Inyectores hidráulicos Diésel

FINALIDAD DEL INYECTOR

El motor diésel comprime el aire de admisión a tal grado que se eleva la temperatura
hasta unos 550°C cuando la relación de compresión es de 16:1.

La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de combustible debe estimarse como
promedio en un motor de aspiración natural. Esta mezcla para consumirse correctamente
sin dejar humo visible, debe quedar íntimamente mezclado, para lo cual cada partícula de
combustible se atomizará adecuadamente. Del grado de atomización de combustible y de
la integración o mezcla con el aire, depende la eficiencia de la combustión y su velocidad.
El inyector debe realizar éstas funciones y por lo tanto de él depende lo correcto de la
combustión. Una atomización excesiva perjudica la penetración y una atomización
incompleta desmejora la mezcla.
Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de inyección,
un número adecuado de orificios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una longitud
del orificio que guarde relación con su diámetro. Además en forma independiente están
estos otros factores: Presión de compresión, grado de turbulencia, y tipo de cámara. En
resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector. Los inyectores
requieren especial cuidado por su elevada precisión.

Sintetizando el trabajo del inyector se resume:

1. Introducir la cámara una pequeña cantidad de combustible.

2. Pulverizarlo en pequeñas gotas.

3. Repartirlo en el aire de toda la cámara.

Chorros regulares de una tobera de agujeros

UBICACIÓN
El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el combustible en la cámara
de inyección directa. En la indirecta puede localizarse en otras posiciones pero siempre
sobre la culata.
CLASIFICACIÓN
Los inyectores se clasifican:

Por su funcionamiento:

Abiertos.
Son aquellos en que la válvula de retención está antes de una cámara que termina en los
orificios de atomización (están en desuso).

Cerrados.
Son aquellos en que la válvula obtura los orificios de atomización sin espacio muerto
donde penetre el aire.

Por su accionamiento

Hidráulicos:

Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza cuando la

presión del combustible es superior a la presión del resorte regulador que
cierra la válvula al terminar la inyección.
Fase de funcionamiento de un inyector.

Mecánicos:
Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo permitiendo la
entrada de combustible a una copilla y luego una leva expulsa el combustible que admitió
previamente medido por la bomba.

Por el número de orificios y por su clase de aguja.

Los inyectores hidráulicos se clasifican en:

a. Inyectores de un orificio.

b. Inyectores de orificios múltiples.

c. También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.

Por la clase de espiga.

Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una espiga que controla un solo orificio
también llamado tetón que puede ser cilíndrica o cónica.

Dentro de la categoría de inyectores de espiga, se encuentran los inyectores pintaux, cuya

particularidad es que tiene un orificio calibrado además del orificio axial y sirve para
facilitar el arranque.

Enfriamiento.

Los inyectores normales se lubrican y enfrían con el propio combustible para lo cual es
menester vigilar la temperatura de) combustible evitando un sobrecalentamiento de la
tobera. Una tobera que se quema toma un color azul, cuando la válvula de la tobera se
comienza a pegar presentando mucho humo, es necesario medir la temperatura del
combustible. Unos pocos inyectores cuentan con unos pasajes para hacer circular
lubricante trío, que recorre una espiral en la punta de la tobera.
Constitución del inyector hidráulico
Los componentes básicos de un inyector se pueden agrupar en:

Tobera.
Es la encargada de inyectar el combustible, atomizarlo y diseminarlo por todo el aire, de
acuerdo al tipo de cámara, al número de orificios y a la clase de válvula.

Mecanismo regulador de presión.

Consiste en un tornillo y resorte que presionan sobre el vástago de la válvula para regular
el valor de su alzada y con ello la presión de descarga. En algunos inyectores el tornillo de
graduación es reemplazado por suplementos colocados en el extremo del resorte.

Sistema de rebose.
Unos conductos taladrados, en el cuerpo del inyector permiten recolectar el combustible
que se fuga por el huelgo entre la tobera y su aguja y que de paso lubrica y enfría la
tobera. Este huelgo no debe ser mayor de 0,0006mm. Pues se escapa demasiado
combustible debido a la elevada presión que posee.

