiedades características siguientes:
 La fracción de la mezcla que pasa el tamiz Nº 200 debe satisfacer los requisitos
siguientes:
1. debe ser menos de 2 terceras partes de la fracción de la mezcla que pasa el
tamiz Nº 40, cuando la mezcla de usa para construir sub.-base
2. debe ser menos de la mitad de la fracción de la mezcla que pasa el tamiz Nº
40, cuando la mezcla se usa para construir bases.
3. en ningún caso debe ser mayor del 25% en peso, de la mezcla.

 Cuando se use piedra picada o grava picada como agregado, el porcentaje de caras
producidas por fractura del agregado, determinado el metodo establecido en la
norma COVENIN 1124, debe ser igual o mayor del 40%
Granzón natural
Los materiales que se usen para la construcción de sub.-base y bases de granzón natural
deben proceder de rocas duras y resistentes, no deben tener arcilla en terrenos y deben estar
libres de todo material orgánico.
El agregado grueso debe tener las siguientes características:

 Debe estar limpio y no debe tener más del 20% de su peso, de trozos alargados o
planos.

 El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266, no debe ser


mayor del 50%.

 La fracción de granzón natural que pasa el tamiz Nº 40, ensayada según norma
COVENIN 1125, debe tener las características siguientes:

 La granulometría del material debe estar comprendida, en el momento de ser


colocado, entre los limites indicados en la siguiente tabla:
 El granzón natural que se use para la construcción de bases debe tener, de
acuerdo al tipo de tráfico, los valores CBR, que se indican a continuación.

Grava estabilización
La grava estabilizada que se use para la construcción de sub.-base o de bases puede
estar constituida por:
1. Material integral: material sometido a procesos de trituración y de cernido,
no requiere mezclado adicional.
2. Mezcla de materiales: resulta de la trituración, el cernido y el mezclado en
proporción determinada de los agregados que lo integran.
Los materiales que se usen para la construcción de sub.-base y bases de grava
estabilizada deben proceder de rocas duras y resistentes, no deben tener arcilla en terrenos y
deben estar libres de todo material orgánico
El agregado grueso debe tener las siguientes características:

 Debe estar limpio y no debe tener más del 20% de su peso, de trozos alargados o
planos.

 El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 266, no debe ser


mayor del 50%.

 El porcentaje de caras producidas por fractura, determinado por la norma


COVENIN 1124, no debe ser menor del 50%.
La fracción de grava estabilizada que pasa el tamiz Nº 40, ensayada según la norma
COVENIN 1125, debe tener las propiedades características siguiente:
1. Limite liquido Máximo 25%
2. Índice de plasticidad Máximo 6%
La granulometría del material debe estar comprendida, en el momento de ser
colocado, entre los límites indicados en la siguiente tabla:
 La grava estabilizada que se use para la construcción de bases debe tener, de
acuerdo al tipo de tráfico, los valores CBR, que se indican a continuación.

MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO


El agregado debe ser piedra picada, grava picada, arena, grava sin picar y polvillo, en
diferentes construcciones, debe proceder de rocas duras y resistentes, no deben tener arcilla
en terrenos ni como película adherente y deben estar libres de todo material orgánico.
El agregado grueso es la fracción del agregado que queda retenida en el tamiz Nº 8. El
agregado grueso debe tener las siguientes características:

 Debe estar limpio y no debe tener más del 5% de su peso, de trozos alargados o
planos.

 El porcentaje de desgaste, determinado según la norma COVENIN 267, no debe ser


mayor del 50%.

 En el momento de ser mezclado, el porcentaje de caras producidas por fractura,


determinado por la norma COVENIN 1124, no debe ser mayor del 40%
El agregado fino es la fracción que pasa el tamiz Nº 8 y queda retenido en el tamiz Nº
200. Debe estar constituido por arena y residuos de piedra picada o grava picada, en forma
de granos limpios, duros y de superficie áspera.
La granulometría del agregado en el momento de ser mezclado debe estar
comprendida entre los límites indicados en la siguiente tabla:
ENSAYOS QUE SE REALIZAN ANTES Y DESPUÉS DE LA CONSTRUCCIÓN
DE UN PAVIMENTO
En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayos que serán para clasificar el
suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de
aglutinante de las diferentes capas que se enlistan a continuación:
Terraplén.

