RESUMEN

los inyectores son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar finamente

el combustible en la cámara de combustión del motor. Los modernos motores diésel están
equipados con inyectores que inyectan combustible bajo presiones y temperaturas elevadas,
todo para que se obtenga la mayor potencia posible.El inyector de combustible es
básicamente una boquilla, que consta de una parte de inyección de combustible (a través de
una boquilla con varios orificios muy finos y orientados y una aguja que abre y cierra el paso de
combustible) y otra parte encargada de abrir y cerrar el pulverizador. Para abrir esta aguja, en
el pasado se hacía simplemente distribuyendo la presión enviada por la bomba, pero en los
motores common rail actuales, es la unidad de control del motor la que envía señales
eléctricas para activarlos.

DESARROLLO

Un inyector es un elemento del sistema de inyección de combustible cuya función es

proporcionar carburante a alta presión al ciclo de compresión del motor  en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara, son
electroválvulas que pueden  abrirse y cerrarse infinidad  de veces con una reacción muy
precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni escapes de carburante. La función del
inyector es la de suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de
precombustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o indirecta
respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible se distribuya de la
forma más homogénea posible según el régimen de funcionamiento del motor

Partes

El inyector cuenta con: porta tobera, tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago,
la conexión de retorno, el resorte, la tuerca de ajuste del resorte y la entrada de combustible.

Porta-tobera: bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el montaje del
resto de componentes. A través de este bloque, entra el carburante hacia la cámara de presión
del inyector.

Tobera (o inyector): pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito roscado. En su

interior se monta la válvula de aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca ya
que la punta de esta tapona los orificios de salida del inyector.

Válvula de aguja: pistón que actúa como compuerta de inyección. En estado de reposo la

válvula cierra el paso de combustible.

Resorte: muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la válvula contra el orificio
de salida del inyector. El aumento de la presión del combustible recae sobre la solapa cónica
de la válvula y la levanta, venciendo la fuerza del resorte. En este momento, el combustible se
inyecta a través de los orificios del inyector hacia la cámara de combustión del cilindro. Una
vez finalizada la inyección, el resorte vuelve a empujar la válvula de aguja contra el asiento de
estanqueidad.

Varilla de empuje: vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y el resorte.

Tornillo de reglaje: tornillo que permite ajustar la presión de inyección del combustible.

Racor de cierre: durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña dosis de combustible
entre la válvula de aguja y la porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de
elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza el conjunto del inyector y permite la
vuelta del combustible residual al tanque.

A.- PROCESO PARA LA REVISIÓN Y REPARACIÓN DE LOS INYECTORES

Retirar los inyectores del motor

limpiarlos exteriormente, (no deben entrar residuos a través de los orificios del inyector).

Comprobar que su asiento en la culata era perfecto y no presentaba fugas.

Proceder a la comprobación de cada inyector en una bomba de alta presión.

Observar:

Forma del chorro

Presión de apertura

Si el ronquido es bueno

Si hay residuos de carbón o alquitrán junto a los orificios indica una mala

Combustión, la punta de la aguja nos puede dar un buen indicio de cual es el fallo

Entonces podremos darnos cuenta de que un inyector está fallando si presenta:

Color amarillento o moreno: La punta del inyector trabaja demasiado caliente. Las causas
pueden ser: combustible no adecuado o demasiado viscoso, un avance Escaso del punto de
inyección o un asiento de inyector deformado.

Color claramente azulado, la combustión era buena, el combustible no se ha descompuesto,

No suele haber residuos, pero la temperatura es demasiado alta.
B.-LIMPIEZA DE LOS INYECTORES

Limpieza con aditivos

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores que destapan los

inyectores. Es el método más económico y sencillo de usar, pero no todos los fabricantes de
vehículos están de acuerdo con su uso ya que la agresividad de las sustancias químicas que
llevan que a largo plazo puede acabar por deteriorar los inyectores.