Porta tobera.
El soporte de la tobera con su tuerca es llamado portatobera, en él se encuentra el
sistema regulador de presión y de rebose además de la conexión de entrada de
combustible. Cuenta con brida de orificios para pasar los tornillos o con una rosca para
asegurarlo a la culata.

Tipos de toberas.

Se tienen dos tipos:

Toberas de varios orificios, DL - DLL. Son usadas en motores de inyección directa y para
repartir la inyección en la cámara los ejes de los orificios forman un ángulo amplio hasta
de 1800C. La presión de inyección es alta, de unos 300 Kg/cm2 para lograr una buena
atomización sin perder la penetración adecuada. Los orificios son de 0,05 mm. usando
mayor número de orificios cuando menor es su diámetro. Las toberas cortas se designan
por DL y las más largas por DLL. Estas dimensiones solo sirven para ubicar con mayor
facilidad el inyector en la culata. Cualquiera que sea su tamaño el huelgo entre el cuerpo
de la tobera y su aguja es de 0,0006 mm ya que se escapa el combustible cuando hay,
desgaste.
Lectura de placas y toberas. Las casas fabricantes emplean una codificación con el objeto
de identificar los diversos tipos de inyectores de combustible. Un código se emplea para
las toberas y otro para el portatoberas, encontrándose estampado en la superficie plana
del inyector.

Los inyectores corrientes se clasifican bajo la siguiente codificación:

Para responder a los diferentes tamaños de los inyectores, existen cinco clases y pueden
identificarse mediante la tabla II
Las toberas tienen impresa la nomenclatura explicativa de sus características así:

1° D = tobera

2° N = Espiga L = Aguja corta LL = Aguja larga

3° N2 = Cifra del valor angular del chorro.

4° R= 16mm S1l7 mm T 22 mm U 3º mm V 42mm

5° D = Efecto extrangulado

6 Referencia de fábrica

Ejemplos:

1. DL 120 S = D - Tobera L - de aguja corta 120- ángulo de chorro S - 17 mm de O

2. DLL 160 T = D - Tobera LL - de aguja larga 160 - ángulo del chorro T- 22- mm de O

3. DN45R=D-Tobera N-detetáno4s-ángulo del chorro R-16 mm de O

Las toberas de tetón son nomencladas con la sigla DN usadas en motores de inyección
indirecta. Cámara de pre combustión, pre cámara o celdas de energía. Usan presiones de
descarga de 100 a 150 Kg./cm2 El cuerpo de la tobera tiene su orificio de descarga en
posición central, por donde sobresale la punta de la válvula de forma cónica o cilíndrica. El
pintaux tiene otro orificio lateral que se inicia en la cámara anular. Cuando la inyección es
muy pequeña sólo habrá combustible para levantar muy poco la válvula pero suficiente
para hacer una inyección lateral buena para las celdas de energía.
Toberas de un solo orificio
Unas pocas toberas de válvula de aguja son de un solo orificio, por lo tanto pueden ser
usadas en cámaras de forma especial ubicándolas fuera de centro. Al montar una tobera
de esta clase en su portatobera se usa una guía de montaje, con el fin de ubicarla
correctamente haciendo que dispare su inyección en la dirección prevista, es decir sin
estrellarse contra cualquier superficie no deseada.

Funcionamiento del inyector.

El combustible llega desde la bomba de inyección por el tubo de alta presión al racor de
entrada. Sigue por el conducto del cuerpo hasta la cámara de la tobera, alrededor de su
aguja. El empuje del combustible contra la válvula, vence el resorte, levantándola de su
asiento, permitiendo que el combustible fluya por los orificios donde se atomiza. El cono
de combustible atomizado que se forma depende del eje de los orificios denominándose
ángulo de inyección.
Fijación de los inyectores
La fijación de los inyectores sobre la culata se efectúa generalmente con una brida que se
apoya sobre el cuerpo del inyector y se mantiene con tornillos o espárragos. Hay otro, de
fijación por brida en que ésta, es parte integral del cuerpo inyector. El sistema de fijación
por tuerca consiste en una tuerca hexagonal que gira libremente alrededor del cuerpo del
inyector y que enrosca en la culata para hacer la fijación.