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg


• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación

Sub-rasante

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.


• Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
• Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.

Base y sub.-base.

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg


• Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de arena
y expansión, adherencia con asfalto.
Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros.

Carpeta Asfáltica

• Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg


• Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la
partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los
asfaltos.
• Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple.

En nuestro país tanto el diseño y control de calidad de mezclas asfálticas, suelen


llevarse a cabo mediante el METODO MARSHALL con lo cual solo se evalúan los
siguientes aspectos de las mezclas asfálticas:
• El Optimo contenido de Asfalto
• La Estabilidad y el Flujo
• Vacíos y Densidades

Dejando de lado y sin evaluar propiedades importantes como son:

• La cohesión
• La adhesividad entre el agregado mineral y el asfalto
• La resistencia a las deformaciones plásticas y a la fisuración por fatiga
• La resistencia a la tracción

Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas

En el método Marshall se elaboran tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
características volumétricas como mecánicas, estas pruebas son:

• Determinación de la Gravedad Específica


• Prueba de Estabilidad y Flujo
• Análisis de Densidad y Vacíos

Determinación de la Gravedad Específica

La prueba de gravedad específica puede desarrollarse tan pronto como el espécimen


se haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma
ASTM D1188, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas utilizando parafina;
o la ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas mediante
superficies saturadas de especímenes secos. Para determinar cuál norma se debe utilizar, se
realizan pruebas de absorción a la mezcla asfáltica compactada; si la absorción es mayor al
2%, se recurre a la norma ASTM D1188; en caso contrario, se emplea la norma ASTM
D2726.

Prueba de Estabilidad y Flujo

Después de que la gravedad específica se ha determinado, se procede a la prueba de


estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen en un baño María a 60ºC ± 1ºC
(140 ºF ± 1. 8 ºF) de 30 a 40 minutos antes de la prueba.

ENSAYOS PREVIOS

• Agregados
• Granulometría
• Desgaste < 50 %
• Solidez < 12 %
• Adherencia > 95 %
• Peso especifico
• Limites de Atterberg
• El material grueso debe tener como mínimo el 50 % de sus caras fracturadas o
angulares.
• Asfalto
• Peso especifico.
• Penetración.
• Punto de llama.
• Temperatura de mezclado.
• Temperatura de compactado.
MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

El mantenimiento de una carretera consiste en proveer y consignar los problemas


que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que
la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta
al mantenimiento para prolongar su vida útil.

Tipos de mantenimientos en obras viales.

• Rutinario o preventivo: se realiza periódicamente y permita mantener la utilidad


de la vía a lo largo de su vida de diseño. Su ejecución es mínimo de dos veces cada
año. En el mantenimiento rutinario o preventivo, especialmente en actividades de
limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, eliminar ramas de árboles, que
constituyan peligro para el tránsito, eliminar maleza y reposición menor de material
de la vía (bacheo menor).

• Periódico o correctivo: son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas


inferiores del pavimento y se realizan en función del daño observado en la vía.
Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace rutinario. Es realizado una vez
al año y comprende la reposición de capa de balasto hasta un 25% del total del
proyecto, conformación del proyecto, reparación de obras de drenaje. Esta actividad
se realiza durante dos años continuos y al tercer año se debe hacer una
rehabilitación.
En el mantenimiento periódico o correctivo, que corresponde a trabajo anual de
reposición de la carpeta de rodadura; en este tipo de mantenimiento el trabajo de la
comunidad es de apoyo al trabajo de maquinaria y reconstrucción de alcantarillas y
cabezales.

• Extraordinario o rehabilitación: Se realiza cuando el estado de la vía muestra un


deterioro que excede lo programado, de acuerdo a su vida de diseño, comprende la
reposición total de la capas del proyecto, construcción y reparación de obras de
drenaje. Esta actividad se realiza cada tres años y cuando se hace la rehabilitación
no se da mantenimiento correctivo.

En el mantenimiento extraordinario o rehabilitación, que corresponde a un trabajo


de mayor complejidad y se utiliza maquinaria para gran parte de los trabajos, en este caso la
comunidad proporciona un apoyo indirecto al trabajo de maquinaria y su participación es
similar a la realizada durante la ejecución de un camino nuevo: Apoyo al abastecimiento de
material, construcción de nuevas alcantarillas o su reconstrucción, construcción de
cabezales y construcción de cunetas.