Limpieza por barrido

En este sistema se acopla un estanque con el líquido de limpieza al vehículo. Una vez
conectado el sistema, se hace funcionar el motor para que la solución circule por el riel de
combustible hasta que se agota la botella. Al no diluirse el limpiador, es más potente que los
aditivos antes mencionados, pero debido al proceso de limpieza, existe un mayor riesgo de
dañar los inyectores.

Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos en un banco
de pruebas donde se van lavando y midiendo diferentes características como la resistencia,
estanqueidad, patrón de pulverización y  caudal. Es el método más eficaz ya que nos permite
corregir de forma individual el posible defecto de cada inyector Por supuesto, antes de
reinstalar los inyectores, tanto  los sellos como juntas que se colocan son nuevos.

C.- PRUEBA DE RETORNO DE INYECTORES 

La Prueba de Retorno de Inyectores Diesel Common Rail consiste en la comprobación del

caudal y presión en el retorno de los inyectores crdi. Este tipo de inyectores de alta presión
trabajan bajo el principio de equilibrar el caudal de inyección con el caudal del retorno. Por lo
anterior, si existe un alto volumen de retorno, esto implica que hay un alto volumen de
inyección de combustible, directamente a la cámara de combustión. Por el contrario, un bajo
caudal de retorno implica un bajo volumen de inyección de combustible gasoil a la cámara de
combustión. Un volumen de combustible alto en la inyección o fuga de combustible se
presenta en la mayoría de las veces, por desgastes en los elementos mecánicos del inyector de
alta presión.

Para efectuar esta prueba de retornos es necesario un kit de probetas calibradas y limpias.
Este kit consiste en un juego de probetas conectadas a unas mangueras que van a las tomas
del retorno de cada inyector.

Retira los seguros de los inyectores.

Saca los conectores de retorno en cada uno de los inyectores.

Conecta las mangueras de la herramienta de prueba de retorno en cada una de las salidas de
retorno de los inyectores.

Comprueba que las conexiones de las mangueras estén correctas.

Dale marcha al motor.

Espera dos minutos para llenar las probetas lo suficientemente, con el fin de que se pueda
tener un comparativo entre los inyectores instalados en el auto.

Apaga la marcha y revisa la diferencia en el llenado de las probetas para sacar las conclusiones.

Recuerda mantener todo limpio y evitar que ingrese polvo o elementos en el retorno del
inyector.

D.- FUNCIONAMIENTO DE BANCOS (CONTROL DE CHORROS Y LA PULVERIZACIÓN

Esta prueba nos indica la forma en la que el diésel se va a inyectar la forma correcta es que el
diésel salga pulverizado y no en forma de chorro.

Accionar la palanca de bombeo las veces que sean necesarias hasta que se produzca la
inyección como se muestra en la figura y observar de qué manera dispara el diésel.

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica que el inyector está sucio o
presenta algún tipo de daño.

El chorro proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico, centrado con
respecto al eje del inyector, sin interrupciones ni estrías y sin goteo. Si el chorro sale del
inyector oblicuamente, formando estrías o con interrupciones ello indica que está sucio o
dañado. Téngase en cuenta no obstante que algunos inyectores de orificios múltiples
comúnmente utilizados en motores de inyección directa producen varios chorros finos en
abanico.
En este caso la forma del chorro deberá comprobarse de la misma manera, pero sin tener en
cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos modos, cualquier falta de simetría en
la forma del chorro de un inyector de orificios deberá inspirar sospechas a menos que se
compruebe que existe una clara desviación intencionada en la disposición de los orificios de la
tobera.

Ante cualquier irregularidad en la forma del chorro deberá desarmarse como se muestra en la
figura, limpiarse con las herramientas apropiadas cuidando de no rayar las superficies y
examinarse el conjunto inyector.