Pulverización del combustible

Por pulverización se define la división en pequeñas gotas del combustible. Esto es
importante porque una gota se inflama superficialmente y su combustión total depende
de su tamaño y velocidad pues al paso por el aire, éste le acarrea oxígeno al tiempo que le
retira los gases inflamados. De no ser así, presentará gran retardo a la inflamación.

Gota de combustible moviéndose dentro de la cámara.

Daños del inyector hidráulico.

1. Tobera con orificios tapados

Los depósitos carbonosos o las partículas sólidas en suspensión en el combustible, pueden
tapar los orificios de las toberas sobre todo los más pequeños. Cuando una tobera se tapa
totalmente ésta puede estallar o el sello de teflón se rompe anulando el funcionamiento
de éste cilindro. Si la obstrucción es parcial, es decir de uno o dos orificios, el combustible
no es repartido en toda la cámara, desmejorando la mezcla, por exceso de atomización
proceda a destapar los orificios.

2. Inyector hidráulico mal calibrado

Si un inyector tiene su resorte muy comprimido, la descarga de combustible se hará a una
presión excesiva, lo que acarrea mucha atomización y mala penetración.

Si por el contrario, descarga a baja presión, entonces la pulverización es muy gruesa y su

penetración es alta. En ambos casos se presentan problemas ya que la mala penetración
implica mala mezcla muy acentuada si el motor es de baja turbulencia. Cuando la
penetración es excesiva, la mezcla pierde combustible y además éste, al lavar el lubricante
del cilindro, causa problemas de lubricación. Es de cuidado especial, calibrar a la presión
justa recomendada por el fabricante del motor.

3. Sellos y juntas
Cuando la hermeticidad no se puede lograr con base en una buena plenitud, se recurre a
un sellamiento a prueba de escapes, presionando dos superficies, una de las cuales es
maleable con el fin de conseguir que ésta se deforme y se adapte a la otra superficie
eliminando los poros o ralladuras que de otra manera presentaría vías de escape.
Se usan arandelas de cobre muy maleables con el fin de obturar las partes que no pueden
sellarse de otra manera.

PLANITUD

1. Los portatoberas y las toberas

Presentan perfecta planitud o sea superficie. Llana sin asperezas las cuales se pulen con
acabado de espejo con la ayuda de pomada esmeril, o lija de agua, apoyadas en un
planímetro. El abrasivo ha de ser fino para conseguir una superficie sin ralladuras
apreciables.

Hermeticidad
Cuando la planitud es buena, entre dos superficies, presentan un contacto adecuado para
evitar el escape del combustible de poca viscosidad a pesar de las grandes presiones que
soporta.
GOTEO DE LA VÁLVULA DE LA TOBERA
El sello defectuoso de la válvula ocasiona escapes antes y después de la inyección, escapes
que no son atomizados. Este goteo formará carbonilla rápidamente en la cámara, además
de significar mayor consumo de combustible.

El defecto puede ser por el desgaste de los asientos o simplemente por lacas o cualquier
sucio que permanezca adherido en su asiento. El asentamiento con pomada es suficiente
para evitar el problema salvo que se requiera el cambio de tobera.

EXCESIVO RETORNO O REBOSE DE COMBUSTIBLE

Cuando una tobera ha trabajado muchas horas o con un combustible de baja calidad se
puede presentar un desgaste entre la aguja y su alojamiento en la tobera que
normalmente es de 0.0006 m.m. Como usted comprenderá que el aumento de este
huelgo presenta una vía fácil para que el combustible se fugue hacia el retorno
disminuyendo la cantidad inyectada. Si el rebose es muy variado de una tobera a otra, se
comprenderá que unos cilindros ejercerán más esfuerzo que otros. En el caso de excesivo
rebose debe reponerse por una tobera nueva.
TOBERA CON LA AGUJA PEGADA
En los combustibles de baja calidad o contaminados, el calor produce transformaciones de
sus componentes en: carbonilla, lacas y óxidos. Las lacas se adhieren a las agujas de las
toberas, anulando su movimiento como también lo hacen la oxidación o la corrosión.
Además, las deformaciones en las toberas, provocadas por re calentamiento o por
excesivo ajuste de su tuerca o del inyector contra la culata. Un tiempo prolongado del
motor sin funcionar, es otra de las causas de agarrotamiento de las toberas.

