COEFICIENTES

DE PROPULSIÓN
AUTOR:
Anabel García, C.I: 27.961.335
MATERIA:
Propulsión Naval
PROFESOR/A:
Yackenlay Petit
Ing. Naval, 7mo semestre.
COEFICIENTES DE PROPULSIÓN

La resistencia al avance de una embarcación de

superficie puede considerarse como resultante
de esfuerzos tangenciales y esfuerzos normales
a la superficie de la carena. Los primeros son de
origen viscoso y los últimos son originados por
la viscosidad y por la formación de olas.

En definitiva, para que el buque avance a la

velocidad deseada es preciso que el propulsor
proporcione un empuje mayor que la resistencia
de remolque de la carena a la misma velocidad.
COEFICIENTE DE MARCHA ATRAS
En cuanto a propulsión se refiere, En alguna etapa del retroceso tendremos que
utilizar la marcha atrás, en este caso, tendremos que adelantarnos a la caída de la
proa accionando la hélice de proa antes de que se inicie dicha caída. Por este
motivo hay maniobras en zonas especiales en las que los prácticos prefieren
realizarlas retrocediendo hacia el atraque en lugar de realizarlas de proa.

Cuando damos marcha atrás la corriente de expulsión que proporcionan las palas
bajas incide sobre la bovedilla de popa más próxima con un ángulo bastante
perpendicular, mientras que, por parte de las palas altas expulsan el agua hacia la
parte baja de la quilla con un ángulo más oblicuo. Por este efecto, será más fuerte
la corriente de expulsión provocada por las palas bajas, haciendo caer la popa a
babor y la proa a estribor
EFICIENCIA DE CARENA

En cuanto a rendimiento y eficiencia,

es posible reducir la resistencia al
avance, y no sólo en condiciones de
aguas tranquilas, sino también
mediante la mejora del
comportamiento en el mar, donde la
operación del buque no siempre es en
condiciones de aguas tranquilas, ni
mucho menos.
 EFICIENCIA ROTATIVA

El rendimiento rotativo se define como:

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsión y PA al del

propulsor aislado. Por otra parte, a partir del valor medido de
KT, podemos determinar el valor de J correspondiente a
partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este
valor nos permite determinar el denominado factor de estela
(w) que mide la velocidad de avance real del agua que llega a
la hélice, en relación a la velocidad de avance del buque.
COEFICIENTE TOTAL DE PROPULSION DE CARGA

Dicho coeficiente, dan al constructor naval una aproximación matemática

de la forma de un barco, relacionando ya sea el volumen o área que
realmente ocupa la parte sumergida con el volumen o área que ocupa un
paralelepípedo, un prisma o un paralelogramo que circunscribe el volumen
o área sumergida.

Con ellos se pueden obtener a partir de la eslora, calado y manga

aproximaciones sobre su forma, velocidad, consumo y tipo de
construcción: un coeficiente de bloque cercano a 1 es probablemente un
granelero y si es mucho menor que 1 se trata probablemente de un veloz
velero. Si se conoce el tipo de barco, un granelero por ejemplo, se pueden
aproximar en la primera fase del diseño otros valores como la potencia del
motor para obtener la velocidad requerida, el peso de la obra muerta, etc.
ROTACION Y EMPUJE
El agua que fluye de forma convergente alrededor de la hélice
interactúa con el perfil sustentador anular y crea un área de baja
presión dentro de la tobera y otra de alta presión por fuera. El
estrechamiento de la tobera ayuda a que la resultante de estas
fuerzas sea un empuje hacia delante y éste puede representar
hasta un 40 por ciento del empuje total de la hélice y la tobera
combinadas. Este efecto es más importante cuando la
embarcación navega lentamente; a mayor velocidad (más de 9
nudos), la tobera tiende a generar más resistencia al avance que
empuje y ello reduce el rendimiento de la embarcación.

El movimiento de la hélice es una combinación de una rotación

con una traslación a lo largo del eje de rotación.
EXPERIENCIAS
SISTEMATICAS

.
EXPERIENCIAS SISTEMATICAS

Una serie sistemática, también se define como el

conjunto de hélices obtenidas a través de la
variación sistemática de parámetros geométricos
de la propia hélice. Es importante resaltar que
esta serie tiene como propósito, permitir al
proyectista comprender los principales
parámetros que la influencia de la hélice
rendimiento, la cavitación y la creación de
diagramas que facilitan en la selección de las
características dela hélice más adecuada a su
serie sistemática, en otras palabras, la elección
de la hélice que mejor se adecua a la
embarcación.
 HELICES DE TROOST

Esta serie ha sido ampliamente desarrollada y analizada

por el MARIN (Maritime Research Institute Netherlands)
en la ciudad holandesa de Wageningen, de ahí su
nombre. Es probablemente la serie más utilizada y
comprende un gran número de modelos de paso fijo con
un rango de número de palas de 2 a 7 y con relaciones
de área efectiva/ área disco de pala de 0,30 a 1,05 y con
rangos de relaciones de paso P/D de 0,6 a 1,4, con lo que
se cubre prácticamente todos los diseños de hélices.
Los resultados experimentales se reflejan en los
denominados diagramas que relacionan los coeficientes
de empuje y los de par con el coeficiente de avance (KT-
J y KQ-J) y los diagramas Bp-δ.
 HELICES DE GARIN
Consisie en el empleo de tornillo de manera recurrente,
aunque puntualiza que al "tomillo propulsor se le da
también el nombre de hélice" (1859: 130). Cuando pocos
años después revise y corrija la Cartilla de Roldán, para
incluir en ella todas las novedades introducidas en la
construcción naval desde la primera edición de 1831,
sólo empleará la voz tornillo en una ocasión,
acompañada de la forma que se estaba alzando con el
predominio de la designación referencial: al tratar de las
fuerzas motrices usadas para mover los buques habla de
"la presión del vapor sobre un cuerpo de forma
cualquiera que la traslada á unas ruedas de paletas ó á
un tornillo ó hélice" (Roldán 1864: 18). En el resto de la
obra hélice es la única elección
OTRAS HELICES SISTEMATICAS
3 A 5 ASPAS 30" - 160" DE DIÁMETRO
DESEMPEÑO
• Más versátil. Tiene un diseño refinado de alta resistencia, inspirado
en el tipo “B-Troost”.
• Utilizada alrededor del mundo para la pesca, cargueros y
embarcaciones de trabajo.
• Ofrece una flexibilidad capaz de cubrir todos los usos, ya que se
fabrica de tres a cinco aspas, de acuerdo al tipo de aplicación.

POTENCIA
• El área del aspa puede variar sin cambiar el número de aspas con
el objetivo de obtener mayor empuje o más velocidad.
• 3 a 7 secciones hidro-dinámicas de cortes transversales en aspas,
con integración en el centro de la hélice.
¡GRACIAS POR SU ATENCION!