Los depósitos carbonosos o las partículas sólidas en el combustible pueden tapar los orificios
de las toberas sobre todo los más pequeños. Cuando una tobera se tapa totalmente ésta
puede estallar o el sello de teflón se rompe anulando el funcionamiento de este cilindro.

Si la obstrucción es parcial, es decir de uno o dos orificios, el combustible no es repartido en

toda la cámara, desmejorando la mezcla, por exceso de atomización proceda a destapar los
orificios.

Después de la limpieza y si no se encontró ningún desgaste excesivo en el conjunto del

inyector la pulverización debe ser correcta.

La oxidación o la corrosión pueden abrasiones los orificios de las toberas, pero es más común
el daño causado cuando al tratar de destaparlos, usamos un alambre de mayor diámetro que
el del orificio cuyo valor está de 0.05 mm. a 0.55 mm. Su mayor diámetro o su deformación
permiten esparcir el chorro irregularmente, lo que perjudica la mezcla, causa lavada del
lubricante o forma depósitos de carbonilla. Si no mejora la pulverización

hay que cambiar la tobera.

E.- FALLAS EN LOS INYECTORES

En un inyector hay tres tipos de averías que pueden hacer que el coche falle:

Fugas por el retorno:

Las piezas internas del inyector se desgastan y dejan de ser herméticas, de modo que el
combustible vuelve por el circuito de retorno de combustible en lugar de salir por el inyector.
Esto produce pérdidas de presión en el circuito de alimentación y, además, también que se
pierda presión en la inyección del propio inyector, lo que genera una peor pulverización del
combustible y que éste arda peor, generando más carbonilla y humos y subiendo el consumo.
Estas fugas por el retorno se producen por el desgaste natural de las piezas, por un defecto de
fabricación o por usar combustibles de mala calidad.

Problemas en la tobera:

La tobera del inyector es la parte que está dentro del cilindro y expuesta a temperaturas y
presiones muy elevadas que acaban por estropearlo. También la presión a la que sale el
combustible desgasta los orificios y éstos acaban perdiendo su forma original y pulverizando
mal las gotas. Normalmente se estropean antes porque sobre ellos se va depositando
carbonilla y residuos de la combustión que van taponando los agujeros. Su desgaste se acelera
al usar combustibles de mala calidad o no llevar un correcto mantenimiento de los filtros de
combustible.

Problemas eléctricos:
Los conectores de los inyectores a veces fallan, aunque no es frecuente y también se queman
las bobinas de los electroimanes en los que son electromagnéticos.

Problemas con los inyectores piezoeléctricos:

El problema con estos inyectores es que los cristales piezoeléctricos tienen un número de
ciclos de trabajo determinados y llega un punto en que por más corriente que le demos el
cristal no reacciona. Su vida útil tiene fecha de caducidad. Aquí no hay nada que hacer para
aumentar su vida útil.

Las averías que obligan a sustituir los inyectores son las siguientes:

Desgaste u oclusión de uno o varios inyectores. 

El vehículo da tirones y desprende un olor a combustible puro. Si la obstrucción se detecta con

suficiente antelación, se puede optar por una limpieza de los inyectores mediante el uso
de aditivos o bien en el taller, por medio de ultrasonidos o descarbonizadoras, alternativas más
económicas a la sustitución.

RECOMENDACIONES

Realizar las tareas de mantenimiento preventivo y predictivo respetando los plazos

recomendados por el fabricante del vehículo, especialmente en la sustitución del filtro de
combustible (comúnmente, cada 30.000 km).

No apurar el depósito de combustible por debajo de una cuarta parte del tanque para evitar
que los sedimentos de carburante entren en el circuito.

Asegurarse de la procedencia y calidad de los combustibles. En el caso de rellenar el depósito

con el combustible equivocado, hay que vaciarlo con la máxima urgencia y purgar el circuito.

Añadir aditivos limpia-inyectores es una opción para prevenir obstrucciones. No obstante,

siempre hay que atender a las especificaciones del producto y a las recomendaciones del
fabricante.