TOBERAS CON ORIFICIOS DEFORMADOS

La oxidación o la corrosión pueden abrasionar los orificios de las toberas, pero es más
común el daño causado cuando al tratar de destaparlos, usamos un alambre de mayor
diámetro que el del orificio cuyo valor está de 0.05 m.m. a 0.55 m.m. Su mayor diámetro o
su deformación permiten esparcir el chorro irregularmente, lo que perjudica la mezcla,
causa lavado del lubricante o forma depósitos de carbonilla. Sobra hablar de su cambio.
ALTURA INCORRECTA DE LA TOBERA
Para hacer hermeticidad entre la tobera y la culata, se usa arandela metálica. Al montar el
inyector podemos incurrir en olvido de la arandela o que colocamos dos a un tiempo,
también debemos remover el sucio o cualquier cuerpo extraño dentro del orificio de la
culata. Como es natural, la punta de la tobera no quedará a la altura conveniente y sus
chorros. Pegarán contra la culata o contra la cabeza del pistón, formando depósitos de
carbonilla y entorpeciendo la buena mezcla, ponga mayor cuidado pues también puede
golpearse la tobera con el pistón.

GOTEO POR LA TUERCA DE LA TOBERA

Una tuerca rajada o floja, presenta un sello deficiente entre la tobera y su cuerpo, por lo
tanto se escapará el combustible, presentando aumento de costos y fugas de mal aspecto.
Cualquier ralladura o un cuerpo extraño en la cara de asentamiento presentarán el mismo
escape, siendo esto más frecuente. Para evitar el escape asiente las superficies de
contacto.

LIMPIEZA DE LOS INYECTORES

1. Desmontaje:

a. Desconecte los racores de los tubos de inyección.

b. Desconecte y retire los tubos de retorno de combustible.
INYECTION TUBE NUT = Tuerca del tubo de inyección.

SPILL TUBE = Tubo de retorno.

c. Afloje las tuercas de fijación o soportes del inyector y retírelo

DESARMADO

a. Monte el inyector en la herramienta para desarmarlo si la hay, sino móntelo en una

prensa de banco sin someterlo a mucho ajuste, con el extremo de la tobera hacia arriba.

b. Afloje la tuerca de la tobera y retírela.

c. Retire la tobera.

d. Retire el espaciador si lo hay, el asiento para el resorte, suplementos

de ajuste si los hay.

e. Tenga cuidado con la posición de los elementos durante el desarmado.

Nozzle holder = cuerpo. Adjusting shim = Suplementos de ajuste. Nozzle spring =Resorte
del inyector. Spring seat = Asiento del resorte. Spacer = Espaciador.Pm = Pasador.Nozzle
needle = Aguja pulveriZadora.Nozzle assembly = Tobera. Retaining nut = Tuerca de la
tobera.

Inspección

a. Limpie totalmente todos los elementos con A.C.P.M.

b. Si la aguja pulverizadora está dañada, despuntada; reemplazar la tobera.

c. Si la aguja pulverizadora está excesivamente de color azul, reemplace la tobera.

d. Observe el área de asentamiento de la tuerca de la tobera, si esta corroída o dañada

reemplácela.

e. Observe el resorte y verifique longitud, si esta torcido, si es así cámbielo.

Limpieza

a. Limpie los componentes del inyector con un conjunto de limpieza para inyectores.
b. Las partes que deben ser límpidas son indicadas en la Figura.

Nozzle holder = Cuerpo del inyector. Adjusting shim = Suplementos de ajuste. Nozzle
spring = Resorte del inyector. Spring seat = Asiento de resorte Spacer = Espaciador. Nozzle
needle = Aguja Pulverizadora. Nozzle assembly = Tobera. Retaining nut = Fuera de la
tobera.

d. Limpie el asiento de la aguja pulverizadora con la herramienta apropiada.

e. Limpie los orificios de pulverización de la tobera seleccionando el diámetro apropiado
del alambre.

f. Descarbone la punta de la aguja pulverizadora. Utilizando la herramienta adecuada

(piedra de grano fino).

g. Verifique la aguja en el orificio de la tobera. Coloque la aguja en el orificio de la tobera y

ésta deberá caer dentro del cuerpo muy suavemente por su propio peso.
Para la armada.
Repita los pasos observados durante el desmontaje en orden inverso. Ajuste la tuerca de
la tobera al troqué, especificado por el fabricante en el manual de servicio.

Precaución:
Cuando use el probador de inyectores tenga cuidado que el combustible a alta presión no
haga contacto con su mano o cuerpo y asegúrese de protegerse los ojos con gafas.

Calibración de inyectores.
1. Para realizar la calibración del inyector, se puede hacer de dos métodos.

a. Con tornillo de graduación: Consta de un tornillo que al ajustarlo, hace contacto con el
resorte, presionándolo contra el vástago que empuja la aguja contra su asiento, lo que
hace que aumente la presión del combustible al salir por los orificios. Al aflojarlos la fuerza
del resorte contra el vástago, cede, disminuyendo la presión del combustible al salir, y una
contratuerca encargada de fijar el tornillo para que no se descilabre el inyector.

Inyector con regulación a tornillo

b. Con suplementos calibrados. Para realizar el calibre con arandelas calibradas. Se debe
poseer un buen surtido de estos en diferentes medidas en su espesor. Generalmente
vienen en centésimas de milímetro y en milésimas de pulgadas. Con este método es un
poco dispendioso el calibre pues, se deben colocar arandelas en el inyector y comprobar
cada vez que se cambian. Colocando arandelas aumenta la presión quitando, disminuye.

Calibración del inyector

1. Instale el inyector al probador de inyector y elimine el aire aflojando la tuerca del tubo
de alta presión.

2. Bombee lentamente (una vez por segundo) y observe el manómetro.

3. Lea la presión en el manómetro justo cuando el inyector pulveriza y regúlelo si es
necesario a la presión de inyección recomendada por el fabricante en el manual de
servicio.

Prueba de goteo
1. Mantenga la presión (entre 120 y 250 psi) por debajo de la presión de inyección.

2. Observe que no haya goteo en la punta pulverizadora o alrededor del cuerpo.

3. Si hay goteo, límpiela y dele asentamiento, si el goteo continúa reemplace la tobera.

PRUEBA DE LA PULVER IZACIÓN
1. Mueva la palanca de bombeo de 4 a 6 veces por segundo o más.

2. Observe la pulverización.

3. Si la pulverización no es correcta, limpie la tobera. Si no mejora cambie la tobera.

Medidas de presión
La presión de inyección es importante ya que se requiere un valor tal que levante la
válvula venciendo un resorte. Cuando comienza la inyección, el combustible debe
encontrar oposición en los orificios para mantener abierta la válvula y lograr la
atomización.

Cuando la velocidad del motor es baja el combustible también tiene una baja velocidad lo
que da lugar a que la presión tienda a caer por lo que la válvula desciende obstruyendo la
salida y elevando la presión. Así se puede repetir una oscilación de la aguja con su
característico cric. (Sonido). La presión no debe excederse por encima de la normal por
presentar exceso de atomización desmejorando la mezcla y la penetración.

Los manómetros de los problemas veamos algunas equivalencias:

1 K/cm2 = 14.2 lb. /puIg2= 1,033 Kg./cm2

1 KPa= 10 Newtom/m2
1 ATM = 760 mm. columna de mercurio.
1 SAR = 100 KPa.
1 ATM = 14,7 lb./puIg2
1 BAR = 1Q Pa.
1 ATM = 10,033 m. columna de agua.

1 BAR = 0.98 ATM.